Benutzer:Uli Elch/Entwürfe

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Siehe auch:

• Benutzer:Uli Elch/Sandkasten
• Benutzer:Uli Elch/Entwürfe 2
• Benutzer:Uli Elch/Sandkasten - Artikelentwürfe
• Benutzer:Uli Elch/Sandkasten/Archiv/2014
• Benutzer:Uli Elch/Sandkasten/Archiv/2015

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DDL

siehe da:Det Danske Luftfartselskab
siehe en:Danish Air Lines
siehe no:Det Danske Luftfartselskab (mini-stub)

Commons: Det Danske Luftfartselskab – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Name

• Det Danske Luftfartselskab eller DDL
• Det Danske Luftfartselskab A/S oder DDL

Geschichte

Nach dem Kriegsende verfügte DDL nur über zwei Fokker F.XII und eine Focke-Wulf Fw 200. Im Herbst 1945 beschaffte DDL drei gebrauchte Militärtransporter des Typs Douglas DC-3 und übernahm von der schwedischen AB Aerotransport (ABA) zwei Boeing B-17, zu Passagierflugzeugen umgebaute ehemalige Bomber der United States Army Air Forces.

Im Mai 1946 wurden zwei fabrikneue Douglas DC-4 in Dienst gestellt.

Am 1. August 1946 schloss DDL mit Det Norske Luftfartsselskap (DNL) und Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) einen Vertrag zur Bildung des gemeinsamen Konsortiums SAS Scandinavian Airlines. Der Konsortialvertrag für SAS galt zu diesem Zeitpunkt nur für Langstreckenflüge nach Nord- und Südamerika. Europäische und Inlandsflüge wurden weiterhin unabhängig voneinander durch die Gesellschaften DDL und DNL sowie die schwedische AB Aerotransport (ABA) durchgeführt.

Von März bis Juli 1947 konnten fünf ebenfalls fabrikneue Vickers Viking übernommen werden.

Bis 1947 war die Anzahl der Douglas DC-3 auf 20 gestiegen.

Im Mai und Juni 1948 schließlich wurden zwei neue Douglas DC-6 in Betrieb genommen.

Mit Wirkung vom 1. Oktober 1950 wurden auch die Kurz- und Mittelstreckenflüge von DNL, DDL sowie AB Aerotransport zur SAS zusammengelegt.

Flugziele

• Flugpläne der DDL

Im Sommer 1945, direkt nach Kriegsende, nahm DDL die ersten zwei Strecken wieder auf. Sie führten, jeweils von Kopenhagen ausgehend, über Malmö nach Stockholm bzw. über Aalborg nach Göteborg. Bis zum Jahresende waren auch die Strecken nach Amsterdam, Genf, London und Paris hinzu gekommen.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

• 14× Douglas DC-3
• 2× Douglas DC-4
• 2× Douglas DC-6

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

• 2× Boeing B-17
• 2× Focke-Wulf Fw 200
• Fokker F.XII
• 5× Vickers Viking

Zwischenfälle

• baaa-acro, Unfälle DDL

Von 19xxx bis zum Betriebsende 1950 kam es bei DDL zu 7 Totalverlusten von Flugzeugen. Bei 3 davon starben 41 Menschen.

Literatur

• Heinz J. Nowarra: Focke Wulf Fw 200 „Condor“. Die Geschichte des ersten modernen Langstreckenflugzeuges der Welt. Bernard & Graefe, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5855-0.

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Griechische Luftwaffe - Unfälle DC-3

Bei 79 Transportflugzeugen des Typs DC-3 gab es 17 Totalschäden. Während des Einsatzes im Koreakrieg kam es zu vier Totalverlusten von DC-3:

Darüber hinaus gab es weitere Totalverluste von DC-3:

• Am 5. Juni 1971 kam es mit einer Douglas DC-3/C-47D (Kennzeichen 49-2614) zu einem Landeunfall auf dem Flughafen Preveza, als einer der Reifen platzte und das Flugzeug von der Landebahn schleuderte. Das ausbrechende Feuer zerstörte das Flugzeug. Alle Insassen überlebten, etliche allerdings verletzt.

• Am 12. Januar 1970 stürzte eine Douglas DC-3/C-47D (Kennzeichen 49-2624) im rund 50 km norwestlich von Athen gelegenen Kithairon-Gebirge ab. Alle 5 Besatzungsmitglieder sowie 21 der 25 Passagiere kamen um; nach anderen Berichten überlebte niemand den Unfall.

• Am 18. September 1973 verunglückte eine Douglas DC-3/C-47D (Kennzeichen 49-2628) auf Kreta beim Sprüheinsatz und wurde zerstört. Die Besatzung überlebte den Unfall.

• Am 8. Dezember 1954 stürzte eine Douglas DC-3/C-47D (Kennzeichen 49-2639) auf dem Flugplatz Elefsis ab und ging in Flammen auf. Alle drei Besatzungsmitglieder und sechzehn Passagiere starben.

• Am 1. September 1970 flog eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen 43-48782) in das Bergmassiv Mitsikeli nahe der albanischen Grenze. Alle Insassen wurden getötet; die Anzahl ist nicht bekannt.

• Am 10. Dezember 1948 fiel bei einer Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen 43-48865) während des Abwurfs von Versorgungsgütern bei Goura (Korinthien) ein Triebwerk aus. Bei der folgenden Notlandung wurde das Flugzeug zerstört. Die Besatzung blieb unverletzt.

