Preußische Staatseisenbahnen
Hinweis: Fälschlicherweise wird oft die frühere Existenz einer gemeinsamen sogenannten „ Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung“ angenommen.
Die Preußischen Staatseisenbahnen bestanden im wesentlichen aus einzelnen selbständigen Eisenbahngesellschaften im Eigentum und unter Verwaltung des Staates Preußen. Sie unterstanden direkt dem Ministerium für öffentliche Arbeiten, waren aber bis 1895 selbständige Betriebe, die beispielsweise auch eigene Fahrzeuge entwickelten.
Die ersten preußischen Eisenbahnen beginnend mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838 (deshalb auch „Stammbahn“ genannt ), waren private Unternehmungen, der Staat Preußen finanzierte erst um 1848 (Preußische Ostbahn, Königlich-Westfälische Eisenbahn) und dann noch einmal um 1875 (Preußische Nordbahn und die Preußische Militäreisenbahn) unmittelbar und in bedeutendem Umfang Eisenbahn-Neubauten. Die Geschichte der Preußische Staatsbahnen endete 1920 mit der Verstaatlichung und Übernahme der Länderbahnen in die Reichseisenbahn, die spätere Deutsche Reichsbahn.
Geschichte
1838 – Erste Versuche zur Förderung des Bahnbaues
Zu Beginn der Eisenbahnära strebte Preußen nach einer Eisenbahn in staatlicher Hand, war jedoch durch die verfassungsrechtliche Lage daran gehindert, dies durchzuführen. Für die Aufnahme von Krediten in entsprechendem Umfang zur Finanzierung einer Eisenbahn war die Zustimmung einer „reichsständischen Versammlung“ erforderlich, die jedoch nicht existierte. Die „Provinziallandtage“ lehnten es dabei ab, an die Stelle der reichsständischen Versammlung zu treten. Das preußische Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen (prEG) vom 3. November 1838, ausgefertigt im Zusammenhang mit dem Bau der damals privaten Berlin-Potsdamer Eisenbahn, beschränkte sich daher weitgehend auf aufsichtsrechtliche Bestimmungen, bezüglich der Konzession, Hoheitsrechte und Bahnpolizei etc., behielt jedoch dem Handelsministerium vor, die Zustimmung zu erteilen. Wichtig war jedoch, daß sich der preußische Staat das Recht einräumte, die Bahnen bei vollständiger Entschädigung der Eigentümer nach 30 Jahren oder später in eigener Regie zu übernehmen.
Dieses Gesetz führte jedoch nicht dazu, dass Privatbahnen im erwünschten Umfang gebaut wurden, vor allem für die dünn besiedelten Bereiche im Osten Preußens fanden sich keine privaten Bahngesellschaften. Ein erneuter Versuch 1847, die Provinzialversammlungen zur Zustimmung für die Kapitalaufnahme für den Bau der Preußischen Ostbahn zu bewegen scheiterte, wobei der Landtag jedoch gründsätzlich den Bahnbau auf Staatskosten befürwortete.
1848 – Erste staatliche Bahnen
Nach dem Scheitern der 1848er-Bewegung wurde in Preußen der Bankier August von der Heydt zum Handelsminister und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen berufen. V.d. Heydt war ein Anhänger des Staatsbahngedankens und trieb die Verstaatlichung voran. Er veranlasste zunächst, daß die Preußische Ostbahn und weitere Strecken wie die Königlich-Westfälische Eisenbahn und die Warburg-Altenbeken-Paderborner Eisenbahn auf Staatskosten gebaut und betrieben wurden.
V. d. Heydt benutzte den § 48 prEG, um Privatbahnen aufzukaufen, die in finanzielle Schwierkigkeiten geraten waren, dies nicht nur auf dem Territorium von Preußen sondern auch in angrenzenden deutschen Ländern. Nach dem Deutschen Krieg 1866 kamen die Staatsbahnen der nunmehr zu Preußen gehörigen Länder ebenfalls in preußischen Besitz. Damit erreichten die vom preußischen Staat verwalteten Bahnen bis zum Ende des Ersten Weltkrieges einen Strecken-Bestand von fast 37.500 Kilometer. Die Verwaltungen der einzelnen Bahnen wurden zu selbständigen Direktionen umgebildet, die als "Königliche Eisenbahndirektionen", kurz "KED" und später als „Eisenbahndirektionen" ("ED") bezeichnet wurden. Die Verwaltungsreform von 1895 und deren Direktionsaufteilung wurde im Wesentlichen auch von der nachfolgenden Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, der Deutschen Bundesbahn und der DDR-Reichsbahn übernommen.
