Bundesbahndirektion Mainz

Die Bundesbahndirektion Mainz war ein Verwaltungsbezirk der Deutschen Bundesbahn mit Sitz in Mainz. Unter anderen Bezeichnungen übte sie die gleiche Funktion unter anderem für die Deutsche Reichsbahn und zuvor die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft aus.

Geschichte

Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirektion

Gründung

Gründungs-Präsident Paul von Breitenbach

Erstes Direktionsgebäude

Gegründet wurde die Direktion, um das Streckennetz der 1897 vereinigten Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft zu verwalten. Sie war damit im Wesentlichen für die nunmehr verstaatlichten Strecken der ehemaligen Hessischen Ludwigsbahn und der ehemaligen Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen zuständig. Als Dienstsitz bezog sie das ehemalige Direktionsgebäude der Hessischen Ludwigsbahn in Mainz aus dem Jahr 1888.

Gründungs-Präsident war Paul von Breitenbach. Die Zuständigkeit der Direktion hinsichtlich der ihr zugeordneten Bahnstrecken änderte sich später zum Teil. Schon vor ihrer offiziellen Gründung zum 1. April 1897 begann die Direktion, ein Amtsblatt zu veröffentlichen. Kurz nach ihrer Gründung gab sie einen Taschenfahrplan für ihren Zuständigkeitsbereich heraus. Das Gebiet der Direktion erstreckte sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs über die Provinz Rheinhessen und die Provinz Starkenburg des Volksstaats Hessen sowie entlang des Rheins bis unmittelbar südlich von Koblenz, entlang von Nahe und Glan.

Zum Sommerfahrplan 1898, der am 1. Mai in Kraft trat, wurde das System der Zugnummern im Direktionsbezirk neu geordnet, zum Winterfahrplan des gleichen Jahres die 4. Wagenklasse eingeführt. Da es dort nur wenige Sitz- und überwiegend Stehplätze gab, kam es in der Folge zu Verspätungen, weil die Reisenden am Zug entlang liefen und nach einem freien Sitzplatz suchten, satt einzusteigen. Auch sonst wurde Service reduziert: Das Nachlösen von Fahrkarten im Zug war seit Oktober 1898 nur noch in Ausnahmefällen möglich: Die Reisenden mussten am nächsten Bahnhof aussteigen und sich dort an den Fahrkartenschalter begeben. 1898 wurde auch eine Eisenbahnschule zur Ausbildung des höheren Personals gegründet. Geleitet wurde sie vom Vorstand des Betriebsbüros, Schullokal war der Konferenzsaal der Eisenbahndirektion; ein „Lehr- und Stundenplan“ wurde aufgestellt und veröffentlicht. Ebenfalls 1898 erhielt die Direktion eine direkte telegrafische Verbindung mit der Eisenbahnabteilung im preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin. Zugleich waren alle Betriebsinspektionen der Direktion mit dieser nun telegrafisch verbunden.

Zuständigkeitsänderungen

1902

Zum 1. Oktober 1902 wurde die Main-Neckar-Eisenbahn (MNB) mit dem Staatsvertrag über die Vereinfachung der Eisenbahnverwaltung vom 14. Dezember 1901 als Kondominalbahn zwischen Preußen, Hessen und Baden aufgelöst. Der auf badischem Gebiet liegende Streckenteil kam zu den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. Der Streckenteil, der auf hessischem Gebiet lag, wurde überwiegend der Direktion Mainz unterstellt. Ausgenommen hiervon war der Streckenabschnitt nördlich des Bahnhof Frankfurt-Louisa, der auf preußischem Gebiet lag und der Direktion Frankfurt zugeschlagen wurde. Außerdem gingen die staatseigenen hessischen Strecken an die Mainzer Direktion über, die bisher von der MNB betrieben worden waren. Bereits einen Monat später war der Übergang reibungslos vollzogen und Minister Hermann von Budde sprach dafür seinen Dank gegenüber der Direktion Mainz aus.