• Am 6. April 1949 wurden aus einer Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen 43-49249) im Griechischen Bürgerkrieg bei Theotokos am Berg Grammos während eines heftigen Feuergefechts Versorgungsgüter abgeworfen. Nach dem Abwurf machte der Kommandant noch einen tiefen Überflug, „um die Moral der kämpfenden Soldaten zu heben“. Dabei wurde das Flugzeug von einer Artilleriegranate der eigenen Truppen getroffen und stürzte ab. Alle sieben Insassen starben/überlebten.

• Am 24. Oktober 1948 wurde eine zum Behelfsbomber umgebaute Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen 43-16264) bei einem Startunfall auf dem Flugplatz Elefsis zerstört. Die Maschine geriet von der Startbahn ab, kollidierte mit der Flugplatzumzäunung und zerbrach. Die Bombenladung explodierte nicht, die Besatzung blieb unverletzt.

• Am 12. Februar 1956 wurde eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen KJ989) im Gebirgszug Dirfys auf der Insel Euböa in bergiges Gelände geflogen. Alle Insassen starben.

• Am 10. Juli 1947 wurde eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen KJ841) auf dem Behelfsflugplatz Konitsa nahe der albanischen Grenze zerstört.

• Am 27. Dezember 1991 wurde eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen KK171) bei einem Startunfall auf dem Flughafen Dekelia irreparabel beschädigt. Ein Besatzungsmitglied kam uns Leben, die anderen drei sowie beide Passagiere überlebten.

• Im Juni 1987 wurde eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen KK181) bei einem Rollunfall auf dem militärischen Flugplatz Thessaloniki-Sedes irreparabel beschädigt. Das rechte Hauptfahrwerk war während des Rollens zusammengebrochen, woraufhin die Tragfläche den Boden berührte. Alle Insassen überlebten.

• Am 31. Mai 1948 wurde eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen KN339) bei einer Landung mit eingefahrenem Fahrwerk (Bauchlandung) auf dem Flugplatz Thessaloniki-Sedes zerstört. Die Besatzung blieb unverletzt.

• Am xxx 19

wurde eine Douglas DC-3/C-47B (Kennzeichen ') auf/nahe dem Flugplatz xxx ... Alle xxx Insassen starben/überlebten.

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Frankreich: Ehemalige Fluggesellschaften

Aerotour (FV)

Beech Queen Air; Caravelle 3 & 6N, B-737-200; (ab jp77; jp78 S. 76; jp79; jp80)

Aigle Azur (Marignane)

> fr:Aigle Azur; DHC-3, AAC.1 / Ju 52, DC-3, SO Bretagne, Boeing B-307, DC-6

Air Alsace

plus PA-23, PA-31, Cessna 310, Corvette, BN-2, F-28; (jp78 S. 76; jp79)

Air Anjou Transports (RZ)

Beech 99; (ab jp77; jp78 S. 76; jp79; jp80)

Air Atlantique (Frankreich)

> fr:Air Atlantique (France) Cessna 207, Piper PA-23-250 Aztec, Piper PA-31-350 Navajo Chieftain; (ab jp78 S. 76; jp79; jp80)

Air Champagne-Ardenne (EX)

Beech 99 (jp75 S. 61; jp76 NIL)

Air Fret (FZ)

Priorität ppp; DC-4, DC-7, Caravelle 6R, L-1049 Constellation, Boeing 707 (jp70 S. 30, jp71 - jp74, jp76 - jp78 S. 79; jp79 - jp80)

Air Languedoc (LX inoff.)

DHC-6, Corvette (jp76 S. 65; ab jp77 NIL)

Air Limousin (QY)

Priorität ppp; ab 1967; Cessna FR172, 210, 310, 401, 402, Beech Queen Air, DHC-6, Nord 262 (Trait d'Union 29/40; jp75 S. 66; jp76-78 NIL; jp79; jp80 S. 66)

Air Littoral

(Trait d'Union 31/38)

Air Nautic

Priorität ppp; > fr:Air Nautic; Trait d'Union 33/41+42: gegründet Februar 1955 in Toussus als GECA (Groupement d' Etude et de Consultation Aéronautique); als Verkehrsgesellschaft 1957, dann 1958 nach Nizza; Blumenflüge Nizza > Nordeuropa; erster frz. Viking-Betreiber; von Aérotec 1963 die DC-3-Flotte übernommen; Air France beteiligte sich und kaufte DC-6, aber Liquidation dann schon September 1965; Transunion (sic!) übernahm 1966 einen Teil der Aktivitäten.

Beech 17, Beech 18, Airspeed Oxford & Consul, Auster 5, DC-2, DC-3, Viking, DC-4, DC-6, Boeing B-307,

Air Ouest (OE)

BN-2; (only in jp77 S. 72; jp78-jp80 NIL)

Air Outre Mer / Compagnie Aérienne de Transports Indo-Chinois - CATI

DC-3, (Bristol 170, p. 110)

Air Paris (AQ / IO in jp73+74 ??)

Beech 18, Beech 99, DH. Heron, DHC-6; (Trait d'Union 29/41; jp70 S. 32; jp73 NIL; jp74; jp75 S. 67; ab jp76 NIL)

Air Rouergue - U.A.R. (Union Aéronautique Régionale) (UZ) >>> Uni-Air

Priorität ppp; PA-31, Beech 99, DHC-6, F-27 (jp76 - jp78 S. 80; jp79)

Air Vendée

Beech Baron, Beech King Air, BN-2 (jp79 NIL; jp80 S.67)

Bretagne Air Services (VB)

Priorität ppp; Partenavia P-68 Victor, BN-2, DHC-6, DC-3; (jp79; jp80 S. 67)

Catair (QV; ex CT in jp72-jp74)

?? Priorität ppp; L-1049 Constellation, Caravelle 3, 6N, 6R & 12B (Trait d'Union 32/24; jp70 S. 32 - jp75 S. 67 - jp77; ab jp78 NIL)