Ende der 1850er Jahre setzten sich in Preußen demgegenüber liberale Ansichten durch, die unter anderem auch den Rückzug des Staates aus dem Eisenbahnwesen und das freie Unternehmertum für den Bahnbau forderten. Nach der Entlassung v.d. Heydts 1869 wurde Graf von Itzenplitz dessen Nachfolger. Dieser war ein Anhänger des Privatbahngedankens und förderte in seiner Stellung zahlreiche Neugründungen. Die Bemühungen um eine Staatsbahn in Preußen wurden zu diesem Zeitpunkt nicht weiter verfolgt, um nach dem von Bismarck beigelegten Verfassungskonflikt um die Militärreform keinen neuen Streitpunkt entstehen zu lassen, wie es die Staatsausgaben für den Eisenbahnbau gewesen wären. Trotz dieser Hemmnisse wuchs das Eisenbahnnetz in dem weitaus größten Mitgliedsstaat des Deutschen Bundes relativ schneller als in anderen Teilen Deutschlands.
1866 - Zugänge nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg
Durch den Preußisch-Österreichischen Krieg von 1866 erwarb Preußen eine Reihe von Territorien, deren staatliche Bahnen nun dem neuen Eigentümer zufielen. Mit den Staatsbahnen von Frankfurt, Hannover, Kurhessen, Nassau und Schleswig-Holstein wuchs das staatliche Eisenbahnnetz in Preußen um 1069 Kilometer. Durch die Integration dieser Strecken war die Staatsbahnverwaltung zunächst einmal ausgelastet.
1871 - Bemühungen Bismarcks um eine deutsche Reichseisenbahn
Der damalige preußische Ministerpräsident und (ab 1871) Reichskanzler Otto von Bismarck bemühte sich in dieser Zeit um den Aufbau einer gemeinsamen deutschen Reichseisenbahn, scheiterte jedoch vielfach am Widerstand der deutschen Länder. Daher verfolgte Bismarck nunmehr den Plan, in Preußen eine großangelegte Staatsbahn aufzubauen, die durch ihre schiere Übermacht die anderen Staaten zum Einlenken zwingen sollte. Er übertrug alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem neu geschaffenen Ministerium für öffentliche Arbeiten (Gesetz vom 7. August 1878) und ernannte den vormaligen Reichseisenbahnamtsleiter Maybach zum Minister. Dieser schlug 1879 dem preußischen Abgeordnetenhaus die Übernahme von vier wichtigen Bahnstrecken mit insgesamt 3500 km Länge vor. Wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens konnten dann innerhalb weniger Jahre die meisten Privatbahnen übernommen werden, so daß 1885 etwa 11 000 km ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren. In diesem Rahmen waren die Eisenbahndirektionen Preußens selbständige Betriebe mit jeweils eigenen Verwaltungen.
1872 - Die Berliner Stadtbahn
1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft in Berlin den Bau einer Stadtbahn vom Berliner Ostbahnhof über Charlottenburg bis Potsdam. Im Dezember 1873 beteiligten sich der Staat und die privaten Berlin-Potsdamer, Magdeburg-Halberstädter und Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaften daran und gründeten mit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft die »Berliner Stadteisenbahngesellschaft«. Infolge der darauf folgenden Zahlungsunfähigkeit der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft übernahm 1878 der Staat den Bau und Betrieb der Berliner Stadtbahn auf eigene Kosten unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten »Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn« übertragen, unter der Leitung von Ernst Dircksen. Die Direktion ihrerseits unterstand zunächst dem Handelsministerium, später dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
1897 - Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft
Im Jahre 1897 bildeten die preußische Eisenbahndirektion der Provinz Hessen-Nassau und die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen eine Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft; diese erwarb im selben Jahr auch die damals größte deutsche Privatbahn, die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft.
Für 1897 wird die Länge der preußischen Staatseisenbahnen einschließlich der außerhalb Preußens belegenen Strecken mit 29 011 Kilometern angegeben. Bis zum Ende des ersten Weltkrieges steigerte sich dies auf einen Umfang von fast 37.500 Kilometern.
1919 - Verluste aus dem Ersten Weltkrieg
Nach dem Weltkrieg musste Preußen 1919 durch den Vertrag von Versailles 4558 Kilometer Bahnstrecken abtreten an Polen (4115 km), Danzig (145 km), Belgien (129 km), das Memelgebiet (137 km) und die Tschechoslowakei (31 km), 1920 nochmals 250 km an Dänemark und 298 km durch die Abtrennung des Saarlandes an Frankreich.
1920 – Übergang in die Reichseisenbahn
Durch den Staatsvertrag vom 31. März 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg und das Gesetz über den Übergang der Eisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920 (RGBl. S. 773) mit Wirkung vom 1. April 1920 erfolgte der Übergang der Staatseisenbahnen dieser Länder und damit auch Preußens in die Reichseisenbahn, der späteren Deutschen Reichsbahn.
