Instrumentenlandesystem

Das Instrumentenlandesystem (engl. Instrument Landing System) (ILS) ist ein bodenbasiertes System, das den Piloten eines Flugzeuges bei Anflug und Landung mittels eines Leitstrahls (Kurs) und einem Gleitpfad (Höhe) unterstützt. Der Pilot kann die Signale auf einem Anzeigegerät verfolgen, das an einen ILS-Empfänger angeschlossen ist. Dadurch sind auch bei Nebel Präzisionsanflüge möglich.

Das ILS ist an Flughäfen zu finden. Es ist das häufigste Landeverfahren bei Instrumentenflügen und bildet somit das Gegenstück zu der Sichtplatzrunde. Der ILS-Empfänger kann mit dem VOR-Empfänger kombiniert sein.

Bodengestüzte Landehilfen wurden bereits 1933 dem ZZ-Verfahren eingeführt. Erste erfolgreiche Versuche mit einem vollautomatischen Landesystem wurden bereits im Frühjahr 1941 von den Askania-Werken mit einer Junkers Ju 52/3m durchgeführt.

Komponenten

Localizer (Landekurs)

Der Landekurssender arbeitet in einem Frequenzbereich von 108.10 MHz bis 111.95 MHz. Der Localizer informiert den Piloten über seine laterale Position in Bezug auf die Anfluggrundlinie. Der Localizer-Sender steht ca. 300 m hinter dem gegenüberliegenden Ende der Landebahn. Das Anzeigegerät zeigt dem Piloten an, ob er weiter rechts oder links fliegen muss um die Anfluggrundlinie zu erreichen.

Glideslope (Gleitweg)

Der Gleitwegsender arbeitet in einem Frequenzbereich von 330.95 MHz bis 334.7 MHz Er zeigt dem Piloten die vertikale Ablage zum optimalen Anflugprofil an. Der Glideslope-Sender steht seitlich neben der Bahn in Höhe des Aufsetzpunktes. Der Aufsetzpunkt befindet sich ca. 280 m hinter der Landebahnschwelle. Das Anzeigegerät zeigt dem Piloten an, ob er höher oder tiefer gehen muss um den Aufsetzpunkt der Landebahn zu erreichen.

Outer marker (OM oder LOM), Middle Marker (MM), Inner Marker (IM) (Inner Marker werden in Deutschland nicht verwendet)

Die Marker arbeiten auf einer Frequenz von 75 MHz. Die Marker sind 10 bis 1 km vor der Landebahn stehende Sender, die bei Überflug ein Tonsignal oder eine blinkende Anzeige auslösen.

Der Outer Marker dient zur Kontrolle des Höhenmessers. Auf der Anflugkarte ist die exakte Höhe des Gleitwegs am Outer Marker angegeben. Ist der Outer Marker zusätzlich ein NDB wird er auch Locator Outer Marker (LOM) bezeichnet.

Der Middle Marker steht 1050 m +/- 50 m vor der Schwelle.

Der Inner Marker steht üblicherweise an der Landebahnschwelle, in Deutschland gibt es keine Inner Marker.

Anflugbefeuerung

Ein System von Lichtern, die dem Piloten kurz vor der Landung das Erkennen der Landebahn ermöglichen. Es gibt verschiedene Ausführungen, die sich in Aufbau und Helligkeit unterscheiden.

Der Localizer kann auch beim Anflug von der anderen Seite genutzt werden. Genannt wird dieses Verfahren Backcourse. Allerdings gibt es bei einem Backcourse-Anflug keine Glideslope-Unterstützung, weswegen ein Backcourse-Anflug streng genommen kein Anflug nach ILS-CAT ist.

ILS Kategorien

Wie bei jedem Instrumentenanflug ist auch beim ILS-Anflug das Erreichen der Entscheidungshöhe (Decision Height/DH oder Decision Altitude/DA, je nach dem, ob die Höhe über Grund oder über Meeresspiegel gemessen wird) der Moment, in dem die Cockpitbesatzung des anfliegenden Luftfahrzeugs über die endgültige Durchführung der Landung entscheidet. Sind an bei Erreichen die (Sicht-)Bedingungen für das Fortsetzen des Anfluges nicht gegeben, muss der Anflug abgebrochen und durchgestartet (Go Around) werden. Nach einer der Entscheidung zum Durchstarten folgt das Luftfahrzeug dem Fehlanflugverfahren (Missed Approach Procedure) nach dessen Abschluss ein erneuter Anflug durchgeführt werden kann. Präzisionsanflüge, zu denen auch der ILS-Anflug zählt, werden, abhängig von verschiedenen Faktoren, in unterschiedliche Kategorien eingeteilt.

CAT I: Einfachste Kategorie mit einer Entscheidungshöhe von 200 ft (60 m) über Grund oder mehr und einer Landebahnsicht (Runway Visual Range, RVR) von mindestens 550 m oder einer Bodensicht von 800m (die Bodensicht wird durch eine von der Behörde bevollmächtigten Person festgestellt)

CAT II: Mittlere Kategorie mit einer Entscheidungshöhe zwischen 100 ft und 200 ft über Grund (30 m - 60m) und einer RVR von mindestens 300 m.

Je nach technischer Ausstattung des Flughafens ist CAT III noch einmal in CAT IIIa, CAT IIIb, und CAT IIIc unterteilt:

CAT IIIa: Entscheidungshöhe zwischen 50 ft und 100 ft über Grund und RVR mindestens 200 m

CAT IIIb: Entscheidungshöhe kleiner als 50 ft über Grund und RVR weniger als 200 m, jedoch mindestens 75 m

CAT IIIc: Keine Entscheidungshöhe (0 ft) und keine RVR (0 m)

Für die Durchführung einer Landung nach CAT I muss die Cockpitbesatzung eine Instrumentenflugberechtigung (Instrument Rating, I/R) besitzen und das Flugzeug für Instrumentenflüge ausgestattet und zugelassen sein. Die Landung als solche darf aber vom Piloten manuell, das heißt von Hand gesteuert, durchgeführt werden. Landungen nach CAT II und CAT III müssen durch den Autopiloten des Flugzeugs gesteuert werden (Auto Coupled Landing). Hierzu muss das Flugzeug eine besondere Ausstattung und die Cockpitbesatzung sowie die Fluggesellschaft eine spezielle Berechtigung besitzen. Der Autopilot muss unter anderem per Radarhöhenmesser in der Lage sein, das Flugzeug bei der Landung selbsttätig abzufangen (Flare) und aufzusetzen, ab CAT IIIb muss er auch nach dem Aufsetzen beim Bremsen und Ausrollen per Bugradsteuerung dem Localizer folgen, um das Flugzeug auf der Landebahnmitte zu halten. Der Ausfall bestimmter Komponenten des Flugzeugs im Flug (zum Beispiel des Radarhöhenmessers) reduziert unmittelbar die Fähigkeit des Flugzeugs Anflüge höherer Kategorien durchzuführen, was in grenzwertigen Wetterlagen das Ausweichen des Flugzeugs vom eigentlichen Zielflughafen zu einem Alternativziel unausweichlich macht.

Weblinks

Film (Flash) der DFS GmbH
Nachrichten für Luftfahrer des LBA Allwetterrichtlinie Nr. I-01/99
Aviation Operator Certificate Österreich CAT-Berechtigung der Fluggesellschaft