S-Bahn
S-Bahn ist in der Regel die Abkürzung von Stadtschnellbahn; gelegentlich auch von Schnellbahn oder in seltenen Fällen auch von Stadtbahn. Sie ist eine Eisenbahn des Regionalverkehrs, die in Ballungsgebieten dem Nahverkehr der Städte und der Vororte dient.
Sie unterscheidet sich von der Eisenbahn durch:
- einen Taktfahrplan mit dichter Zugfolge
- ein besonderes Preissystem (S-Bahn-Tarif / später Verbundtarif)
- ausgeprägte Vernetzung mit den übrigen Verkehrsmitteln im Nahverkehr
- besondere S-Bahn-Züge für schnellen Fahrgastwechsel, hohe Beförderungskapazität, starke Beschleunigung
- weitgehend vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennte, leistungsfähige Stadt- und Vorortgleise
Der Begriff S-Bahn wurde erstmals am 1. Dezember 1930 in Berlin, nach der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ab 1924, als Kurzbegriff für Stadtschnellbahnen verwendet. Einen einheitlichen Tarif gab es hier bereits seit 1890/91. Hamburg übernahm den Begriff S-Bahn ab 1934 für seine Stadt- und Vorortbahn. Die übrigen, nicht mit elektrischen Triebwagen, sondern mit Dampfzügen, betriebenen Vorortstrecken wurden in das Netz und den Tarif der S-Bahnen integriert und teilweise später elektrifiziert. Heute sind die S-Bahn-Tarife durch Verbundtarife mit den anderen Nahverkehrsmitteln abgelöst. Erst ab den 1960er Jahren entstanden in Deutschland weitere S-Bahn-Systeme.
Erkennungszeichen (Symbol / Logo) in Deutschland ist das weiße S auf grünen Kreis. In Österreich sind es ein weißes S in verschiedenen Formen auf blauem Grund. In der Schweiz gibt es kein gemeinsames Erkennungszeichen.
Ein S-Bahn-Netz wird in der Regel von nur einem Unternehmen betrieben. Ausnahmen sind hier die S-Bahn Rhein-Ruhr, die S-Bahn Salzburg, sowie die meisten S-Bahnen in der Schweiz.
S-Bahnen in Deutschland
Hauptartikel: S-Bahnen in Deutschland
Die zuerst entstandenen S-Bahnen in den beiden größten Städten Berlin und Hamburg konnten auf gut entwickelte Vorortgleise aus der Dampfbahnzeit zurückgreifen. Bei der Elektrifizierung wurde die Gleichstromversorgung mit Zuführung über die seitliche Stromschiene gewählt, weil größere Umbauten von Durchfahrten (Brücke, Tunnel) gespart werden konnten, was die Kosten senkte. Die gemeinsame Nutzung der Gleise durch Eisenbahnen mit Dampf- bzw. Diesellokomotiven und Gleichstrom-S-Bahn-Züge kam hier genauso vor, wie bei den später entstandenen S-Bahnen.
Diesen Mischbetrieb mit dem übrigen Bahnverkehr gaben die S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg nach und nach auf. Die erst später errichtete Wechselstromversorgung über Oberleitung für die "gewöhnliche" Eisenbahn ist am gleichen Gleis mit Gleichstrom technisch dermaßen aufwendig, dass eine vollständige Trennung der Anlagen in S-Bahn- und Fernbahngleise auch aus verkehrlichen Gründen am sinnvollsten war. Dadurch konnten die Vororte weiterhin gut und von außen störungsfrei mit S-Bahn-Verbindungen versorgt werden.
Alle anderen S-Bahnen in Deutschland werden genauso wie die Eisenbahn mit Wechselstrom über Oberleitung versorgt. Diese Netze konnten schnell in großer Ausdehnung eröffnet werden, ohne das sie auf den umfangreichen Bau besonderer Gleise warten mussten. So verkehren viele Züge beispielsweise der Münchner S-Bahn auf den Außenästen auf regulären Bahnstrecken. Jedoch ist der S-Bahn-Verkehr bei verspäteten Regional- oder Fernzügen störanfällig und sein Taktfahrplan kaum zu verdichten. Deshalb werden auch die Wechselstrom-S-Bahn-Netze nachträglich um besondere S-Bahn-Gleise ergänzt. Selten gibt es auch nicht elektrifizierte S-Bahnen, die meist mit Dieseltriebwagen - wie dem Desiro - betrieben werden.