Compagnie Aérienne du Languedoc - CAL (WL)

Priorität ppp; Cessna 206, Beech Baron, Beech King Air, Beech 99, PA-31-350, DHC-6, EMB-110, SWM (jp77 S. 73; jp78 - jp80)

Compagnie Chérifienne du Pont Aérien - CCPA

(Bristol 170, p. 130)

Compagnie Chérifienne de Transports Aériens - CCTA

(Bristol 170, p. 130)

Corse Air (19xxx)

Bristol 170; (Bristol 170, p. 132; jp70 S. 33)

Euralair (EL) Euralair International (EK)

> fr:Euralair > en:Euralair div.; F-27, Caravelle 3 & 6R; (jp70 S. 33 - jp75 S. 67 - jp80)

Europ Air (EO)

ab Sept. 1970; PA-32, Cessna 310, Cessna 402, BN-2 (Trait d'Union 32/26; jp73 NIL; jp76; ab jp77 NIL)

Europe Aero Service (EY)

> fr:Europe Aero Service > en:EAS Europe Airlines DO-27, DO-28, Viking, Nord 262, HP Herald, Caravelle 6N, DC-6, Vanguard (jp70 S. 34 - jp75 S. 68; jp76 - jp79)

Executive Air Charter

DC-4 (??) (Trait d'Union 31/39)

Lucas Air Transport (LK)

div.; BN-2 (jp77; jp78 S. 81 - jp80)

Minerve (FQ)

Caravelle 6N, 6R & 10B (jp76 + jp77; jp78 S. 82 - jp80)

Pyrenair (OY inoff.)

DHC-6 (jp77; jp78 S. 82; jp79 + jp80 NIL)

Rousseau Aviation (RU)

Priorität ppp; > fr:Rousseau Aviation div; BN-2, DC-3, Nord 262, HS-748; (jp70 S. 34 - jp75 S. 68; jp76 NIL; jp77, jp78; jp79 + jp80 NIL)

SFAir (Société Secmafer Aviation)

Priorität ppp; DC-4, ATL-98, DC-6; jp80, S. 69: ?? All A/C sold 1979. (jp76 + jp77 NIL; jp78 + jp79)

Société Aigle Azur Extrême Orient (Hanoi)

DC-3 (Bristol 170, p. 155)

Société Commerciale Aérienne du Littoral - SCAL

(Bristol 170, p. 156)

Société Générale d'Affretêments Aériens Alger - SGAA

(Bristol 170, p. 156)

Société Indochinoise de Ravitaillement (SIR)

(Bristol 170, p. 156)

Société Indochinoise de Transports Aériens (SITA)

(Bristol 170, p. 157)

Société de Transports Aériens d'Extrême Orient - STAEO

(Bristol 170, p. 162)

S.T.O.C., Sté des Transports Oubangui Cameroun

6/1949 - 12/1949; BE-18 (Trait d'Union 35/45)

TAT, Touraine Air Transport (IJ)

> fr:TAT (compagnie aérienne) > en:TAT European Airlines div.; Beech 99, DHC-6, Nord 262, HS-748 lsf Rousseau, F-27, FH-227, F-28, VFW-614 (ab jp73 - jp75 S. 69 - jp77; jp78 S. 82 - jp80)

Taxi Avia France - TAF (TF)

Cessna 402, BE-18, Beech 99, F-27 (Trait d'Union 35/45; ab jp74; jp75 S. 68; jp79 + jp80 NIL)

Transports Aérien Reunis - TAR

Priorität ppp; DC-3, Viking, Bristol 170, ATL-98, DC-6, DC-7; Caravelle ? (Bristol 170, p. 166; jp71 NIL; jp72 - jp75 S. 69; jp77 - jp80 NIL)

Trans-Union

DC-6, Caravelle 3; (Trait d'Union 32/26, jp70 S. 34-jp71; ab jp72 NIL)

Uni-Air, Uni Air Rouergue (U2)

Priorität ppp; div.; DC-3, F-27, ATL-98 (jp74, jp75 S. 69 - jp80)

Vargas Aviation (nil)

Priorität ppp; DC-3; DC-4 (ab jp73 - jp75 S. 70; jp76; jp77 NIL)

Kleinere

Air Affaires (kleiner)

(jp70 S. 25; jp79; jp80 S.64)

Air Dieppe (kleiner)

(Trait d'Union 33/42)

Air Lec (kleiner)

Trait d'Union 29/39

Air Mistral (kleiner)

Trait d'Union 29/40

Air Moorea (kleiner) (Tahiti)

associated with Air Tahiti from 1.4.1969; PA-32; (Trait d'Union 32/26)

Air Perigord (kleiner)

Trait d'Union 29/41

Air Poitou (kleiner)

Trait d'Union 31/38

Air Sociétés (kleiner)

Trait d'Union 31/39

Air Vosges (kleiner)

(Trait d'Union 31/39)

Avia Taxi France (kleiner)

(jp70 S. 32; jp80 NIL)

Bourgogne Air Service (kleiner)

ab 7/1973; Beech Baron, PA-23, PA-31 (Trait d'Union 39/51; jp77 NIL; jp78 S. 80; jp79; jp80)

Executive Transports (kleiner)

PA-31, PA-31T, Beech Super King Air (Trait d'Union 32/24; jp79; jp80 S. 68)

Liaisons Aériennes d'Affaires (kleiner)

Trait d'Union 32/26

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Compagnie Air Transport

Compagnie Air Transport – CAT
Bristol 170 Mk.32 der CAT, Le Touquet, 1969
IATA-Code:	(ohne)
ICAO-Code:	TF
Rufzeichen:	(unbekannt)
Gründung:	1946
Betrieb eingestellt:	1970
Sitz:	Paris
Heimatflughafen:	Flughafen Paris-Orly
Flottenstärke:	6
Ziele:	national und international
Compagnie Air Transport – CAT hat den Betrieb 1970 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Compagnie Air Transport – CAT (auch Cie. Air Transport) war eine französische Fluggesellschaft mit Sitz in Paris.

