Diskussion:Wiener Stadtbahn

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Archiv

ab 2006

Wie wird ein Archiv angelegt?

War die W.E.St. eine eigenständige Gesellschaft? Und wie lief der Güterverkehr nach 1925 ab?

Zwei weitere nicht ganz unwesentliche Fragen brennen mir beim Artikelausbau unter den Nägeln, ohne dass ich sie bisher klären konnte.

1.) Ab 1925 taucht die Bezeichnung "Wiener Elektrische Stadtbahn" samt zugehöriger Abkürzung "W.E.St." auf letztere zum Beispiel hier. Das große E und die Abkürzung sieht mir irgendwie nach eigenständiger Gesellschaft aus. Musste also die "Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen" (WStB) eventuell 1925 erst pro forma ein spezielles Tochterunterunehmen gründen, um die Eisenbahn überhaupt betreiben zu dürfen? Und kann es sein, dass dieses Tochterunternehmen dann 1934 letztlich doch mit der Muttergesellschaft verschmolzen wurde, als die Gemeinde Wien die Stadtbahn per neuer Konzession dauerhaft übernahm (und auf ihr fortan auch keine Güter mehr befördern durfte)? Zumindest taucht das Kürzel W.E.St. auf dem Netzplan von 1937 nicht mehr auf, was aber natürlich nichts heißen muss...

2.) Wie lief eigentlich der Güterverkehr auf der Stadtbahn zwischen 1925 und 1934 ab? Laut einer Quelle wurden 1926 immerhin 8.136 Tonnen Fracht befördert, macht also noch 22 Tonnen täglich. Gab es vielleicht doch noch eine (Rest-)Verbindung zum Vollbahnnetz, um zumindest ein paar Wägelchen täglich zum Frachtenbahnhof Michelbeuern bringen zu können? Oder hat man die 22 Tonnen täglich auf eigene Wagen umgeladen? Und wer hat die eigenen/fremden Güterwagen dann nach 1925 gezogen? Stadtbahntriebwagen? Eine bislang hier nicht erwähnte Lokomotive? War eventuell dieser Restgüterverkehr Grund für den Einsatz von abweichenden Radprofilen? Denn sonst hätte man die Herzstücke 1925 ja gleich ganz auf "echte" Straßenbahnmaße umbauen können, was viele spätere Probleme vermieden hätte. Und war mit dem Güterverkehr dann eventuell schon 1927 Schluss, als aus dem Frachtenbahnhof Michelbeuern der Betriebsbahnhof Michelbeuern wurde? Hat also der unerwartete Erfolg der elektrifizierten Stadtbahn dem ohnehin nicht mehr üppigen Güterverkehr ein jähes Ende bereitet, weil man dringend neue Abstellplätze und damit ein drittes Depot in Michelbeuern benötigte?

Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:29, 3. Nov. 2017 (CET)

Habe ich noch nie gelesen, dass die Stadtbahn eine eigene Gesellschaft der Stadt Wien gewesen sein soll. Ich denke, Übernahme und Elektrifizierung der Stadtbahn (ausgenommen Vorortelinie) waren ein so wichtiges Projekt des Roten Wien, dass man einen eigenen Projektnamen gewählt hat, der für diese Strecken warb, so lang sie relativ neu waren. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 20:13, 3. Nov. 2017 (CET)

Kompromissradsatz auf straßenbündigem Oberbau

War das möglicherweise Dienstgut oder Binnenverkehr auf dem Stadtbahnnetz? Einen Wagenübergang kann man nach der Elektrifizierung ausschließen. Enge Herzstückrillen und hochliegende Leitschienen mit ebenso engen Rillenweiten machen den nach dem Prinzip »Wo ein Körper ist, da kann sich kein zweiter befinden« unmöglich und soweit bekannt, sind die ersten Lösungsansätze in Köln gefunden worden. Die Verkehrsbetriebe wären heute sicherlich froh, wenn sie ihre Fahrzeuge auf eigenen Rädern laufend in die Hauptwerkstatt bekämen. Auf Bildern aus der Umbauzeit sieht man schon keine Fernbahnfahrzeuge mehr, dafür hatte man noch betriebsfähige Fahrzeuge der Dampftramway reaktiviert. Die breiteren Laufflächen der Stadtbahnwagen hängen mit den Tiefrillen- bzw Vignolschienenherzstücken zusammen. Ein klassischer Straßenbahnradsatz mit 75 (oder 76mm) Gesamtbreite quittiert jede Herzstücklücke mit einem hörbaren »klack« und einem dazugehörenden Stoß. Er ist zu schmal, um die Lücke glatt zu überlaufen. Umgekehrt wurde das Straßenpflaster bei Straßenbahngleisen noch lange bis unmittelbar an die Außenkanten der Schienen verlegt. Das Bild rechts zeigt, wie das dann aussieht. Die Folgen sind unruhiger Lauf und Lärm. Aus gutem Grund wird inzwischen in der Regel eine breite Fuge gelassen und diese elastisch vergossen. Die Konsequenz in Wien waren die Straßenbahnradsätze für die in Speising beheimateten Stadtbahnwagen, die unter anderem auf der Linie 60 nach Rodaun liefen. Bilder davon gibt es, doch leider waren bisher nie Weichen zu erkennen. Gleisabschnitte mit Schotteroberbau gab es jedenfalls. –Falk2 (Diskussion) 23:16, 4. Nov. 2017 (CET)

An internen Verkehr dachte ich zuerst auch, aber 22 Tonnen täglich sind dann doch etwas viel Holz. Außerdem benötigt man ja für den internen Verkehr keine gesonderte Konzession. In den Quellen wird aber explizit erwähnt, dass die Konzession für den Gv erst 1934 verloren ging. War angesichts der überschaubaren Menge sicher verschmerzbar, aber die eigentliche Frage was frachtmäßig zwischen 1925 und 1934 genau passierte bleibt damit weiterhin offen... --Firobuz (Diskussion) 18:32, 5. Nov. 2017 (CET)

Könnte es sich beim Güterverkehr nach 1925 eventuell um Marktverkehr gehandelt haben? Sprich Marktfrauen die ihre Waren mit der Stadtbahn an Ort und Stelle brachten, so wie seinerzeit es in manchen Straßenbahnnetzen gang und gäbe war: http://strassenbahnen-welt.startbilder.de/1200/gueterbeiwagen-nr2051-marktwagen-ess-strassenbahnwelt-377875.jpg Der Frachtenbahnhof Michelbeuern z. B. hatte ja sogar eine Markthalle integriert und auch die Markthalle Nussdorfer Straße wäre ja ganz in der Nähe der Gürtellinie gewesen. --Firobuz (Diskussion) 19:06, 7. Nov. 2017 (CET)

