TGV
Der TGV (franz. [], Abkürzung für train à grande vitesse, dt. „Hochgeschwindigkeitszug“) ist der französische Hochgeschwindigkeitszug, vergleichbar mit dem deutschen ICE. Gebaut wird der TGV von der französischen Firma ALSTOM. Er gilt in Frankreich als Nationalsymbol und ist der bisher erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug Europas.
Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt 320 km/h. 1990 wurde bei einer Rekordfahrt unter Laborbedingungen eine Geschwindigkeit von 515,3 km/h gemessen. Damit ist der TGV der schnellste reguläre Zug der Welt. Allerdings handelte es sich bei der Garnitur, die den Rekord aufstellte, um einen verkürzten Zug mit modifizierten Getrieben; auch war der Fahrdraht über das Normalmaß hinaus gespannt, und diverse andere Vorkehrungen waren getroffen worden. Der Geschwindigkeitsrekord zeigte das Maß des Machbaren im Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr, hat aber für den TGV-Planbetrieb keine Bedeutung.
Die TGV-Züge sowie die Geschwisterzüge des TGV, Thalys und Eurostar, fahren auch in Belgien, Deutschland, Großbritannien, in den Niederlanden, Italien und der Schweiz.
Strecken
Strecken in Frankreich
- blau: ICE, orange: TGV, rot: Thalys, gelb: Eurostar
- dick: Hochgeschwindigkeitsstrecke, dünn: Altbaustrecke, gestrichelt: geplante Strecke
Die französische Staatsbahn SNCF fährt mit dem TGV seit 1981 im regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr und seit 2003 auf fünf inländischen Lignes à Grande Vitesse (LGVs).
Die älteste TGV-Neubaustrecke ist die LGV Paris Sud-Est (PSE). Sie verläuft über 418,5 km von Paris–Combs-la-Ville nach Lyon-Sathonay. Zwischen dem Pariser Kopfbahnhof Gare de Lyon und Combs-la-Ville benutzen die Züge die alte Trasse. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25. September 1983 statt. Bereits 1981 wurde das 273 km lange südliche Teilstück von St. Florentin nach Lyon-Sathonay eingeweiht. Für Züge und Strecke galt anfangs eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Sie wurde später auf 270 km/h und dann 300 km/h erhöht. Die Maximalsteigung liegt bei 3,5 %. Damit ist die Trasse viermal steiler als die alte Strecke über Dijon.
Die Eröffnung der LGV Atlantique (AT), der zweiten, mit der LGV PSE nicht verbundenen Strecke fand am 24. September 1989 zwischen Paris-Bagneux und Le Mans-Connerré statt. Am 30. September 1990 wurde der Seitenast von Courtalain nach Tours-Monts-Jonction eingeweiht. Die Strecke ist insgesamt 287,5 km lang und für 300 km/h zugelassen.
Der südliche Teil der Ligne Nord-Europe (NE) von Paris nach Arras wurde am 23. Mai 1993 eröffnet, die Fortsetzung über Lille nach Calais, wo sie direkt an den Kanaltunnel anschließt, folgte am 26. September des selben Jahres. Sie ist 346,3 km lang und für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zugelassen. Am 29. Mai 1994 wurde diese Strecke um einen Anschluss an den Flughafen Charles de Gaulle und zum Disneyland Resort Paris erweitert.
Bei der LGV Rhône-Alpes (RA) handelt es sich um die Fortsetzung der LGV PSE. Bei Montanay, nördlich von Lyon, zweigt sie von der LGV PSE ab und umfährt Lyon östlich, wobei auch der Flughafen Lyon Saint-Exupéry erschlossen wird. Ihr Endpunkt findet sich bei St-Marcel-lès-Valence im Bahnhof Valence TGV. Schon am 13. Dezember 1992 wurde das erste Teilstück von Montanay nach Satolas eröffnet. Die Gesamtstrecke wurde am 3. Juli 1994 in Betrieb genommen. Die Linie ist 115,8 km lang und für 300 km/h zugelassen.