Struktur
Leitung auf der Regierungsebene
Nach 1848 wurde der Bankier August von der Heydt in seiner Funktion als preußischer Handelsminister zum Verantwortlichen für das Eisenbahnwesen benannt. Nach seiner Entlassung 1869 wurde Graf von Itzenplitz dessen Nachfolger.
Der damalige preußische Ministerpräsident und (ab 1871) Reichskanzler Otto von Bismarck übertrug nach dem Scheitern seiner Pläne für eine Reichsbahn per Gesetz vom 7. August 1878 alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem neu geschaffenen Ministerium für öffentliche Arbeiten und ernannte den vormaligen Leiter des Reichseisenbahnamtes Albert von Maybach zum Minister.
Verwaltungsdirektionen
Die Verwaltungen der einzelnen Bahnen wurden zu selbstständigen Direktionen umgebildet, die als Königliche Eisenbahndirektionen, kurz KED und später als Eisenbahndirektionen (ED) bezeichnet wurden. Am 1. April 1895 wurden die Direktionen neu strukturiert. Die damit vorgenommene Einteilung blieb bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 weitgehend unverändert.
Für einige der Eisenbahndirektionen dieser Tabelle werden in der Literatur frühere Errichtungsdaten genannt; diese betreffen dann meist die Direktionen der früheren Privatbahnen.'
| KED | Errichtung | Bemerkung |
|---|---|---|
| Altona | 1. Januar 1887 | -- |
| Berlin | 1. April 1880 | -- |
| Breslau | 1. April 1895 | -- |
| Bromberg | 1. April 1880 | vorher "Kgl. Direction der Ostbahn zu Bromberg" gegründet 05.11.1849 |
| Cassel | 1. April 1895 | -- |
| Cöln rechtsrh. | 1. April 1880 | zum 1. April 1895 aufgelöst, Übergang nach linksrh. |
| Cöln linksrh. | 1. April 1880 | am 1. April 1895 zu KED Cöln zusammengefasst |
| Danzig | 1. April 1895 | -- |
| Elberfeld | 1. April 1895 | -- |
| Erfurt | 1. Mai 1882 | -- |
| Essen | 1. April 1895 | -- |
| Frankfurt (M) | 1. April 1880 | -- |
| Halle (Saale) | 1. April 1895 | -- |
| Hannover | 1. April 1880 | -- |
| Kattowitz | 1. Januar 1883 | aufgelöst im Oktober 1921 |
| Königsberg | 1. April 1895 | -- |
| Magdeburg | 1. April 1880 | -- |
| Mainz | 1. Februar 1897 | Kgl. Preuß. und Großherzogl. Hessische ED |
| Münster | 1. April 1895 | -- |
| Posen | 1. April 1895 | -- |
| Saarbrücken | 1. April 1895 | keine Nachfolgerin der Direktion Saarbrücker Eisenbahn vom 22.05.1852 |
| Stettin | 1. April 1895 | -- |
| Königlich Preußische Militäreisenbahn | 15. Oktober 1875 | "Kgl. Direktion der Militäreisenbahn" |
| Kgl. Eisenbahnzentralamt Berlin | 1. April 1907 | im Rang einer KED |
Netzstruktur
Die einzelnen Bahnen des preußischen Staates hatten im Endstadium vor dem ersten Weltkrieg großenteils eine Ost-West-Ausrichtung mit dem Zentrum Berlin. Die nach und nach aufgebauten oder erworbenen großen Fernverkehrs-Bahnstrecken gingen hier sternförmig von separaten Kopfbahnhöfen aus:
- die Preußische Ostbahn vom früheren Ostbahnhof bis Eydtkuhnen an der russischen Grenze ab 1852,
- die Lehrter Bahn vom Lehrter Bahnhof (heutiger Berliner Hauptbahnhof) nach Lehrte mit Fortsetzung nach Hannover und ins Ruhrgebiet,
- die Berlin-Stettiner Eisenbahn vom Stettiner Bahnhof (später Nordbahnhof) nach Stettin mit Fortsetzung bis Danzig
- vom Schlesischen Bahnhof (heute Ostbahnhof) in das oberschlesische Kohlerevier
- die Berlin-Hamburger Bahn mit Fortführung bis Kiel über die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn und die Altona-Kieler Eisenbahn vom Lehrter Bahnhof aus
- Die Berlin-Görlitzer Eisenbahn vom Görlitzer Bahnhof,
- die Berlin-Anhaltische Eisenbahn vom Anhalter Bahnhof.
Ab 1878 wurde das Netz der "Berliner Stadteisenbahn" (die spätere S-Bahn Berlin) aufgebaut, die bis 1882 eine eigene "Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn" hatte.