Geschichte

Die Compagnie Air Transport – CAT wurde 1946 gegründet und stellte bis zu ihrer endgültigen Auflösung im Jahr 1970 zwischenzeitlich dreimal für längere Dauer den Betrieb ein. Daher können drei Betriebszeiträume unterschieden werden:

I. Periode, 1946–1951

CAT nutzte als Basis zunächst hauptsächlich den Flughafen Caen-Carpiquet. Air France erwarb einen Anteil an der Gesellschaft. Compagnie Air Transport arbeitete mit der Cie. Générale Trans-Saharienne (CGTS) zusammen, die 1935 in Algerien gegründet worden war und primär die Strecke Algier – Colomb-Bechar – Gao – Niamey – Bako bediente. CGTS wurde 1948 oder 1949 in CAT integriert.

Etliche Flugzeuge, darunter mindestens drei Bristol 170, wurden an die Société Indochinoise de Transports Aériens (SITA) vermietet bzw. zeitweise für diese betrieben, auch in Französisch-Indochina.

Am 12. Oktober 1951 stellte CAT den Betrieb ein. Von den verbliebenen Flugzeugen wurden je eine Douglas DC-3 und Bristol 170 Freighter von Air France übernommen.

II. Periode, 1952–1953

Im Mai 1952 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Zum Einsatz kamen viermotorige Mittelstreckenflugzeuge des Typs Sud-Est SE.161 Languedoc, die von Air France gemietet wurden, sowie je drei Douglas DC-3 und Douglas DC-4. Als hauptsächliche Basen nutzte CAT die Flughäfen Le Touquet und Paris-Orly.

Am 23. Mai 1953 erfolgte der Zusammenschluss mit der ebenfalls 1946 gegründeten Compagnie Générale des transports aériens (CGTA) zur Compagnie Générale de Transports Aériens Air Algérie (CGTA-AA).

III. Periode, 1956–1970

ATL-98 Carvair der CAT, Southend 1967

Durch die staatliche französische Eisenbahngesellschaft SNCF und Schifffahrtsgesellschaften wurde die Compagnie Air Transport wieder ins Leben gerufen. Von den Flughäfen Le Touquet und Nîmes-Garons aus wurde 1957 mit zunächst einer Bristol 170 der Flugbetrieb wieder eröffnet. Die am 6. Februar 1957 von der Silver City Airways erworbene Maschine kam in Zusammenarbeit mit dieser britischen Fluggesellschaft im Ärmelkanal-Fährdienst für Personenwagen zum Einsatz.

Das Flugzeug wurde jedoch am 4. November 1958 beim Anflug auf Le Touquet zu Schrott geflogen, glücklicherweise ohne Personenschäden. Daraufhin wurde der Betrieb erst 1961 wieder aufgenommen, erneut in Kooperation mit Silver City Airways, von der CAT ab April 1961 mehrere Bristol 170 Mk.32 und zwei ATL-98 kaufte oder leaste. Zwei weitere ATL-98 wurden von der luxemburgischen Interocean Airways erworben.

Die Zusammenarbeit mit Silver City Airways wurde auch nach deren Übergang in die British United Air Ferries (BUAF) und späterem Umbenennung in British Air Ferries (BAF) fortgesetzt. Im Jahr 1970 stellte die Compagnie Air Transport ihren Betrieb endgültig ein.

Flugziele

In den ersten Jahren wurden außer Charterflügen auch einzelne Liniendienste innerhalb Nordafrikas sowie von Caen nach Paris, Lille und London betrieben, zu denen bald auch die Strecken von Lille nach Manchester sowie von Deauville nach London hinzukamen. Ab Januar 1949 wurde ein täglicher Flug von Caen nach Bovingdon durchgeführt, bei dem im Auftrag der französischen Camembert-Export-Vereinigung jeweils rund fünf Tonnen dieses Käses transportiert wurden. Dieser Betrieb wurde scherzhaft als „Camembert-Luftbrücke“ bezeichnet. Im Jahr 1949 wurden unter anderem Flüge von Frankreich nach Algier, Casablanca, Oran und Tunis durchgeführt, wobei hauptsächlich Maschinen, Kraftfahrzeuge, Textilien sowie Obst und Gemüse transportiert wurden. Auf der Strecke von Marseilles nach Tunis wurden auch in größerem Stil Passagiere befördert.

Ab 1962 wurden die Strecken von Le Touquet und Calais nach Lydd Ferryfield und Cherbourg nach Bournemouth beflogen, hauptsächlich als Fährdienste für Personenwagen über den Ärmelkanal. Mit Bristol 170 wurde beispielsweise 1964 in Zusammenarbeit mit BUAF hier ein reger Fähren-Flugbetrieb durchgeführt. Außer von Le Touquet waren als Abflughäfen auf der Kontinentalseite auch Ostende, Calais, Deauville, Cherbourg und Dinard im Angebot. Von dort aus flog man folgende Ziele in Großbritannien an: Lydd, Southend und Bournemouth-Hurn. Auch die Kanalinseln Guernsey und Jersey wurden von dort ebenso bedient wie von Bournemouth aus.