In Deutschland verkehren S-Bahn-Linien in der Regel in den Hauptverkehrszeiten im Kernbereich mindestens alle 20 Minuten. Durch den parallelen Lauf mehrerer Linien auf gleichen Streckenabschnitten entstehen so Zugfolgen bis zu etwa 3 Minuten. Zu den Linienendpunkten im Umland dünnt sich das Angebot aus. Ein besseres Zugangebot erreicht man hier zumeist erst durch einen eigenen Bahnkörper.
Heute gibt es in Deutschland folgende S-Bahn-Netze:
- S-Bahn Berlin
- S-Bahn Dresden
- S-Bahn Hamburg
- S-Bahn Hannover
- S-Bahn Leipzig-Halle
- S-Bahn Magdeburg
- S-Bahn München
- S-Bahn Nürnberg
- S-Bahn Rhein-Main (Frankfurt am Main)
- S-Bahn RheinNeckar (Ludwigshafen / Mannheim / Heidelberg / Karlsruhe)
- S-Bahn Rhein-Ruhr / Rhein-Sieg (Ruhrgebiet / Köln)
- S-Bahn Rostock
- S-Bahn Stuttgart
In der Planungsphase befinden sich derzeit die S-Bahn Bremen und die S-Bahn Augsburg.
Die Regionalstadtbahn Karlsruhe benutzt zwar das werbewirksame grüne S-Bahn-Logo, weil das U-Stadtbahn-Logo wegen des Fehlens von U-Bahn-Teilstrecken kaum angemessen wäre, verwendet aber in Netzplänen und sonstigen Veröffentlichungen den richtigeren Begriff Stadtbahn.
Bei den Unternehmen Breisgau-S-Bahn (in Freiburg im Breisgau) und Ortenau-S-Bahn (in Offenburg) ist das Wort S-Bahn lediglich Namensbestandteil zu Werbezwecken, hier handelt es sich aber eigentlich um Regionalbahnen.
S-Bahnen in Österreich
Hauptartikel: S-Bahnen in Österreich
Das erste S-Bahnnetz Österreichs - bis 2005 war meist die Bezeichnung Schnellbahn üblich - wurde in den 60er Jahren in Wien errichtet. Als Symbol dient größtenteils ein weißes scharfkantiges "S" auf blauem Hintergrund. Die Form des S soll dabei den Verlauf der Stammstrecke durch Wien stilisieren. Da dieses alte Symbol jedoch dazu neigt, bei manchen Menschen unrühmliche Assoziationen zu wecken, findet sich inzwischen vermehrt eine geschwungene Variante. Die Wiener S-Bahn stellt entgegen Berlin und Hamburg kein unabhängiges System dar sondern benützt abgesehen von der Stammstrecke in der Innenstadt weitgehend normale Bahnstrecken. Bis vor kurzen waren die S-Bahntriebwagen durch ihre eigene blaue Farbgebung deutlich erkennbar, mittlerweile erlangt (analog zu Deutschland) der gesamte Nahverkehr eine einheitliche Farbgebung hauptsächlich in rot. Die S-Bahn in Wien verkehrt auf der Stammstrecke im 3 - 7,5min Intervall.
Die S-Bahn Salzburg wurde im Jahr 2004 teilweise eröffnet (Vollausbau ist noch nicht erreicht). Sie wird die erste Euregio S-Bahn Österreichs, also eine grenzüberschreitende S-Bahn, die auch die Salzburger Vororte auf deutscher Seite miteinbeziehen wird. Die Strecken werden von zwei verschiedenen Unternehmen betrieben. Die ÖBB-Linien nutzen das herkömmliche Eisenbahnnetz und fahren ausschließlich oberirdisch. Zwei weitere Linien werden von der Salzburger Lokalbahn betrieben. Die Lokalbahn-Linien erreichen den Hauptbahnhof im Tunnel. Als gemeinsames Symbol wird hier ein geschwunges weißes "S" auf hellblauem Hintergrund verwendet.