Zum Thema Marktverkehr: vom Gleis 1 des Bahnhofs Hauptzollamt zweigte ja ein Anschlussgleis direkt in die dortige Großmarkthalle ab: /media/wikipedia/commons/2/23/Wien%2C_Bahnhof_Hauptzollamt%2C_Lageplan_%281899%29.jpg Dieses war ja dann ab 1925 auch vom Vollbahnnetz getrennt. Kann es also möglicherweise sein, dass die Großmarkthalle ab 1925 für das weiterhin mysteriöse Güterverkehrsaufkommen bei der elektrischen Stadtbahn sorgte? --Firobuz (Diskussion) 22:16, 29. Nov. 2017 (CET)

Ergänzung: auf diesem Bild des Jahres 1926 ist die Anschlussweiche zur Markthalle am linken unteren Bildrand zu erkennen, sie wurde also beim Umbau 1925 schon mal nicht "geopfert". Doch wie lief der Verkehr genau ab? --Firobuz (Diskussion) 22:48, 2. Dez. 2017 (CET)

Selbst, wenn es für die unterschiedlichen Leit- und Rillenweiten eine Lösung gegeben hätte, und sei es eine drastische Geschwindigkeitsbegrenzung für die Stadtbahnzüge wie heute bei der Lokalbahn auf Randgleisen, hätten wir das Problem, dass Fernbahngüterwagen die Bahnsteigkante überstrichen hätten. So richtig kann ich mir das nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 23:30, 2. Dez. 2017 (CET)

Oder gabs so einen Mischverkehr vielleicht nur örtlich im Bahnhof Hauptzollamt, sprich dass die Güterwagen für die Großmarkthalle per Sägefahrt über die beiden Hauptgleise der Stadtbahn hinweg dorthin bugsiert wurden? Darüber hinaus gabs im Bahnhof Hauptzollamt auch noch ein Abstellgleis für den Umformerwagen, aber wenn ich es richtig verstanden habe war das auf der anderen Seite des Bahnhofs, sprich ein Teil des ehemaligen Verbindungsgleises Richtung Praterstern. --Firobuz (Diskussion) 23:45, 2. Dez. 2017 (CET)

Beim Blick auf Dein verlinktes Bild sehe ich aber, dass man das linke Bahnsteiggleis befahren muss. Das muss die Möglichkeit nicht ausschließen, denn ein Vier- bis Fünfminitentakt verträgt keine zusätzlichen Güterzüge. Wenn, dann ist der Güterverkehr unter Stadtschnellbahnbedingungen nur in der Nachtpause denkbar. Allerdings ist das bisher ausgesprochen spekulativ. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 3. Dez. 2017 (CET)

Von der Dampfstadtbahn ist belegt dass der Güterverkehr aus genau diesem Grund nur nachts stattfinden konnte (außer auf der Vorortelinie, dort auch tagsüber). Das allein wäre also nichts neues gewesen. Interessant ist auch noch diese Quelle, dort steht ausdrücklich "Verbindungen mit dem Bundesbahnnetz in Hütteldorf und in Heiligenstadt wurden abgebrochen", aber kein Wort vom Hauptzollamt! Und noch ein Aspekt könnte in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen: erst in den Jahren 1958-1962 wurde der ÖBB-Teil des Bahnhofs Hauptzollamt auf seine heutige Höhe gebracht, als er für die Schnellbahnelektrifizierung um 0,4 Meter abgesenkt werden musste (Quelle: https://www.wien.gv.at/wiki/index.php/Bahnhof_Hauptzollamt). Heißt im Umkehrschluss aber auch, die Verbindung zwischen Stadtbahn und Staatsbahn könnte es dort sogar bis 1958 gegeben haben. Die Großmarkthalle war dann sogar noch bis 1972 in Betrieb. --Firobuz (Diskussion) 12:10, 3. Dez. 2017 (CET)

Genau so ein Verbindungsgleis bestätigt übrigens auch ein Benutzer auf tramwayforum.at (siehe hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.1020 ), er schrieb schon im Januar 2016 über die neue U4 Station Landstraße: "Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling." Es antwortet dann zwei Tage später ein anderer User: "Bis wann gab es das? Daran kann ich mich nicht erinnern, Mitte/Ende der Siebziger dürfte es jedenfalls nicht mehr existiert haben. M.W war zwischen den Stadbahn- und den Vollbahngleisen sogar ein Zaun." Der ursprüngliche Poster relativiert daraufhin, dass sich seine Erinnerungen auf die späten 1950er Jahre beziehen. Könnte also zum Beginn der Schnellbahnelektrifizierung im Jahr 1958 passen. --Firobuz (Diskussion) 12:43, 3. Dez. 2017 (CET)

(wieder vor) Dann haben wir noch immer das Problem mit der Spurführung. Ein Bund auf der Rückfläche der Radsätze oberhalb der Schienenoberkante kann sicher ausgeschlossen werden. Auf den Stadtbahnstrecken gibt es noch immer Leitschienen in engen Bögen und diese sind wie bei der Fernbahn überhöht, doch die Rillenweite entspricht Straßenbahnmaßen. Ein Kompromissradsatz kann sie nicht durchlaufen, zumindest nicht im Neuzustand. Solange der Verbindungsbogen noch bestand, konnte man das am Bahnsteig im Bf Friedensbrücke gut sehen, heute würde sich Tscherttegasse anbieten, vielleicht auch noch Gumpendorfer Straße. Dass es noch immer Verbindungen gibt, habe ich ja schonmal geschrieben. Die am Besten einsehbare ist zwischen Meidling und Tscherttegasse zur Lokalbahn und dann über das Verbindungsgleis in Inzersdorf zur »Pottendorfer Linie«. Nur gibt es keinen Radsatz, der mit allen Maßsystemen klarkommt. –Falk2 (Diskussion) 17:14, 3. Dez. 2017 (CET)

Tja, dann bleibt wohl nur noch das Aufladen normalspuriger Wagen auf normalspurige Rollböcke wie einst auf der Stammersdorfer Lokalbahn (aus dem gleichen Grund). Ist jetzt bezüglich Hauptzollamt nicht ganz ernst gemeint, aber ich wüsste dennoch weiterhin gerne, wie man damals täglich 22 Tonnen Fracht auf der elektrischen Stadtbahn beförderte und für wen genau diese bestimmt waren... --Firobuz (Diskussion) 18:31, 4. Dez. 2017 (CET)

Übrigens bestätigt die Schweizerische Bauzeitung von 1902 meine obige Vermutung, dass die Station Michelbeuern ausschließlich dem Marktverkehr zur dortigen Markthalle diente, die ja gleichzeitig mit der Station eröffnet wurde! Kann es also sein, dass die neuen Herren der Stadtbahn diesen Marktverkehr Ende 1926 / Anfang 1927 zwangsweise "abwürgten", weil die Stadtbahn aufgrund ihres unerwartet hohen Erfolgs, dringend einen dritten Betriebsbahnhof in Michelbeuern benötigte? --Firobuz (Diskussion) 16:56, 21. Jan. 2018 (CET)

