Diskussion:Stabilisator (Automobil)

Funktionsweise

Die physikalischen Grundlagen für die Veränderung des Eigenlenkverhaltens sind nur unzureichend beschrieben. In Verbindung einer Überarbeitung des Artikels Wanken ist unbedingt das Wirkprinzip zu erklären.--InterceptorIII 02:37, 3. Mär. 2008 (CET)

Fehler im Artikel?

Die Funktionsweise der Ausgleichsfeder ist m.E. falsch beschrieben, und was meint der Autor mit "beidseitigem Ausfedern"? Bei Kurvenfahrt federt stets das kurvenäußere Rad ein und das innere aus, jedenfalls in einem stabilen und nicht extremen Fahrzustand. Daher habe ich im Text eine weitere und m.E. die korrekte Erklärung eingefügt. Ist aber noch nicht gesichtet.... (nicht signierter Beitrag von 31.17.236.182 (Diskussion) 18:40, 27. Apr. 2013 (CEST))

Sichten?

Was ist mit der letzten Änderung? (nicht signierter Beitrag von 93.208.91.34 (Diskussion) 19:56, 4. Nov. 2011 (CET))

Gesichtet, dass das so lange dauerte liegt an dem derzeit leider extrem hohen Sichtungsrückstand. Gruß, --Wnme 20:08, 4. Nov. 2011 (CET)

Einleitung

Zitat "...verbindet gegenüberliegende Räder durch kurze Hebel und eine Drehstabfeder..." Das muss nicht sein. Es gibt im Rennsport auch durchaus Stabilisatoren, die nur Biegeelemente beinhalten. Auf U-und T-Stabilisatoren trifft die Einleitung generell zu (wobei "Biegehebel" anstatt "Hebel" treffender wäre). Verkürzt man allerdings beispielsweise bei einem U-Stabi den Torsionsstab so stark, dass die Biegeelemente direkt beieinander liegen, so erhält man ebenfalls einen reinen Biegestabilisator. Sollte man vielleicht anpassen.

Grüße Paul (nicht signierter Beitrag von Paul Bischof (Diskussion | Beiträge) 00:51, 9. Jan. 2013 (CET))

Nicht nur Automobil

Bei Schienenfahrzeugen sind Wankstützen in vielen Drehgestellen zu finden, insbesondere bei Luftfederung. Die haben eine Drehstabfeder mit aufgeschrumpften oder integrierten (angebogenen) Hebeln und wirken genau wie hier beschrieben: Sie behindern nicht das gleichzeitige Einfeder auf beiden Seiten, federn aber die Wankbewegung ab. Ich bin nur unschlüssig, ob das in diesen Artikel sollte (nebst Titeländerung auf "Stabilisator (Fahrzeugbau)" oder so) oder ein separater Artikel "Wankstütze" angelegt werden müsste. Nachdem das Thema meiner Diplomarbeit war, wäre ich vermutlich dafür zuständig ... --Tobias b köhler (Diskussion) 12:51, 25. Mai 2013 (CEST)

Porsche 356

Soweit ich mich erinnern kann hatte der Porsche eine Blattfeder als Ausgleichsfeder. Bitte mal überprüfen. Frila (Diskussion) 08:54, 17. Okt. 2014 (CEST)

In einer Sondernummer der Porsche-Hauszeitschrift Christophorus von 1959/60 heißt es auf Seite 30 unter anderem: „Die Porsche-Ingenieure haben nun an der Verbesserung der eigentlich sehr guten Straßenlage des Typs 356 weitergearbeitet und die Hinterachse beim Super 90 mit einer ‚Ausgleichsfeder‘ ausgestattet. Diese Ausgleichsfeder ist eine nach beiden Enden zu konisch gewalzte Einblatt-Feder, die sich in der Mitte gelenkig gegen das Differential abstützt und deren beide Enden über Zuganker und Gummielemente an die Achsrohre angehängt sind.“ Eine Abbildung, die aus urheberrechtlichen Gründen hier nicht weitergegeben werden kann, zeigt, wie die Feder aussieht und wie sie angebracht ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:03, 17. Okt. 2014 (CEST)

Funktion Stabilisator (Automobil) = Leertaste in Computertastatur

Kopie von Benutzerdiskussion

Hallo Herr Haase ! Mit Verlaub - Ihr Vergleich Stabilisator = Leertaste in Computertastaturen erschließt sich mir nicht wirklich. Gruß, die lästige IP --79.201.25.43 17:02, 2. Nov. 2014 (CET)