1904

Zum 1. April 1904 gab es eine Reihe von Änderungen bei der Abgrenzung zu den Nachbardirektionen. Abgegeben wurden

• an die Eisenbahndirektion St. Johann-Saarbrücken:
  • Langenlonsheim (ausschließlich)–Kastellaun
  • Simmern–Kirchberg
  • Bad Münster am Stein (ausschließlich)–Kirn
  • Castellaun–Boppard
• an die Eisenbahndirektion Frankfurt:
  • Offenbach Ost–Dieburg (ausschließlich)
  • Offenbach-Bieber–Dietzenbach

Im Gegenzug erhielt die Eisenbahndirektion Mainz von der Eisenbahndirektion Frankfurt folgende Zuständigkeiten:

• Hochheim (ausschließlich)–Horchheim, die rechte Rheinstrecke
• (Wiesbaden) Curve (heute: Bahnhof Wiesbaden Ost)–Wiesbaden-Dotzheim
• (Wiesbaden) Curve–Wiesbaden Hauptbahnhof
• (Wiesbaden) Curve–Biebrich Rheinbahnhof
• (Wiesbaden) Curve–Biebrich (Moosbach)

Zugleich mit dieser Veränderung wurde ein Alphabetisches Stations-Verzeichnis herausgegeben.

1907

Weitere Veränderungen in den örtlichen Zuständigkeit zwischen der Direktion in Mainz und der in Frankfurt fanden zum 1. Oktober 1907 statt:

• Mainz gab die Zuständigkeit für den Bahnhof Frankfurt Goldstein, den Bahnhof Isenburg und die Bahnstrecke Neu Isenburg–Neu Isenburg Stadt nach Frankfurt ab und
• erhielt im Gegenzug die Zuständigkeit für die Bahnstrecken Wiesbaden–Niedernhausen und die Wiesbaden-Dotzheim–Langenschwalbach (heute: Bad Schwalbach).

1908

1908 kam die Bahnstrecke Boppard–Kastellaun hinzu.

Weitere Entwicklung

Zum 1. April 1902 wurden die Telegrafenmeistereien aufgelöst, die Wartung der Geräte den bedienenden Beamten vor Ort übertragen, die übrigen Wartungsarbeiten von den Bahnmeistereien wahrgenommen und bauliche Angelegenheiten den Betriebsinspektionen übertragen. Die Telegrafenleitungen konnten auch für den privaten Depeschenverkehr genutzt werden.

Anfang 1904 waren alle preußischen Strecken des Direktionsbezirks, auf denen Schnellzüge verkehrten, mit Telefonen („Fernsprechern“) ausgerüstet, 1906 dann auch die auf hessischem Gebiet liegenden.

1906 erhielten alle die Blockstellen, die bisher nur mit einer Nummer bezeichnet wurden, einen Namen und alle Blockstellen Namensschilder.

Ebenfalls 1906 wurden die Lokomotiven umnummeriert:

• Schnellzuglokomotiven 1-1500
• Personenzuglokomotiven 1501-3000
• Güterzuglokomotiven 3001-6000
• Tenderlokomotiven 6001-9000

Mit dem Ende der Monarchie 1918 entfielen in der Direktionsbezeichnung die entsprechenden Zusätze. Die Preußische und Hessische Eisenbahndirektion Mainz wurde, nachdem zum 1. April 1920 in Vollzug der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 am 1. April 1920 der Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich, mit dem die Deutsche Reichseisenbahn gegründet wurde in Kraft getreten war, zum 26. April 1920 in Eisenbahndirektion Mainz umbenannt.

Eisenbahnvereine

Um die Jahrhundertwende begann eine Welle der Gründung lokaler Eisenbahnvereine im Direktionsbezirk. Zweck der Vereine war es, Beamte, „Hülfsbeamte“ und Arbeiter der Staatseisenbahn zu patriotischen, gemeinnützigen und geselligen Zwecken zu vereinigen. Die Vereine dienten dazu, die Mitarbeiter in verstärktem Maß an Staat und Staatsbahn zu binden, die Corporate Identity zu stärken und die im Bereich der Eisenbahn aufkommenden Gewerkschaften abzuwehren. Dazu wurden den Vereinen Vergünstigungen gewährt, etwa ihre Post kostenlos mit der Bahn befördert, wie Dienstpost. Das Beitritts- und Kassenwesen – Kassenführer der Bahn dienten als „Vertrauensmänner“ – wurde über die Dienststellenvorsteher organisiert, Vereinsbeiträge durch sie eingezogen.

Für das einzelne Mitglied und seine Familie gab es Vergünstigungen: So wurde entweder für die Weihnachtsfeier oder die Feier des Kaisergeburtstags eine Freifahrt gewährt. Bei Vereinen mit Sitz im Großherzogtum Hessen gab es eine zusätzliche Freifahrt zur Geburtstagsfeier des Großherzogs. Aber auch günstigere Tarife bei Lebensversicherungen und Zeitschriftenabonnements wurden Vereinsmitgliedern angeboten, sowie Rechts- und Sozialberatung. Auch hatten die Vereine die Möglichkeit bahneigene Ländereien kostengünstig zu pachten und ihren Mitgliedern zur Verfügung zu stellen.

