General Dynamics F-111

General Dynamics F-111 Aardvark
Eine F-111 der US Air Force
Beschreibung
Aufgabe	Allwetter-Angriffs-/Abfangjäger
Besatzung	1 Pilot, 1 Waffensystemoffizier
Abmessungen
Länge	22,40 m
Spannweite (ausgeschwenkt)	19,20 m
Spannweite (eingeschwenkt)	9,74 m
Höhe	5,22 m
Flügelfläche (ausgeschwenkt)	61,07 m2
Flügelfläche (eingeschwenkt)	48,77 m2
Gewichte
Leer	21.537 kg
Beladen
Maximal beim Start	48.536 kg
Antrieb
Triebwerke	2 Pratt & Whitney TF30-P-100 Turbofans mit Nachbrennern
Trockenschub	111 kN
Leistung
Höchstgeschwindigkeit	2.335 km/h (Mach 2,2)
Kampfreichweite
Überführungsreichweite	4.707 km (F-Variante)
Dienstgipfelhöhe	60.000 ft (18.290 m)
Steigrate
Bewaffnung
Geschütze	1 x M61 Vulcan
Bomben	Extern: 14.288 kg

Die General Dynamics F-111 Aardvark (der Spitzname war während ihrer Dienstzeit inoffiziell, sie wurde jedoch bei ihrer Außerdienststellungs-Zeremonie für die US Air Force offiziell Aardvark getauft) ist ein strategischer Langstrecken-Bomber, Aufklärer und taktischer Bomber. Das F-111-Projekt galt lange als teurer Fehlschlag, das Endresultat war jedoch ein fähiges, wenn auch kostspieliges Flugzeug.

Entwicklung

Die Anfänge der F-111 lagen beim Projekt TFX, einem ambitionierten Projekt aus den frühen 1960er Jahren, das die Anforderungen der US Air Force an einen Jagdbomber mit denen der US Navy an einen Langstrecken-Jäger als Ersatz für die F-4 Phantom II und die F-8 Crusader unter einen Hut bringen sollte. Die Design-Philosophie der damaligen Zeit konzentrierte sich auf sehr hohe Geschwindigkeit, blanke Leistung und gelenkte Luft-Luft-Raketen (einige Jahre später änderte sich diese Doktrin wieder, als die Erfahrung zeigte, dass Luftnahkampf weiter wichtig blieb und als Folge davon Geschütze und eine Betonung von Agilität wieder eingeführt wurden - allerdings erst, nachdem die F-111 entwickelt war).

Für die US-Navy bedeutete der Trend zu immer größeren, stärkeren Jägern ein Problem: Die damalige Generation von Marinejägern war bereits nur noch schwer zur Landung auf einem Flugzeugträger-Deck fähig, und ein nochmals größeres und schnelleres Flugzeug würde noch schwieriger sein. Ein auf hohe Geschwindigkeiten optimierter Rumpf (meist mit stark zurückgewinkelten Flügeln) ist bei Reisegeschwindigkeit ineffizient, was die Reichweite, Nutzlast und Ausdauer reduziert, und zu sehr hohen Landegeschwindigkeiten führt. Andererseits hat ein Rumpf mit geraden oder mäßig gewinkelten Flügeln eine geringere Endleistung im Kampf, ist allerdings einfacher zu handhaben und kann schwere Lasten mit einem Minimum an Treibstoff über weite Strecken tragen. Diese Überlegungen führten zur berühmten variablen Geometrie der F-111, dem Schwenkflügel.

Die Geburt des TFX war durch Kontroversen gekennzeichnet. Die Air Force, die Navy und die US-Regierung zogen das Projekt jeweils in andere Richtungen. Zwischendurch war sogar angedacht worden, das Flugzeug für die United States Army und das United States Marine Corps als Luftnahunterstützungs-Flugzeug zu verwenden. Mehrere Hersteller gaben Angebote ab, am Ende blieben jedoch nur General Dynamics und Boeing übrig. Die Air Force und die Navy waren sich ausnahmsweise einmal darin einig, dass sie beide den Boeing-Entwurf wollten, aber der US-Verteidigungsminister Robert McNamara überstimmte sie und wählte stattdessen das Flugzeug von General Dynamics. Als Begründung wurden Kostenfragen angeführt - aus heutiger Sicht eine ziemliche Ironie, wenn man sich die letztendlichen Projektkosten der F-111 anschaut.