Man nehme eine alte Tastatur und entferne mit Hilfe eines Schlitzschraubendrehers die Leertaste. Und was sehen wir da? Bis auf Größe, Federeigenschaften und Befestigung derselbe Mechanismus wie am Fahrwerk des Autos! Ja, auch die Leertaste kann ohne diesen Draht wanken. --Hans Haase (有问题吗) 21:27, 2. Nov. 2014 (CET)

Wer es nicht glaubt: [1][2] Bei Notebooks wird die einzelne Taste selbst stabilisiert: [3] Beim IBM Model M ist es auch unter dem Umschalter und es wird zumindest intuitiv so genannt: [4] --Hans Haase (有问题吗) 08:47, 5. Nov. 2014 (CET)

Nicht jede Information ist eine enzyklopädische. Bitte vergegenwärtigen. --Dansker 22:53, 7. Nov. 2014 (CET)

Nur gibt es auch WP:ALV. Sonst könnten wir anfangen Buchstaben in Frage zu stellen. Gelenke kommen in der Natur und der Technik vor, Stabilisatoren nicht nur am Auto. --Hans Haase (有问题吗) 23:01, 7. Nov. 2014 (CET)

Schau mal einen Opel oder Chevrolet auf der Bühne an. Die haben keinen Kugelgelenkmüll wie VW und Audi drin, der ausschlägt und danach Klackergeräusche macht. Dafür hält das ein Autoleben lang. Machbar ist es, da die Drehbewegung nur wenige Grad ist. Nachvollziehbar? Genau das ist der Grund, weshalb wir in Automobilbereich des Projekts unter Kindergartenniveau bleiben. --Hans Haase (有问题吗) 22:59, 7. Nov. 2014 (CET)

Achso? [5] Die Räder heben beim Fahren ab? Interessant! Ok, jetzt ist es genug, das ist hinterhereditieren nach Benutzer. Der Tischbein-Effekt beim Auto ist mir völlig neu! Immerhin ist der Artikel nun völlig ohne Belege und stellt missverständliche Behauptungen auf. --Hans Haase (有问题吗) 11:10, 8. Nov. 2014 (CET)

Auf dieser Webseite, [6] wird die Funktion des Stabis genau erklärt. Frila (Diskussion) 11:19, 8. Nov. 2014 (CET)

Und da steht be- und entlasten mit Wirkung auf das einfedern. --Hans Haase (有问题吗) 11:50, 8. Nov. 2014 (CET)

Funktionsweise (Torsion) ??!

Um einseitigem Einfedern bei Kurvenfahrten und Straßenunebenheiten entgegenzuwirken, wird durch die Verdrehung (Torsion) des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und beim Absenken ebenso gesenkt,heißt es zumindest hier. Aber was denn nun? Entweder dreht sich der Stabilistator in seinen Lagern und sorgt dafür, dass auch "gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben und beim Absenken ebenso gesenkt" wird, dann ist das aber keine Torsion. Oder es ist Torsion, dann wird aber nur einseitig ein Rad im Federweg gebremst bzw. begrenzt. (nicht signierter Beitrag von 93.200.246.34 (Diskussion) 08:21, 3. Aug. 2015 (CEST))

Die kurveninneren Räder werden weniger entlastet, ???

M.E. ist das eine unwesentliche Wirkung des Stabilisators. Wegen der geringeren Neigung wandert der Schwerpunkt des Fahrzeugaufbaus nur unwesentlich weniger nach außen. Alle Räder übertragen in etwa gleich große Anteile der Resultierenden aus Gewicht und Fliehkraft auf den Boden wie im Falle eines fehlenden Stabilisators. Die Bodenhaftung der Räder wird somit nicht verbessert.
--mfG Ana-Lemma 11:21, 25. Nov. 2017 (CET)