In Mainz gab es neben dem Vereinsvorstand drei Ausschüsse: Einer organisierte die geselligen Veranstaltungen, einer die Bücherei und der dritte kümmerte sich um Versicherungen und die Spar- und Darlehenskasse. Letztere durfte für ihre Kassengeschäfte durch die Kassen der Eisenbahn abwickeln lassen. Weiter gab es einen Beirat, der Mitglieder in rechtlich und wirtschaftlich schwierigen Lagen beriet. Eine der ersten Aktionen des Mainzer Vereins war es, Kaiser Wilhelm II. zu seinem Geburtstag am 27. Januar 1900 zu gratulieren. Noch 1900 richtete der Verein in der Eilgutabfertigung des Mainzer „Centralbahnhofs“ eine Leihbücherei und ein Lesezimmer für die Mitarbeiter ein.

Die Vereine sammelten Geld für „patriotische“ Zwecke. So spendeten die Vereine von Mainz, Darmstadt und Worms gemeinsam 1.164,63 Mark an das Rote Kreuz zugunsten der deutschen Truppen in China.

Am 20. Februar 1904 wurde ein Dachverband von 268 Eisenbahnvereinen mit insgesamt 170.000 Mitgliedern aus den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen in Kassel gegründet, ab 1907 wurden die Eisenbahnvereine als eigene Nachrichten-Rubrik im Amtsblatt der Direktion geführt.

1908 hatten sich derart viele Vereine (ca. 40), auch an kleinen Standorten im Direktionsbezirk gebildet, dass die Direktion sich veranlasst sah, dem einen Riegel vorzuschieben. Einige der Vereine seien so klein, dass sie die sich selbst gesetzten Aufgaben nicht erfüllen könnten. Die Direktion versuchte der Gründung neuer Vereine einen Riegel vorzuschieben, indem sie sich ein Einspruchsrecht gegen die Gründung neuer Vereine zu sichern suchte. Auch sonst wurden die Vereine seitens der Direktion wie Dienststellen behandelt.

Wissenswert

Zur Ausstattung der Direktion gehörten auch eine Reihe von Hilfszügen, die in den Bahnhöfen Bingerbrück, Darmstadt, Mainz, Worms, Bischofsheim, Heidelberg, Kastel, Oberlahnstein und Wiesbaden stationiert waren. Die Züge waren dem örtlichen Bahnbetriebswerk zugeordnet und bestanden jeweils aus einem Mannschafts- und einem Gerätewagen. Die Züge in Bingerbrück, Darmstadt, Mainz und Worms hatten zusätzlich jeweils einen Arztwagen.

In Preußen wurde zum 1. Januar 1903 die vom Preußischen Ministerium der geistlichen, Unterrichts- und Medizinalangelegenheiten neu standardisierte Rechtschreibung für alle preußischen Behörden, also auch die Eisenbahnverwaltung, eingeführt. Da in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft die Regeln der Preußischen Staatseisenbahnen galten, wurden zusammengesetzte Bahnhofsbezeichnungen nun nach dieser Regel geschrieben. Im Großherzogtum Hessen-Darmstadt, zuständig für die Schreibung der Ortsnamen, galten dagegen abweichende Rechtschreibregeln. Dies führt bis heute zu abweichenden Schreibungen einiger Bahnhofsbezeichnung und Ortsnamen. Während zusammengesetzte Ortsnamen nach der preußischen Regel ohne Bindestrich geschrieben wurden, verwendete die hessische Rechtschreibung einen Bindestrich, so zum Beispiel bei „Bahnhof Groß Gerau“ und „Groß-Gerau“.

Zu den etwas exotischeren Einrichtungen der Direktion gehörte eine „Fiskalische Baumschule“ in Bad Kreuznach, die dort der Bahnmeisterei 2 unterstellt war, und aus der die Pflanzen zu beziehen waren, wenn die Bahn etwas begrünen wollte.

Reichsbahndirektion

Friedrich Martini, erster Präsident der Reichsbahndirektion Mainz

Bis 1945

Ehemaliges Direktionsgebäude, Anbau von 1938, links: „Beamten­laufbahn“

Zum 6. Juli 1922 wurde die Bezeichnung Reichsbahndirektion Mainz (RBD Mainz) eingeführt. Sie führte die Direktionsnummer 19.