Im Jahr 1966 betrieb CAT auch einen intensiven Auto-Fährdienst nach Korsika, bei dem Flüge von Nîmes-Garons und Nizza nach Bastia und Ajaccio im Angebot waren.

Flotte

Flotte bei Betriebseinstellung

Bei Betriebseinstellung im Jahr 1970 verfügte CAT in ihrer Flotte noch über folgende Flugzeuge:

• 3× Aviation Traders ATL-98
• 3× Bristol 170 Mk.32

Zuvor eingesetzte Flugzeuge

Eine Caudron C.449 Goéland

Nach den einzelnen Aktivitätszeiträumen aufgegliedert betrieb CAT folgende Flugzeugtypen:

I. Periode, 1946–1951

• 4× Beechcraft 18
• 6× Bristol 170 Mk.21
• 5× Caudron C.449 Goéland
• 3× Douglas DC-3
• 3× Fiat G.212
• 1× Nord 1203 Norecrin

II. Periode, 1952–1953

• 3× Douglas DC-3
• 3× Douglas DC-4
• 2× Sud-Est SE.161 Languedoc

III. Periode, 1956–1970

• 1× Bristol 170 Mk.21
• 6× Bristol 170 Mk.32
• 4× Aviation Traders ATL-98

Zwischenfälle

Von 1948 bis zur Betriebseinstellung 1970 kam es bei CAT zu fünf Totalverlusten von Flugzeugen, wobei 40 Menschen getötet wurden:

• Am 11. April 1948 flog eine Bristol 170 Mk.21 (Luftfahrzeugkennzeichen F-BENG) nach dem Start vom Flughafen Gibraltar zu einem Frachtflug nach Casablanca bei Algeciras in die Berge. Die Piloten hatten die vorgeschriebene Linkskurve unmittelbar nach dem Start nicht ausgeführt, sondern waren immer weiter geradeaus geflogen, bis sie in rund 800 Metern Höhe mit dem Gelände kollidierten. Alle drei Besatzungsmitglieder wurden getötet.

• Am 29. Juli 1950 stürzte eine Bristol 170 Mk.21 (Kennzeichen F-BENF) auf dem Flug vom Flughafen Algier nach Gao (Mali) bei Tanezrouft (Mali) ab. Als mögliche Ursachen werden eine Explosion im Treibstofftank der rechten Tragfläche oder ein Bruch derselben durch Materialermüdung der dort verbauten Nieten angenommen. Alle 4 Besatzungsmitglieder und 22 Passagiere wurden getötet.

• Am 4. November 1958 streifte eine Bristol 170 Mk.21 (Kennzeichen F-BHVB) im Anflug auf den Flughafen Le Touquet ein Hindernis. Die entstandene Beschädigung führte dazu, dass beim Aufsetzen das Fahrwerk zusammenbrach und das Flugzeug zum Totalverlust wurde. Es gab keine Personenschäden.

• Am 8. März 1967 verlor eine Aviation Traders ATL-98 (Kennzeichen F-BMHU) beim Start vom Flughafen Karachi wieder an Höhe und stürzte auf eine Straßenbrücke, wobei sie Rikschas und einen Lastwagen zerstörte. Das Startgewicht der voll beladenen Maschine war für die herrschenden Wetterbedingungen zu hoch. Vier der sechs Besatzungsmitglieder sowie sieben Personen am Boden kamen ums Leben.

• Am 11. Juli 1969 wurde eine am Flughafen Touquet geparkte Bristol 170 Mk.32 (Kennzeichen F-BLHH) durch einen Flughafenbagger gerammt und derart beschädigt, dass die Maschine abgeschrieben werden musste. Personen kamen nicht zu Schaden.

Siehe auch

• Liste ehemaliger Fluggesellschaften

Einzelnachweise

• Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Frankreich)
• Kategorie:Gegründet 1946
• Kategorie:Aufgelöst 1970

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Vorschläge Jewido

Hallo Uli, sehr interessanter Artikel, zumal ich gerade an Silver City Airways bastele. Ich habe nur einen Tippfehler gefunden (6 x Mk.32 nicht 6x Mk.21). Laut Quelle Silver City Airways (Link) erwarb CAT zur Wiederaufnahme des Betriebs im Jahr 1957 am 6.2.1957 eine Bristol 170 Mk.21 von Silver City Airways, die dann am 4.11.1958 verunglückte. Weitere Bristol 170 Mk.32 wurden dann erst wieder ab April 1961 von Silver City gekauft und geleast. Die obere Formulierung ist an dieser Stelle etwas missverständlich. Besser passen würde:

Die am 6. Februar 1957 von der Silver City Airways erworbene Maschine kam in Zusammenarbeit mit dieser britischen Fluggesellschaft im Ärmelkanal-Fährdienst für Personenwagen zum Einsatz. Das Flugzeug wurde jedoch am 4. November 1958 beim Anflug auf Le Touquet zu Schrott geflogen, glücklicherweise ohne Personenschäden. Daraufhin wurde der Betrieb erst 1961 wieder aufgenommen, erneut in Kooperation mit Silver City Airways, von der CAT ab April 1961 Bristol 170 Mk.32 kaufte und leaste. Diese Zusammenarbeit wurde auch nach deren Übergang in die British United Air Ferries (BUAF) fortgesetzt. Im Jahr 1970 stellte die Compagnie Air Transport den Betrieb endgültig ein.

Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 21:12, 21. Sep. 2017 (CEST)

Hallo Jewido, vielen Dank für Deine sinnvollen Änderungen und die Umformulierung samt Bequellung, die ich übernommen und nur um ATL-98 ergänzt habe. Falls SafetyCard noch Zeit findet, würde ich den Artikel danach publizieren.