In Österreich sind derzeit weitere S-Bahn-Systeme für die Städte Graz, Linz und Innsbruck im Gespräch.
S-Bahnen/RER in der Schweiz
Hauptartikel: S-Bahnen in der Schweiz
In der der deutschsprachigen Schweiz wird wie in Deutschland und Österreich der Begriff S-Bahn verwendet und bei zweisprachigen Veröffentlichungen im Französischen mit RER übersetzt; Beispiel Linienplan S-Bahn Bern [1]. In Fahrplänen erscheinen die S-Bahn-Linien sprachunabhängig mit S und der Liniennummer.
Die S-Bahn Bern ist die älteste S-Bahn in der Schweiz und wurde 1987 eröffnet. Sie ist die einzige S-Bahn in der Schweiz, die ein S als Logo auf Publikationen verwendet.
Die S-Bahn Zürich ist die zweitälteste S-Bahn, hat aber das größte Netz und die meisten Linien. Nach der Bahn 2000-Initiative entstanden weitere S-Bahn-Netze in St. Gallen (S-Bahn St. Gallen), in der Zentralschweiz (gemeinsames Netz der S-Bahn Luzern und der Stadtbahn Zug) und im Tessin (S-Bahn Tessin).
Grenzüberschreitend verkehrt die S-Bahn in der Europaregion Basel als Regio S-Bahn Basel auch nach Deutschland und Frankreich. Ein Citytunnel ("Herzstück") soll als Stammstrecke die beiden Basler Bahnhöfe SBB und badischer Bahnhof in Zukunft verbinden.
Am Genfer See (fr. Lac Léman) ist die S-Bahn Léman im Aufbau, die zur Zeit schon sieben Linien als Réseau Express Vaudois in Lausanne betreibt. In Genf soll ein zweiter Zentrum dieses Netzes entstehen, das dann auch die ehemalige RER Verbindung wieder integriert.
Am Bodensee mit den angrenzenden Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Vorarlberg sowie den Schweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen und im Alpenrheintal zwischen Chur und Bregenz sind grenzüberschreitende S-Bahnverbindungen in Diskussion. Dabei werden Vorschläge für eine "Bodensee-S-Bahn" und eine "Alpenrhein-Bahn" gemacht.
Die Schweizer S-Bahnen werden meist von unterschiedlichen Gesellschaften betrieben und verkehren in der Regel in den Hauptverkehrszeiten im Kernbereich mindestens alle 30 Minuten.
S-Bahnen und ähnliche Systeme in anderen Ländern
Weltweit gibt es den S-Bahnen im deutschsprachigen Raum ähnliche Vorortbahnsysteme, die sich aber in ihrer Gestaltung von den deutschen S-Bahn-Netzen unterscheiden können. Der Begriff S-Bahn wird in der deutschen Sprache für Vorortbahnnetze angewandt, die den S-Bahn-Merkmalen entsprechen. Im Ausland verwendet die jeweilige Landessprache andere Bezeichnungen und auch die Kriterien sind in jedem Land unterschiedlich.
S-tog in Dänemark
In Kopenhagen (Dänemark) gibt es den S-tog (zu deutsch: S-Zug oder S-Bahn) in Anlehnung an die S-Bahn Berlin - S steht für "stiv køreplan" (fester Fahrplan). Die Linien sind mit Buchstaben gekennzeichnet.