Das kann ich mir noch immer nicht vorstellen. Die unterschiedlichen Radsatzmaße schlossen seinerzeit einen Wagenübergng wirklich aus. Man hatte die Wahl zwischen ins Straßenbahnnetz übergangsfähigen Fahrzeugen oder durchlaufendem Güterverkehr. Die Gemeinde Wien hatte seinerzeit nach dem Absturz von der Hauptstadt einer europäischen Großmacht zu der eines kleinen Reststaates vor allem zwei Probleme: Elend und kaum Mittel. Sonst wären die recht faulen Kompromisse bei der Stadtbahn nie entstanden. Das war nicht die Zeit für vorher nie erwogene Lösungen wie eben Mischbetriebe. Güterverkehr abwürgen, das ist eher die Denkweise um die Jahrtausendwende, man denke nur an den kurzen Heidelberger Hartmut M. und sein »Mora C«. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 21. Jan. 2018 (CET)

Nun ja, aber es geht ja jetzt nicht mehr um "durchlaufenden Güterverkehr" sondern eventuell nur um die kleinen Handwägelchen der Marktfrauen, die ja theoretisch in Heiligenstadt oder Hütteldorf auf spezielle Flachwagen (?) umgeladen werden konnten. Das würde ja durchaus gut zu den 8.136 Tonnen Jahresleistung passen. Das sind 22 Tonnen am Tag. Angenommen jedes Handwägelchen transportiert 100 Kilo, dann wären wir bei 220 zu verladenden Handwägelchen täglich. Aus meiner Sicht eine technisch machbare Menge, im Gegenzug wird die Einstellung dieses Minimalverkehrs der Gemeinde Wien nicht besonders weh getan haben. Der zusätzliche Personenverkehr den man mit den 1927 nachträglich beschafften Stadtbahnwagen durchführen konnte, dürfte jedenfalls weitaus mehr eingebracht haben. Nur benötigten die halt dringend ein zusätzliches Depot. Zur Erinnerung: 1927 kamen nochmal 30 Trieb- und 42 Beiwagen dazu und der Betriebsbahnhof Michelbeuren (eröffnet am 5. Juli 1927) hatte Platz für genau 70 Wagen. Das könnte also passen. Kann jemand meine Theorie bestätigen? --Firobuz (Diskussion) 19:38, 21. Jan. 2018 (CET)

Wann ist denn die besagte Markthalle geschlossen worden? Markthallenverkehr ist doch im Prinzip überall dort gemacht worden, wo dafür Bedarf vorhanden war. Die Markthallenzüge verkehrten einfach zwischen den Personenzügen und an den Markthallen reichte ein simples Randgleis, damit sie den übrigen Betrieb nicht aufhielten und Gemüsehändlerein Emilie Kapusta ihren Leiterwagen im Ruhe ab- und aufladen konnte. Michelbeuern wurde als Bw doch erst intensiv benötigt, nachdem eins der beiden Bw an den Endpunkten kriegsbedingt ausgefallen war. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 21. Jan. 2018 (CET)

Den Schließungszeitpunkt der Markthalle wüsste ich auch gerne, konnte aber dazu leider bislang nichts finden. Die drei Stadtbahn-Betriebsbahnhöfe hatte zusammen eine nominelle Kapazität von 271 Wagen. Da es aber insgesamt 450 Wagen gab, könnte ich mir dennoch vorstellen, das man auch schon vor 1945 jeden Meter Abstellgleis dringend benötigte. Allerdings muss man davon noch die Wagen abziehen, die extern in den Straßenbahnbetriebshöfen untergebracht waren. Prinzipiell könntest du aber Recht haben. Denn es fällt zumindest auf, dass ausgerechnet die beiden Gleise direkt an der Markthalle nicht vom Hallendach des Depots überspannt waren: /media/wikipedia/commons/0/0c/081R13160781_Stadtbahn%2C_Bahnhof_Michelbeuern%2C_Typ_N1_2978%2C_Typ_NH_6895%2C_Typ_E6_4905_16.07.1981.jpg Vielleicht gab es also tatsächlich parallelen Marktverkehr und Depotbetrieb. Spätestens 1934 war ja dann aus Konzessionsgründen eh Schluss mit dem Güterverkehr, auch wenn sich mir nicht erschließt, warum eine Kleinbahn eigentlich keine Güter befördern darf. Genau das unterscheidet sie doch eigentlich von einer Straßenbahn. Mal ganz abgesehen davon, dass Kleinbahn-Konzessionen in Österreich eher unüblich waren. --Firobuz (Diskussion) 21:18, 21. Jan. 2018 (CET)

Beibehaltung des Linksfahrbetriebes

Mit der rechtlichen Stellung als Eisenbahn hat die nichts zu tun. In den Ausgaben der BO Strab, dich ich bisher gelesen habe, wird die Benutzung des rechten Gleises als Regelgleis nicht erwähnt. Sie ist nur indirekt durch das Berufen auf Beachtung der Straßenverkehrsregeln bei der Teilnahme am Straßenverkehr abzuleiten. Im Gegensatz kennt die deutsche BO, DV 300 von 1928 ein Rechtsfahrgebot. Während der Zeit des »Anschlusses« hat die DR tatsächlich damit begonnen, Strecken in Österreich auf Rechtsfahrbetrieb umzustellen. Besonders weit ist man dabei allerdings nicht gekommen, gerade im Wiener Raum blieb der Regelbetrieb links verdammt lange bestehen. Das Festmachen des Linksfahrbetriebes am Status »Eisenbahn« halte ich für einen falschen Schluss. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 22. Jan. 2018 (CET)

Über die exakte Formulierung kann man sicher reden, aber einen gewissen Zusammenhang gibt es da schon. Und es geht ja in diesem Satz nicht nur um die NS-Zeit sondern auch um die wesentlich längere Periode danach. Immerhin überlebte der Linksverkehr auf der Gürtellinie ja noch bis 1988! Übrigens kennt zumindest die heutige österreichische StrabVO einen Passus zur Fahrordnung, dort heißt es nämlich im VI. Abschnitt eindeutig "Auf zweigleisigen Strecken ist im Regelfall rechts zu fahren". So wäre heute zum Beispiel ein Linksbetrieb auf U4 oder U6 gar nicht mehr zulässig, weil die StrabVO auch U-Bahnen umfasst. Im Übrigen wird nirgendwo im Text behaupet, dass nach 1938 ein Rechtsbetrieb auf der Stadtbahn nicht zulässig gewesen wäre. Zulässig wäre er sicher gewesen, nur hat man sich halt nach dem übrigen Eisenbahnnetz gerichtet (und sich vor allem den Umbau der Signalanlagen erspart). Du schriebst ja selber "gerade im Wiener Raum blieb der Regelbetrieb links verdammt lange bestehen." Und nichts anderes sagt der Text im Moment aus, nämlich dass der Regelbetrieb auch bei der Stadtbahn verdammt lang links war... --Firobuz (Diskussion) 18:32, 22. Jan. 2018 (CET)