Während der Alliierten Rheinlandbesetzung weigerte das Personal sich, Kohlezüge nach Frankreich zu fahren. Die französische Besatzungsmacht versuchte, das mit Repressionen durchzusetzen. Daraufhin legte am 30. Januar 1923, 14 Uhr, das Personal der Direktion Mainz geschlossen den Dienst im besetzten Gebiet nieder. Der Verkehr kam komplett zum Erliegen. Das Personal der Direktion floh in rechtsrheinisches Gebiet. Das französische Militär versuchte in Eigenregie den Betrieb wieder aufzunehmen. Es ging mit Anlagen und Betriebsmitteln sehr unsachgemäß um, was auch zu schweren Unfällen führte. Am 17. Oktober 1923 forderte der Reichsverkehrsminister die deutschen Eisenbahner auf, ihre Arbeit wieder aufzunehmen, um die Versorgung der Bevölkerung zu sichern. Die Verwaltung kehrte anschließend in das Direktionsgebäude in Mainz zurück. Aber die – auch durch passiven Widerstand der Eisenbahner gegen die französische Besetzung – verursachten Störungen im Betrieb dauerten bis in den Herbst 1924 an.

Anfang der 1930er Jahre gab es Bestrebungen die Reichsbahndirektion Mainz aufzulösen, die die Direktion aber abwehren konnte. 1938 erhielt das historische Direktionsgebäude durch einen unmittelbar benachbarten Neubau auf der Mittelachse der Kaiserstraße, den heutigen Kreyßig-Flügel des Stadthauses (nach Eduard Kreyßig), eine Erweiterung. Beide Verwaltungsgebäude wurden mit einer geschlossenen Brücke verbunden, auch als „Beamtenlaufbahn“ bekannt.

In der Endphase des Zweiten Weltkriegs wurden Teile der Direktion in kleinere Orte in die Umgebung von Mainz und in den Odenwald evakuiert. Die Direktionsspitze setzte sich am 17. März 1945 nach Osten ab, am 28. März 1945 wurde der verbliebene Rest der Verwaltung von Darmstadt nach Bamberg verlegt und Ende März oder Anfang April die Direktion durch das Reichsverkehrsministerium aufgelöst.

Kriegsfolgen

Der ehemalige Zuständigkeitsbereich der Direktion war komplett durch US-Streitkräfte besetzt, die nun nach und nach versuchten, die schwer beschädigte Eisenbahninfrastruktur für ihre Zwecke wieder betriebsbereit zu machen. Am 15. April 1945 ordnete die Besatzung an, dass die RBD Mainz ihre Arbeit wieder aufzunehmen habe. Noch vor dem Ende der Kampfhandlungen weiter östlich nahm die Direktion Ende April 1945 unter der geschäftsführenden Leitung von Götz die Arbeit wieder auf. Ebenfalls noch im April 1945 begann die Instandsetzung der Hauptstrecke (Aachen)–Bonn–Koblenz–Mainz, die ab dem 15. Mai 1945 von alliierten Versorgungszügen befahren wurde. Am 11. Juni 1945 gingen Strecken und Betrieb von den amerikanischen Militäreisenbahnern wieder in deutsche Hände über. Im Juli 1945 nahm der neue Präsident der Reichsbahndirektion, Hans Kleinschmidt, seine Arbeit auf.

Zunächst wurde von der Direktion Mainz die Zuständigkeit für angrenzende Strecken der Reichsbahndirektion Köln und der Reichsbahndirektion Karlsruhe übernommen. Aber bereits ab September 1945 mussten die Direktionsgrenzen neu definiert werden, weil die zwischen den Alliierten vereinbarten Besatzungszonen konsolidiert wurden. Die Direktion Mainz beschränkte sich nun auf die innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs gelegenen Strecken in der Französischen Besatzungszone. Die rechtsrheinisch gelegenen Strecken fielen mit den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Darmstadt-Kranichstein, Mainz-Bischofsheim, Weinheim und Wiesbaden überwiegend an die Reichsbahndirektion Frankfurt/Main. Die Reichsbahndirektion Mainz übernahm andererseits die in der Französischen Besatzungszone gelegenen Strecken der Reichsbahndirektionen Frankfurt/Main und Köln mit den Bahnbetriebswerken Altenkirchen, Engers, Koblenz-Lützel, Koblenz-Mosel und Linz.