Linee S in Italien
In Mailand (Italien) werden seit 2005 die Linien der Servizio ferroviario suburbano di Milano (S-Bahn Mailand) auch mit dem Buchstaben "S" und der Liniennummer markiert und die S-Bahn daher auch als Linee S bezeichnet - S steht hier für "Suburbano" (Vorort). Eine der Linien wird von der gleichen Bahngesellschaft betrieben, wie die S-Bahn im Tessin. Angestrebt wird ein gemeinsames S-Bahn-Netz zwischen Tessin und der Lombardei sowie eine durchgehende Linie von Biasca nach Mailand.
In Bologna ist ein ähnliches System geplant. In Rom besteht ein S-Bahn-ähnlicher Bahnverkehr mit der Bezeichnung Ferrovia Metropolitana (dt.: "Stadtbahn"; FM + Liniennummer), wobei der Betrieb von der Hauptlinie FM1 von Orte zum Flughafen Fiumicino abgesehen, eher einem gewöhnlichen Regionalzugsbetrieb gleicht.
In Neapel werden die S-Bahn-Linien von verschiedenen Unternehmen betrieben, die von den Linienbezeichnungen her in das U-Bahn-Netz integriert sind. In Genua existieren zwei Linien, die die Nummern 1 und 2 tragen. Daneben gibt es eine namenlose U-Bahn Linie. Da hier die S-Bahn geländebedingt größtenteils unter der Erde verläuft, ist es hier angedacht, in den nächsten Jahren einige Tunnelbahnhöfe zu bauen und dann ebenfalls in das U-Bahn-Netz zu integrieren.
RER in Frankreich
In Paris (Frankreich) wird für der Begriff Réseau Express Régional (RER), also wörtlich Express-Regionalnetz verwendet. Der Begriff wurde in den 70er Jahren in Paris geprägt, wird aber mittlerweile auch in anderen Großstädten Frankreichs und der frankophonen Schweiz für S-Bahn-ähnliche Eisenbahnnetze verwendet.
Die Verwendung des Begriffs RER ist in Paris und der Provinz jedoch sehr verschiedenen. Viele benutzen den Begriff auch ausschließlich für das Pariser Netz und sprechen in der Provinz von "RER-ähnlichen" Netzen. Nur in Paris gibt es unterirdische Regionalbahnhöfe vergleichbar mit den Tunnelbahnhöfen der U-Bahn oder S-Bahn. Erst seit den 1990er Jahren bauen andere französische Großstädte ihr Netz von Regionalverbindungen aus, was sich zunächst und für absehbare Zeit aber noch auf Verbesserung des Angebots auf existierenden Linien beschränkt. Nirgendwo gibt es konkrete Pläne für Tunnel.
In Toulouse wird die Linie C der Métro de Toulouse gelegentlich auch als RER toulousain bezeichnet, da sie mit Zügen der SNCF betrieben wird. Die Linie hat sechs Stationen auf sieben Kilometern Länge, also einen Stationsabstand von 1,4 km, vergleichbar mit S-Bahnen.
In Lyon ist ein RER-Netz in Planung, das vermutlich als Tram-Train in Betrieb gehen wird.
Cercanías in Spanien
Hauptartikel: Cercanías
In Spanien werden die S-Bahnen Cercanías bezeichnet. Es gibt in elf Städten Netze aus ein bis 12 Linien, die jeweils von der nationalen Eisenbahngesellschaft Renfe betriebenen werden.
In einigen Regionen, speziell im Baskenland, in Kantabrien und Asturien existieren auch noch S-Bahn-artige Verkehre der FEVE und EuskoTren auf Schmalspur, die zusammen mit den Cercanías die Schnellverkehr-Netz bilden. In Barcelona werden 2 Linien von der Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya betrieben.
Pendeltåg in Schweden
In Schweden gibt es seit den 60er Jahren den Pendeltåg (Stockholm), der in Stockholm zusammen mit den verschiedenen Lokalbahnen und der U-Bahn (Tunnelbana) ein leistungsfähiges Netz bildet, und mit den S-Bahnen im deutschsprachigen Raum vergleichbar ist.
Der Begriff Pendeltåg wird auch als Übersetzung von S-Bahn verwendet, so heißt die S-Bahn Berlin auf schwedisch Berlins pendeltåg. Auch für andere ähnliche Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs in Schweden wird der Begriff genutzt, auch wenn diese nicht die üblichen Kriterien einer S-Bahn erfüllen.