Wäre nur spannend für die 18G, für die da in Windeseile eine Kreuzung eingelegt werden musste und die ab dann im Rechts- (Teil der 18) und Linksverkehr (Gürtellinie) gleichzeitig betrieben wurde. Zum Übergang zum Rechtsfahren nach dem Anschluss hier eine ausgesprochen informative Seite mit allen damaligen Rechtsquellen, evtl. generell auch für andere Artikel interessant: Ist auch auf archive.org gesichert, evtl. sogar für einen eigenen Artikel Rechtsfahrgebot (Österreich) (o.ä. Bezeichnung) brauchbar...--Rote4132 (Diskussion) 20:18, 22. Jan. 2018 (CET)

Die Straßenbahnverordnung ist aber in Österreich eine recht neue Rechtsvorschrift. Vorher waren auch Obusanlagen Eisenahn. Davon abgesehen, wenn keine Zwangspunkte bestehen, gibt es bei grundlegenden Vorschriftenänderungen für bestehende Anlagen Bestandsschutz. Anders ist sowas nicht machbar. Ich sehe 1938 keine Orientierung am Eisenbahnnetz, sondern einen gewöhnlichen Weiterbetrieb einer vorhandenen Anlage. Ohne Zwangspunkte und ohne echten Nutzen wird niemand einfach so die Gleisbenutzung ändern. Selbst auf der Brenernordrampe wird erst eint ein paar Jahren rechts gefahren und die Folge sind seitdem ständige Querfahrten im Bf Brenner. Vorher gab es die am Südkopf des Bahnhofs Innsbruck Hbf. Am Bf Gumpendorfer Straße hat man, soweit ich weiß, die Änderungen straßenbahnseitig vorgenommen. Wie genau, wird sich wohl nicht mehr sicher ermitteln lassen. Ein stadtbahnseitiges Weichentrapez ist wegen der sicherungstecnischen Änderungen und der daraus resultierenden Fahrstraßenausschlüsse recht sicher auszuschließen. Ich habe auch noch kein Foto in dieser Richtung gesehen. –Falk2 (Diskussion) 21:21, 22. Jan. 2018 (CET)

Richtig, der Hinweis auf die StrabVO hilft nur bedingt, da erst 1999 eingeführt. Übrigens ohne Obusse, die gelten in A auch 2018 immer noch als Eisenbahnen! Aber trotzdem, warum wurde dann die U-Bahn auf Rechtsbetrieb umgestellt, obwohl du ja selbst schreibst "ohne Zwangspunkte und ohne echten Nutzen wird niemand einfach so die Gleisbenutzung ändern". So ist es! Nur warum hat man es dann doch gemacht? Eventuell weil U-Bahnen in Österreich auch schon vor 1999 als Straßenbahnen galten, sprich auch ohne StabVO? Für die Linie 18G war die Umstellung von 1938 übrigens ein richtiger Vorteil, weil sie die Gürtellinie ja sowohl an der Gumpendorfer Straße als auch in Michelbeuern jeweils noch im Straßenraum unter je einem Viadukt hindurch unterquerte. Dadurch entfielen von heute auf morgen die Gleiskreuzungen, die aber in der Tat noch im Straßenraum lagen. Ist jetzt nur etwas schwierig das genau zu beschreiben (im 18G-Artikel hab ichs zumnidest versucht), ich musste es auch erstmal selbst auf Papier skizzieren um es zu verstehen ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:39, 22. Jan. 2018 (CET)

Wie definierte man bei der Stadtbahn einen Bahnhof?

Laut allen mir vorliegenden Quellen hatte das Wiener Stadtbahnnetz ursprünglich elf Bahnhöfe. Nämlich die Knotenpunkte Heiligenstadt, Penzing, Hütteldorf-Hacking, Meidling Hauptstraße, Hauptzollamt und Brigittabrücke, den Endbahnhof Praterstern sowie – wegen ihrer Güterverkehrsanlagen – die vier Zwischenstationen Ottakring, Hernals, Gersthof und Michelbeuern. So weit so klar und auch logisch. Allerdings gab es noch weitere Haltestellen, die schon zu Dampfstadtbahnzeiten einen Gleiswechsel aufwiesen, so wie hier zum Beispiel im Fall Schottenring (die miese Bildqualität bitte ich zu entschuldigen). Belegbilder für solche Gleiswechsel im unmittelbaren Stationsbereich liegen mir darüber hinaus auch für Hietzing und Westbahnhof vor, ich geh mal fest davon aus, dass es aber noch weitere gab. Macht ja auch absolut Sinn bei einem derart dichten Betrieb, um im Störungsfall flexibel zu sein. Doch wird eine Haltestelle durch so eine Überleitstelle nicht auch zu einem "richtigen" Bahnhof? Wie soll man das Phänomen im Artikel am besten handhaben? --Firobuz (Diskussion) 18:47, 22. Jan. 2018 (CET)

Definition Bahnhof? Hilft diese Definition evtl. weiter: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden können." (deutsche EBO seit Jahrzehnten)? So was ähnliches müsste sich doch auch für AT finden lassen? In Schottenring durfte betrieblich kein Zug beginnen oder enden? Deshalb kein Bahnhof? Ich würde mal in der Richtung suchen... Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 19:57, 22. Jan. 2018 (CET)

Das ist eine reine Definitionssache. Gleisverbindungen müssen keinen Bahnhof ausmachen. Die Betriebsart »Gleiswechselbetrieb« gab es in den 1920ern noch nicht. Für »zweimal eingleisigen Betrieb«, der technisch kein Problem gewesen wäre, fehlen mir Indizien. Seinerzeit hatte keiner der Beteiligten übermäßig Geld. Zweimal eingleisiger Betrieb erfordert nahezu den doppelten Aufwand, beim Streckenblock durch den notwendigen Erlaubniswechsel sogar noch etwas mehr. Auf Bildern bis in die Siebziger habe ich nicht ein am anderen Gleis stehendes Signal gesehen. Denk an das Hebelwerk der Abzw Nussdorfer Straße. Genügend Einbauplätze für Fahrstraßen im jeweils anderen Gleis gäbe es problemlos her, doch waren die, wenn man sich die Verschleißspuren anguckt, niemals eingebaut. Der zur selben Zeit entwickelte Automatische Streckenblock AB28, der in Berlin eingebaut wurde, war überhaupt nicht auf Falschfahrten oder Erlaubniswechsel eingerichtet. Nach einer Falschfahrt blieb jedes zweite Blocksignal in Haltlage. Ob ein Betriebsstelle Bahnhof, Abzw, Üst oder irgendwas anderes ist, lässt sich eigentlich nur mit Einsicht in die Planunterlagen sagen. Unsere Vorfahren haben die Verhältnisse leider nur sehr unvollkommen fotografisch dokumentiert. Gruppenbilder waren wohl wichtiger und auch gewinnträchtiger. Wenn ich mir aber angucke, was bei Commomns so vorhanden ist, dann gab es bei Schottenring eine Kehranlage. Damit wird aus den Haltepunkt unbedingt ein Bahnhof. –Falk2 (Diskussion) 20:43, 22. Jan. 2018 (CET)