Auch die LGV Méditerranée (MED) ist eine Fortsetzung der aus Paris kommenden Linien. Sie führt von Valence TGV bis Avignon TGV, wo sie sich in einen Streckenast nach Nîmes und einen nach Marseille-St-Charles teilt. Die Eröffnung fand am 1. Juni 2001 statt. Sie ist 251 km lang und für 300 km/h, von Streckenkilometer 636 bis 676 für 320 km/h zugelassen.
Auf den zweigleisigen Strecken fahren die Züge immer auf der linken Seite.
Strecken außerhalb Frankreichs
Mit der Entwicklung neuer Züge wurde das Hochgeschwindigkeitsnetz auch ins Ausland erweitert.
Die erste Strecke war die Linie Belgien I (Zuidtak), die Lille mit Lembeek bei Brüssel verbindet. Die Eröffnung fand am 14. Dezember 1997 statt. Die Strecke ist 84 km lang, wovon sich 71 km auf belgischem Staatsgebiet befinden. Sie ist für 300 km/h zugelassen.
Die 63 km lange Linie Belgien II (Oosttak) wurde 2004 eröffnet. Auch hier verkehren zwischen Löwen und Bierset die Züge mit regulär 300 km/h. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und Lüttich verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Einen Anschluss nach Deutschland gibt es über die Neubaustrecke (NBS)/Ausbaustrecke (ABS) Aachen–Köln, die für 200 bis 250 km/h zugelassen ist.
Folgende Erweiterungen des Hochgeschwindigkeitsnetzes sind im Bau:
- Channel Tunnel Rail Link (CTRL)
- Großbritannien, 109 km, 290 km/h, eröffnet: Kanaltunnel–Fawkham Junction im Oktober 2003 und Southfleet–London St. Pancras voraussichtlich 2007
- LGV Est européenne (Ost)
- 450 km, 320 km/h, Eröffnung (Paris–) Vaires–Baudrecourt an der Strecke von Metz nach Sarrebourg geplant für Sommer 2007. Der Bau der Strecke bis Baudrecourt ist im Gange, die spätere Erweiterung Baudrecourt–Straßburg vorgesehen und der Anschluss an das deutsche ICE-Netz wird über eine ABS Saarbrücken–Ludwigshafen mit maximal 200 km/h sowie eine Anbindung über Straßburg–Kehl–Karlsruhe erfolgen. Direkte TGVs werden über die Hochgeschwindigkeitsstrecke ebenfalls via Straßburg–Basel nach Zürich verkehren. Des Weiteren ist ein Hochgeschwindigkeitsanschluss an Luxemburg-Stadt geplant.
- TGV in Luxemburg neben einem CFL-2008-Triebwagen
Folgende Hochgeschwindigkeitsstrecken sind geplant:
- LGV Aquitaine
- LGV Rhin-Rhône
- Pyrenäenstrecke nach Spanien
- Alpenstrecke nach Italien
- West-Ost-Achse
Geschichte
Nachdem bei Versuchsfahrten im Jahre 1955 mit 331 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt worden war, begann die SNCF 1964 unter dem Eindruck des Shinkansen mit der Entwicklung von Plänen für einen Hochgeschwindigkeitszug. Dieser sollte der immer stärker werdenden Konkurrenz durch das Flugzeug entgegenwirken. Da man bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h die Energiezufuhr aus Stromabnehmern wegen des Verschleißes für unzuverlässig hielt, ließ die SNCF 1972 einen Gasturbinenzug mit der Nummer 001 bauen, mit dem sie unzählige Versuchsfahrten durchführte. An einer Autobahn bei Straßburg steht ein Triebkopf des TGV 001 (wo die rue de Niederhausbergen die Autobahn kreuzt).