In Göteborg besteht das Pendeltåg-Netz nur aus den zwei Regionalbahnen Alingsåspendeln und Kungsbackapendeln.
In Schonen verbindet ein Regionalbahn-Netz namens Pågatåg Malmö mit den anderen südschwedischen Städten. Er wird im Schwedischen oft als Malmös Pendeltåg bezeichnet. Aber solange in Malmö der Citytunnel noch nicht fertiggestellt und das Rollmaterial nicht modernisiert ist, kann man hier kaum von einer eigentlichen S-Bahn sprechen, sondern muss Pendeltåg in dem Fall mit einem Nahverkehrszug gleichsetzen.
Weitere ähnliche Systeme in anderen Ländern
In der Slowakei Rýchlodráha, in Polen Szybka Kolej Miejska (SKM) und in Russland Elektritschka. Auch auf den britischen Inseln gibt es S-Bahn-ähnliche Systeme: in Liverpool (Großbritannien) die Merseyrail, in Dublin (Irland) den Dublin Area Rapid Transit (DART).
Auch außerhalb von Europa gab es vergleichbare Entwicklungen eines separaten Vorortbahnnetzes, z.B. in New York (New Jersey Transit, Long Island Railroad, Metro-North), Philadelphia (SEPTA Regional Rail), Chicago (Metra) und Hongkong (KCR).
Entwicklung und Systeme
Anfänge mit Dampf
Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnen in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlaßten die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten, Gleisen für den Vorortverkehr. Städtebaulich vorbildlich 1882 entstand die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn erhielt genauso wie die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten etappenweise ebenfalls separate Vorortgleise.
1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Dampfvorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen, so dass sich die Vorortbahnen auch verkehrlich, durch eine zunehmende Verdichtung der Zugfolge, zunehmend vom Fernverkehr abhoben.
Ähnlich verlief die Entwicklung in Hamburg. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona 1906 den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.
Der kurze Begriff S-Bahn war zu jener Zeit noch gar nicht vorhanden, obwohl diese Vorortbahnen schon Funktionen unserer heutigen Stadtschnellbahnen hatten.
Gleichstrom
Als der elektrische Antrieb noch in den Kinderschuhen steckte, waren die Eisenbahn-Netze noch vom Dampfbetrieb dominiert. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000V Wechselstrom aus der Oberleitung kam in der Zeit um den Ersten Weltkrieg noch selten vor. Berlin stand damals noch völlig unter Dampf. Man wollte jedoch den Berliner Vorortverkehr wirtschaftlicher, moderner und auch umweltfreundlicher gestalten, weil die Belastung der Stadt durch die Dampflokomotiven zunehmend als störend empfunden wurde.
Die Ergebnisse von zahlreichen Versuchen mit Wechselstrom sowie Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen aufgrund des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich - weil der gesamte Wagenpark ohnehin erneuert werden musste - bei der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom, der über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene den neuen Triebwagenzügen zugeführt wird.
So ging in Berlin 1924 die erste elektrifizierte Strecke in Regelbetrieb. In Hamburg wurde ein ähnliches System nach dem Prinzip der Berliner S-Bahn erst 1940 eingeführt, seit 1907 bestand hier bereits ein - ursprünglich als Versuch gedachter - Vorortbahnbetrieb mit Wechselstrom-Oberleitung.
Um die Modernität des neuen Vorortbahnnetzes in Berlin, das mit der U-Bahn konkurrierte, zu unterstreichen, erhielt es ab 1930 die Bezeichnung S-Bahn. Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Namen S-Bahn.
