Bahnstrecke Budapest–Belgrad

Bahnstrecke Budapest–Belgrad
Knotenpunkt Inđija Knotenpunkt Inđija
Strecke der Bahnstrecke Budapest–Belgrad Streckenführung im Bereich der Ungarischen Staatsbahn
Streckenlänge:	350 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV, 50 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	Serbien: 120 km/h oberbauzustandsbedingt auf langen Abschnitten nur noch 30 km/h
Bahnhof Budapest Keleti Ferencvaros Pesterzsébet Kunszentmiklós Bösztör Szabadszállás Fülöpszállás Soltszentimre Csengőd Tabdi Kiskőrös Soltvadkert Pirtói Szőlők Pirtó Kiskunhalas Balotaszállás Tompa Kelebia Staatsgrenze Ungarn/Serbien Subotica Žednik Bačka Topola Mali Iđoš Polje Lovčenac Vrbas Zmajevo Stepanovičevo Kisač Novi Sad Petrovaradin Sremski Karlovci Karlovački vinogradi Žeželjev most Tunnel Čortanovci (1100 m) Čortanovci Beška Inđija Golubinci (Vorläufig während Bauarbeiten) Stara Pazova Nova Pazova Batajnica Zemun Polje Zemun Tunnel Bežanijska kosa (1921 m) Tošin bunar Novi Beograd Neue Belgrader Eisenbahnbrücke Beograd Centar

Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad ist eine wichtige internationale eingleisige Bahnverbindung zwischen Mittel- und Südosteuropa. Sie verbindet die Eisenbahnknoten Budapest in Ungarn und Belgrad in Serbien. Internationale Reisezüge verkehren zwischen den Bahnhöfen Bahnhof Budapest Keleti und Bahnhof Beograd, wobei der Betrieb im Juni 2018 auf den Bahnhof Beograd Centar verlagert werden soll. Die Relation geht auf das politische Traktat 1878 auf dem Berliner Kongress zurück, in dem die Beschlüsse für die Einrichtung eines Konvetionalzugs zwischen Wien und Konstantinopel vorgesehen wurden. Historisch verband sie Serbien damit auch erstmals mit den Eisenbahnsystemen Europas und des Osmanischen Reiches. Während der Bau- und Einrichtungspahse in einer politisch instabilen Region (Orientfrage) kam ihr eine wesentliche militärische Funktion zu. Die Relation bildete bis zum Ersten Weltkrieg eine Hauptachse zwischen West- und Osteuropa, ein zweigleisiger Ausbau wurde 1910 begonnen und bis 1918 von Subotica bis Kunszentmiklós durchgeführt. Dergesamte zweigleisige Ausbau der Relation wie 1916 von der MAV vorgesehen, wurde nicht mehr verwirklicht. Nach 1945 degradierte sie im Personenverkehr zur zweitrangigen Relation, war aber nach wie vor eine Hauptachse im Güterverkehr, da über sie eine der wichtigen transversalen Trassen vom Ungarischen Binnenland zu Mittelmeer und Mittelmeerhäfen bedient wird. Insbesondere nachdem 1976 die Belgrad-Bar Gebirgsbahn eröffnet wurde. Da Serbien kein Mitglied in der EU ist, bildet sie in den TEN-T-Plänen keine der Magistralen. Mit dem seit 2015 bekundeten Interesse Chinas an der Transportverbindung wurden Pläne zum Ausbau zur zweigleisigen Schnellfahrstrecke konkretisiert. Der Ausbau auf dem 181 km langen Streckenabschnitt in Serbien hat 2017 begonnen. Im Zuge der Aufstockung chinesischer Exporte über den Hafen Piräus auf 35 % des gesamten Güterumschlags des Mittelmeerraums, ist die Relation von strategischer Bedeutung für die Ausfuhr chinesischer Waren nach Europa. Schon 2018 sollen hierin jährlich über sechs Millionen TEU transportiert werden. Es ist angedacht, Piräus durch die Eisenbahnverbindung über Budapest zum Haupttor Chinas nach Mittel- und Osteuropa auszubauen. Das chinesische Engagement wird von der Europäischen Union kritisch beäugt, und als direkte Konkurrenz deutscher Interessen innerhalb des europäischen Wirtschaftsraumes empfunden. Die Relation gilt insbesondere für die deutsche Wirtschaft als geopolitisch brisant, da sie nach einem Ausbau in direkter Konkurrenz zum Duisburger Hafen als zentralem Hub im China-Europa Eisenbahngüterverkehr steht. Eine Kooperation mit dem Hafen von Triest sieht den weiteren Ausbau von Duisburg als zentralem Eisenbahngüterumschlagsplatz für Containerfracht aus China vor. Den Ausbau der Belgrad-Budapest Relation an EU-Richtlinien zu binden wurde deshalb als Versuch interpretiert, Deutsche Interessen im China-Handel gegen periphere Länder in Europa zu sichern. Allgemein ist der Ausbau der Trasse ein konkretes Beispiel im chinesischen Jahrhundertprojekt One Belt, One Road, sowie das erste gorße Eisenbahnprojekt, dass China in Europa durchführt.