Die minimale Verschiebung des Aufbauschwerpunktes bei Schräglage nach außen hätte ich gar nicht erwähnen sollen (ist nur etwas für Fliegenschiss-Dikussionen).
Die Funktion des Stabilisators wird von Vielen, die darüber reden, gar nicht verstanden. Sonst käme es nicht immer wieder zu perpetuum-mobile-verwandten Aussagen, wie “Die kurveninneren Räder werden weniger entlastet”. Das nicht nur hier bei WP, sondern ziemlich häufig in sog. Experten-Berichten wie z.B. in diesem: [7] (ich verzichte auf das Kommentieren einzelner Sätze, weil mehreres falsch - mindestens nicht klar formuliert - ist, und ich nicht weiß, wo anfangen). Ein Einfluss auf das Fahrverhalten (abgesehen vom evtl. komfort-schädlich empfundenen Querneigen) in der Kurve besteht offensichtlich nur dann, wenn nur eine der beiden Achsen einen Stabilisator hat. Dann entsteht nicht nur reines Wanken, sondern auch Längsneigen. So wie ich sehe, wird daraus ein Vorteil für den Automobilsport gewonnen, weniger für das Alltagsauto.
Der Stabilisator ist eine Feder, die proportional zur Querneigung an den beiden Seiten einer Achse in je entgegengesetzter Weise an der Fahrzeugfederung beteiligt ist, wobei die Querneigung kleiner ist als ohne seine Verwendung. Die beiden Radaufstandskräfte einer Achse werden durch den Einbau eines Stabilisators nicht beeinflusst. Ein Stabilisator wirkt "fahrzeug-intern".
--mfG Ana-Lemma 18:38, 26. Nov. 2017 (CET)

Unser Auftrag ist, das Wissen der Menschen in einer Enzyklopädie darzustellen. Bisher erkenne ich im vorliegenden Artikel nur eine verständliche bzw. inzwischen verständlich gemachte Erklärung dafür, dass sich mit Hilfe eines Stabilisators die Querneigung verringern lässt. Alles andere habe ich auch schon einmal gehört, und hier höre ich diese anderen Dinge ebenso unerklärt wie sie in einem Verkaufsprospekt dargestellt sind. Nicht einmal einem Ingenieur wie mir kann verständlich gemacht werden, auf Grund welchen physikalisch-technischen Wissens bestimmter Nutzen erreichbar ist. Da Wikipedia nicht eine Abschrift aus Prospekten und ähnlichen Papieren ist, erlaube ich mir, den Artikel deutlich zu kürzen.
Nur eine mir deutlich aufgefallene Diskrepanz: Bei der Querneigung handelt es sich um einen quasi statischen Zustand. Unter- und Übersteuern sind aber dynamische Zusammenhänge.
--mfG Ana-Lemma 19:39, 30. Nov. 2017 (CET)

Funktion

Die Aufgabe von Stabilisatoren an VA und HA ist eben nicht nur die Verringerung des Wankwinkels, sondern die Abstimmung des Fahrverhaltens in Richtung Unter/Übersteuern. Der vorliegende Text ist somit eine wesentliche Verschlimmbesserung früherer Versionen.

Auf Grund der Reifeneigenschaften kann die maximale Seitenkraft der Achse durch die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt beeinflußt werden und davon wird bei der Fahrzeugabstimmung ausgiebig Gebrauch gemacht. Siehe z.B. neg. Drehstab (z-Stab) beim Käfer mit dem das Übersteuern bekämpt wurde. Warum wohl haben die meisten PKW vorn dicke, hinten dünnere Drehstäbe?--Wruedt (Diskussion) 21:19, 2. Nov. 2018 (CET)

Schlimm dass man besser hier ([8]) reinschauen sollte als bei diesem völlig unverständlichen WP-Artikel. Hier erfährt man wenigstens etwas über die Wirkung von Stabis's auf das Eigenlenkverhalten.-Wruedt (Diskussion) 08:35, 3. Nov. 2018 (CET)

Wankwinkel ist eine Einflussgröße auf das Kurvenfahren, die Reifeneigenschaften sind es auch. Das Eine läuft nicht über die Eigenschaften des Anderen (deshalb falsch: “Auf Grund der Reifeneigenschaften kann die maximale Seitenkraft der Achse durch die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt beeinflußt werden.” Drehstabmaßnahmen z.B. beim Käfer sind nicht von den Reifen verursacht. Im Link steht ungefähr Gleiches wie in Stabilisator (Automobil).
-- mfGn Ana Lemma 11:04, 3. Nov. 2018 (CET)

Die Reifen einer Achse prozieren bei gegebenem Schräglaufwinkel und konstanter Radlastsumme eine bestimmte Achsseitenkraft. Diese Achsseitenkraft hängt von der Radlastdifferenz ab und zwar so, dass die Achsseitenkraft geringer wird, wenn die Radlastdifferenz steigt. Diese Eigenschaft ist besonders bei hohen Schräglaufwinkeln, also im Grenzbereich eines Fahrzeugs ausgeprägt.