Wechselstrom
Seit 1933 existierte der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr, als auch die Vorortgleise Esslingen - Ludwigsburg bei der Elektrifizierung der Fernbahn von München über Ulm und die Geislinger Steige nach Stuttgart eine Wechselstrom-Oberleitung erhielten. Die nur für Stuttgart 1933 neu beschafften Wechselstrom-Triebwagen führten einen Betrieb mit vielen S-Bahn-Merkmalen durch, bekamen aber wegen des fehlenden besonderen Nahverkehrstarifes nicht diese Bezeichnung. Auf der Vorortlinie zwischen Esslingen, Stuttgart und Ludwigsburg verkehrten die Roten Heuler im 20-Minuten-Abstand. Im Stuttgarter Hauptbahnhof wendeten die Triebwagen bis 1978 innerhalb von drei Minuten ihre Fahrtrichtung, um ihre Reise zu den Linienendpunkten fortzusetzen.
In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich zunächst der damalige Stuttgarter Bürgermeister Arnulf Klett für den Bau eines Eisenbahntunnels ein, um die Innenstadt und die südlichen Stadtteile jenseits des Stuttgarter Hauptbahnhofes, der als Kopfbahnhof angelegt ist, an den Vorortverkehr anzubinden. Zu einer schnellen Umsetzung der Pläne kam es jedoch erst einmal nicht. Erst in den 60er Jahren sah man vor, in weiteren deutschen Großstädten und Ballungsgebieten neben Berlin und Hamburg S-Bahn-Systeme einzuführen. Auf Gleichstrom-Systeme wie in Berlin oder Hamburg, die auf Strecken der Dampfeisenbahn entstanden, musste man verzichten und eine Lösung umsetzen, bei der die S-Bahn-Züge das inzwischen weitgehend mit Wechselstrom-Oberleitung elektrifizierte Eisenbahn-Netz mitbenutzen konnten.
Neue S-Bahn-Triebzüge
Man entwickelte hierzu einen behindertengerechten Triebwagen mit stufenlosem Einstieg, der auch für den Einsatz in City-Tunnels geeignet ist: Den ET 420. Man hatte sich vorgenommen, in einigen Städten Systeme einzuführen, jedoch kam es erst einmal nur in München, Stuttgart, Frankfurt und der Rhein-Ruhr-Region zum Bau von S-Bahn-Systemen. Da München zum Austragungsort der olympischen Spiele wurde, wurde der Bau des Münchener Netzes um ein paar Jahre vorgezogen. Die Netze in Frankfurt und Stuttgart eröffneten fast zeitgleich Ende der 70er Jahre. Im Ruhrgebiet entstand das S-Bahn-Netz ab 1967 durch die Modernisierung des Ruhrschnellverkehrs (einer Art S-Bahn ähnlichem Vorlaufbetrieb).
Verschiedene Systeme
Letztendlich wurden vier Systeme geschaffen, die technisch zueinander kompatibel sind. Ein praktischer Unterschied besteht jedoch darin, daß es sich bei den Netzen in Frankfurt, Stuttgart und München um monozentrische Systeme handelt. Alle drei Städte haben einen Kopfbahnhof, wobei ein Tunnel für die S-Bahn dazu dient, den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke durch die Innenstadt zu leiten. Im Ruhrgebiet hat man hingegen ein polyzentrisches Netz mit dem Zweck, mehrere Großstädte mit ihren Vororten zu verbinden. Dennoch verzichtete man nicht völlig auf Tunnelabschnitte. Während es hier in den Innenstädten keine S-Bahn-Tunnels gibt, wurden in Außenbezirken von Köln und Dortmund Tunnel gebaut, die häufig als Fehlplanung kritisiert werden. Die Tunnel-Bahnhöfe befinden sich an weniger lukrativen Positionen in Außenbezirken, werden größtenteils kaum gebraucht und sind im verwahrlosten Zustand. Durch den polyzentrischen Betrieb ergaben sich hier noch weitere Probleme. Die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet sind im Vergleich zu den übrigen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Mit dem ET 420 wurde jedoch ein Triebwagen eingesetzt, bei dem man bewusst auf Toiletten verzichtete (weil die damaligen Plumpsklos in den Zügen nicht für Tunnel geeignet sind) und hatte einen Triebwagen, der aus drei untrennbaren Wagen bestand und somit keine dynamischen Zuglängen erlaubt. Hinzu kam aber auch die Problematik, daß die Triebwagen hochflurig ausgelegt sind und man für die S-Bahn höhere Bahnsteige, als für die herkömmlichen Züge nutzt. Um den Problemen gerecht zu werden, entwickelte man einen hochflurigen Personenwagen im ET420-Design, in dem es jedoch Toiletten gibt und ein Durchgang möglich ist: Den X-Wagen. Nach und nach wurden nun die Triebwagen durch lokbespannte Züge ersetzt. Die ET420-Triebwagen waren jedoch zeitweise bis heute auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr im Einsatz.