Beim Bau staatlich finanzierte Bahnen und Strecken
- die "Saarbrücker Bahn", die eine 32 km lange Lücke zwischen dem pfälzischen und dem französischen Streckennetz schließen sollte (Eröffnet 15. September 1850 / 1. Dezember 1852),
- die Preußische Ostbahn, mit einer Gesamtlänge von 467 km (Fertigstellungen Kreuz - Bromberg 26. Juli 1851 / Bromberg - Danzig 1852 / Marienburg - Königsberg 1853 / Weichsel- und Nogatbrücken 12. Oktober 1857)
- die Königlich-Westfälische Eisenbahn Hamm - Altenbeken - Warburg (am 4. Juli.1846 Gesetz zu deren Bau, am 21.06.1853 Fertigstellung der Gesamtstrecke)
- die Königlich Preußische Militäreisenbahn Berlin - Zossen am 15. Oktober 1875
- die Moselbahn 1875-1879 in Zusammenhang mit dem Bau der Kanonenbahn
- die Preußische Nordbahn von Berlin nach Stralsund 1876, wobei die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft die von der "Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft" unvollendet hinterlassene Strecke baulich vollendete.
- die Daadetalbahn 1885
- die Oberwesterwaldbahn 1885
- die Hamm-Osterfelder Bahn 1905
Aufgekaufte oder per Staatsvertrag übernommene Bahnen und Strecken
- Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (1852)
- Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft (1855)
- Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn nach Umwandlung in eine private Eisenbahngesellschaft, 1870 mit Wirkung vom 1. Januar 1869
- Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft (1876)
- Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft mit der zuvor angeschlossen Magdeburg-Leipziger Eisenbahn und spätere Beteiligung an der Hälfte des Leipziger Hauptbahnhofs 1879
- Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (1. Januar 1880, mit 1.295 km Strecke, 507 Lokomotiven und 14.186 Wagen. Die Auflösung der Gesellschaft erfolgte am 1. Januar 1886.
- Berlin-Stettiner Eisenbahn (1. Februar 1880)
- Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn am 1. April 1880
- Bergisch-Märkische Eisenbahn (28. März 1882, mit 1.336 Kilometern Strecke, 768 Lokomotiven und 21.607 Wagen.
- Anhaltische Leopoldsbahn 1882
- Berlin-Görlitzer Eisenbahn 1882
- Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft 1886, nachdem bereits 1882 die Betriebsführung übernommen wurde
- Thüringische Eisenbahn zum 1. Juli 1886 nachdem bereits zum 1. Januar 1882 die Betriebsführung übernommen wurde.
- Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (1886)
- Berlin-Hamburger Bahn abschnittsweise Übernahme ab 1884
- Berlin-Dresdner Eisenbahn (1. April 1887)
- Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (1897 im Verbund mit der Preußisch-Hessischen Bahngemeinschaft)
- Glückstadt-Elmshorner Eisenbahngesellschaft am 1. Juli 1890
- Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn (1903)
- Kronberger Bahn (1914)
Eigentumsübergang staatlicher Bahnen anderer Länder nach dem Krieg von 1866
- Bebraer Bahn 1866, danach "Frankfurt-Bebraer Eisenbahn".
- Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen 1866
- Nassauische Staatsbahn 1866
- Main-Neckar-Eisenbahn 1866
Im Jahre 1890 hatten die Preußischen Staatsbahnen einen Strecken-Bestand von mehr als 23.000 Kilometer Länge. Ab 1. August 1897 wurde eine Betriebsgemeinschaft mit den Staatseisenbahnen des Großherzogtums Hessen errichtet, die als Vereinigte Preußische und Hessische Staatseisenbahnen bezeichnet wurde.
Der gegen Ende des Zweiten Weltlkrieges erreichte Strecken-Bestand von fast 37.500 Kilometer wurde jedoch überwiegend mit zahlreichen in den Besitz des Staates Preußen übergegangene Kleinbahnen sowohl auf preußischem Territorium als auch außerhalb davon, z.B. in Thüringen, erbracht.
Rollendes Material
Dampflokomotiven
Dampflokomotiven, die als "preußische" Bauarten definiert waren, gab es erst weit nach den ersten Inbetriebnahmen staatlicher preußischer Bahnen. Die vom Baujahr her älteste Type ist die als Preußische T 9 bezeichnete Tenderlokomotive, die 1862 in den Dienst gestellt wurde, gefolgt von der „P1“ mit dem Indienststellungsjahr 1871. Über die Lokomotiven, die vor diesem Datum gebaut wurden insbesondere die der 1848 errichteten Preußischen Ostbahn und der Königlich Westfälischen Eisenbahn liegen keine Informationen vor. Ebenso sind Informationen über das Wagen-Material eher punktuell verstreut.