Geschichte

Planungsphase

Die Planung der Strecke resultierte direkt aus den Ergebnissen des Berliner Kongresses 1878. Das Fürstentum Serbien wurde ein voll anerkannter Staat, die vorher gegenüber dem Osmanischen Reich eingeschränkte Souveränität wurde aufgehoben. Sein Territorium vergrößerte sich um vier Regionen im Süden um 10.137 Quadratkilometer. Österreich-Ungarn schloss im Vorfeld einen bilateralen Vertrag mit dem Fürstentum Serbien über eine einzurichtende Eisenbahnverbindung, Handel und die Donaukontrolle im Eisernen Tor. Alle diese Verträge zwischen Österreich-Ungarn und Serbien wurden in die Akten des Berliner Kongresses mit aufgenommen. Serbien hatte sich hierin verpflichtet, innerhalb von drei Jahren eine Eisenbahninfrastruktur aufzubauen. Hierbei war die Verbindung vom Osmanischen Reich über Bulgarien und Serbien an das bestehende Streckennetz Österreich-Ungarns angedacht. Aufgrund politischer Probleme, die Österreich-Ungarn bei der Eingliederung Bosniens bereitet wurden, schob dieses den Beginn der Arbeiten in Serbien für zwei Jahre auf. Somit wurde erst 1880 mit dem Bau begonnen. Die Konvention wurde zum 9. April 1880 zwischen Österreich-Ungarn und Serbien unterzeichnet. Die Strecke von Ungarn durch Serben sollte am 15. Juni 1883 fertiggestellt sein und eine Eisenbahnbrücke über die Save die Verbindung herstellen. Die Annahme der Konvention wurde auf einer parlamentarischen Sondersitzung der serbischen Regierung am 13. Mai 1880 in Kragujevac vorgelesen. Ein diplomatisches Hin und Her war durch gegensätzlichen Prioritäten entstanden. Serbien favorisierte die Verbindung Richtung Ägäis, Österreich-Ungarn die über Bulgarien nach Konstantinopel. Österreich-Ungarn hatte die 340 km lange Strecke über sein Gebiet von Budapest bis zum Anschluss in Belgrad zu bauen. Die Strecke von der Savebrücke bis zum Bahnhof Belgrad wäre den Ungarischen Eisenbahnen abzutreten. Serbien wurde angeboten, die Strecke zwischen der Savebrücke und Zemun instandzuhalten und Zemun als gemeinschaftlichen Bahnhof zu betreiben. Beides lehnte Serbien ab, da es damit den Hauptanteil am Orienthandel verloren hätte. Am 20. Mai verabschiedete das serbische Parlament mit 26 positiven und einer enthaltenen Stimme das Vorhaben.

Ausführungsphase

1884 eröffnet bildete der alte Belgrader Hauptbahnhof den Ausgangspunkt der Eisenbahnen Serbiens. Zum 1. Juli 2018 wird er geschlossen werden.

Der erste Spatenstich erfolgte am 21. Juni 1881 am Ende der Brücke über den Mokrolušker Bach (Mokroluški potok) am Ende der Topčiderer Straße, wo sich heute die Autobahnkreuzung „Mostarka petlja“ unweit des neuen Belgrader Hauptbahnhofs „Beograd Centar“ findet. Der feierlichen Inauguration wohnte der Fürst nebst Fürstin der Belgrader Mitropoliten sowie politischen Vertretern der Skupština bei. Eine Kanonade von zehn Kanonen begleitete den Spatenstich. Als ausführender Unternehmer der Arbeiten fungierte die französische General Union.

Die Arbeiten auf serbischer Seite gingen schnell voran. Im Sommer 1884 standen die Arbeiten an der Relation Belgrad–Niš vor der Vollendung. Am 18. und 19. August (alter Kalender, julianisches Datum) 1884 wurden Probebelastungen der Savebrücke durchgeführt. Am 20. August (julianisch) 1884 fuhr der erste Zug über die Brücke. Eine vorläufige Betriebserlaubnis der Brücke wurde am 21. August (julianisch) vergeben. Die serbische Seite hatte den Bahndamm mit Oberbau zwischen der Brücke und dem Hauptbahnhof am 7. August fertiggestellt. Auf ungarischer Seite passierte diese am 29. August. Der serbische König fuhr am 20. August mit dem Zug von Beograd Glavna Richtung Wien. Der Fahrplan Belgrad–Pest wurde zum 2. September 1884 erstmals veröffentlicht. Der Schnellzug Pest–Belgrad–Niš verließ demnach Pest um 7:30 Uhr Pester Zeit und erreichte Belgrad um 15:15 Uhr Pester Zeit.

Schweinekrieg

Die Bahnstrecke war für die serbische Wirtschaft, die auf der Ausfuhr von Agrargütern basierte, von zentraler Bedeutung. Nachdem Österreich-Ungarn durch den gewaltsamen Macht- und Regimwechsel in Serbien 1903 einer russophilen serbischen Regierung gegenüberstand, versucht die Donaumonarchie das Königreich Serbien durch wirtschaftlichen Druck im sogenannten Schweinekrieg durch ökonomische Sanktionen zu politischen Zugeständnissen zu zwingen. Da die Ausfuhr von Schweinefleisch und anderen Agrargütern nur über die Eisenbahnverbindung Belgrad-Budapest relevant war, wurde der Zollkrieg über den Handelskrieg, in dem die Ausfuhr von serbischen Gütern über die Save-Brücke unterbunden wurde, geführt. Serbien war daraufhin gezwungen seine Waren nicht mehr über Mitteleuropa, sondern über den Hafen von Thessaloniki zu exportieren. Der Schweinekrieg war besonder 1906 und 1907 intensiv, zu erste Verhandlungen kam es 1910 jedoch ohne eine relevante Annährerung der beiden Länder. Zwar war die Blockade der Eisenbahnverbindung nicht total, jedoch waren Ein- und Ausfuhr sowie Eisenbahntransit stark eingeschränkt. Dieser österreichisch-ungarisch - serbische Zollkrieg führte in Europa zu Lagerbildung und ist im Kontext des Ersten Weltkrieges von Bedeutung. Eine durch die 1904 zwischen dem Deutschen Reich und Serbien geschlossenen Handelsvertrag, bevor ein solcher zwischen Serbien und der KuK-Monarchie abgeschlossen war, bildete den initialen Anstoß Österreich-Ungarns Serbien zu einer Zollunion zu drängen. Da Österreich-Ungarn den Balkan als seine Einflusssphäre betrachtete, richtete es noch 1906 ein Gesuch an die Pforte, serbische Ausfuhren über Thessaloniki zu unterbinden. Dies lehnte das osmanische Reich am 16. Dezember 1906 deutlich ab. Italine, Frankreich und das Vereinigte Königreich unterstützen in dem Handelsstreit die serbische Position, Russland und das Deutsche Reich blieben dagegen neutral.

Der Handelskrieg führte zudem zu zwei bedeutenden Eisenbahnprojekten die am Vorabend des Ersten Weltkrieges sowohl bei den Europäischen Mächten als auch den einflussreichsten Medien des Kontinents sowie der Britischen Inseln zu erhitzen Debatten führte. Als Lexa von Aerenthal 1908 in Budapest eine Serbien umfahrende Eisenbahnverbindung mit dem Osmanischen Reich in der Sandschakbahn-Frage eröffnete, konterte Serbien, unterstützt von Russland mit der Eröffnung der Adriabahnfrage. Beide sich im rechten Winkel kreuzenden Eisnbahntrassierungs-Projekte wurden zu zentralen Streitpunkten in der Neuordnung des Balkans. Von den Großmächten wurden sie daher auf der Londoner Konferenz 1912 durch Verträge und kontrollierbare Absprachen entschärft. Ein generelles Misstrauen bei den Absichten der Lager blieb aber durch die weiter ungeregelten Eisenbahnfragen und deren militärischen Implikationen die sich durch potentiell schnelle Truppentransporte eröffneten, bestehen, insbesondere als sich Deutschland im imperialen Projekt der Bagdadbahn gegen Interessen des Vereinigten Königreiches im Orient und Indien wandte.