In der Folgezeit litten Infrastruktur und Fahrzeugbestand im Zuständigkeitsbereich der Direktion stark unter Reparationen an Frankreich.

Zum 31. Juli 1946 erfolgte eine erneute Umbenennung der Direktion, die nun (wieder) Eisenbahndirektion Mainz hieß. Nach der Ausgliederung des Saarprotektorats wurden zum 1. April 1947 Bahnstrecken der ehemaligen Reichsbahndirektion Trier übernommen, die östlich des Protektorats verliefen. Zum 25. Juni 1947 wurde als gemeinsame Verwaltung der in der Französischen Besatzungszone gelegenen Eisenbahnen die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) in Speyer gegründet und die Direktion Mainz dieser zum 1. Juli 1947 zugeordnet. Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland begann im Herbst 1949 die Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen in den drei Westzonen. Die SWDE wurde eine „Bundeseisenbahn“ und bildete nach einem Erlass des Bundesverkehrsministers vom 11. Oktober 1949 zusammen mit der „Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ die Deutsche Bundesbahn. Beide Verwaltungen blieben rechtlich jedoch zunächst getrenntund wurden schrittweise bis 1952 zusammengeführt: Die Eisenbahndirektion Mainz wurde zur Bundesbahndirektion.

Bundesbahndirektion

Die Ruine des historischen Verwaltungsgebäudes von Berdellé wurde abgerissen und 1955 durch einen zeittypischen Neubau an gleicher Stelle mit einer sehr plastisch gestalteten Rasterfassade aus grauem Travertin ersetzt. Dieser Ersatzbau wurde nun als „Geschäftsgebäude II“ bezeichnet, im Gegensatz zum „Geschäftsgebäude I“, dem wieder aufgebauten „Neubau“ von 1938. Die „Beamtenlaufbahn“ zwischen beiden Gebäuden blieb erhalten.

Ab dem 1. Juni 1958 gingen die rechte Rheinstrecke und die Strecke Mainz–Mannheim zwischen Koblenz und Mannheim als erste Strecken der Direktion in den elektrischen Betrieb.

1970/71 wurden in einem Mehrstufenplan umfangreich örtliche Zuständigkeiten an die umliegenden Direktionen abgegeben. Die Bundesbahndirektionen Wuppertal, Frankfurt/Main, Köln, Karlsruhe und Saarbrücken profitierten davon. Kurz darauf, zum 30. April 1972 wurde die Bundesbahndirektion Mainz aufgelöst, ihr verbliebener Zuständigkeitsbereich überwiegend der Bundesbahndirektion Frankfurt zugeordnet. Mainz war die zweite Direktion der Deutschen Bundesbahn, die aufgelöst wurde.

Die Direktion

Gliederung

Anfänglich war die Direktion in acht Arbeitsbereiche eingeteilt:

1. Betriebsinspektionen (zuständig für die Infrastruktur ohne Fernmeldewesen)
2. Maschineninspektionen
3. Werkstätteninspektionen
4. Verkehrsinspektionen
5. Telegrapheninspektion
6. Bau-Abteilungen
7. Bahnmeistereien

Betriebsinspektionen, Maschineninspektionen, Werkstätteninspektionen und Verkehrsinspektionen bildeten wiederum jeweils um die Mittelpunkte Mainz (für Rheinhessen) und Darmstadt (für Starkenburg) Zuständigkeitsbereiche, die sich nochmals unterteilten, nämlich für

1. Mainz
   1. (Bad) Kreuznach
   2. Bingen
   3. Mainz
   4. Worms
2. Darmstadt
   1. Darmstadt I
   2. Darmstadt II
   3. Mannheim

Die Telegrapheninspektion dagegen kannte keine örtliche Unterteilung und war von Mainz aus für das gesamte Netz zuständig. Die Bauabteilungen wurden projektbezogen für Neubauten eingerichtet und aufgelöst, wenn das Projekt beendet war. Ursprünglich gab es folgende Bauabteilungen:

1. Offenbach am Main (Bahnstrecke Offenbach-Bieber–Dietzenbach und der Offenbacher Hafenbahn)
2. Waldmichelbach (Überwaldbahn)
3. Oppenheim (Bahnstrecke Nierstein–Undenheim-Köngernheim)
4. Worms I (Rheinbrücke Worms und Zuführungsstrecken)
5. Worms II (Umbau des Bahnhofs Worms und Neubau der Bahnstrecke Worms–Gundheim)

Veränderungen der Direktion in Organisation und personeller Besetzung wurden in ihrem Amtsblatt in Abständen veröffentlicht.