Grösstenteils wurden die im preußischen Bezeichnungssystem eingeordneten Lokomotiven nicht unter staatlicher Regie gebaut, sondern von den jeweiligen Bahngesellschaften selbständig beschafft und gingen in vielen Fällen erst bei späterem Eigentümerwechsel zusammen mit der Bahn in den preußischen Fahrzeugbestand über. Daraus erklärt sich auch die ungemein hohe Zahl von etwa 80 Typen und Varianten, die überwiegend innerhalb der Baujahre von 1877 bis etwa 1895 entstand.
Im Jahr 1880 wurden die preußischen Normalien aufgestellt, um künftig die Anzahl der Lokomotivtypen geringer zu halten. So entstanden u. a. die S 3, S 5, S6, S 10, P 1, P2, P4 , P6, P7 und P 8, und die G 1, G 2, G 3 G 5, G 8, G 10 und G 12. Die Preußischen Staatseisenbahnen gingen zwar 1920 in die Deutsche Reichseisenbahn über, jedoch wurden etliche von Preußen zuvor noch georderten Lokomotiven erst später ausgeliefert und sind somit noch als "preußische" Typen definiert.
Die Verteilung nach unterschiedlichen Typenvarianten weist ein deutliches Überwiegen der Tenderlokomotiven auf. Diese wurden mit stark differierender, teilweise auch hoher Stückzahl beschafft. Das spiegelt eine Struktur wider, die größtenteils aus unzusammenhängenden Kleinbahnen bestand, für die keine Lokomotiven mit großer Reichweite - also nicht mit zusätzlichem Schlepptender - beschafft werden mussten. Von der reinen Stückzahl her dominierten dennoch die Güterzuglokomotiven mit ca. 12.000 von insgesamt ca. 30.000 registrierten "preußischen" Lokomotiven.
| Gattung | Herkunft | Bauart | Anzahl | Lieferjahr(e) | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| S1 | Normale nach M III-2 | 1'B n2 | 260 | 1885 - 1898 | einige wenige auch als P3 eingeordnet |
| Bauart Hannover | 1'B n2v | 14 | 1884 - 1887 | Konstrukteur A. v. Borries | |
| S2 | Hannoversche Versuchslok | 2'B n2v | 2 | 1890 | Konstrukteur A. v. Borries |
| Erfurter Versuchslok | 2'B n2/n2v | 2 + 2 | 1891 | 2 Stück als Zwillings-, 2 Stück als Verbundlok gebaut | |
| Normale nach M III-2a | 2'B n2 | 148 | 1892 | Nachbau der Erfurter Versuchslok | |
| Versuchslok Cöln lrh 341 | 2'B n2 | 1 | 1892 | Versuchslok mit Lentz-Wellrohrkessel | |
| Main-Neckar-Eisenbahn | 1B1 n2 | 15 | 1892 - 1902 | geliefert von Cockerill, Seraing/Belgien | |
| S3 | Normale nach M III-2b | 2'B n2v | 1027 | 1893 - 1904 | Meistgebaute preußische Schnellzuglok; Laufwerk von der Hannoverschen, Kessel von der Erfurter Versuchslok |
| Umbau S2 | 2'B n2v | (26) | nach 1906 | Umbau der S2 nach M III-2a auf Verbundtriebwerk | |
| S4 | Heißdampf-Versuchsloks | 2'B h2 | 3 | 1898 - 1900 | |
| Normale nach M XIV-2 | 2'B h2 | 104 | 1901 - 1909 | erste Serien-Heißdampflok | |
| S5.1 | Probelok Berlin 37 | 2'B n4v | 1 | 1894 | Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart de Glehn |
| Bauart Hannover | 2'B n4v | 17 | 1900 - 1903 | Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart von Borries | |
| Bauart Graffenstaden | 2'B n4v | 22 | 1902 - 1903 | Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart de Glehn | |
| S5.2 | Normale nach M III-2c | 2'B n2v | 367 | 1905 - 1911 | "verstärkte S3", bis 1911 als S3 bezeichnet |
| S6 | Normale nach M XIV-2a | 2'B h2 | 584 | 1906 - 1913 | |
| S7 | Bauart Graffenstaden | 2'B1' n4v | 79 | 1902 - 1905 | Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart de Glehn |
| Bauart Hannover | 2'B1' n4v | 159 | 1902 - 1906 | Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart von Borries | |