Eine Kehranlage macht noch keinen Bahnhof, jedenfalls nicht nach EBO-D. Solange sie nicht für Züge genutzt wird ("beginnen", "enden"), sondern z.B. nur für Rangier- oder Sperrfahrten, ist es kein Bahnhof. Nur als Anmerkung. Deshalb mein Hinweis auf (Alt-)Definitionen.--Rote4132 (Diskussion) 21:17, 22. Jan. 2018 (CET)

Gleiswechsel in der Haltestelle Hietzing, 1902

Hmmm, da aber der Gleiswechselbetrieb definitiv ausscheidet, bleibt doch eigentlich nur noch das vorzeitige Wenden. Wenn auch sicher nicht fahrplanmäßig, da viel zu aufwendig (fürs Umsetzen hätte man ja außerdem noch einen zweiten GW am anderen Ende der Station benötigt). Und wenn es für eine Sperrfahrt de jure keines Bahnhofs bedurfte wie du sagst, hätten wir doch eigentlich des Rätsels Lösung! Anbei jetzt auch mal das Bild vom Gleiswechsel in Hietzing, gleiche Position wie am Schottenring, aber deutlich besser erkennbar. Interessant ist auch, dass im Gegensatz dazu Praterstern in allen Quellen als Bahnhof auftaucht, obwohl das doch eigentlich mit zwei Gleisen auch nur eine bessere Haltestelle war und auch so beschildert wurde: /media/wikipedia/de/f/fc/Haltestelle_Praterstern_circa_1910.jpg Aber gut, dort endeten definitiv tagtäglich hunderte Züge. Oder kann es eventuell auch sein, dass die anderen diskutierten Stationen mit Gleiswechsel (also mindestens mal Hietzing, Schottenring und Westbahnhof, wer weitere kennt bitte nennen!) rechtlich jeweils nur Bahnhofsteile von einem der elf "richtigen" Bahnhöfe waren? --Firobuz (Diskussion) 21:25, 22. Jan. 2018 (CET)

Vorsicht, 4132, das Eis knackt so laut, dass Du eigentlich schon im Wasser liegst. Eine sicherungstechnisch mit Fahrstraßen eingebundene Kehranlage macht zwangsläufig einen Bahnhof aus. Ob man sie auch im Regelbetrieb nutzt, spielt dabei absolut keine Rolle. Das das Reduzieren der Infrastruktur auf das im Regelbetrieb unbedingt erforderliche in die Hosen geht, mussten Mehdorns in der Regel fachfremde Paladine unter Schlägen lernen. Leider hat man ihnen den Abschied statt mit Prügeln letzten Endes mit einem goldenen Handschlag versüßt. Eine nicht fahrstraßenmäßig eingebundene Kehranlage ist keine mehr, sondern allenfalls eine Anschlussstelle. Das gab es auch in Berlin, in der Regel zur Personaleinsparung. Das prominenteste Beispiel dürfte der Bahnhof Berlin Potsdamer Platz in den 1980ern gewesen sein.

Eine einfache Gleisverbindung, über die man möglichst signalmäßig kehren kann, ist eine Notkehre. Im Regelfall wird man sowas nicht nutzen wollen, doch um beispielsweise bei Bauarbeiten einen Restbetrieb aufrechtzuerhalten, sind sie ausgesprochen nützlich. Auch dafür gab es in Berlin gut sichtbare Beispiele, wie am Bahnhof Bln Lehrter Bf, dort sogar (nur) schlüsselabhängig. Eine Notkehre macht aus dem Hp ebenfalls einen Bahnhof. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 22. Jan. 2018 (CET)

Du musst mir als Betriebseisenbahner nicht die Welt erklären. Rechtlich ist der ganze Gleiswechselbetrieb in D dadurch gelöst worden, dass diese Bahnanlagen jeweils betrieblich zu Bahnhöfen erklärt wurden, um dem § 4 (2) EBO Genüge zu tun: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen." Und da spielt es überhaupt keine Rolle, was du da "vor Ort gesehen hast": Wenn es eine betriebliche Anweisung gibt, dass dann wird aus dem Hp. ein Bf., - vorher nicht: Das Vorhandensein einer Notkehre reicht eben nicht aus. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:18, 22. Jan. 2018 (CET)

Hau nicht auf den Pudding, ich komme genausowenig aus dem Wald. Betriebliche Anweisungen sind für die Infrastruktur erstmal Wurscht. Ich erlaube mir schon, einen Bahnhof zu erkennen, wenn ich einen vor die Nase bekomme. Baustellentechnik und damit auch vorübergehend eingerichtete Bahnhöfe gibt es schon, doch hat man sich, als die Eisenbahn noch solide war, manche Sachen eben nicht geleistet. Eine nicht ohne administrativen Aufwand nutzbare Notkehranlage ist für die flexible Betriebsführung einigermaßen nutzlos. Wie es sich bei den Stadtbahnstrecken nun genau verhält, ist nur mit Einsicht in die (seinerzeit aktuellen) Planunterlagen zu klären. Das habe ich weiter oben auch schon geschrieben, aber Du wolltest ja lieber einen auf Kontrolleur machen. Meine Schlüsselprüfung war übrigens im Januar 1988, in diesem Jahr habe ich außerdem ein nicht ganz unwesentliches Jubiläum und trotzdem empfinde ich auch weiterhin die Kollegen als gute Kollegen, die sich nicht aufplustern und anderen erklären, wie blöd sie doch sind. »Kontakt auf Augenhöhe« ist ein gutes und zur Nachahmung empfohlenes Stichwort. Auch den Filzlatscheneisenbahnern fällt dabei keine Perle aus der Krone. –Falk2 (Diskussion) 22:42, 22. Jan. 2018 (CET)

Darf ich jetzt dein "elefantenähnliches Getrampel" als PA auffassen und dich auf VM melden? Der Aufplusterer bist derzeit du. Und du debattierst hier Dinge, die mit dem Artikelgegenstand nicht mehr das Geringste zu tun haben.--Rote4132 (Diskussion) 23:15, 22. Jan. 2018 (CET)

Ist das die neue Mode, erstmal Grobheiten verteilen und dann bei einer passenden Antwort mit dem Admin zu drohen? Bleib beim nächsten Mal einfach sachlich. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 22. Jan. 2018 (CET)