Die Ölkrise änderte die Pläne der SNCF. Die Gasturbine wurde nicht mehr in Erwägung gezogen, stattdessen wurde die Entwicklung von Elektrotriebzügen forciert. 1978 konnten die ersten zwei Züge in Dienst gestellt werden. Im Dezember 1976 wurde bei Montchanin im Département Saône-et-Loire mit dem Bau der ersten, nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Lyon begonnen. Am 26. Februar 1981 wurde auf dieser Strecke bei Tonnerre mit 381 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt. Mit dem Fahrplanwechsel am 22. September 1981 weihte Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der neuen Linie ein.
Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen 13 Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf zwei Stunden reduziert werden. Damit war der TGV deutlich schneller als der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte Mistral, der 3 Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 km auf 429 km. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen: 1986 waren es schon 47.000 pro Tag. Diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt, zumal die Reisezeiten weiter gesunken sind. So benötigt der TGV beispielsweise für die 750 km von Paris nach Marseille heute nur noch drei Stunden.
Bemerkenswert am TGV-Konzept ist außerdem, dass diese Expresszüge auf separaten Strecken fahren, die von anderen Zügen, insbesondere Güterzügen, nicht befahren werden. Die Strecken sind zum Schutz vor Unfällen vollständig eingezäunt.
Fahrzeuge
Der ursprüngliche TGV wurde von der SNCF und dem Hersteller ALSTOM (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und fährt heute international in verschiedenen Variationen. Der 200,19 m lange TGV hat zwei Triebköpfe und 8 (10) Mittelwagen. Insgesamt sind in der ersten Variante TGV PSE zwölf Achsen angetrieben (alle Achsen der Triebköpfe sowie die Achsen des jeweils anschließenden Drehgestells. Radsatzanordnung: Bo'Bo'+Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' Bo'+Bo'Bo'), in den späteren Varianten ab TGV Atlantique nur noch 8 (nur noch die Achsen der Triebköpfe), bei einer maximalen Achslast von nur 17 Tonnen. Besonderes Merkmal sind die Jakobsdrehgestelle, bei denen zwei aneinanderstoßende Wagenenden gemeinsam auf einem Drehgestell aufliegen und daher nicht getrennt werden können. Sie geben dem Zug ein niedriges Gewicht, eine besondere Laufruhe und ermöglichen die Fahrt mit hoher Geschwindigkeit. Wie der ICE 3 bietet der TGV einheitlich ein Bordbistro.
In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: während der TGV PSE klassische Gleichstrommotoren besitzt, die von Thyristoren gesteuert werden, haben alle anderen Versionen Drehstrommotoren. In den Versionen TGV Atlantique, TGV Réseau und TGV Duplex sind diese als Synchronmotoren ausgeführt, in den Varianten Eurostar und POS als Asynchronmotoren.
TGV PSE
Der TGV PSE mit der ursprünglichen, markanten Farbe orange ist der älteste TGV und wird vor allem auf der PSE-Strecke eingesetzt. In letzter Zeit wurden die Einheiten modernisiert, wobei sie äußerlich an den Rest der TGV-Flotte angepasst wurden. Auch innerlich wurde versucht, das Ambiente an das der neueren TGV-Réseau-Züge anzupassen. So wurden zum Beispiel die nicht mehr zeitgemäßen Telefonzellen ausgebaut und an den Sitzplätzen dafür Stromversorgungen für Laptops eingerichtet. Zuerst waren die TGV PSE nur für Geschwindigkeiten bis 270 km/h zugelassen. Seit der Modernisierung sind einige nach Anpassung an das TVM-430-Signalsystem auch mit Tempo 300 einsetzbar. Die TGV PSE gibt es in Ausführungen für zwei elektrische Systeme (25 kV, 50 Hz Wechselstrom sowie 1,5 kV Gleichstrom) und drei Systeme (zusätzlich 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom). Letztere waren vor allem für den Verkehr in die Schweiz gedacht, was sich auch in der Tatsache niederschlägt, dass die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bisher zwei Garnituren (SBB TGV 112 und 114) erworben haben. Die TGV PSE haben auf dem Schweizer Stromnetz von 15 kV, 16,7 Hz eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
TGV Poste
Eine Sonderstellung nehmen die gelben Post-TGV ein, die ansonsten technisch mit den TGV PSE identisch sind. Hier wurden die Mittelwagen als Fracht- statt Passagierwagen ausgebaut. Damit realisiert die französische Post einen schnellen Transport der ihr anvertrauten Güter zwischen Paris, Lyon und dem Großraum Marseille.