Aus dem Entwurf wurde ein Flugzeug mit 20 Tonnen Leergewicht und einem maximalen Startgewicht von fast 50 Tonnen, angetrieben von zwei Pratt & Whitney TF-30 Turbofans der 80-kN-Klasse mit einem Cockpit für zwei nebeneinander sitzende Besatzungsmitglieder. Die hoch angebrachten Flügel waren an zwei großen Drehlagern befestigt, die dem Flugzeug erlaubten, mit einer mäßigen Pfeilung von 16 Grad zu starten und zu landen (für maximalen Auftrieb und minimale Landegeschwindigkeit), mit 35 Grad Pfeilung bei hoher Unterschall-Geschwindigkeit zu kreuzen, oder die Flügel bis auf 72,5 Grad zu pfeilen, um ihre sehr hohe Endgeschwindigkeit von Mach 2,4 zu erreichen. Obwohl sie ein F im Namen führte, war die F-111 tatsächlich ein Bomber.

Die Produktionsversionen der F-111 hatten keine Schleudersitze. Das Cockpit wurde stattdessen als autarkes Überlebens-Modul herausgeschossen und schwebte unter einem Fallschirm von 21 m Durchmesser zur Erde. Da es druckdicht war, hätte die Besatzung darin auch ohne Druckanzüge oder Sauerstoffmasken in "Hemdsärmeln" arbeiten können.

Der erste Flug fand im Dezember 1964 statt, und die Einführung in den aktiven Dienst bei der USAF begann 1967. Die F-111 war das erste Flugzeug mit variabler Geometrie. Trotz seiner klaren Vorteile bleibt variable Geometrie jedoch eine recht ungewöhnliche Technik in Militärflugzeugen, da der Schwenkflügel-Mechanismus zusätzliches Gewicht mit sich bringt und teuer ist. Trotz allem folgten in der damaligen Zeit verschiedene andere Typen mit Schwenkflügeln, darunter die sowjetischen Sukhoi Su-17 (1966), MiG-23 (1967) und der Bomber Tupolev Tu-160 (1981), der amerikanische Marine-Jäger F-14 Tomcat (1970) und der B-1-Bomber (1974), sowie der europäische Panavia Tornado (1974).

Die F-111 diente von 1967 bis 1998 in der US Air Force.

Versionen

F-111A

Die ersten Serien-F-111 wurden am 18. Juli 1967 an die 428., 492. und 430. Tactical Fighter Squadrons des 474. Tactical Fighter Wing auf der Cannon AFB in New Mexico ausgeliefert. 1968 zogen die Staffeln auf die Nellis Air Force Base um. Nach einigen Tests wurde im März 1968 eine Abordnung von sechs Flugzeugen nach Südostasien geschickt, um sie unter Kampfbedingungen über Vietnam zu testen. Nach kaum mehr als einem Monat waren drei Flugzeuge verloren gegangen und die Tests wurden gestoppt. Man stellte fest, dass alle drei durch Funktionsstörungen und nicht durch Feindeinwirkung verloren gingen. Dies löste eine Welle politischer Schuldzuweisungen aus, wobei verschiedene US-Senatoren schadenfroh auf Robert McNamara verwiesen, der die Beschaffung der Flugzeuge durchgesetzt hatte.

Im Hintergrund lernte man derweil langsam den Umgang mit den Flugzeugen und fand Wege, ihre Schwächen auszubügeln. Dennoch dauerte es noch bis Juli 1971, bis der 474. TFW voll einsatzbereit war. Überprüfungen im Jahre 1969 hatten ergeben, dass ein Vertragsnehmer Inspektoren bestochen hatte, so dass diese unterdurchschnittliche Arbeit an strukturellen Flügel-Komponenten genehmigten. Die betroffenen, bereits fertiggestellten F-111A mussten unter hohen Kosten wieder auseinandergenommen werden, um die Teile ersetzen zu können.

1972 kehrten die F-111 nach Vietnam zurück und nahmen an der Linebacker II-Luftoffensive gegen den Norden teil. F-111-Missionen erforderten weder Tanker noch ECM-Unterstützung, und sie konnten unter Wetterbedingungen operieren, die die meisten anderen Flugzeuge zwangen, am Boden zu bleiben. Da eine F-111 die Bombenlast von vier F-4 Phantom II tragen konnte, zeigte sich langsam der Wert der neuen Flugzeuge. Über 4000 Kampfmissionen wurden mit den F-111A über Vietnam geflogen, wobei nur sechs Flugzeuge im Kampf verloren gingen.

1977 zogen die übrigen F-111A auf die Mountain Home AFB in Idaho um. 42 Flugzeuge wurden zu EF-111A Raven umgebaut, und einige nach Australien verkauft. In den frühen 1990er Jahren begann ihre allmähliche Einmottung auf dem Flugzeugfriedhof der Davis Monthan AFB.