Vom Triebzug zum Lok-/Wagenzug
Die Pläne, die weitere Städte mit S-Bahnen versorgen sollten, wurden erst einmal nicht umgesetzt. Anfang der 90er Jahre ging jedoch die S-Bahn Nürnberg mit einer einzigen Linie ohne Tunnelabschnitt an das Netz, das auch nur sehr schleppend erweitert wird. Als Rollmaterial kamen hier ebenfalls X-Wagen zum Einsatz. Die ET420-Triebwagen kommen in die Jahre und Nachfolgetriebwagen wurden entwickelt, dessen Einführung sich jedoch aufgrund technischer Pannen um Jahre verzögerte.
Für die Wechselstrom-S-Bahnnetze und Regionalbahnen wurden die Baureihen ET 423 bis ET 426 entwickelt. Statt 3 Wagen besteht eine Einheit aus 4 Wagen bei gleicher Länge, die durchgäng begehbar sind. Die mittleren Drehgestellte tragen jeweils 2 Wagen. Somit konnte ein Drehgestell eingespart werden. Durch Gewichtsreduktion und der Drehstrom-Antriebstechnik mit der Bremsenergierückführung ins Netz wird der Stromverbrauch deutlich reduziert. Der ET 423 kam zuerst in Stuttgart zum Einsatz und hat inzwischen alle ET 420 in München ersetzt. Auch im Rhein-Main- und Rhein-Ruhr-Netz lösen sie den ET 420 ab. Diese Netze haben Bahnsteighöhen von 96 cm auf den reinen S-Bahn-Bahnsteigen, anssonsten 76 cm. Ab 2008 wird der Nachfolger ET 422 ausgeliefert.
Für die anderen Netze mit Bahnsteighöhen von 76 oder 55 cm kommen tiefer gelegte Triebwagen mit einer Fußbodenhöhe von 80 cm zum Einsatz. Der ET 424 ist ausschließlich bei der S-Bahn Hannover im Einsatz. Bei der Einweihung des Netzes zur Expo im Jahre 2000 konnten sie zunächst nicht eingesetzt werden, da die Trafos die Signalanlagen störten. Es mussten die neuen ET 423 aus Stuttgart abezogen werden.
Für die Rhein-Neckar-S-Bahn und die bundesweiten Regionalbahnen wird der ET 425 eingesetzt. Diese haben Toiletten und pro Wagen und Seite nur 2 Türen, dafür aber mehr Sitzplätze.
Der ET 426 besteht nur aus 2 Wagen auf 3 Drehgestellen und wird auf Stecken mit schwächerem Verkehrsaufkommen eingesetzt.
Neueste Entwicklung
Im Jahre 2003 wurde auch im Rhein-Neckar-Raum ein S-Bahn-System mit polyzentrischer Auslegung eingeführt. Um nicht die selben Fehler wie bei der S-Bahn Rhein-Ruhr zu wiederholen, wird hier ein anderer Triebwagen mit der Bezeichnung ET 425 eingesetzt, in dem auch Toiletten vorhanden sind und die räumliche Gestaltung auch auf längere Fahrten ausgelegt sind. Die gleiche Triebwagenserie wird auch auf einzelnen Regional-Express Linien eingesetzt.