Bezüglich des Lemmas hätte ich gerne noch Deinen Rat als Experte hierfür: mit " – CAT" (offizieller Name) oder ohne?

Bei Silver City Airways frage ich mich, ob angesichts deren Bedeutung vielleicht ein eigener Artikel angebracht wäre oder, wie bei Union de Transports Aériens, jeweils große Unterabschnitte für Silver City und BUAF/BAF angelegt werden müssten. Jedenfalls habe ich da auch einiges Material, z.B. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:06, 23. Sep. 2017 (CEST)

Vorschläge SafetyCard

Hallo Uli, das ist ja wirklich faszinierend mit den zwischenzeitlichen Betriebseinstellungen und dem Autotransport. Ich habe mir mal vorhin ein bisschen Zeit zum Durchlesen verschafft und bis auf einen bereits korrigierten Typo würde ich lediglich nachstehendes anmerken:

• „...und stellte bis zu ihrer endgültigen Auflösung im Jahr 1970 zwischenzeitlich dreimal für längere Zeit den Betrieb ein.“ → Dopplung von Zeit, ich würde durch für längere Dauer o. Ä. ersetzen

• „Von den verbliebenen Flugzeugen wurden je eine DC-3 und Bristol Freighter von Air France übernommen.“ → Der Flieger taucht hier zum ersten Mal auf, deswegen würde ich das Ganze noch mit Zusatz Douglas als Douglas DC-3 nennen.

• „Im Mai 1952 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Genutzt wurden viermotorige Mittelstreckenflugzeuge des Typs Sud-Est SE.161 Languedoc, die von Air France gemietet wurden, sowie je drei Douglas DC-3 und Douglas DC-4. Als hauptsächliche Basen wurden die Flughäfen Le Touquet und Paris-Orly genutzt.“ → Hier vielleicht einen der Sätze ins Aktiv übertragen, damit wurde sich nicht so oft wiederholt?

Was die Lemmafrage angeht: Auf ihren Flugplan-Covern in den letzten Jahren vor Betriebseinstellung verzichtete das Unternehmen damals auf die Abkürzung CAT. Nichtsdestoweniger würde ich es – so wie jetzt in Infobox und Einleitung – im Artikel behalten und trotz des offiziellen Namens aus dem Lemma tilgen.

Ansonsten kann ich nur mein Lob aussprechen, insbesondere für die wie immer wunderbare Arbeit mit unterschiedlichster Fachliteratur! Herzlichen Dank und viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 13:15, 24. Sep. 2017 (CEST)

Hallo SafetyCard! Auch Dir ganz herzlichen Dank für die viele Mühe - ich weiß ja selbst, dass es einige Konzentration und Zeit erfordert, auch die stilistischen Mängel aufzuspüren und alles schön formatiert darzustellen. Habe alles zu 100% umgesetzt. --- Jetzt mal schauen, wer unter "Mutti" die nächsten Jahre mitregieren darf. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:56, 24. Sep. 2017 (CEST)

Britavia

• sv:Britavia (NEU: 17.12.2016) (2.606 bytes)

Britavia (British Aviation Services Limited) war eine britische Fluggesellschaft mit Sitz und und Basis auf dem Flughafen Blackbushe, die zwischen 1945 und 1962 existierte.

Geschichte

Britavia Handley Page Hermes IV, Blackbushe 1954

Die Gesellschaft wurde 1945 als British Aviation Services Limited gegründet und begann ab 1947 mit eigenen Maschinen zu fliegen. Der Namen wurde 1949 in Britavia geändert.

Britavia betrieb Inlandsflüge sowie internationale Flüge zu verschiedenen Zielen in Europa, Afrika, in den Fernen Osten und die USA.

Darüber hinaus führte Britavia viele sogenannte trooping flights im Auftrag der Royal Air Force durch. Dabei handelte es sich um Flüge ziviler Verkehrs- und Frachtflugzeuge unter militärischen Luftfahrzeugkennzeichen. Als diese 1959 endeten, wurde die wirtschaftliche Lage bedeutend schlechter. Die Flugzeuge der Gesellschaft, fünf Handley Page Hermes, wurden im Juni 1959 in die Schwestergesellschaft Silver City Airways integriert. Anfang 1962 stellte Britavia den Betrieb vollständig ein.

Flotte

Folgende Flugzeugtypen wurden von Britavia eingesetzt:

• Airspeed Consul
• Beechcraft Model 18
• Handley Page Hermes
• Lockheed L-14 Super Electra

Zwischenfälle

Bei Britavia kam es zu zwei Flugunfällen mit Totalschaden der Flugzeuge:

• Am 5. August 1956 verunglückte eine Handley Page Hermes IVA (Luftfahrzeugkennzeichen G-ALDK) beim Versuch der Landung auf dem falschen Flugplatz (Drigh Road Air Force Station statt Karachi International Airport) in Karatschi. Alle 72 Menschen an Bord überlebten, das Flugzeug wurde jedoch zerstört.

• Am 5. November 1956 kollidierte eine Handley Page Hermes IVA (G-ALDJ) während des Anfluges auf Blackbushe mit Bäumen. Von den 80 Personen an Bord kamen 7 ums Leben.

Literatur

• Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, S. 96-97, ISBN 978-0-85130-456-4.

Einzelnachweise

Fluggesellschaften aus dem Vereinigten Königreich, den britischen Überseegebieten sowie den Kronbesitzungen

Original

Britavia (British Aviation Services Limited) var ett flygbolag från Storbritannien baserat på Blackbushe Airport som fanns mellan 1945 och 1962.