Mit stärkerem Stabi an der VA wird mehr Wankmoment an der VA abgestützt. Ergo steigt die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt an der VA und die Achsseitenkraft sinkt. Möchte man den ursprünglichen Kurvenradius wieder fahren muss man also den Lenkeinschlag und damit wieder den Schräglaufwinkel der VA erhöhen. ==> Das Fahrzeug untersteuert stärker.

Auch wenn Du das bezweifelst bleibt das Fakt. Deshalb ist es eben bei der Fahrzeugabstimmung entscheidend wie die Wankmomente auf VA und HA verteilt werden. Man kann also wie beim Käfer durch richtige Verteilung der Wankmomente aus einem notorischen Übersteurer im Grenzbereich ein einigermaßen fahrbares Auto machen. Diese Funktion des Stabis, nämlich das Eigenlenkverhalten zu beeinflussen, fällt bei diesem Artikel völlig unter den Tisch.

Auf Grund welcher Fachkenntnisse kommst Du zu der Folgerung? (deshalb falsch: “Auf Grund der Reifeneigenschaften kann die maximale Seitenkraft der Achse durch die Radlastdifferenz bei Kurvenfahrt beeinflußt werden.” )--Wruedt (Diskussion) 13:36, 3. Nov. 2018 (CET)

Genau, um das zu verstehen (und solche Fehler erst gar nicht zu machen), sind bestimmte Kenntnisse erforderlich.
-- mfGn Ana Lemma 15:56, 3. Nov. 2018 (CET)

Du stimmst also zu, dass das Unter/Übersteuerverhalten durch die Wankmomentenverteilung beeinflußt wird? Oder wie soll ich die obige Bemerkung deuten. Aber völlig unabhängig von Deiner Privatmeinung; in WP zählen Quellen und um die sollte man sich bemühen, denn der Artikel glänzt durch die Abwesenheit von Quellen.--Wruedt (Diskussion) 17:24, 3. Nov. 2018 (CET)

Siehe z.B. [39] oder [872] zum Einfluß der Stabilisatoren auf das Eigenlenkverhalten.

Zum Einfluß der Radlastdifferenz auf die Achsseitenkraft [242]--Wruedt (Diskussion) 18:26, 3. Nov. 2018 (CET)

noch ne Quelle zum Thema Stabilisatoren und Eigenlenkverhalten (ein Aspekt den Du rausgeworfen hast warum auch immer [146 ff]).--Wruedt (Diskussion) 20:18, 3. Nov. 2018 (CET)

Stelle fest, dass Du dich 1. nicht mit obigen Quellen befassen möchtest, und 2. Text der sich mit dem Einfluß der Stabilisatoren auf das Eigenlenkverhalten rauswirfst weil der nach Deiner Privatmeinung irrelevant ist. Du hälts es auch nicht für nötig darzulegen, warum das Thema Eigenlenkverhalten "irrelevant" ist. Das ist imo Vandalismus!-Wruedt (Diskussion) 16:48, 4. Nov. 2018 (CET)

Eigenlenkverhalten ist ein umfassendes Thema, das einen eigenen und wesentlich verständlicheren Artikel braucht, als es das dicke Anhängsel hier hergab. Ein Drehstab ist bei diesem Thema nur ein Element (passives mechanisches) von vielen (bis zur reinen elektronischen Steuerung reichend).
-- mfGn Ana Lemma 17:03, 4. Nov. 2018 (CET)

Es geht nicht drum hier das Thema Eigenlenkverhalten darzulegen. Es geht aber um den Einfluß von Stabis auf das Steuerverhalten. Dies ist in reputabler Fachliteratur vielfach dargestellt, gehört also zu Lemma. Dass dieser Einfluss unter Ausnutzung von Reifeneigenschaften erfolgt, muss ebenfalls erwähnt werden. Schließlich produzieren Stabis Radlastdifferenzen bei wechselseitiger Federung. Das Element Stabi gezielt einzusetzen ist Aufgabe der Fahrzeugabstimmung. In WP soll ausserdem dargestellt werden, wie die Welt drausssen das Thema sieht. Und hier ist nicht zu bestreiten, dass stets der Einfluß von Stabis auf das Steuerverhalten dargestellt wird. Ergo kann dieser Aspekt hier nicht fehlen. Ebenso kann's nicht angehen, dass überhaupt keine Quellen angegeben werden. WP ist keine Plattform die Privatmeinung kund zu tun.--Wruedt (Diskussion) 17:57, 4. Nov. 2018 (CET)

gudn tach!

euer aktueller edit-war dreht sich, soweit ich es sehe, um drei punkte.[9]

1. pendelstuetze oder koppelstange: was ist hier richtig? in der diskussion wurde darueber noch nicht gesprochen.