Entwicklung 1948–2000

Die Bedeutung der Relation zwischen Ungarn und Jugoslawien nahm insbesondere nach dem Bruch Stalins mit Tito 1948 und dem Ausschluss der NFR Jugoslawien aus dem Komintern stark ab. Der Ungarische Aufstand und die zunehmende Westorientierung Jugoslawiens sowie dessen starker Zuwendung zur Bewegung der Blockfreien führten dazu, dass Jugoslawien außerhalb des Warschauer Paktes sowie nur assoziiertes Mitglied im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe blieb. Damit war eine Ost-Orientierung zu Ländern im für Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe keine präferierte, sowohl Tourismus als auch die jugoslawische Arbeitsemigration war in von und in Richtung Österreich und Deutschland sowie danach gegenüber Italien und Frankreich gerichtet. Als Transitroute diente der Save-Korridor türkischen und griechischen Gastarbeitern wie arabischen Migrationen nach Westen. Die Eisenbahnlinien waren dementsprechend auf dem Savekorridor gegen die Alpentunnel besser ausgebaut. Erst mit der Eröffnung der Bahnstrecke Belgrad–Bar 1976 verstärkte sich der Gütertransport durch Montenegro und Serbien von der Adria über Ungarn zu weiteren Ländern im Ostblock. Über Ungarn und Jugoslawien wurden nun selbst Ersatzteile für die im Mittelmeer stationierte fünfte Flottille der Sowjetunion transportiert. Eine grundsätzliche Neuorientierung entstand durch den Verlust des Save-Korridors infolge des Krieges in Kroatien. Mit der Verhängung des UN-Wirtschaftsembargos über Jugoslawien 1992 nahm der grenzübergreifende Schmuggeltourismus stark zu. Jugoslawische Tagesreisende zu den in Ungarn sich zahlreich entwickelnden Flohmärkten (insbesondere Józsefvárosi piac in Budapest sowie Szeged und Subotica) bestimmten in grenznahen Ortschaften sowie Budapest das Bild zwischen 1992 und 2000.

Kriegszerstörungen

Ausgebrannte Wagen im Bahnhof Belgrad, 1941

Aufklärungsbild der NATO zur Zerstörung der Žeželjev-Brücke über die Donau, Mai 1999

Einzelne Teile der Strecke hatten 1914, 1941, 1944 und 1999 starke Kriegsschäden erlitten. Insbesondere wurde die alte Eisenbahnbrücke über die Save 1914, 1918, 1941 und 1944 miniert oder während deutscher oder alliierter Luftangriffe zerstört. Dasselbe Schicksal erlitt auch die alte Donaubrücke zwischen Petrovaradin und Novi Sad 1944. Ihre etwas weiter flussabwärts gebaute Nachfolgerin, die Žeželjev-Brücke, war im April 1999 fünfmal Angriffsziel von NATO-Flugzeugen. Die Donau blieb dadurch für mehrere Jahre völlig blockiert. In einem raren persönlichen Auftritt Slobodan Miloševićs während der jugoslawischen Präsidentschaftswahlen 2000, der zusammen mit der Parteispitze in einem mit Staatsemblemen feierlich geschmückten und zehn modernen Goša-UIC-Z1-Wagen ausgestatteten Zug angereist war, wurde die neu errichtete Behelfsbrücke (Montažno-demontažni drumsko železnički most) über die Donau in Novi Sad am 29. Mai 2000 eingeweiht. Dabei richtete sich Milošević auch mit dem Versprechen der Errichtung von Schnellfahrstrecken an die Menschenmenge, einem zentralen Thema der Sozialisten Serbiens unter seiner Regierung.

„Darum sind wir auch mit dem Zug gekommen. Jedoch nicht mit irgendeinem Zug. Wir sind mit einem Zug hierher gekommen, der nur mit Wagen aus einheimischer Produktion zusammengesetzt ist. Diese wurden in unseren Fabriken projektiert und fertig gestellt. Sie wurden für Geschwindigkeiten von 200 km/h gebaut. Heute existieren in Europa nur vier Länder die eigenständig Wagen für Geschwindigkeiten von 200 km/h bauen können. Ohne diese Wagen wird es keine Schnellfahrstrecken geben.“

– Slobodan Milošević: Wahlkampage, Novi Sad 29. Mai 2000

Nach 2000

Grundsätzlich wurde die Relation nicht nur wegen der kriegs- und sanktionsbedingten Entwicklungen in den 1990er Jahren vernachlässigt, sondern wurde auch von EU-Seite nicht mehr weiter als strategischer Korridor zur Modernisierung des Europäischen Transportnetzes erörtert. Alternativen im West-Ost Eisenbahntransport entstanden in der Umgehung der klassischen Balkanroute (Save-Korridor-Morava-Vardar Korridor) über Rumänien und Bulgarien im Transportkorridor IV, wie in der Eisenbahnüberbrückung der Donau. Obwohl der Transportweg länger wurde, werden auf dieser Relation weniger Grenzen als über die West-Balkanroute passiert. Zudem bleibt die Trasse gänzlich auf EU-Gebiet. Eine gewisse Rehabilitation von Seiten der EU entstand durch Infrastruktur-Hilfeleistungen im West-Balkan im Rahmen des Berliner Prozesses (ab 2014) sowie in der geforderten Vernetzung primärer Verkehrswege von Nicht-EU-Mitgliedstaaten (WB6) an Transportkorridore der EU (TEN-T).

Investitionen Chinas und Russlands

Der serbische Streckenabschnitt wird seit Ende 2017 auf dem 34,5 km messenden Belgrad-Stara Pazova (China), sowie dem 40,5 km langem Abschnitt Stara Pazova-Novi Sad (Russland) erneuert. Zwischen Belgrad und Stara Pazova erfolgt ein viergleisiger Ausbau, der zwischen Batajnica und Stara Pazova die Abzweigung zum Save-Korridor nach Zagreb bedient. Die EU fördert innerhalb des Berliner Prozesses auch einen Intermodalen Güterumschlaghub in Batajnica.