Historia

Britavia Handley Page Hermes IV, Blackbushe 1954

Bolaget grundades 1945 som British Aviation Services Limited och började flyga egna flygplan år 1947. Namnet ändrades till Britavia år 1949.

Britavia skötte inrikesflygningar och internationella flygningar till olika destinationer i Europa, Afrika, Fjärran Östern och USA.

Dessutom genomförde Britavia många så kallade trooping flights på uppdrag av Royal Air Force; när de upphörde år 1959 blev det ekonomiska läget betydligt sämre. Bolagets flygplan integrerades i systerbolaget Silver City Airways flotta år 1960. Britavia blev helt nedlagt i början av 1962.

Flotta

Flygplan som Britavia använt:

• Airspeed Consul
• Beechcraft 18
• Handley Page Hermes
• Lockheed L-14 Super Electra

Haverier

Britavia hade två flyghaverier med förlust av flygplanskropp:

• Den 5 augusti 1956 havererade Handley Page Hermes IVA G-ALDJ under landningsförsök på fel flygplats (Drigh Road Air Force Station i stället för Karachi International Airport) i Karachi. Alla 72 ombord överlevde men flygplanet förstördes.

• Den 5 november 1956 kolliderade en Handley Page Hermes IVA (G-ALDJ) med träd under inflygningen till Blackbushe. Av 80 personer ombord omkom 7.

Källhänvisningar

Tryckta källor

• Wickstead, Maurice J.: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, s. 96-97, ISBN 978-0-85130-456-4.

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Starways

• sv:Starways (NEU: 23.12.2016) (3.910 bytes)

Übersetzung

Starways
Starways DC-3, Liverpool 1964
IATA-Code:	(ohne)
Gründung:	1948
Betrieb eingestellt:	1963
Sitz:	Liverpool
Heimatflughafen:	Liverpool
Flottenstärke:	7
Ziele:	national, international
Starways hat den Betrieb 1963 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes.

Starways war eine britische Fluggesellschaft mit Sitz in Liverpool, die von 1948 bis 1964 existierte.

Geschichte

Starways DC-4, Liverpool 1. Januar 1964

Starways Viscount 707, Liverpool 1. Januar 1964

Starways wurde am 7. Dezember 1948 gegründet und nahm im Januar 1949 den Flugbetrieb vom Flughafen Blackpool auf. Im Jahr 1950 verlegte Starways seine Basis auf den Flughafen Liverpool.

Eine erste Douglas DC-3 wurde im Oktober 1950 beschafft und gleich auf einem Charterflug nach Karatschi (Pakistan) eingesetzt.

Zu Anfang flog die Gesellschaft meist Zeitungen und Post. Später kamen Charterflüge mit Fracht und Passagieren dazu, ab 1953 dann auch planmäßige Inlandsflüge (Liverpool – Isle of Man) sowie internationale Charterflüge. Starways flog verschiedene Ziele in ganz Europa ebenso an wie solche im Libanon, Saudi-Arabien und Kuwait.

Im Jahr 1957 kaufte man die erste von sechs Douglas DC-4, im Februar 1961 die erste von zwei Vickers Viscount der Serie 700.

Der eigene Flugbetrieb wurde am 31. Dezember 1963 eingestellt und Starways wurde ein Teil von British Eagle. Am 1. September 1964 wurde schließlich auch der Name in British Eagle (Liverpool) geändert.

Flotte

Starways betrieb unter anderem folgende Flugzeugtypen:

• Avro Anson
• Auster V
• de Havilland Dragon Rapide
• Douglas DC-3/C-47
• Douglas DC-4
• Miles Gemini
• Vickers Viscount 700

Zwischenfälle

Bei Starways ereigneten sich drei Zwischenfälle mit Totalverlust des Flugzeuges:

• Am 28. März 1956 flog eine Douglas DC-3 (C-47B) (Luftfahrzeugkennzeichen G-AMRB) beim Anflug auf den Flughafen Glasgow direkt in einen Berg. Eines der drei Besatzungsmitglieder wurde getötet.

• Am 16. September 1961 wurde eine Douglas DC-4 (C-54D) (Kennzeichen G-APIN) am Boden von katangischen Kampfflugzeugen des Typs Fouga Magister zerstört. Das Flugzeug war auf dem Flughafen Kamina in Belgisch-Kongo geparkt.

• Am 19. September 1961 kam es mit einer Douglas DC-4 (Kennzeichen G-ARJY) zu einer Bauchlandung nahe dem Flughafen Dublin. Alle 73 Insassen überlebten, das Flugzeug musste jedoch verschrottet werden.

Literatur

• Tony Merton Jones: British Independent Airline since 1946, Vol. 4. Merseyside Aviation Society & LAAS International, Liverpool & Uxbridge 1977, ISBN 0 902420 10 0.
• Maurice J. Wickstead: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, ISBN 978-0-85130-456-4.

Weblinks

Commons: Starways – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Original

mini|Starways DC-4, Liverpool den 1 januari 1964 mini|Starways Viscount 707, Liverpool den 1 januari 1964

Starways var ett flygbolag från Storbritannien baserat på Liverpools flygplats.

Bolaget grundades 1948 och började flyga i januari 1949 från Blackpool Airport. År 1950 flyttade Starways till Liverpools flygplats.

Första Douglas DC-3 köptes i oktober 1950 och sattes in på ett charterflyg till Karachi (Pakistan).

I början flög bolaget mest tidningar och post, senare skötte det charterflyg med frakt och passagerare, reguljära inrikesflygningar från 1953 (Liverpool – Isle of Man) och internationella charterflygningar. Starways flög till olika destinationer i hela Europa, Libanon, Saudiarabien och Kuwait.