In Baden-Württemberg entschlossen sich einige Regionen dazu, S-Bahn- Systeme in Eigenregie aufzubauen, wodurch Netze im Breisgau, sowie in der Ortenau- und der Bodensee-Region entstanden, die von privaten Anbietern, jedoch meistens mit Diesel-Triebwagen betrieben werden. Der Unterschied zur Regionalbahn liegt hierbei bestenfalls in der Taktung. Allerdings wird der Begriff S-Bahn hier als Marketingbezeichnung für einfache Nahverkehrsbahnen abseits der Großstädte benutzt. Eine scharf abgrenzbare technische oder juristische Bezeichnung gibt es für den Begriff S-Bahn nicht, allerdings eine umfangreiche Sammlung der Anforderungen an eine richtige S-Bahn.
Sonderfall Karlsruhe
Ein Sonderfall ist jedoch die S-Bahn bzw. Stadtbahn Karlsruhe. Wie viele andere deutsche Großstädte entschloss sich auch Karlsruhe dazu, durch den Aufbau eines Stadtbahn-Netzes die Straßenbahn zu modernisieren, statt eine vollwertige U-Bahn aufzubauen. Jedoch ging man in Karlsruhe noch einen Schritt weiter und ließ eine Zweisystem-Stadtbahn entwickeln, die auch auf herkömmlichen Bahnstrecken fahren kann. Bei der S-Bahn Karlsruhe handelt es sich um ein Stadtbahn-Netz mit Linien, die durch Mitnutzung des Bahn-Netzes außerhalb der Innenstadt weit außerhalb der Stadt enden. Ein dem Karlsruher Modell ähnliches System wurde mit der Saarbahn in Saarbrücken komplett neu erstellt.
Abgrenzung
Der prinzipielle Unterschied zwischen S-Bahn und U-Bahn besteht in der entsprechenden Rechtsgrundlage, die Bau und Betrieb regelt. Bei der S-Bahn ist dies in Deutschland die EBO, und bei der U-Bahn ist die BOStrab bindend. Damit ist das System S-Bahn der klassischen Eisenbahn zuzuordnen und die U-Bahn der Straßenbahn.
S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Dies zeigt sich auch daran, dass sie häufig von den staatlichen Eisenbahnen oder von ihren Tochterfirmen betrieben werden. Im Gegensatz zur U-Bahn haben S-Bahn-Strecken meist eine Vielzahl von Linienverzweigungen. Die Linien von verschiedenen Ästen laufen hierbei (in einem monozentrischem Netz!) auf eine oder mehrere Stammstrecken zusammen, wo sich eine dichte Zugfolge bildet.
Im Vergleich zur Regionalbahn weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit, aber auch kürzere Bahnhofsabstände auf. Sie wird oft unabhängig von den übrigen Verkehren auf eigenen Gleisen geführt, aber auf den äußeren Abschnitten fahren S-Bahn-Züge auch gemeinsam mit dem übrigen Eisenbahnverkehr auf den gleichen Gleisen.
In vielen Städten fahren die S-Bahnen auch teilweise unterirdisch, wie in Berlin, Hamburg, Frankfurt am Main, Zürich, Paris oder Sydney.
Tatsächlich ist aber der Übergang zur Regionalbahn, zur U-Bahn oder sogar zur Stadtbahn/Straßenbahn fließend. Ursprünglich als Bezeichnung für den städtischen Schnellverkehr erstmalig benutzt, dient die S-Bahn in Deutschland seit einiger Zeit immer stärker auch der regionalen Verkehrsbedienung. International werden die S-Bahn-Systeme die überwiegend Verkehre innerhalb eines geschlossen bebauten Gebietes abwickeln (Hamburg, Berlin) oft zu den Metros gezählt.
Sonstiges
Als S-Bahn-Surfen bezeichnet man eine gefährliche Tätigkeit von zumeist männlichen Jugendlichen, bei der diese sich an die Außenwand eines fahrenden S-Bahn-Zuges festklammern, um so einen Adrenalinstoß zu erleben oder eine Mutprobe zu praktizieren.
Literatur
- Andreas Janikowski/ Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen, 2002, transpress Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-71195-8