Investitionen Österreichs

Die österreichische Rail Cargo Group (RCG) als Güterverkerhssparte der ÖBB hat im Februar 2018 einen zentralen Dispatcher-Knoten in Budapest Ferencváros für den Güterverkehr im Balkanraum implementiert. Hier sollen ankommende Züge gesteurt und neu zusammengestellt werden. Der neue zentral-Hub in der ungarischen Hauptstadt soll die Verkehre von West- nach Ost- und Südosteuropa vereinfachen. Bisher verkehrten Güterverkehre aus dem Balkan an verschiedenen Knotenpunkten: Villach, Budapest, Sopron, Štúrovo oder Belgrad, seit Januar 2018 erfolgt dies zentral in Budapest. Als Spezialprodukt der RCG bedient der „Balkan-Express“ eine Bahnlogistikverbindung im Güterverkehr zwischen Westeuropa und den Ländern Südosteuropas sowie den GUS-Staaten.

Flüchtlingsströme auf der Balkanroute

Keleti im September 2015

Migranten auf Bahngleisen zwischen Serbien und Ungarn, September 2015

In Folge des arabischen Frühlings und des syrischen Bürgerkrieges wurde die Relation im Herbst 2015 Haupttor für Kriegsemigranten nach Westeuropa. Der Budapester Westbahnhof musste zeitweise gesperrt werden, die Grenzen zwischen Ungarn und Serbien wurden verstärkt kontrolliert sowie militärisch gesichert. Nachdem die Regierung Viktor Orban eine besonders restriktive Politik gegenüber den Migranten einnahm, ebbte der Zustrom merklich ab. Alternative Routen spielten hernach eine wichtigere Rolle.

Streckenbeschreibung

Geologie und Landschaft

Endpunkt der Relation ist der Bahnhof Prokop am Topčiderer Hügel

Die Strecke Budapest–Belgrad durchquert hauptsächlich das Komitat Bács-Kiskun in der Großen Ungarischen Tiefebene (Alföld) und die anschließende serbische Provinz Vojvodina. Die Landschaft ist von ewigen Feldern, schnurgeraden Straßen und unendlichen Weiten geprägt. Sie führt hinter Budapest zuerst linksseitig der Donau auf der quartär gebildeten Flussterrasse. Sie folgt der Terrasse bis Fülöpszállás und erreicht südlich davon bei Csengőd die von pleistozänen Lössen und eolischen Flugsanden geprägte ungarische Steppe, die sie bis zur serbischen Grenze sowie darüber hinaus nicht mehr verlässt. Die Strecke verbindet damit praktisch nur landwirtschaftlich geprägte Regionen, in denen Intensivkulturen sowie Obst- und Weinbau dominieren. Der größte Bahnhof auf dem ungarischen Abschnitt ist das 30.000 Einwohner zählende Kiskunhalas, 130 Kilometer südlich Budapest. 20 Kilometer südlich Kiskunhals erreicht die Strecke den Grenzort Kelebia (127,7 m ü. NN). Hinter der Grenze wird das Landschaftsbild weiterhin durch pleistozäne Löss- und Sandböden geprägt. Subotica ist der Grenzort auf serbischer Seite. Die regional bedeutende Großstadt ist Zentrum der nördlichen Batschka. Sie beherbergt eine große ungarische Minderheit. Südlich von Subotica dominieren Lössgebiete. Die Strecke verläuft zwischen Subotica und Bačka Topola praktisch waagerecht auf etwa 108 m ü. NN nach Süden. Das Lössplateau ist weiterhin intensiv kultiviert. Sonnenblumenfelder, Mais-Monokulturen und weitere industrielle Pflanzkulturen dominieren. Erst vor Vrbas fällt die Trasse auf unter 100 m ü. NN und die Lössedecken werden geringmächtiger, sandige Flussalluvionen nehmen zu. Die Landschaft hat jetzt oberflächliche Wasseransammlungen mit begleitenden Flußssaumwäldern und hochwachsenden Süßgräsern. Danach beginnt die erste große Flußterasse der Donau, die kurz vor Novi Sad in die Alluvialfläche der Donau übergeht. Bei Novi Sad, der Hauptstadt der Vojvodina, ist am linken Donauufer auf 80,4 m ü. NN auch der erste Tiefpunkt der Strecke erreicht, der insbesondere nach der im Juni 2018 vorgesehenen Schließung des alte Hauptbahnhofs Belgrad (75 m ü. NN) auch einer der tiefsten der Strecke ist. Nach Überquerung der Donau nordöstlich der ehemals „Gibraltar der Donau“ bezeichneten Peterwardeiner Festung (Petrovaradinska tvrđava) erreicht die Strecke Syrmien und schmiegt sich bei Petrovaradin an den nördlichen Lösshang der bewaldeten Fruška Gora. Es ist das einzige Mal, dass die Strecke kurz durch Waldgebiete geführt wird. Nach den Weinbergen beim barocken Bischofstädtchen Sremski Karlovci verläuft sie erstmals auch für eine kurze Zeit direkt neben der Donau. Hinter Čortanovci quert ein Tunnel, der durch geologisch komplexe neogene, pliozän gebildete Tonsande, pleistozäner Ton-(Kalk-)sande und pleistozäner Lösse geführt wird, den östlichen Ausläufer der Fruška Gora. Dahinter breitet sich das sanft geneigte Syrmische Lössplateau aus, das im Folgenden bis Novi Belgrad landschaftlich dominiert. Ein Tunnel durch die Lössterrasse der Bežanijska kosa eröffnet die Einfahrt ins Save-Delta an der Donau bei Novi Beograd. Im Bahnhof Novi Beograd trennen sich die Zulaufstrecken zur alten und neuen Savebrücke und damit zu den Bahnhöfen Beograd und Beograd Centar. Nach Überquerung der Save auf der Neue Belgrader Eisenbahnbrücke, die zu ihrem Bauzeitpunkt die weltweit erste als Schrägseilbrücke konzipierte Eisenbahnbrücke stellte, wird der Belgrader Kamm, ein Teil des Dinarischen Orogens sowie allgemein die Balkanhalbinsel erreicht. Endpunkt ist bis einschließlich 30. Juni 2018 der an der Save gelegene Bahnhof Beograd Glavna, ab 1. Juli 2018 der Durchgangsbahnhof Beograd Centar mit zur Zeit acht Bahnsteiggleisen in 98 m Höhe ü. NN am nördlichen Abhang des Topčidersko brdo.