2. kompletter abschnitt "aktive stabilisatoren": sieht fuer mich nach einer sinnvollen zum thema passenden ergaenzung aus. was ist (moeglichst laientauglich) dein kritikpunkt daran, Ana Lemma? die verstaendlichkeit? dann waere es doch am besten, diese zu verbessern, anstatte den abschnitt zu loeschen, oder?

3. kompletter abschnitt "ausgleichsfeder": hierzu haette ich einen vorschlag. es gibt den fast wortgleichen artikel Ausgleichsfeder (Fahrwerk). was haltet ihr davon, diesen einfach nur hier im artikel zu verlinken?

-- seth 18:14, 4. Nov. 2018 (CET)

1. Ob Koppelstange oder Pendelstütze ist eigentlich Pippifax, dazu bedarf es keines "edit-war's". In der Fachsprache heißt das Bauteil nun mal Pendelstütze.

2. In der Intro fehlt der Hinweis auf die Wirkungsweise von Stabi's. Da wäre natürlich die Reduktion des Wankens. Es fehlt der Hinweis auf die Möglichkeit mit Stabi's die Steuertendenz zu ändern. Hierzu Quellen siehe meine Disk-Beiträge oben.

Ein Abschnitt aktive Stabisatoren ist eine sinvolle und notwendige Ergänzung des Artikels.

3. Zum Thema Ausgleichsfeder könnte dann ein kurzer Satz mit Link folgen, wenn zuvor der Einfluß von Stabi's auf die Steuertendenz erklärt wurde.

Die vollständige Löschung von Textpassagen samt ref's (ohne ausreichende Disk), die sich mit dem Einfluß von Stabis auf das Steuerverhalten beschäftigen ist aber imo reinster Vandalismus und als solchen sollte man die Aktionen von Analemma betrachten.--Wruedt (Diskussion) 19:48, 4. Nov. 2018 (CET)

1. WP ist keine Fachenzyklopädie. Oft - so auch hier - ist wenigstens die Beschreibung technischer Dinge allgemeingültiger (viele Fächer abdeckend) bei Abstraktion auf den allgemeinen technischen Ausdruck Getriebe. Und eines der Grundelemente vieler Getriebe ist die Koppel (und übrigens “stützt” diese sowohl, als sie auch “zieht”). Was man machen könnte (wir haben ja Platz dafür): den Fachterminus in Klammern gestellt zusätzlich erwähnen.
2. Das sollte wirklich separat gemacht werden. Einerseits das passive Federelement und andererseits eine aktive, elektronisch gesteuerte aktive (ein Aktuator kommt hinzu) Stabilisierung sind zwei technische Welten. Wir sollten uns hier nicht vom durchs Marketing geförderten Konsum beeinflussen lassen. Dem Nur-Konsumenten ist es egal, wie sein Gebrauchsgegenstand funktioniert. Aber nicht uns, die wir die jeweilige Funktion beschreiben müssen. Zus.: Wesentlich verbessern unter eigenem Lemma, wozu jedermann aufgerufen ist, ich bin es auch, aber ich bin auch nicht dazu verpflichtet.
Zu Wirkungsweise von Stabi's: Artikelzitat: Die Reaktion auf das Drehmoment, das beim Kurvenfahren durch die Fliehkraft am Fahrzeugaufbau entsteht, ist ein Kräftepaar, das auf die bereits durch das Fahrzeuggewicht verformten Tragfedern wirkt: die außen wirkende Kraft ist nach unten, die innere nach oben gerichtet; die äußeren Räder federn zusätzlich ein, die inneren etwas aus.
3. Einverstanden mit: Ausgleichsfeder (Fahrwerk) ... einfach nur hier im artikel zu verlinken.
mfGn Ana Lemma 00:37, 5. Nov. 2018 (CET)