TGV Atlantique
Der TGV Atlantique wurde für die Atlantikstrecke mit etwas größerer Leistung zum Erzielen höherer Geschwindigkeiten gebaut (bis 300 km/h). Die TGV Atlantique sind blau-silber-farben, bestehen abweichend von den anderen Versionen aus zehn Mittelwagen und sind insgesamt eine Weiterentwicklung der TGV PSE. Eine TGV-A-Einheit war es, die am 18. Mai 1990 den Weltrekord für Rad- und Schienenfahrzeuge mit 515,3 km/h aufstellte und damit den alten Weltrekord vom 1. Mai 1988 des InterCityExperimental (ICE V) überbot. Die Züge fahren ab Paris Montparnasse nach ganz West- und Südwestfrankreich.
TGV Réseau
Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV A und wird auf dem gesamten Netz eingesetzt. Diese Züge sind in silber-blau gehalten. An den Start gingen sie mit der Eröffnung der LGV Nord / Europe. Auch die TGV R gibt es in verschiedenen Ausführungen. Zum einen wären da 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant), die dem innerfranzösischem Verkehr dienen. Des weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant) gebaut, die zum einen für den Verkehr nach Belgien und in die Niederlande dienen, andererseits auch für Fahrten nach Mailand einsetzbar sind. In absehbarer Zukunft werden 15 Réseau-Züge mit Mehrsystem-Triebköpfen versehen und dann auf der LGV Est eingesetzt werden. Die 30 freiwerdenden Triebköpfe werden an 15 neu beschaffte doppelstöckige Duplex-Wageneinheiten gekoppelt.
TGV POS
Der TGV POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) wurde aus den TGV-R-Zügen abgeleitet und soll die Strecken Paris–Straßburg–Stuttgart und Paris–Saarbrücken–Frankfurt, gemeinsam mit einem modifizierten ICE 3, ab 2007 befahren. Die Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5. Dezember 2005 und sollen bis Mitte 2006 abgeschlossen sein.
TGV Pendulaire
Weiterhin gab es einen Prototypen eines TGV mit Neigetechnik, den TGV Pendulaire. Er wurde aus einem herkömmlichen TGV PSE umgebaut. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zurückgebaut.
TGV Duplex
Für Strecken mit hoher Auslastung wurde ein zweistöckiger TGV, der TGV Duplex, entwickelt. Dieser erwies sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Eingesetzt werden die TGV D zumeist auf der chronisch überlasteten LGV PSE in Richtung Lyon und Marseille. Eine der zukünftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren beinhalten, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Réseau-Triebköpfen gekoppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs kostet 28 Mio. Euro.
TGV-Geschwisterzüge
Eurostar
Auch die Eurostarzüge, die den Kanaltunnel durchqueren, sind TGV-Abkömmlinge. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept – der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Kanaltunnel fahren können. Die Eurostarzüge sind aufgrund der britischen Vorgaben schmaler, etwas stromlinienförmiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten.
Thalys
Zum Einsatz auf internationalen Strecken, vor allem in die Benelux-Länder, wurde die Marke Thalys gegründet. Für diese Marke wurden von der SNCF, SNCB, NS und DB modifizierte TGV Réseau geordert, die unter verschiedenen Strom- und Sicherungssystemen fahren können. Es gibt zwei Thalys-Typen, den Thalys PBA (Paris–Brüssel–Amsterdam), der auf dem französischen, belgischen und niederländischen Netz verkehren kann, und den Thalys PBKA (Paris–Brüssel–Köln–Amsterdam), der auch eine Ausrüstung für das deutsche Netz hat.
Acela Express
Auch der amerikanische Acela Express, Amtraks Hochgeschwindigkeits-Neigezug, basiert auf der Technik des TGV, wird aber zu großen Teilen in den USA gefertigt. Er ist nur ein entfernter Verwandter. 20 Züge verkehren auf der Strecke Washington, D.C.–New York–Boston mit einer Geschwindigkeit von maximal 240 km/h.
AVE
Ebenso basiert der spanische AVE auf der Technik des TGV. Die spanische Eisenbahn RENFE wollte aber, dass er einen eigenen Charakter bekommt, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten. Die 18 AVE-Züge verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der neuen Strecke Madrid–Sevilla. Im Gegensatz zum restlichen spanischen Netz fahren die AVE auf Normalspur 1435 mm.
Für die spanische Breitspur wurden weitere TGV-Einheiten geordert, die von der RENFE unter dem Namen EUROMED betrieben werden.
Korea
Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul–Cheonan–Daegu–Busan wurde der KTX (Korea Train eXpress) ebenfalls aus dem TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 km lange Strecke.
Unfälle
Neubaustrecken
- Am 14. Dezember 1992 entgleiste im Bahnhof Mâcon-TGV ein TGV von Annecy nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h. Dabei wurden zwar keine Reisenden verletzt, jedoch erlitten 27 Personen, die am Bahnsteig auf einen in Mâcon haltenden TGV warteten, leichte Verletzungen.
- Bei einer Geschwindigkeit von 249 km/h entgleiste am 21. Dezember 1993 eine von Valenciennes nach Paris verkehrende Einheit in der Nähe von Ablaincourt-Pressoir. Die vier letzten Wagen und der Triebkopf entgleisten, wobei ein Reisender verletzt wurde. Durch Regen hatte sich ein aus der Zeit des zweiten Weltkriegs stammender Hohlraum unter den Gleisen geöffnet, der beim Bau der Strecke unentdeckt geblieben war.
- In einen Unfall am 5. Juni 2000 war ein Eurostar verwickelt, der mit 250 km/h bei der Abzweigung von Croisilles in der Nähe von Arras entgleiste. Vier von 20 Wagen sprangen aus den Gleisen. 5 Menschen starben.
Altbaustrecken
- Am 31. Dezember 1983 explodierte bei Tain l'Hermitage im TGV von Marseille nach Paris eine Bombe. Bei diesem Zugattentat des Terroristen Carlos gab es zwei Tote.
- Am 28. September 1988 kollidierte ein TGV von Grenoble nach Paris an einem Bahnübergang bei Voiron (Isère) mit einem 80-Tonnen-Lkw. Der Lokführer und ein Reisender wurden dabei getötet. Bei diesem Unglück handelt es sich um den bisher schwersten TGV-Unfall.
- Eine erste Entgleisung auf konventioneller Strecke ereignete sich am 2. November 2001 bei Saubusse zwischen Dax und Bayonne, als zehn Wagen eines TGV von Hendaye nach Paris bei 130 km/h aus den Gleisen sprangen. Ursache für diesen Unfall mit fünf Leichtverletzten war ein Schienenbruch.
- Am 30. Januar 2003 stieß ein 106 km/h schneller TGV von Dünkirchen nach Paris bei Esquelbecq auf ein Hindernis. Dabei wurde der Triebzugführer leicht verletzt.
Literatur
- Philippe Lorin: TGV. Der schnellste Zug der Welt, 2. Auflage 1985 ISBN 3-280-01482-4
- Jochen Krenz: Reisetempo 300. TGV-Frankreichs Superzug. In: LOK MAGAZIN. Nr. 228/Jahrgang 39/2000. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 60-65.
Weblinks
- Offizielle TGV-Homepage mit aktueller Streckenkarte
- European Railway Picture Gallery
- TGV Web
- Offizielle Homepage zum Bau der LGV Est
- Homepage mit vielen Bildern zum Bau der LGV Est
- Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich
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