Der gesamte Verlauf der Strecke kommt ohne größere Steigungen aus. Ein spürbarer Anstieg ist einzig auf dem flach nach Süden geneigten Plateau der Syrmischen Lössterasse, und reicht zwischen Batajnica und Inđija von 78,3 m ü. NN auf 106,3 m ü. NN. Nördlich Inđija steigt die Trasse südwestlich Beška auf 135,8 m ü. NN. Sie erreicht in Čortanovci bei 148 m ü. NN den Scheitelpunkt. Sie ist damit eine Tieflandbahn deren größte Hindernisse die Flussüberquerungen der Donau und Save bilden.

Verkehrsleitlinie

Bahnhof Sremski Karlovci

Auf serbischem Territorium verbindet die Strecke die größten Ballungsräume und Industriezentren der Vojvodina mit Belgrad. Auf ungarischer Seite liegen an der Bahnlinie abgesehen von Budapest nur unbedeutendere Ortschaften. Daher wird auf beiden Seiten der Grenze unterschiedlich bedient. Während internationale Züge in Serbien nur an größeren Zentren halten, bedienen die Ungarischen Eisenbahnen auch die kleineren Ortschaften. Im lokalen Verkehr bedienen die Železnic Srbije die landwirtschaftlich geprägten Ortschaften Syrmiens und der Batschka.

Die Relation Belgrad-Sremski Karlovci ist durch die historische Bedeutung des barocken Donaustädtchens Sremski Karlovci, den Nationalpark Fruška gora sowie der Weinbestandenen Donauterrassen touristisch inwertgesetzt. Die von Dampflokomotiven der Jahrgänge 1917, 1922 und 1940 gezogenen historischen Wagen des Museumszugs „Romantika“ verkehren in der Saison immer am letzten Samstag des Monats zwischen Sremski Karlovci und Belgrad.

Betrieb

Das einzige moderne Wagenmaterial der ŽS auf der Relation ist der ab 1991 eingeführte Goša UIC-Z1

Auf der Bahnstrecke werden zurzeit drei tägliche Direktverbindungen angeboten. Speziell für die Auslandsverbindungen über Budapest sowie für die Möglichkeit die Relation schon in den 1990er Jahren als Schnellfahrstrecke auszubauen, hatten die damalige Jugoslavenske Železnice seit 1991 den Goša-UIC-Z1 als vollklimatisierten Reisezugwagen, der im Betrieb für 200 km/h zugelassen wurde, ausgeliefert bekommen. Es wurde jedoch nur eine begrenzte Anzahl gebaut. Beim Lokomotivmaterial wurden weiterhin nur die von Rade Končar in schwedischer Lizenz gebauten Lokomotiven der Baureihe 441, die maximal 140 km/h erreichen, verwendet. Im Regionalverkehr fahren auch moderne Flirt-Triebwagen.

Im Streckennetz der ŽS ist die Relation Belgrad Subotica sowohl im Fracht- als auch Personenverkehr die meistfrequentierte. Aufgrund unterlassener Unter- und Erhaltung der Unter- und Oberbaumaterialien fielen die Fahrzeiten zwischen 1991-1995=2h 30min, 1996-2000=2h 50 min, 2001-2008=3h 10min, 2009-2010=3h 30min auf 2011-2018=4h.

Auf dem Betriebsnetz der MAV erfolgt alle 7-8 km ein Haltepunkt. Teile dieser Haltepunkte werden nur angefahren um entgegenkommenden Zügen auszuweichen. Mit einem zweigleisigen Ausbau müssten nicht mehr alle diese Haltepunkte bedient werden. Da die Gesamtrelation zur Zeit (Stand 2018) von nur drei Zügen täglich durchfahren wird, nach einem Ausbau langfristig mit maximal einem Zug pro 2h gerchnet wird, ist ein anvisierter zweigleisige Ausbau auf 160 km/h mit den erforderlichen Sicherungssystemen für die MAV im Personenverkehr kaum rentabel zu betreiben. Da zur Zeit nur China ein wirtschaftliches Interesse sowie finanzielle und technische Möglichkeiten hat, die Relation in der vorgesehenen Planung auszubauen wird vornehmlich der transitäre Güterverkehr die ökonomische Rentabilität beweisen müssen. Nachdem Budapest seit 2018 ein Dispatcher-Hub für den Güterverkehr auf der Relation nach Südosteuropa in Betrieb genommen hat, wird ein ähnliches System im Bahnhof Topčider im Bereich der ŽS entstehen. Vorverträge wurde im April 2018 von den RŽD und ŽS unterzeichnet.

Fernverkehr

Im Fahrplan 2017/2018 gibt es vom Belgrader Hauptbahnhof folgende Abfahrten zu Intercity- und Fernverkehrszielen nach Budapest und Wien:

Linie	Strecke	Sonderinformation
D 342/343	Belgrad Hbf – Budapest Keleti pu.
EC 344/345	Belgrad Hbf – Budapest Keleti pu. – Wien Hbf (Avala)	Verkehrt 2016 täglich um 7:20 nach Wien Hauptbahnhof
D 340/341	Belgrad Hbf – Novi Sad – Subotica – Budapest Keleti	seit Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2015 erneut in Betrieb, zwischenzeitlich KurswagenträgerMoskau Smolensker Bf–Sofia, heute nur noch Belgrad–Budapest.

Historische Zugläufe

Orient-Express

Die Strecke Budapest–Belgrad wurde bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs auch vom Orient-Express genutzt. Er verkehrte erstmals am 5. Juni 1883 und verband Paris mit Konstantinopel.

Nach der kriegsbedingten Einstellung des Orient-Express wurde die Relation Budapest–Belgrad von 1916 bis 1918 vom sogenannten Balkanzug bedient.

Hellas-Express

Diese Teilstrecke wurde ab 1991 auch vom gleichnamigen Nachfolger des historischen Hellas-Express befahren. Ab 1991 fuhren ungarische Triebwagen unter dem Namen „Hellas-Express“ zwischen Budapest und Athen. Nach einer kurzen Aussetzung des Hellas-Express auf Grund der Jugoslawienkriege verkehrte er noch bis 2008 und wurde dann eingestellt.