| S8 | Umbau S9 | 2'B1' h4v | (2) | 1913 - 1914 | S9 nach M III-2g mit Überhitzer ausgerüstet |
| S9 | Bauart Wittfeld-Kuhn | 2'B2' n3v | 2 | 1904 | Schnellfahrloks Altona 561 und Altona 562 |
| Normale nach M III-2g | 2'B1' n4v | 99 | 1908 - 1910 | ||
| S10 | Normale nach M XIV-2b | 2'C h4 | 202 | 1910 - 1914 | |
| S10.1 | Normale nach M XIV-2c | 2'C h4v | 145 | 1911 - 1914 | Bauart 1911 |
| Normale nach M XIV-2c2 | 2'C h4v | 92 | 1914 - 1916 | Bauart 1914 | |
| S10.2 | Normale nach M XIV-2d | 2'C h3 | 124 | 1914 - 1916 | gleich S10, nur mit 3 Zylindern |
| S11 | kkStB 310.300 | 1'C2' h4v | 7 | 1918 | von der kkStB (Österreich) bestellt, 1918 übernommen, 1921 an Polen verkauft |
| Gattung | Herkunft | Bauart | Anzahl | Lieferjahr(e) | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| P1 | Normale nach M III-1b | 1'B n2 | 56 | 1885 - 1891 | teilweise auch als P2 eingeordnet |
| P2 | Normale nach M 15 u. M 16 | 1B n2 | 242 | 1877 - 1885 | teilweise auch als P1 und P3 eingeordnet |
| P3.1 | Normale nach M III-1 | 1B n2 | 685 | 1884 - 1899 | |
| P3.2 | Normale nach M III-1a | 1B n2v | 128 | 1887 - 1903 | |
| P4.1 | Erfurter Versuchslok | 2'B n2 | 2 | 1891 | Versuchslok mit Zweizylindertriebwerk |
| Normale nach M III-1c | 2'B n2 | 55 | 1891 - 1892 | Nachbau der Erfurter Versuchslok | |
| Normale nach M III-1d | 2'B n2 | 424 | 1893 - 1901 | ||
| Heißdampf-Versuchslok | 2'B h2 | 1 | 1898 | Cassel 131; erste Heißdampflok weltweit | |
| P4.2 | Erfurter Versuchslok | 2'B n2v | 2 | 1891 | Versuchslok mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk |
| Normale nach M III-1e | 2'B n2v | 707 | 1898 - 1910 | gleich P4.1 (M III-1d), nur mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk | |
| Umbau P4.1 | 2'B n2v | (5) | 1907 | nach M III-1c auf Zweizylinder-Verbundtriebwerk umgebaut | |
| P6 | Normale nach M XIV-1 | 1'C h2 | 272 | 1902 - 1906 | Konstrukteur Robert Garbe |
| P7 | Bauart Graffenstaden | 2'C n4v | 18 | 1899 - 1902 | Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach de Glehn |
| P8 | Normale nach M XIV-1a | 2'C h2 | 3538 | 1906 - 1923 | Konstrukteur Robert Garbe |
| P10 | Bauart Borsig | 1'D1' h3 | 260 | 1922 - 1924 | Übergangsbauart zur Einheitslok |
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| Typ | Bauart | Erste Indienst-
stellung |
Hersteller | Stückzahl |
|---|---|---|---|---|
| G1 | B | 1887 | k.A. | 94 |
| G2 | B 1 | 1888 | k.A. | k.A. |
| G 3 | C n2 | 1880 - 1901 | k.A. | 510 |
| G 4.1 | C n2 | 1882 - 1900 | k.A. | 90 |
| G 4.2 | C n2v | 1885 - 1905 | k.A. | 285 |
| G 4.3 | C n2v | 1903 - 1907 | k.A. | 37 |
| G 5.1 | Cn2 | 1892 - 1906 | k.A. | 175 |
| G 5.2 | 1`Cn2v | 1885 - 1909 | k.A. | 253 |
| G 5.3 | 1`Cn2 | 1903 - 1906 | k.A. | 126 |
| G5 4 | 1`Cn2v | 1901 - 1910 | k.A. | 322 |
| G 7.1 | Dn2 | 1893 - 1918 | Stettiner Maschinenbau AG Vulcan | 1.202 |
| G 7.2 | Dn2v | 1895 - 1911 | k.A. | 1641 |
| G 7.3 | 1`D n2v | 1893 - 1917 | k.A. | 4 |
| G 8 | D h2 | 1902 - 1913 | verschiedene Hersteller | 1054 |
| G 8.1 | D h2 | 1913 - 1921 | Orenstein & Koppel; von Robert Garbe konstruiert; meistgebaute deutsche Länderbahnlokomotive | 4958 |
| G 8.3 | 1`D h3 | k.A. | k.A. | 84 |
| G9 | B'B | 1893 | k.A. | 27 |
| G 10 | E h2 | 1910 - 1931 | k.A. | 2.580 |
| G 12.1 | 1'E h3 | 1915 - 1917 | k.A. | 21 |
| G 12 | 1'E h3 | 1917 - 1921 | Henschel-Werke | 1168 |
| Gesamtstückzahl | ca. 12.310 |