Bedeutende Strecken

Bedeutende Strecken die zur Direktion Mainz gehörten, waren:

• die rechte Rheinstrecke (Niederlahnstein–Wiesbaden)
• die linke Rheinstrecke (Koblenz–Bingerbrück–Mainz) und deren Fortsetzung, die
• Bahnstrecke Mainz–Mannheim nach Ludwigshafen,
• die Rhein-Main-Bahn (Mainz–Aschaffenburg),
• die Riedbahn (Darmstadt / Frankfurt am Main–Worms / Mannheim)
• die Main-Neckar-Eisenbahn (Frankfurt–Darmstadt–Mannheim-Friedrichsfeld)
• Odenwaldbahn (Hessen) (Hanau / Darmstadt–Eberbach)

Präsidenten

Georg Michaelis

Waldemar Laury

Zeitraum	Name	Anmerkung
1897–1903	Paul Breitenbach	anschließend Präsident der Direktion Köln
1903–1908	Karl Christian Friedrich Otto von Rabenau	1908 im Amt verstorben
10. September 1908–1912	Georg Michaelis
September 1912 – 8. November 1916	Waldemar Laury	1916 im Amt verstorben
1916–1923	Friedrich Martini	Erster Präsident der Reichsbahndirektion Mainz
1923–1924	Franz Jakobs
1924–1932	David Lochte	anschließend Präsident der Reichsbahndirektion Altona
1933–1935	Erich Goudefroy	anschließend Präsident der Reichsbahndirektion Altona
1935–1942	Kurt Tecklenburg
1942 – April 1945	Wolfgang Schrag
April 1945 – Juli 1945	Götz	geschäftsführend
Juli 1945 – 1949	Hans Kleinschmidt
2. September 1949–1964	Theodor Acker
1964 – ?	Hermann Klein
1971–1972	Willi Keckeisen	anschließend Präsident der Bundesbahndirektion Karlsruhe

Amtsblatt

Franz Jakobs

David Lochte

Die Direktion veröffentlichte seit 1897 unter leicht wechselnden Titeln ein Amtsblatt, wobei die Bezeichnung des Herausgebers immer der wechselnden Bezeichnung der Direktion angepasst wurde. Der Umfang des Amtsblattes nahm im Laufe der Jahre zu und überschritt 1908 mit mehr als 1000 Bekanntmachungen erstmals diese Grenze. Neben den Bekanntmachungen enthielt es auch einen Teil „Nachrichten“, in dem Beförderungen, Auszeichnungen, Bestrafungen und anderes, was die Direktion für mitteilenswert erachtete, vermeldet wurden. Ab dem Jahrgang 1906 wurde für die Zwischenüberschriften eine gemäßigte Jugendstil-Schriftart verwendet.

Zeitraum	Bezeichnung der Direktion	Bezeichnung des Amtsblattes
1897–1904	Eisenbahndirektion Mainz	Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter
1905–1920	Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirektion Mainz	Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz
1920–1946	Reichsbahndirektion Mainz	Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz
1946–1953	Eisenbahndirektion Mainz	Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz
1953–1972	Bundesbahndirektion Mainz	Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz

Wissenswert

• Die Bauakten und andere Unterlagen der Reichsbahndirektion Mainz sind im Zweiten Weltkrieg verbrannt, deren Zweitausfertigung bei der Evakuierung mit einem Zug in Bayern verschollen.

Siehe auch

• Stadthaus (Mainz) für das Direktionsgebäude

Literatur

• Karl Kreck: 40 Jahre Reichsbahndirektion Mainz = Sonderdruck aus: Die Reichsbahn 12/13 (1937) vom 24./31. März 1937. Digitalisat der Universität Darmstadt.
• Verzeichnis der Stationen des Direktionsbezirks Mainz, bei denen Eisenbahn-Samariterkolonnen gebildet sind … In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 21. März 1903. Nr. 16, S. 169–172.
• Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988. ISBN 3-88255-620-X
• Otto Westermann: Junge Eisenbahn im 2000-jährigen goldenen Mainz. Aus guten und bösen Tagen der Mainzer Eisenbahn. Bundesbahndirektion Mainz, Mainz o. J. [nach 1962].

Weblinks

• Chronik der Direktion Mainz
• Karte der RBD Mainz