Güterverkehr

Nachdem China den Hafen Piräus zu einem der 50 größten Containerhäfen ausgebaut hat, kehrte sich die Richtung der Transportströme im Güterverkehr um. Einem vorher einseitigen Transport aus Nord-Süd Richtung steht mittlerweile der Süd-Nord gerichtete Containerverkehr entgegen. Jedoch wird nur ein Teil des Container-Frachtvolumens über das Streckennetz der ŽS transportiert. Der Direktor der Infrastruktur der ŽS äußerte 2018 den Wunsch das in Zukunft 10 % davon über die ŽS abgewickelt werden könnten. Mit der gewachsenen Bedeutung der Cargo Sparte der Železnice Srbije (Srbija Cargo) wurden am 24. Mai 2018 Verträge für die Lieferung von 8 neuen Vectron Multisystem-Lokomotien mit der Siemens AG Österreich unterzeichnet, die in einem beschleunigten Verfahren Ende Mai 2018 geliefert werden. Der Direktor von Siemens Srbija, Udo Eichlinger, stellte dabei fest, das mit den neuen Vectron Lokomotiven „Der Transport auf Schienen von Thessaloniki nach Europa möglich ist.“

Streckenzustand

Eine Behelfsbrücke über die Doanu bei Novi Sad wurde während einer zentralen Wahlkampfkampagne der SPS am 29. Mai 2000 eröffnet

Abgesehen von wenigen Kilometern am Höhenzug Fruška Gora konnte die Strecke bogen- und neigungsarm trassiert werden, sie ist daher für höhere Geschwindigkeiten gut geeignet. Zwischen Budapest Soroksári út und Inđija kam es trotz einiger Vorarbeiten nie zum zweigleisigen Ausbau. Seit den 1970er Jahren ist die Strecke durchgehend mit 25 kV und 50 Hz elektrifiziert, wenn auch mit unterschiedlichen Fahrdrahtseitenausschlägen und erforderlichen Palettenbreiten. Auf einen Triebfahrzeugdurchlauf konnten sich die beteiligten Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen bisher nicht einigen, die meisten Züge werden deshalb in Subotica umgespannt. Beide Infrastrukturbetreiber nutzen ihre nationalen Zugbeeinflussungssysteme.

Auf Grund von fehlenden finanziellen Mitteln und langjährigen fehlenden Investitionen ist der Oberbau insbesondere zwischen Inđija und Kiskunhalas in verbrauchtem Zustand, sowohl im Bereich der Magyar Államvasutak als auch im Bereich der Železnice Srbije. Dieser Abschnitt ist zu großen Teilen nur noch mit 30 km/h befahrbar. Die durch NATO-Luftangriffe 1999 zerstörte Donaubrücke Žeželjev most bei Novi Sad konnte 2018 wieder dem Verkehr übergeben werden. 19 Jahre hatte eine von der Armee Jugoslawiens 1999 gebaute Montagebrücke deren Funktion übernehme müssen.

Modernisierung

Geschichte

Neue Eisenbahnbrücke über die Save in Belgrad. Nikola Hajdine & Ljubomir Jeftovic, 1979

Mitte der 1990er wurden 23 Wagen Z1 der Lokomotiv und Wagenfabrik Goša für Hochgeschwindigkeitszüge an die JŽ ausgeliefert. Diese hatten erstmals Klimaanlagen, Vakuum-Toiletten und hochwertige Einzelsitze in Großraumwagen. Die Wagen waren für maximale Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt

Um das Nadelöhr im Eisenbahnverkehr im alten Hauptbahnhof in Belgrad zu eliminieren, hatte Nikola Hajdin 1979 eine der ersten Schrägseil-Eisenbahnbrücke der Welt über die Save zum neuzubauenden Hauptbahnhof Belgrads entworfen. Auf ihr sollen noch vor 2020 erstmals Hochgeschwindigkeitszüge verkehren.

Eine internationale Schnellfahrstrecke auf der Relation Belgrad–Budapest wurde auf serbischer Seite noch während der Regierung unter Slobodan Milošević erstmals im Februar 1991 als „Brze pruge Srbije“ initiiert. Ein bilateraler Vorvertrag 1991 mit den Französischen Eisenbahnen vereinbart. Nachdem diese Verbindung 1992 auch von der EU als aussichtsreich erkannt wurde, haben sich durch politische Unwägbarkeiten der Region diese Pläne vormals zerschlagen. Während der initialen Ausführung wurde nur der Streckenabschnitt Batajnica-Iđija renoviert, sowie innerhalb Belgrads 1996 der Durchgangsbahnhof Beograd Centar (»Prokop«) mit einer Betonplatte überbaut werden. Die Sozialistische Partei Serbiens erklärte während ihres vierten Kongresses am 17. Februar 2000 wiederum die „Brze pruge Srbije“ zum strategischen Ziel des 21. Jahrhunderts. Die Pläne wurden auch später im Jahr am 29. Mai 2000 weiter bekundet.

Da die EU keines der Eisenbahnsysteme der nicht EU-Balkanländer einschließlich Kroatiens, das seit 2014 zur EU gehört, in die aktuellen EU-Pläne im Ausbau der Eisenbahnverbindungen aufgenommen hatte, bildet sowohl für Ungarn als auch Serbien das Engagement Chinas die Schlüsselstelle einer besseren Vernetzung der beiden Eisenbahnnetze. Insbesondere hatte Serbien, zwar EU-Beitritskandidat, jedoch durch die politischen Folgen des Kosovokrieges und der daraus ungeregelten staatsrechtlichen Situation, keine Möglichkeit eine generelle finanzielle Unterstützung für einen Neubau einer nicht in den EU Ten-T Projekten ausgewählten Relation zu erhalten. Zudem investierte die EU massiv in den magistralen Eisenbahnorridor IV, der das serbische Staatsgebiet völlig aussparte, um über Rumänien und Bulgarien an das Streckennetz in der Türkei und Griechenland anzuschließen. Solcher Art ausmanövriert, nahm Serbien das Engagement Chinas sowie Russlands an, um das eigene Eisenbahnsystem, das unter jahrzehntelanger Unterfinanzierung und personalen Überkapazitäten aus der Erblast der ehemaligen Jugoslawischen Eisenbahnen litt, Bauzu modernisieren. Dabei erfolgte aufgrund fehlender Druckmittel der EU, Bauvergaben und Finanzierung EU-Recht konform auszuboten, eine zügige Umsetzung der Modernisierung. Ungarn musste dagegen den Start der Modernisierung nach massiven Druck von Seiten der EU und der Eröffnung eines EU-konformen Tenders um mehrere Jahre verschieben.