| Typ | Bauart | Erste Indienst-
stellung |
Hersteller | Stückzahl |
|---|---|---|---|---|
| T0 | 1 A | 1880 | Henschel-Werke | 14 |
| T1 | B | 1882 | k.A. | 74 |
| T2 | B | 1884 - 1889 | Henschel-Werke | k.A. |
| T2 | 1 B | 1881 | k.A., Einsatz bei der Berliner Stadtbahn | 70 |
| T2 | B 1 | 1884 | Henschel-Werke, Berliner Stadtbahn | 18 |
| T 3 | C n2t | 1882 | Henschel-Werke u.a. | üb. 1.300 |
| T4 | 1 B | 1885 - 1890 | Hanomag | k.A. |
| T4.1 | 1 B | 1884 - 1890 | Borsig,
|
|
| T4.3 | 1 B | 1898 | k.A., Einsatz in Thüringen | k.A. |
| T 5.1 | 1'B1' | 1895 - 1905 | Henschel-Werke | 347 |
| T 5.2 | 2'B | 1899 - 1900 | Henschel-Werke, | 42 |
| T 5 | C | 1896 | k.A., Bauart Main-Neckar | 6 |
| T 6 | 1'C1' | 1902 | Berliner Maschinenbau AG (Schwartzkopff) | 12 |
| T 7 | C n2 | 1881 - 1893 | Borsig | 411 |
| T 8 | C h2 | 1906 - 1909 | MBG Breslau, Orenstein & Koppel, Hanomag | 100 |
| T 9 | 1'C | 1892 - 1900 | k.A. | 247 |
| T 9 | C 1' | 1862 | Maschinenfabrik Esslingen, Bauart Langenschwalbach | 8 |
| T 9 | 1'C | 1900 | k.A. | 2055 |
| T 10 | 2'C h2 | 1909 | Borsig | 12 |
| T 13 | D n2 | 1910 - 1922 | Union | 690 |
| T 14 | 1'D1' | 1914 - 1918 | k.A. | 600 |
| T 14 | 1'D1' | 1919 - 1924 | k.A., teilweise Württembergische T 14 | ca. 700 |
| T 15 | E n2t | ab 1897 | Hagans | 92 |
| T 16 | E h2t | 1905 - 1913 | Berliner Maschinenbau AG (Schwartzkopff) | 343 |
| T 16 | E h2t | 1914 - 1924 | k.a. | 1.236 |
| T 18 | 2'C2' h2t | 1912 - 1923 | Stettiner Maschinenbau AG Vulcan.
Weitere ca.300 Stück nach 1920 für die DR. |
263 |
| T 26 | C 1' n2(4) | 1902 - 1921 | Maschinenfabrik Esslingen, Borsig | 35 |
| T 28 | 1'D1' | 1920 | Borsig | 1 |
| T 31 | ||||
| T 33 | C n2 | 1908 u. 1912 | Hagans | 7 |
| T 37 | D n2 | 1904 | Richard Hartmann, Orenstein & Koppel, Hagans | k.A |
| T 38 | D h2 | 1914 | Orenstein & Koppel | 27 |
| T 39 | E h2 | 1919 | Orenstein & Koppel u.a. f. Hafenbahn Hamburg | / |
| T 40 | E h2 | 1923 | Orenstein & Koppel f. Feldabahn | 3 |
| Gesamtstückzahl | ca. 9000 |
Elektrische Triebfahrzeuge
Von der preußischen Eisenbahndirektion Altona wurde 1907 die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn mit einer Oberleitung für den elektrischen Betrieb versehen. Zur Anwendung kam hier Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,6 kV und einer Frequenz von 25 Hz aus einem bahneigenen Kohlekraftwerk, das auch die Altonaer Hafenbahn versorgte. Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, und ab dem 29. Januar 1908 wurde die Vorortbahn auf ihrer ganzen Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Ab 1934 wurde daraus die S-Bahn Hamburg
Die Fahrzeuge bestanden aus zwei kurzgekuppelten Abteilwagen mit zweiachsigen motorisierten Drehgestellen unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten und einem mittigen Jakobsdrehgestell abgeleitet.
Das 1913 mit den Bahnverwaltungen von Baden und Bayern für Vollbahnen vereinbarte System von 15 kV, 16 2/3 Hz kam in Preußen auf den Strecken Dessau-Bitterfeld und Niedersalzbrunn-Halbstadt zur Anwendung.
Am 9. Juni 1913 bewilligte der Preußische Landtag 25 Millionen Mark, mit denen für den Personenzugdienst drei zweiachsige Triebgestelle (EB 1 bis EB 3) bei der AEG und zehn vierachsige Lokomotiven bei Maffei-Schwartzkopff (Wildau), sowie vier (A1)(1A) Triebwagen (spätere DRG-Baureihe ET 88) bei den Siemens-Schuckertwerke (SSW) in Auftrag gegeben wurden. Der Beginn des Weltkrieges unterbrach jedoch die Arbeiten.