F-111B

Die F-111B sollte die Navy-Jäger-Version der F-111 werden. Da General Dynamics keine Erfahrung mit trägergestützten Flugzeugen hatte, tat man sich für diese Variante mit Grumman zusammen. Die F-111B war für den Trägereinsatz stark übergewichtig, untermotorisiert, und es mangelte ihr an Reichweite. Bis Oktober 1967 war die Navy überzeugt, dass das F-111B-Programm nicht zu retten war und empfahl seinen Abbruch, der dann 1968 auch geschah. Die AIM-54 Phoenix-Rakete und das AN/AWG-8-Radar, die für die F-111B und die bereits früher zu den Akten gelegte F6D Missileer entwickelt worden waren, wurden später auf der F-14 Tomcat verwendet.

Die Schwächen der F-111B waren so grundlegend, dass sie den Navy-Vizeadmiral Thomas "Tomcat" Connelly auf die Frage Robert McNamaras, ob verbesserten Triebwerke die Probleme des Flugzeugs beseitigen würden, zu der Bemerkung veranlassten "Senator, there is not enough thrust in all of Christendom to make a fighter out of the F-111". Sein Kommentar kostete ihn die Chance auf einen vierten Stern, machte ihn aber zum Namensgeber der F-14, die ihm zu Ehren Tomcat genannt wurde.

F-111C

Export-Version für Australien - siehe unten.

F-111D

Die F-111D war eine verbesserte F-111 mit neuerer Avionik, stärkeren Triebwerken, verbesserter Lufteinlass-Geometrie und einem frühen Glas-Cockpit. Die neuen, komplizierteren Systeme bereiteten am Anfang viele Probleme, daher war die F-111D erst 1974 einsatzbereit. Die Flugzeuge wurden Anfang der 1990er Jahre aus dem aktiven Dienst abgezogen und auf der Davis Monthan-AFB eingemottet.

F-111E

Die F-111E war eine vereinfachte F-111, die bestellt wurde, nachdem zunächst kein Ende der Kinderkrankheiten der F-111D abzusehen war. Sie hatte die Triebwerke und Einlässe der F-111D, aber nicht die störanfällige Elektronik. Die F-111E wurde noch vor dem D-Modell ausgeliefert. Einige F-111E waren bis 1993 auf dem RAF-Stützpunkt Upper Heyford in England stationiert und nahmen von dort aus an der Operation Desert Storm teil. Alle F-111E wurden 1993 und 1994 außer Dienst gestellt und eingelagert.

F-111F

Die F-111F war die letzte für das Tactical Air Command produzierte F-111-Variante. Ihre nochmals modernisierte Avionik war erheblich verlässlicher als die in der F-111D. Die meisten dieser Flugzeuge waren beim 48. TFW auf dem RAF-Stützpunkt Lakenheath in England stationiert, der Rest gehörte zum 57. Fighter Weapons Wing auf der McClellan AFB.

In diesen Flugzeugen war der interne Waffenschacht normalerweise von einem AVQ-26 Pave Tack-System mit FLIR und Laser-Zielbezeichner belegt, mit dem die F-111F lasergelenkte Präzisionswaffen ins Ziel bringen konnte.

Die F-111F nahm an der Operation Eldorado Canyon gegen Libyen 1986 und an der Operation Desert Storm gegen den Irak teil. Sie wurden 1995/96 ausgemustert.

FB-111

Die FB-111 war eine strategische Bomber-Version der F-111, die die Lücke zwischen der B-58 Hustler sowie frühen Modellen der B-52 Stratofortress und dem damals noch in der Konzeption befuindlichen Advanced Manned Strategic Aircraft überbrücken sollte. Die Air Force war besorgt, dass altersbedingte Ausfälle in der B-52-Flotte die strategische Bomberflotte gefährlich unter Sollstärke schrumpfen lassen würden. Obwohl ursprünglich 263 Flugzeuge geplant waren, wurden nur 76 Stück gebaut; die ersten Serien-Flugzeuge wurden 1968 ausgeliefert.

Die FB-111A unterschied sich von der F-111A dadurch, dass sie 65 cm länger war, um zusätzlichen Treibstoff für größere Reichweite mitzuführen, und sie besaß längere Flügel (auch auf der F-111B verwendet), mit denen ebenfalls die Reichweite sowie die Traglast gesteigert wurde. Dazu war auch ein verstärkter Unterbau notwendig, und die Elektronik war dem Stand der Technik angepasst worden.

Die Bewaffnung für die Rolle des strategischen Bombers bestand aus der Boeing AGM-69A SRAM mit Nuklearspengkopf, von denen zwei im internen Waffenschacht und zwei weitere unter den inneren Flügelpylonen getragen werden konnten. Die restlichen vier Aufhängungen waren mit Außentanks belegt, mit denen die Reichweite der Flugzeuge gesteigert wurde.