Die Bahnverbindung zwischen Belgrad und Budapest soll von chinesischen Firmen zwischen Belgrad Bahnhof Centar und Stara Pazova sowie Novi Sad und Subotica sowie die RŽD International zwischen Stara Pazova und Novi Sad modernisiert werden. Die 350 Kilometer lange Strecke soll in 2,4 Stunden zurückgelegt werden. Derzeit werden dafür noch acht Stunden gebraucht. Die Bauarbeiten sollten ursprünglich schon in der zweiten Hälfte 2015 beginnen. Im Anschluss an den 16+1–Gipfel mit China wurden die Arbeiten in einer Zeremonie im November 2017 gestartet.

Pläne und Ausbau zur Schnellfahrstrecke

Eine internationale Schnellfahrstrecke wurde erstmals von der Sozialistischen Regierung Serbiens noch unter Slobodan Milošević unter dem Marketing Namen "Prze Pruge Srbije" seit Anfan der 1990er Jahre mehrmals diskutiert. Das ursprüngliche Konzept basierte auf einer Idee Milutin Mrkonjićs und wurde 1991 vom damaligen Premier Dragutin Zelenović angenommen. Nachdem diese Verbindung 1992 auch von der EU als aussichtsreich erkannt wurde, haben sich durch politische Unwägbarkeiten der Region diese Pläne vormals zerschlagen. Dennoch wurden kleinere Arbeiten bis 1996 angegriffen: eine Schienenabzweigung in Syrmien zwischen Stara Pazova und Golubinci sowie einem Viadukt Stara Pazova und Inđija, ein Vorvertrag für die Planung wurde mit der SNCF 1993 unterzeichnet sowie d23 Wagengarnituren Z1 für Geschwindigkeiten von 200 km/h von der Wagon- und Lokomotivfabrik Goša an die JŽ übergeben. Eine Lokomotive für Hochgeschwindigkeitsverkehr war bei Goša ebenfalls in Entwicklung.

Im Februar 2013 griffen chinesische Eisenbahnplaner das Projekt erneut auf. Deren Schätzungen beziffern die Kosten auf ca. 2 Milliarden Euro. Maximale Geschwindigkeiten von 300 km/h oder mehr würden hier möglich sein. Damit ist sie die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten Brze Pruge Srbije. Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt. Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird Abschnittsweise bis 160 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Bahn-Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens geäußert hatte, wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt. Die Chinesische Seite hatte bei dem Treffen zuerst auch einen Ausbau auf 300 km/h vorgeschlagen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde. Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.

Vorverträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad-Budapest sind am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet worden. In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des Morava-Vardar Korridors bis zum Thermaischen Golf und Thessaloniki vereinbart. Die Absichtserklärung hat hierzu der Ministerpräsident Makedoniens Nikola Gruevski mitunterzeichnet. Li Kequiang hatte dieses Vorhaben als "Marschroute" für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung Politika als strategisches Ziel genannt. Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt. Die Streckenlänge der Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Thessaloniki-Athen beträgt dabei insgesamt 1543 km.

Weitere konkretere Vereinbarungen konnten am 25. November 2015 in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet werden. Bei geplanter zweijähriger Realisation wurde mit einem Baubeginn Ende 2015 gerechnet. Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.

Ein kommerzieller Vertrag über 319 Millionen Dollar für den ersten Abschnitt auf der Teilrelation über 34,5 km zwischen Belgrad und Stara Pazova wurde am 5. November 2016 in Riga unterzeichnet. Wie die gesamte Relation wird er von chinesischen Unternehmen für Vmax 200 km/h ausgebaut. Die Bauarbeiten an dieser Teilrelation sollen im März 2017 starten.

Für die an die Relation Belgrad-Stara Pazova anschließende 40,4 km lange Teilrelation Stara Pazova-Novi Sad wurden die ersten Vorverträge am 10. Oktober 2014 zwischen dem Direktor von RŽD-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović vereinbart. Diese Teil-Relation wird aus einem 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar an die Železnice Srbije finanziert und wird mit 338 Millionen Dollar veranschlagt. Der kommerzielle Vertragsteil zum Bau wurde zum 15. Juli 2016 von der serbischen Ministerin für Infrastruktur sowie dem ersten stellvertretenden Direktor der Russischen Eisenbahnen Aleksandar Mišarin und dem Direktor von РЖД Интернешнл Sergej Pavlov unterschrieben. Nach 30 monatiger Bauzeit soll die Relation 2018 betriebsfertig übergeben werden.

Die beiden konkreten Bauvorhaben sind damit die ersten in der Region, die Schnellverkehr ermöglichen werden. Die Fahrzeit auf der 75 km lange Strecke zwischen den beiden bevölkerungsreichsten serbischen Städten Belgrad und Novi Sad soll sich damit auf 40 min. verkürzen. Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt Sremski Karlovci auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Höchst- geschwindigkeit	Länge	Inbetriebnahme	Stromsystem	Zugbeeinflussung	Nutzung durch
Neubau geplant (International)	Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad	200 km/h	184 km (in Serbien)	2017	25 kV, 50 Hz

Stara Pazova–Novi Sad

Den geologisch anspruchsvollsten Streckenabschnitt durch die Fruška Gora und entlang der Donau bei Sremski Karlovci wird durch die RŽD-International auf 200 km/h ausgebaut. Hierfür wird ein 1,1 Kilometer langer Tunnel bei Čortanovci sowie ein 2,9 Kilometer langer Viadukt (58 Stützen; bis 28 Meter hoch) über Alluvialflächen im Donauschwemmland erforderlich. Nur auf dem Streckenabschnitt Stara Pazova–Novi Sad ist ein Ausbau auf 200 km/h vorgesehen. Alle anderen Streckenabschnitte werden für Geschwindigkeiten bis 160 km/h neu gebaut. Die Streckenrelation Novi Sad–Subotica wird während der Baumaßnahmen vollständig gesperrt. Eine Umleitungsstrecke ist über Sombor vorgesehen.