@Firobuz:: Haupthintergrund meines Beitrages ganz am Anfang ist, mal zu schauen, was es für betriebliche Originaldokumente dazu gibt. Dazu gehört jetzt nicht die Nachforschung in Archiven, das wäre - leider unzulässige - OR, sondern ich denke an eine Zeitungsschau (oder besser formuliert:) Fachzeitschriftennachschau. Ich bin der Meinung, dass da historisch etwas zu finden ist, warum die Festlegung als Bahnhöfe im Einzelfall vorgenommen wurde. Und es geht aus meiner Sicht auf jeden Fall darauf zurück, dass man - damals - Stationen, wie Schottenring einfach nicht als Bahnhöfe bezeichnen wollte.--Rote4132 (Diskussion) 23:15, 22. Jan. 2018 (CET)

Ich werde natürlich weiterhin die Augen offen halten, gerade im Jubiläumsjahr 2018 (120 Jahre nach Eröffnung und 100 Jahre nach Otto Wagners Tod). Ist aber doch immer wieder erstaunlich, wie viele elementare Dinge bei diesem doch eigentlich recht gut erforschtem Thema noch zu klären sind... --Firobuz (Diskussion) 17:28, 23. Jan. 2018 (CET)

Auf welcher rechtlichen Basis stand den überhaupt der Betrieb der elektrischen Stadtbahn? Wenn das geklärt werden könnte, kann man über die Bahnhofsdefinition weiterreden. Abgesehen davon bin ich mir nicht sicher, ob die klassische Bahnhofsdefinition beim Betrieb der Stadtbahn überhaupt relevant war. Bei der heutigen U-Bahn redet man eher von Stellwerksbereichen, da sowieso alles zentral gesteuert wird. Als Bahnhof werden eher die großen Abstellanlagen bezeichnet. Bei der U6 sind dies Michelbeuern und Rösslergasse, bei der U4 die Wasserleitungswiese. Schon bei Hütteldorf bin ich mir nicht sicher, ob die Abstellhalle formal als Bahnhof bezeichnet wird. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:49, 23. Jan. 2018 (CET)

In der Gleiswechsel-Diskussion hier gehts zunächst mal ausschließlich um die Dampfstadtbahn! Und da ist ja der rechtliche Status als Eisenbahn unstrittig. Die Elektrische Stadtbahn hat aber sicher gerne die Gleiswechsel übernommen, zumal man sie mit Triebwagen an beiden Enden eines jeden Zuges auch sinnvoller benutzen konnte. Nach meiner Einschätzung war die Elektrische Stadtbahn mindestens bis zur U4-Inbetriebnahme in den 1970er Jahren rechtlich eine Eisenbahn, auf der Gürtellinie möglicherweise auch länger. Was heute ist ist in diesem Zusammenhang völlig Wurscht, da in Österreich U-Bahn = Straßenbahn. Und eine Straßenbahn kennt in der Tat keine "Bahnhöfe", beziehungsweise ist damit ein Depot gemeint... --Firobuz (Diskussion) 17:28, 23. Jan. 2018 (CET)

Ok, ich hab das Dilemma jetzt mal mit diesem Edit beseitigt, damit sind Westbahnhof, Schottenring und Hietzing jetzt im umseitigen Text ebenfalls offiziell "echte" Bahnhöfe und keine Haltestellen mehr. Blöd ist nur, dass die Quelle "elf Bahnhöfe" jetzt nicht mehr stimmt. Zudem gehe ich davon aus, dass es weitere Überleitstellen/Gleiswechsel gab, insbesondere eine auf dem vergleichsweise langen Abschnitt Meidling Hauptstraße <> Hauptzollamt. --Firobuz (Diskussion) 19:39, 27. Jan. 2018 (CET)

Hallo Rote4132 und Falk2, ich hab zu diesem Thema hier noch was im Zentralblatt der Bauverwaltung von 1899 gefunden, was uns eventuell weiterhelfen könnte. Dort heißt es neben vielen anderen hochinteressanten Details: "die bis jetzt eröffneten Linien bilden jede für sich eine durchlaufende, nirgends unterbrochene Blockstrecke. Jede Zwischenhaltestelle bildet einen mit zwei Ausfahrtssignalen versehenen Blockposten. Einfahrtssignale finden sich nur auf den Bahnhöfen mit Nebengleisen". Betrifft das unser Problem? Im Grunde genommen ist ein Gleiswechsel ja auch kein Nebengleis, nicht wahr? Durften die Gleiswechsel eventuell nur befahren werden, wenn der komplette Block geräumt war? --Firobuz (Diskussion) 16:55, 9. Feb. 2018 (CET)

Eine Gleisvberbindung ist ohne Einbindung in die Sicherungstechnik einigermaßen nutzlos. Ohne triftigen Grund hat man keine eingebaut und ohne wirklichen Einblick in die seinerzeit gültigen Pläne kriegen wir auch nicht raus, wofür die Verbindungen gedacht waren. Wenigstens der jeweilige Lage- und Verschlussplan ist erforderlich, sonst bleibt das ein Stochern im Nebel. Die »durchlaufende, nirgends unterbrochene Blockstrecke« klingt nach einem Abschnitt ganz ohne Weichen. Gut möglich, dass eine scheinbar nutzlose Gleisverbindung Bauweichen sind. Die wurden auch früher schon in einem gewissen zeitlichen Vorlauf eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 17:16, 9. Feb. 2018 (CET)

Für das hier anliegende Problem hilft es nichts, aber aus einem anderen Grund, als Kollege Falk2 angibt: Es ist eine rein technische Beschreibung der Sicherungstechnik an sich, die interessanterweise besagt, dass der Streckenblock, der hier beschrieben wird, auch durch die "echten" Bahnhöfe durchläuft (wie das in Michelbeuren funktioniert, ist in der Folgenummer dargestellt). Das ist in Deutschland mir so nicht bekannt, um diese Zeit wurde jedenfalls hier streng unterschieden, dass Bahnhöfe auch immer Blockanfangs- und Blockendstellen des Streckenblocks waren (mithin Bahnhöfe über eigenen "Bahnhofsblock" verfügten). Das (deutsche) "Centralblatt für Bauverwaltung" versucht hier, einem deutschen Leserkreis österreichische Verhältnisse näher zu bringen und dass zu einem Zeitpunkt, in dem nur die Vororte- und die Gürtellinie in Betrieb waren (siehe Nr. 13 des gleichen Jahrganges im Fortsetzungsteil, S. 78: [1], d.h. die betrieblichen Verhältnisse werden also nur für einen Bruchteil abgebildet.