Desweiteren konnten auch konventionelle Bomben (24 x 340 kg) oder freifallende Nuklearwaffen getragen werden. 1900 wurde die SRAM aus dem Dienst genommen, da Bedenken bezüglich der Integrität des nuklearen Gefechtskopfes im Falle von Feuer bestanden. In der Folge waren nur noch unangetriebene Bomben verfügbar.

Die FB-111 wurde nach Einführung der Rockwell B-1 Lancer überflüssig, und die übrig gebliebenen FB-111 wurden in eine taktische Konfiguration umgebaut und in F-111G umbenannt. Sie blieben nicht mehr lange im Dienst und wurden 1993 stillgelegt, einige wurden jedoch nach Australien verkauft.

EF-111A Raven

Die EF-111A Raven (von den Piloten Spark Vark genannt) war eine Variante der F-111 für elektronische Kriegsführung. Sie wurde entwickelt, um die veraltete EB-66 im USAF-Arsenal zu ersetzen. Eine Beschaffung der von der Navy entwickelten EA-6 Prowler wurde in Erwägung gezogen, aber die Air Force wollte kein Navy-Design. Grumman erhielt 1974 den Auftrag, den F-111-Rumpf für die neue Aufgabe umzubauen. Das erste voll ausgerüstete Modell flog 1977, und 1981 wurden die ersten Flugzeuge an Kampfeinheiten ausgeliefert. Alle 42 Jets entstanden als Umbau aus vorhandenen F-111A, die letzten 1985.

Die Elektronik des AN/ALQ-99E-Störsender-Subsystems wurde im Waffenschacht installiert, die Sender fanden in einem 5 m langen Dom unter dem Rumpf Platz, und die Empfänger wurden ähnlich wie bei der EA-6B in einem Behälter auf der Heckflosse installiert. Die elektrischen und Kühlsysteme der Flugzeuge mussten zu großen Teilen umgebaut werden, um diese Anordnung zu unterstützen.

Auch das Cockpit wurde umgebaut, wobei alle Flugkontrollen und Navigationsdisplays auf die Pilotenseite umgezogen wurden, um den ehemaligen Platz des Copiloten zum Bedienplatz der EW-Ausrüstung machen zu können.

Die EF-111 wurden während den Operationen Eldorado Canyon (Vergeltungsschläge gegen Libyen 1986) und Desert Storm 1991 im Kampf eingesetzt. Nach Ende des 2. Golfkriegs blieb bis April 1998 eine Abordnung von EF-111 auf der Al-Kharj Air Base in Saudi-Arabien.

Kurz danach zog die USAF im Mai 1998 die letzten EF-111As aus dem Dienst ab und lagerte sie vorläufig in Davis Monthan (AMARC). Sie waren die letzten F-111 im Dienst der US Air Force.

Exporte

Australien

Die australische Regierung bestellte 1963 24 F-111, um damit ihre vorhandenen taktischen Bomber zu ersetzen. Ursprünglich sollten die Flugzeuge zur F-111A identisch sein, sie wurden letztlich aber F-111C geliefert und stellten ein Mittelding zwischen F-111A und FB-111A dar. Von letzterer hatten sie die längeren Flügel, acht Flügelpylonen und den verstärkten Unterbau.

Obwohl das erste Flugzeug offiziell 1968 übergeben wurde, verzögerten zwischenzeitlich in der USAF-Flotte gefundene strukturelle Integritätsprobleme die Indienststellung der australischen F-111 bis 1973. Vier Flugzeuge wurden zu Aufklärungsmodellen RF-111C umgebaut, behielten aber ihre Bodenangriffs-Fähigkeit.

Einige ehemals amerikanische Flugzeuge wurden nach Australien gebracht, um Abgänge auszugleichen und die Flotte zu vergrößern. Vier Flugzeuge, die auf den Stand der F-111C umgebaut worden waren, wurden 1982 geliefert, desweiteren wurden 1992 18 F-111G gekauft, die 1994 geliefert wurden. Weitere USAF-Rümpfe dienen als Ersatzteillager.

Die australische F-111-Flotte wurde mit mehreren Verbesserungen auf dem Stand der Technik gehalten, und es ist geplant, dass die Flugzeuge bis mindestens ins Jahr 2020 weiter im Dienst bleiben.

Vereinigtes Königreich

Nach Abbruch des Projekts BAC TSR-2 bestellte die britische Regierung 1967 50 Flugzeuge des Typs F-111K. Die Order wurde allerdings knapp ein Jahr später storniert; als Grund wurde die aus dem Ruder laufenden Kosten angegeben.

Siehe auch: Liste von Flugzeugtypen

Dieser Artikel ist in Teilen eine Übersetzung des Artikels w:F-111 aus der englischen Wikipedia, Version vom 27. Mai 2004