Die anspruchsvollen Bauarbeiten bei Čortanovci werden von Ingenieuren der Russischen Eisenbahnen ausgeführt. Fachleute der DB sind zur Überwachung engagiert, der holländischen Rail-Consultant Unternehmen Ricardo wird die Zertifizierung anvertraut. Während der Bauarbeiten wird die Relation auf der Hauptstrecke Belgrad–Novi Sad ab Ende 2018 für sechs Monate gesperrt sein. Alle Züge Richtung Novi Sad und Ungarn müssen dadurch über Pančevo–Orlovat–Novi Sad umgeleitet werden. Die Kosten für die Relation Novi Sad–Subotica sind auf 943 Million Euro, die von Stara Pazova–Novi Sad 598 Millionen Dollar veranschlagt. Bei Vrbas soll die Neubaustrecke außerhalb der Stadt auf einem 1,6 Kilometer langen Viadukt geführt werden.

Die Gesamtkosten des Streckenabschnitts bemessen sich 247,9 mio. Dollar für den Ausbau der zweigleisigen Trasse mit drei Viadukten sowie 19 Brücken sowie 350 mio Dollar für den Tunnel in Čortanovci mit dem 3 km langen Viadukt. Das Viadukt wird von 2500 Betonfundamenten getragen, die in den Überflutungsbereich in den Donau Alluvialflächen gesetzt werden. Alleine diese Betonfundamente sind über 80 km lang.

Bahnknoten Belgrad

Der Bahnhof Belgrad Centar ist der neue Terminus in der Hauptstadt Serbiens

Neben den Streckenneubauten soll der alte Bahnhof Belgrad am 1. Juli 2018 geschlossen. Die Funktion des neuen Terminus übernimmt der seit 1977 als Durchgangsbahnhof im Bau befindlichen Bahnhof Belgrad Centar. Dies obwohl im Bahnhof noch keine vollständige Infrastruktur existiert.

Ungarischer Abschnitt

Auf ungarischer Seite wurde der Tender für die Bauvergabe am 28. November 2017 veröffentlicht. Danach wird die Trassierung auf eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h und betrieblich auf 160 km/h ausgelegt. Die EU wird für den Ausbau der Relation keine Mittel zur Verfügung stellen. Die gesamten Kosten trägt demnach das ungarisch-chinesische Joint-venture. Für die Trassierung und Verkehrsübergabe werden 86 Monate veranschlagt.

Bau und Finanzierung des ungarischen Abschnitts gilt als wichtiger Test der chinesischen „Road and Belt Initiative“. Nachdem die EU die Konsistenz regulative Normen in der Bauvergabe angemahnt hatte, leitete China das Problem an Ungarn und EU-Institutionen weiter, was das angespannte Verhältnis der Regierung Orban und der EU weiter befeuerte. Das transkontinentale Projekt musste damit durch bilaterale Abmachungen einzelner Länder mit China gesichert werden, was letztlich politische Blockaden aufgrund konkurrierender Interessen aufdeckte. Das chinesische Projekt in der weiter gefassten „Belt and Road Initiative“ wird auch im Rahmen der Transantlantischen Sicherheitspolitik diskutiert, die Rolle von Chinas Infrastrukturmaßnahmen in aktuellen Handlungsempfehlungen (Stand Mai 2018) der amerikanischen Außenpolitik für den weiterhin politisch instabilen Balkan erörtert.

Erwartete ökonomische Effekte

Die Trasse wird für den Personenverkehr allgemein als nicht rentabel erachtet. Der zweigleisige Streckenausbau, der mit drei Milliarden Doller beziffert wird, ist jedoch sowieso notwendig, und die Strecke hätte irgendwann sowieso modernisiert werden müssen. Der erste Effekt ist primär eine schnellere Verbindung zwischen Budapest und Belgrad. Ungarn erwartet sich darüber hinaus, dass aus seiner Nähe zum dominanten Handelsstandort Deutschland, dieses ein primäres regionales Logistikzentrum, das selbst auf EU-Ebene bedeutsam ist, werden kann. Die eindimensionale Abhängigkeit Ungarns würde sinken, inländische Produkte könnten leichter zu den Märkten im Vorderen Orient, Zentralasien und dem Kaukasus exportiert werden. Der ungarische Nationalbankchef György Matolcsy sieht in der Reduktion der Transportwege und -dauer, der wenigeren Überfüllung der Balkanroute im Vergleich zu transalpinen Relationen sowie geringeren Arbeits- und Entwicklungskosten auf der Balkanroute die wichtigsten Vorteile. Ungarn bietet für das Projekt zudem günstige Arbeitskräfte, Nähe zu den großen Märkten der EU und eine schon gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur.

Kontroverse

Das Engagement Chinas im Aus- und Neubau der Strecke wird von der EU kritisch beäugt. So forderte die EU von Ungarn, dass die Vergabe der Baukonzession konform zu EU-Recht erfolgt. Während der Ausbau in Serbien äußerst positiv wahrgenommen wird, der Aufwertung der Jahrzehnte lang vernachlässigten Schieneninfrastruktur wird große Priorität beigemessen, so sind die Perspektiven für die ungarische Wirtschaft und Infrastruktur weit weniger klar. Ungarn liegt am anderen Ende der Balkan-Transversale, die Zustände der Strecken zwischen Piräus und Belgrad sind schlecht, die Infrastruktur vernachlässigt. Fahrtzeiten von Piräus nach Budapest sind bestenfalls in vier, im schlechtesten in acht Tagen zu bewältigen. Die Kosten für den ungarischen Streckenteil werden auf drei Milliarden Dollar veranschlagt. 85 Prozent davon aus Krediten der chinesischen Exim Bank. Mit den Zinsen werden sich Kosten im ungarischen Streckenteil auf 3,7 Milliarden Dollar summieren. Aufgrund der erforderlichen EU-Regulation wird auf ungarischer Seite auch kein Ausbau vor 2021 möglich sein. Eine Fertigstellung ist nicht vor 2023 oder 2024 zu erwarten. Die Relation bedient auch keine der ungarischen Zentren, Szeged wird nicht an die Strecke angeschlossen. Zudem ist ein Ausbau gen Serbien keine Priorität der Ungarischen Wirtschaft. Diese ist stärker nach Westen oder Ostern (Rumänien, Ukraine) orientiert.

Weblinks

• RTS – Mozaik vremena (ab 26:15): Audiomitschnitt Slobodan Miloševićs vom 29. Mai 2000 anlässlich der Wiedereröffnung des Bahnverkehrs in Novi Sad.
• Chinesischer Nachrichtenbeitrag zur Verbindung Budapest–Belgrad. CCTV, 6. Juni 2016.
• On the New Silk Road - from Belgrade to Budapest - Ungarische Dokumentation m engl. Untertiteln (YouTube)