Die bis 1914 gelieferten Triebgestelle und zwei Lokomotiven mit der Achsfolge D wurden auf den Strecken Dessau-Bitterfeld, Hirschberg-Königszelt und Niedersalzbrunn-Halbstadt erprobt.
| Preußische Gattung pr. | spätere DRG-Baureihe |
|---|---|
| EP 209/10 | |
| EP 211/12 | |
| ES 2 | E 00 02 |
| ES 9-19 | E 01 09-19 |
| ES 53 | E 06 1.Serie |
| EG 502) | E 70 |
| EG 538-549) | E 91 |
| EG 571-579 | E 92.7 |
| EG 509/510 | ex BLS-101 |
| EG 517 ff | E 71 |
| EG 701-725 | E 77 51-75 |
| E.T. 501 – 506 | ET 87 |
| ET 88 | |
| EV 1/2 | E 73 03 |
Personenwagen
Abteilwagen
Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen mit Türen für jedes Abteil und ohne Verbindungen zwischen den Abteilen üblich, die später „Hunderttürer“ genannt wurden. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte Normalien aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und ab 1895 auch vierachsigen Bauarten enthielten. Um den Zugang zu einem Abort zu ermöglichen wurden später Durchgänge zwischen den Abteilen geschaffen. Die Abteilwagen der zwei- und dreiachsigen Bauart wurden zuerst in allen Zugarten eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zugwagen kamen Abteilwagen bevorzugt in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnellerern Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugschaffner auf das Bahnhofspersonal verlagerte.
Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, ferner auch die Stahlbauweise anstelle von Holz verwendet. Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten Wagen waren 18,55 Meter lang ausgeführt worden. Zuerst wurden Bremsen der Bauart Westinghouse verwendet, ab der Jahrhundertwende kam die Knorr-Einheitsbremse zum Einbau. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhäuschen an einem Wagenende untergebracht.
| Typ pr. | Typ DRG | Baujahr | Anzahl Wagen | Anzahl Sitze | Anzahl Aborte | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ABB | B4 pr-95 | 1895 | 350 | 10/31 | 3 | 18,15m |
| ABCC | BC4 pr-98 | 1898 | 200 | 5/2132 | 4 | 18,20m |
| CC | C4 pr-94 | 1895 | 350 | 80 | 3 | 17,88m |
| ABB | B4 pr-02 | 1902 | 200 | 10/31 | 3 | |
| ABCC | BC4 pr-98a | 1898 | 200 | 50/31/32 | 4 | |
| CC | C4 pr-02 | 1902 | 300 | 76 | 5 | |
| ABB | B4 pr-04 | 1904 | 350 | 10/31 | 3 | |
| ABCC | BC pr-04 | 1904 | 250 | 5/21/32 | 4 | |
| BBC | BC pr-05 | 1905 | 100 | 20/48 | 5 | |
| CC | C4 pr-04 | 1904 | 450 | 76 | 5 | |
| CC | C pr-12/12a | 1911 | 650 | 76 | 4 | 18,62m |
| BB | B4 pr-18 | 1918 | 40 | 47 | 3 | 19,20m |
| CC | C4 pr-18 | 1918 | 86 | 76 | 4 |
Wagen alle 18,55 m lang, wenn nicht anderes angegeben.
D-Zug-Wagen
Ab ca. 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten. Es waren die Preußischen Staatseisenbahnen, die 1891 einen neuen für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführte. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesem vierachsig und mit zwei Drehgestellen ausgeführten Wagen jedes Abteil nun vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen war nun ein mit einem Faltenbalg am Wagenende geschützten Übergang ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich: Der Durchgangswagen , kurz D-Wagen war geboren. Das „D“ wurde gleich auch für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug . Der erste Zug mit diesem Wagentyp verkehrte am 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.
Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü, und B4 ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelwagen beschafft, aber mit einem geschützten Übergang, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichte und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.
Daneben wurden auch Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Zugbauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die KPEV selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft(ISG) zuständig, die zwar ihre eigenen Wagen aber deren Bauausführung der Länderbahn-Wagen angepasst waren. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zugwagen.
Von 1893 bis 1909 beschaffte neben den Staatsbahnen von Bayern, Oldenburg und Sachsen auch Preußen kürzere dreiachsige Schnellzugwagen, die sonst den Vierachsern glichen. Preußen bestellte 22 Wagen des Typs AB3ü der ursprünglich in Bayern entwickelt wurde. Im D-Zugverkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen.
Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zugwagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 wurden Drehgestelle nach der Art wie sie erstmals von der amerikanischen Pennsylvania Railroad eingesetzt wurden, verwendet und wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt wurden.
Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft.