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Benutzer:Plutowiki/Spielwiese

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GTW

Stadler GTW
Prototyp des GTW
Prototyp des GTW
Prototyp des GTW
Anzahl: 600 (verkauft, August 2015)[1]
Hersteller: Stadler Rail
Baujahr(e): 1995–
Achsformel: 2’(Bo)2’ (GTW 2/6);
2’(Bo)2’2’ (GTW 2/8);
2’(Bo)(Bo)2’ (GTW 4/8);
2’(Bo)2’+2’(Bo)2’ (GTW 4/12)
Spurweite: 1435 mm oder 1000 mm
Länge: abhängig von Kopfdesign und Kupplung
30 m – 39 m (GTW 2/6); ca. 53 m (GTW 2/8)
Breite: wählbar 2,2 m; 2,7 m; 3 m oder 3,1 m
Fester Radstand: 2,1 m / 1,9 m
Leermasse: 37 t–62 t (GTW 2/6);
ca. 72,4 t (GTW 2/8)
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h – 140 km/h (je nach Leistung und Gewicht)
Installierte Leistung: ab 550 kW, je nach Modulen; theoretisch möglich bis 2200 kW
Anfahrzugkraft: 77 kN (GTW 2/8 mit 760 kW Leistung)
Treibraddurchmesser: 860 mm
Laufraddurchmesser: 680 mm
Leistungsübertragung: elektrisch
Antrieb: elektrisch oder dieselelektrisch
Steuerung: bis zu vier Fahrzeuge in Mehrfachtraktion
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 97–138 (GTW 2/6);
158 (GTW 2/8)
Stehplätze: z. B. 118 (GTW 2/8)
Fußbodenhöhe: Einstieg: variabel; 400 mm, 585 mm
760 mm (DB 646.0)
830 mm (Arriva, Veolia)
Niederfluranteil: > 65 %
Schema des GTW 2/6 der HLB
Schema des GTW 2/6 der HLB

Der GTW (für Gelenktriebwagen) des Unternehmens Stadler Rail ist ein Triebzugkonzept für den Schienenpersonennahverkehr. Das auffälligste Merkmal aller Fahrzeuge ist das zweiachsige Antriebsmodul, das als Zwischenwagen in die feste Zugkomposition eingereiht ist und die vollständige elektrische oder dieselelektrische Antriebsausrüstung beinhaltet. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und lässt sich so bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Verkehrsnetze anpassen. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt.

Geschichte

Elektrischer Meterspur-GTW der BTI und CEV

Der Be 2/6 501 der Biel-Täuf­felen-Ins-Bahn (BTI) wurde ab dem 4. Juli 1997 fahrplanmäßig eingesetzt.
Die vier GTW der Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) wurden zusammen mit den sieben Fahrzeugen der BTI bestellt.

Die Initiative zur Entwicklung des Gelenktriebwagens GTW 2/6 ging von der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn (BTI) und den Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) aus. Die beiden Schweizer Meterspurbahnen wollten neue Fahrzeuge beschaffen, aber das zunächst von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) und Schindler Waggon angebotene Fahrzeugkonzept sprengte den finanziellen Rahmen der beiden Bahnunternehmungen. Das Pflichtenheft forderte kostengünstige und leichte Fahrzeuge mit mindestens 60 Prozent Niederfluranteil. Auf Traktionsausrüstungen auf dem Dach sollte verzichtet werden, um den Umbau der bestehenden Werkstätten zu vermeiden. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebzug, in dem die Antriebselemente in einem zweiachsigen Antriebsmodul zusammengefasst wurden. Um Energie zu sparen und die Betriebskosten niedrig zu halten, wurde in Zusammenarbeit mit Alusuisse auf Basis der Kofferkuliwagen der Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein möglichst leichter Wagenkasten mit geschraubten Seitenwänden entwickelt. 1997/98 wurden die Be 2/6 501–507 der BTI und die Be 2/6 7001–7004 der CEV dem Betrieb übergeben.[2][3][4]

Dieselelektrischer GTW

Der Triebwagen der OC weckte Interesse in Deutsch­land, wo Ersatz für Schie­nenbusse gesucht wurde.
Nach der Übernahme durch die MThB erhielt der Prototyp im Sommer 1996 deren Anstrich und verkehrte zwischen Radolfzell und Stockach.

1990 lieferte Stadler den zweiachsigen Elektrotriebwagen Be 2/2 14 an die normalspurige Orbe-Chavornay-Bahn (OC). Das Fahrzeug weckte Interesse in Deutschland, wo Nachfolger für die zweiachsigen dieselbetriebenen Schienenbusse gesucht wurden. Im Rahmen eines Konsortiums mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen übernahm Stadler die Federführung für die Entwicklung des Dieseltriebzugs GTW 2/6. Das Konzept des dieselelektrischen GTW entspricht weitgehend dem elektrischen. Zudem waren die Wagenkästen des Meterspur-GTW von Beginn weg für die höheren Achslasten der Normalspur ausgelegt worden und mussten für den Diesel-GTW nicht grundlegend neu konstruiert werden.

Im Herbst 1995 wurde der Prototyp in Normalspur in Leipzig präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten bei der Mittelthurgaubahn (MThB) in der Schweiz unternommen und im Mai/Juni Vorführfahrten in Österreich, Slowenien und Tschechien. Ab dem 8. September 1996 setzte die MThB den Prototyp zusammen mit zwei nachbestellten Dieseltriebzügen auf der deutschen Nebenstrecke Radolfzell–Stockach ein.[5] Bei der DB-Ausschreibung war das Konsortium war zunächst nicht erfolgreich. Erst als die Hessische Landesbahn (HLB) dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte im Jahr 1999 auch DB Regio 14 Triebwagen und bereits im Folgejahr nochmals 30 Stück. Eine dabei enthaltene Option auf weitere 22 Fahrzeuge wurde 2001 eingelöst. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Bis 2008 wurden die Triebwagen in der Schweiz, seitdem im neuen Zweigwerk Siedlce in Polen gefertigt.

Elektrische Normalspur-GTW

GTW der Mittelthurgaubahn (MThB) in St. Gallen. Die erste Generation der GTW sind an den kantigen Fronten erkennbar.
Steuerwagen der MThB-Nachfol­ge­rin Thurbo. Der nachfolgende GTW trägt bereits den Anstrich von Thurbo.

Nachdem die Mittelthurgaubahn (MThB) die Ausschreibung für die Seelinie Schaffhausen–Romanshorn gewonnen hatte, bestellte sie im Herbst 1996 zehn elektrische GTW RABe 2/6. Die Triebzüge sollten gleich groß wie eine zweiteilige NPZ-Komposition sein, aber nur halb so schwer und halb so teuer. Zudem war der grenzüberschreitende Einsatz in der Schweiz und in Deutschland verlangt. Ab November 1998 standen die ersten zwei Züge im fahrplanmäßigen Einsatz. Die kantigen Fahrzeuge erhielten den Übernamen „Blumenkistli“. Ab Herbst 1999 nahm die MThB zu den GTW passende Steuerwagen in Betrieb, weil die Fahrgastzahlen laufend stiegen.

Weitere Entwicklungen

Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff.

Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW.

Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war.

Von den GTW abgeleitet wurden die Zahnrad-Gelenktriebwagen RHB BDeh 3/6 und MGB BDSeh 4/8. Der BDSeh 4/8 wurde weiterentwickelt zum MGB Komet und zum Adhäsionstriebzug Spatz.

2018 lanciert Stadler den Wink, um die nicht mehr vollständig den Crashvorschriften entsprechenden GTW abzulösen.

Technische Beschreibung

Bei der Entwicklung der GTW lie­ßen sich die Stadler-Ingenieure von den früheren Rowanzügen inspirieren. Modell eines Rowanzuges der Jung­fraubahn aus dem Jahr 1906.
Beim Standard-GTW 2/6 sind 2 von 6 Achsen angetrieben. Er besteht aus dem rot markierten Antriebsmodul und den beiden niederflurigen Endwagen.
Wird ein Standard-GTW mit einem Mittelwagen ergänzt, entsteht ein GTW 2/8.

GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversion ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug ist. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt.

Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt – mit über 65 % Niederfluranteil. Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerksloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen, der einem Endwagen ähnelt (Achsformel 2’2’), mitgeführt werden.

Mechanischer Teil

Der Gang durch das An­triebs­modul unterteilt das Antriebsmodul in die bei­den Apparateräume links und rechts. Der Durchgang ist ohne Türen, aber nur über eine Stufe passierbar. (Elektrischer GTW 2/8 von Connexxion, Niederlande)
Türen trennen das Diesel-An­triebsmodul von den Fahrgast­räumen ab. (Arri­va, Niederlande)
Diesel-GTW von Veolia Transport (Niederlande) in der Werkstätte. Die geöffneten Revisionsklappen er­leichtern die Wartung von außen.

Die Wagenkästen für Normalspurfahrzeuge sind für eine statische Druckfestigkeit von 1500 kN, die für Meterspur für 800 kN ausgelegt. Das Antriebsmodul ist eine geschweißte Stahlkonstruktion mit einem stabilen Bodenrahmen und großen Wartungsöffnungen, die einen guten Zugang für Unterhaltsarbeiten erlauben. Die vertikalen und horizontalen Träger der Seitenwände sind verschraubt, um große Komponenten ausbauen zu können.

Die Wagenkästen der niederflurigen Stützwagen sind vollständig aus Aluminium mit einer kombinierten Schraub-Schweiß-Konstruktionen gefertigt. Mit der geschweißten Untergestellwanne und den Dachlängsprofilen sind auch die Türportale verschweißt, die so einen großen Anteil der Kräfte übertragen. Die anderen Verbindungen der Seitenwände mit der Bodenwanne, dem Dach und den Dach-Querspriegel sind geschraubt, die Verbindung zwischen dem Sandwich-Dach und den Dachspriegel ist geklebt. Die für die Befestigung der reinigungsfreundlichen Cantilever-Bestuhlung nötigen C-Schienen sind in den außenliegenden Längsgurtprofilen integriert. Die Stützwagen stützen sich vertikal über Schichtgummifedern auf dem Antriebsmodul ab. Ein mit Gummisphäro­lagern versehener Längslenker überträgt die Zug- und |. Um Nickbewegungen des beidseitig durch die Stützwagen belasteten Motorwagens zu verhindern, hält ein Lenkersystem im Dach über dem Durchgang im Antriebsmodul die |des Motorwagens stets in der Winkelhalbierenden der Längsachsen der Stützwagen. Zur Ermöglichung einer schnellen Trennung der Wagenteile sind alle Elemente der Stützgelenkverbindung und der geschlossene Faltenbalg in einem Zwischenrahmen zusammengefasst, der während des Werkstätteaufenthaltes mit wenigen Schrauben vom Antriebsmodul getrennt werden kann.

Triebfahrwerk der ZSSK-Baureihe 425.95 mit vier Flexicoilfedern, Motor-Getriebe-Block und Scheibenbremse
Meterspuriges Laufdrehgestell der ZSSK-Baureihe 425.95, im Hintergrund das zugehörige Triebfahrwerk
Der Platz des Triebfahrzeugführers ist bei den neueren Einheiten mittig angeordnet. Blick in den Führerstand eines Thurbo-GTW RABe 526 (Schweiz)

Die neu entwickelten Fahrwerke sind auf die besonderen Anforderungen eines Gelenktriebwagens ausgerichtet. Sowohl das Triebfahrwerk als auch die Laufdrehgestelle sind eine Weiterentwicklung der im Triebwagen Be 4/4 der Uetlibergbahn eingesetzten SLM-Lenkachse­drehgestelle. Die radial einstellbaren Radsätze eignen sich für das verschleißarmen Befahren enger Gleisbögen ohne Kurvenkreischen. Die zentralen Komponenten des unter dem kurzen Antriebsmodul angeordneten Triebfahrwerk sind die zwei Motor-Getriebe-Einheiten, die auf den Radsätzen tatzgelagert und in der Fahrwerksmitte am Kasten des Antriebsmoduls aufgehängt sind. Weil keine Auslenkungen gegenüber dem Motorwagenkasten auftreten, kann auf Drehgestellrahmen, Wiege und Drehzapfen verzichtet werden. Die Vertikallasten werden vom Kasten über Flexicoilfedern auf die Achslager übertragen. Eine Tiefzuganlenkungen überträgt die Längskräfte und garantiert die Aufrechterhaltung praktisch gleicher Triebradsatzlasten bei Ausübung von Zug- und Bremskräften, was für eine gute Adhäsionsausnützung mitentscheidend ist. Der verwindungsweiche H-förmiger Drehgestellrahmen der Laufdrehgestelle führt auch bei einer schlechten Gleislage zu einer großen Sicherheit gegen Entgleisen. Zwei in der Drehgestellmitte angeordneten Luftfedern dienen als Sekundärfederung, nehmen die Ausdrehbewegungen bei Gleisbogenlauf auf und können auch die Notlauffederung im Betrieb ohne Luft übernehmen. Jede Trieb- und Laufachse ist mit einer belüfteten Scheibenbremse ausgestattet.((Nachweis)) Die geringe Radsatzlast der Laufdrehgestelle führt zum für Leichttriebwagen typischen Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen zum Beispiel bei durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann.

Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung ausgestattet. Dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette im behindertengerechtem Waschraum und Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Bei den ersten Fahrzeugen mit Stirnfronten aus geraden Blechen liegt der Führerstand angepasst an die Verhältnisse bei den Bestellern auf der linken Seite.

Elektrische Ausrüstung

Die elektrische Ausrüstung der BDSeh 4/8 mit GTO-Stromrichtern stammt von der DB-Baureihe 423. Die Zermatt-Shuttle können dank einer automatischen Zentralkupplung Schwab FK-9-6 unter sich oder mit den Komet ABDeh 4/8 und ABDeh 4/10 in Doppeltraktion fahren, was eine Anpassung an die Kapazitätbedürfnisse ermöglicht. Zudem ist ein Betrieb mit Steuerwagen möglich. Im Innern des Fahrzeugs gibt es eine Klimaanlage und ein Fahrgastinformationssystem.

Der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls bewirkt eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können.

Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt.

Bilder

  • 6+6-Bestuhlung DPM (Russland)
    6+6-Bestuhlung DPM (Russland)
  • ZSSK 425.95
    ZSSK 425.95
  • ZSSK 425.95
    ZSSK 425.95
  • Arriva NL
    Arriva NL
  • Limburgse GTW
    Limburgse GTW
  • Klimagerät, Thurbo
    Klimagerät, Thurbo
  • Lilo Türbereich
    Lilo Türbereich

$$

Die ASm Be 4/8 der Aare Seeland mobil (ASm) sind dreiteilige elektrische Niederflur-Gelenkzüge des Triebzugtyps Star (Schmalspur-Triebzug für attraktiven Regionalverkehr) vom Hersteller Stadler Rail für die Strecken Solothurn–Niederbipp, Langenthal–Niederbipp–Oensingen und Langenthal–St. Urban.

Geschichte

Um vorhandenes, 40-jähriges Rollmaterial zu ersetzten und die damals geplante Verlängerung nach Oensingen sicherzustellen, bestellte die ASm im Jahr 2005 drei 39 Meter lange Triebzüge Be 4/8 zusammen mit zwei zusätzlichen GTW Be 2/6 für die Strecke Biel–Täuffelen–Ins. Weil der GTW wegen den engen Kurven mit 35 Metern Radius die Bedingungen nicht erfüllte, musste entweder eine vorhandene Grundkonstruktion (TB Be 4/8, Spatz oder deren Vorgänger) adaptiert oder ein neues Konzept entwickelt werden. Stadler entschied sich inbesondere aus strategischen Gründen für die zweite Variante und konstruierte den Star.

Technik

Das Konzept des Stars wurde vom normalspurigen Stadler Flirt abgeleitet. Die Triebzüge bestehen aus zwei Niederflur-Triebköpfen an den Enden, die am nicht angetriebenen Mittelwagen aufgesattelt sind. Die Fahrzeuge erfüllen sowohl die Anforderungen an Eisenbahn- als auch an Strassenfahrzeuge. Wegen der für Eisenbahnfahrzeuge geforderten Kasten­druckkraft von 800 kN und den engen Kurvenradien musste ein neues Kastengelenk entwickelt werden, denn Gelenke aus dem Trambereich sind nur für eine Längsdruckkraft von 400 kN ausgelegt.

Er zeichnet sich durch ein hohes Leistungs- und Beschleunigungsvermögen, grosse Niederflurbereiche im Fahrgastraum aus.

Zwei redundante Triebdrehgestelle an den Enden

Vielfachsteuerung

Klimaanlage und Fahrgastinformationssystem

Literatur

Div.


Die Eisenbahnen von Java sind verhältnismäßig billig gebaut worden; eine Ausnahme macht nur die Strecke Yogyakarta-Magelang-Willen I, bei der eine Zahnradstrecke, Bauart Riggenbach, von erheblicher Länge eingelegt werden mußte.

Zahnradlokomotiven aus Esslingen

Ambarawa

Einzelnachweise


Commons: Schiebebühnen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  1. ↑ Start in das neue Ausbildungsjahr beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow; 5. September 2015; Stadler Pankow GmbH
  2. ↑ Urs Walser: Neue Fahrzeuge für die Biel Täuffelen-Ins-Bahn. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 75–79.
  3. ↑ Jean-Marc Forclaz: Gelenktriebwagen für die „Chemin de fer léger de la Riviera“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. S. 80.
  4. ↑ Urs Wieser, Anton Zimmermann: Elektrischer Gelenktriebwagen Be 2/6 in Niederflurbauweise für BTI und CEV. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/1998. S. 81–92.
  5. ↑ Andreas Meier, Bruno Meier, Urs Meier, Urs Wieser: Dieselelektrischer Gelenktriebwagen GTW 2/6 in Niederflurbauweise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 5/1996. S. 177–189 und In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6/1996. Minirex, ISSN 1421-2811. S. 212–224.
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