Trotzdem bin ich in einem Punkt fündig geworden: Auch solche "Gleiswechsel", um die es ja eingangs ging, führten betrieblich nicht dazu, dass aus einer Überleitstelle (also eine Bahnanlage der freien Strecke) ein "Bahnhof" wurde. Es wurde nur in Österreich unterhalb der Gesetzesebene geregelt, die heutige Nachfolgevorschrift findet sich in Betriebsvorschrift. Da die deutschen Vorschriften in Österreich relativ zügig 1938 eingeführt worden sind (einschließlich der EBO und ihrer Bahnhofsdefinition) und genauso komplett 1957 wieder abgeschafft wurden, hat man m.E. 1957 wieder auf dem aufgesattelt, was bis 1938 schon galt.

Dass solche Überleitstellen trotzdem Sinn machen bei Betriebsstörungen (z.B.) und nicht reine "Bauweichen" sind, auch wenn sie nicht dauerhaft in den Streckenblock eingebunden sind, dafür gab es jedenfalls in Deutschland schon seit 1905 ausreichend Regelungen.--Rote4132 (Diskussion) 19:07, 9. Feb. 2018 (CET)

Ergänzend: Für den Artikel selbst ist eigentlich aus dem "Centralblatt" herauszuziehen, dass Siemens & Halske für die Dampfstadtbahn jedenfalls sicherungstechnisch ein eigenständiges, bis dahin nicht angewendetes technisches Blocksystem eingeführt hat, was Elemente des späteren verwendeten (halbautomatischen) Selbstblocksystems vorwegnimmt (kann man so in den Artikel reinschreiben, nebst Beleg). Es ist ein - danke dafür! - Nachweis, dass bei den Österreichischen Eisenbahnen "rot" als "Halt" galt (trivial? Nicht ganz!), aber "weiß" (statt wie heute üblich "grün") als "Fahrt frei" galt.

PPS: Eine allgemeine Signalordnung kommt erst Jahre nach diesem Beschrieb aus dem "Centralblatt". Und ich finde nur schmunzelnd in dem Text, dass es dem Leser (anhand Michelbeuren) eifrig erklärt, dass in Österreich links gefahren wird...--Rote4132 (Diskussion) 00:53, 10. Feb. 2018 (CET)

PPPS: Der Artikel im "Centralblatt" hat mir keine Ruhe gelassen: Also, ich revidere mich dahingehend, dass dem "durchgehenden Blocksystem" nicht zu entnehmen ist, dass dieser Streckenblock auch elektrisch durchgehend war. Es soll damit nur ausgesagt werden, dass es auf den (beiden) Linien etwa abschnittsweise andere Systeme der Zugsicherung gab (telefonisch, telegrafisch als die häufigsten damals). Und Michelbeuren klärt sich auch auf: Der Bahnhof wurde blocktechnisch nicht als Bahnhof behandelt, sondern als zwei hintereinanderliegende Abzweigstellen, was damit den trotzdem durchgehenden Streckenblock möglich machte. Jetzt ist es o.K., der Satzvorschlag für den Artikel, siehe oben, bleibt so stehen, den kann man so übernehmen.--Rote4132 (Diskussion) 12:33, 10. Feb. 2018 (CET)

Ja über das Centralblatt als Quelle freue ich mich auch sehr, da sind viele neue Aspekte drin! Zum Beispiel auch dass die Stadtbahn bereits um 1899 mit Dreilichtspitzensignal fuhr, sehr fortschrittlich. Zu den Blöcken werd ich auch noch etwas schreiben. Dann mach ich mal aus Hietzing, Schottenring und Westbahnhof besser wieder Haltestellen, Danke für die Hilfe. --Firobuz (Diskussion) 20:44, 10. Feb. 2018 (CET)

Vorsicht mit den »Blöcken«. So, wie das losgeht, müsste ich sonst wieder tief reingreifen. Ich habe es doch schon öfter beschrieben und noch öfer geändert: »Block« ist das Gesamtsystem, der Raum zwischen zwei Hauptsignalen ist ein Blockabschnitt. Beide Begriffe sind nicht gegeneinander austauschbar, das gibt schon mündlich Ärger. Michelbeuern ist, was die durchgehenden Hauptgleise betrifft, Streckenblock auf Bahnhofsgleisen und als solches ein ziemlich alter Hut. Die damit verbundene Gleisfreimeldung ist hochwertiger als Bahnhofsblock mit Zustimmungen. Die Gleisfreimeldung über Bahnhofsblock funktioniert nur, wenn mindestens zwei Stellwerke beteiligt sind. Außerdem ist der Bahnhofsblock, wenn die Züge zum größten Teil nur durchfahren, betrieblich hinderlich. Ein Problem könnte allerdings dadurch entstehen, dass beide Bediener auf den den Bahnhof begrenzenden Abzweigstellen Fahrdienstleiter sein müssen. Das wirkt sich insbesondere beim Gehalt aus. Eine denkbare zusätzliche Befehlsabhängigkeit, die das umgeht, wäre sehr aufwändig, sowohl was den Geräte- als auch den Bedienaufwand betrifft. Es könnte allerdings sein, dass die Wiener Stadtbahn die erste Anwendung von Streckenblock auf Bahnhofsgleisen war. Deutsche Bahnverwaltungen wollten davon länger nichts wissen. Den »durchgehenden Streckenblock« darf man nicht so heiß essen, wie er gekocht wird. Der betrifft in dieser Form eingleisige Strecken mit Kuppeltasten für Anfangs- und Endfeld einer Richtung. Bei zweigleisigen Strecken ist diese Einrichtung, die Blockstörungen auf den ganzen Abschnitt zwischen den Blockendstellen auswirken lässt, nicht notwendig. Sie dient nur der sicheren Übertragung des Erlaubniswechsels. Kriterium der freien Strecke ist die entblockte Stellung aller Anfangsfelder. Haben wir hier nicht, Gleiswechselbetrieb kam sehr viel später.

Was die Signalfarben betrifft, bei der Bauzeit um 1900 war das System mit grün als Warnung und weiß für den Fahrtbegriff noch üblich. In Deutschland hat man das 1907 geändert, in Österreich in den 1920ern, in Schweden und Frankreich an reinen Vorsignalen bis heute nicht. Den Zentralblattlink kriege ich jetzt leider nicht auf, dass kann ich mir erst in drei Wochen angucken. –Falk2 (Diskussion) 21:10, 10. Feb. 2018 (CET)

Tafel bei der Stadtbahn

Irgendjemand hat mich vor einige Zeit nach einem Foto der File:U-Bahn-Neigungsangabe.jpg-Tafel gefragt. Ich weiß nur nimmer wer, das war. Zwar im Moment nur ein Handyfoto, es wird ein besseres folgen. K@rl 21:13, 29. Jan. 2018 (CET)

Das war ich, besten Dank für die prompte Erledigung, werds gleich einbauen! Qualität ist aus meiner Sicht völlig ausreichend. --Firobuz (Diskussion) 21:43, 29. Jan. 2018 (CET)

Gerne, nur noch die Frage, kannst du die Bedeutung der Tafel genauer erklären, dann schreibe ich sie in die Beschreibung rein. --K@rl 21:49, 29. Jan. 2018 (CET)

Da gibts einen schönen Artikel dazu, der kann das besser als ich: Neigungszeiger ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:53, 29. Jan. 2018 (CET)

Abschnitt Stationen bei Personenverkehr (Dampfstadtbahn)

Es heißt derzeit im Artikel: "Ein weiteres technisches Novum bei der Stadtbahn waren die Wellblechdächer der Stationen. Ihre Wellenform gewährleistete, trotz dünnem Material, eine hohe Stabilität und wurde bei industriellen Fertigteilen erst viel später verwendet." Das entspricht sachlich der Quelle planet-wissen.at laut Beleg, ist aber Unfug in der Quelle selbst und wahrscheinlich dort sogar reine Erfindung.

Abgesehen davon, dass Wellblech 1829 erstmals patentiert wurde und seit den 1850ern weltweit als Dacheindeckung nachweisbar ist - und nicht erst in den späten 1890ern auf der Wiener Stadtbahn. Die Quelle verbreitet Unfug, wenn sie schreibt (Zitat): "...technisches Novum bei der Stadtbahn waren die Wellblechdächer...".

Und es sei auf den Durchbruch durch den jungen Carl Ludwig Wesenfeld hingewiesen, der in den späten 1860ern die Voraussetzung zur industriellen Herstellung im großen Stil schuf (aber nie selbst umsetzen konnte, er wurde nur 25 Jahre alt): Seitdem wurde "gewellblecht", was das Zeug hielt. Die Quelle ist sachlich nicht haltbar, "dampfplaudert" über Dinge, die sie offenbar nicht versteht (noch nicht einmal um ein Verstehen sich bemüht) und auf diese Weise fachlich falsche Informationen verbreitet: So entstehen Gerüchte ("Gerüchte" tragen neuerdings die Bezeichnung "postfaktische Alternativen", meinetwegen)...

Da ich bei dieser Quelle planet-wissen.at schon an anderer Stelle erlebt habe, dass sie Forschungslücken durch freie Erfindung ersetzt, wäre entweder ein seriöserer Beleg anzuraten. Das heißt, die Quelle planet-wissen.at generell abzulehnen und an keiner Stelle als Beleg mehr im Artikel zu verwenden, es kann die Webseite nicht garantieren, dass sie nicht noch weitere Fehler in Bezug auf diesen Artikel verbreitet.

Oder hier wäre eine spezielle Auskommentierung im Quelltext mit einem Vermerk, dass dies vertiefter Prüfung bedarf, hineinzusetzen, um es auf diese Weise aus der Ansicht zu entfernen.

Wesentlich ist es nicht, aber ärgerlich. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:08, 11. Feb. 2018 (CET)

Ups, gut dass da noch einer aufpasst. Erschien mir plausibel, weil die Stadtbahn als seinerzeitiges Prestigeprojekt ja generell sehr viele moderne Attribute aufwies. Vom Thema selbst hab ich aber absolut gar keine Ahnung. Habs jetzt mal umformuliert, oder wolltest du den Hinweis aufs Wellblech lieber gleich ganz streichen? --Firobuz (Diskussion) 12:43, 11. Feb. 2018 (CET)

Eigentlich mehr auf den leider hin und wieder ärgerlichen Stand bei planet-wissen.at aufmerksam machen, falls der sonst noch auftaucht bei der bzw. deiner Artikelarbeit. Aber hier ist die Neuformulierung i.O. - und es ist ja, soweit ich sehe, in diesem Artikel die einzige Referenz auf diese Seite.--Rote4132 (Diskussion) 13:11, 11. Feb. 2018 (CET)

Nee, taucht zum Glück nicht weiter auf. Werde aber auf jeden Fall in Zukunft darauf achten! --Firobuz (Diskussion) 13:31, 11. Feb. 2018 (CET)

Auslagerung der Wiener Elektrischen Stadtbahn beabsichtigt

Hallo Armin P., Falk2, Invisigoth67, Karl Gruber, Linie29, Maclemo, Mö1997, Platte, Rote4132, Schaffnerlos, Wahldresdner, Wolfgang J. Kraus und alle anderen die ihr mich in den letzten Monaten tatkräftig beim Ausbau und der zweimaligen Kandidatur dieses Artikels unterstützt habt. Nach dem der Artikel weiterhin wächst und gedeiht hat er mittlerweile eine etwas kritische Größe von über 250.000 kB erreicht. Und das Thema ist wirklich unerschöplich, ein Ende ist nicht absehbar. Allein mit der langwierigen Planungsgeschichte könnte man noch drei weitere Artikel füllen, mit der grandiosen Architektur sicher zwei weitere.

Daher beabsichtige ich, die Wiener Elektrische Stadtbahn, die im Moment etwas weniger als die Hälfte des Artikels ausmacht, in einen eigenständigen Artikel auszulagern. So wie ich das interpretiere, waren Dampfstadtbahn und Elektrische betrieblich völlig getrennt. Also anderer Betreiber, anderes Personal, komplett andere Fahrzeuge, Verknüpfung einmal zum Vollbahnnetz und einmal zum Straßenbahnnetz, weitgehend unterschiedliche Linienführung und Betriebsweise (einmal mit und einmal ohne Güter, Post, Gepäckaufgabe, unterschiedlichen Wagenklassen) und nicht zuletzt ein völlig anderer Tarif. Nebenbei spricht auch der Eigenname mit dem großgeschrieben E bei Elektrisch und die daraus resultierende Abkürzung W.E.St. für eine eigenständige Betrachtung ohne der Theoriefindung bezichtigt zu werden. Gemeinsam ist beiden Stadtbahnen praktisch "nur" die Nutzung der Otto-Wagner-Bauten, aber das sehe ich nicht als Hindernis für eine Aufteilung. Außerdem hat sich der Betrieb auf der Dampfstadtbahn über die Jahre fast gar nicht verändert (sie existierte ja auch nicht ganz so lange), während die elektrische Stadtbahn einem kontinuierlichen Wandel und Modernisierungsprozess unterlag.

Gibt es etwas wichtiges was gegen die Aufteilung spricht und ich vielleicht übersehen habe? Mit einer Aufteilung des Artikels könnte man übrigens auch die vom Kollegen Wahldresdner bereits zweimal zu Recht angemahnte streng chronologische Gliederung besser umsetzen. Ich bitte um Rückmeldung, Danke. --Firobuz (Diskussion) 18:58, 17. Feb. 2018 (CET)

• • Gegen ein eigenes Lemma für die Wiener Elektrische Stadtbahn besteht auf Grund der überzeugenden Argumente kein Einwand! --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 19:54, 17. Feb. 2018 (CET)