År 1957 köpte man det första av sex Douglas DC-4, i februari 1961 det första av två Vickers Viscount.

Egen verksamhet upphörde den 31 december 1963, och Starways ingick i British Eagle. Den 1 september 1964 byttes namnet till British Eagle (Liverpool).

Flotta

Starways flög bland annat:

• Avro Anson
• de Havilland Dragon Rapide
• Douglas DC-3/C-47
• Douglas DC-4
• Miles Gemini
• Vickers Viscount 700

Haverier

Starways hade 3 incidenter med förlust av flygplanskropp:

• Den 28 mars 1956 flög Douglas DC-3 (C-47B) (registrering G-AMRB) rakt intill ett berg vid inflygningen till Glasgows flygplats. En av tre besättningsmedlemmar dödades.

• Den 16 september 1961 förstördes Douglas DC-4 (C-54D) (G-APIN) på marken av Fouga Magister stridsflygplan. Flygplanet var parkerad på Kamina Airport, i Belgiska Kongo.

• Den 19 september 1961 gjorde Douglas DC-4 (G-ARJY) en buklandning nära Dublins flygplats. Alla 73 ombord klarade sig, men flygplanet fick skrotas.

Externa länkar

Commons: Uli Elch/Entwürfe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Källhänvisningar

Tryckta källor

• Tony Merton Jones: British Independent Airline since 1946, Vol. 4. Merseyside Aviation Society & LAAS International, Liverpool & Uxbridge 1977, ISBN 0 902420 10 0.
• Wickstead, Maurice J.: Airlines of the British Isles since 1919. Air-Britain (Historians) Ltd., Staplefield, W Sussex 2014, s. 395-396, ISBN 978-0-85130-456-4.

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Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaft (Kolumbien)

Fluggesellschaften aus Kolumbien

Kategorie:Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaften nach Staat|Kolumbien]] Kategorie:Vorlage:Navigationsleiste (Kolumbien)|Fluggesellschaft]]

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Streit zwischen KSF350 und Siwibegewp

Bitte abkühlen – geht das ?

Bitte an beide - erst mal kurz Luft anhalten.

@ Siwibegewp: Die Masse ist immer einer mehr als man denkt: "Wenn ihr eure eigenen Mitarbeiter nicht in den Griff bekommt ...". Das "Portal Luftfahrt" ist weder ein Verein noch eine GmbH mit eigenen "Mitarbeitern", sondern Du gehörst dank Deiner recht umfangreichen Tätigkeit ganz genauso dazu! Der Ausdruck "Dummsinn" ist auch nicht vom Allerfeinsten. Aufgrund einer völlig inakzeptablen Attacke eines Einzelnen aber gleich alles hinschmeißen zu wollen mag zwar momentan verständlich sein, trifft aber ganz viele unbeteiligte Kollegen und Leser!

@ KSF350: Wenn Du (außerhalb von Wikipedia) mal sehr im Stress bist, scheinen Dir in extren seltenen Ausnahmefällen auch mal komplett "die Gäule durchzugehen", wie man auf dem Land hier sagt; klarer ausgedrückt: komplettes Ausrasten und Herumwerfen mit absolut inakzeptablem Vokabular (diesmal der "Vollidiot") – das geht auch heute definitiv noch nicht. Zum Glück war das letzte Mal schon eineinhalb Jahre her, in denen Du danach auch wieder hervorragende und sehr gründliche Arbeit geleistet hast. Aber bitte: Wenn Du einen ungewöhnlich rapiden Temperatur- oder Pulsanstieg bemerkst, sei bitte so gut und mach' zwischendurch schnell mal was ganz Anderes.

@ Beide: Ich habe versucht, die inhaltliche Quellendiskussion nachzuvollziehen. Falls ich dabei nichts übersehen habe, zeigt sich mir folgendes Bild:

• Offizielle Herstellerseiten wurden bislang als Quelle stets akzeptiert.
• "aero" und " aerotelegraph.com" haben sich schon allzu oft als seriöse Quellen disqualifiziert.
• Auf der von KSF350 als Quelle angemerkten Boeing-Seite konnte ich nichts über Swiss Global finden; vielleicht muss man sich dort immer weiter irgendwohin durchklicken.
• Auf der ebenfalls von ihm genannten Bombardier-Seite stehen bei C-Series eindeutig 30 Stück für Deutsche Lufthansa, und wie im Artikeltext unter "Neue Flugzeuge" schon lange zu finden ist, hat LH diese für Swiss bestellt.

Fazit: Eigentlich 1:1, und deshalb sollte es doch möglich sein, nach einer gewissen beiderseitigen Abkühlphase wieder die engagierte Arbeit fortsetzen zu können, auch wenn es sekundenlang um "dummsinnige Vollidioten" ging. "Das Portal" kann es sich einfach nicht leisten, gleich auf zwei so tüchtige "Mitarbeiter" verzichten zu müssen!

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Vorschläge zum ETOPS-Artikel

Anfrage

(Anfrage:)

Hallo Uli Elch,

auch wenn MBurch mich dazu animiert hat, mit Dir Kontakt aufzunehmen, so hast Du durchaus schon vorher auf der „Liste der kompetenten Wikipedianer“ gestanden, die ich ursprünglich fragen wollte. Allerdings habe ich gesehen, dass Du seit Januar offline bist, also war ich mir nicht ganz sicher, ob Du eine Wikipause machst. Wie auch immer, ich überlasse es selbstverständlich Dir, ob und wann Du auf meine Bitte reagierst.

Den Artikel „ETOPS“, so wie er bis vor kurzem existierte, hatte ich zunächst nicht verstanden. Daraufhin habe ich recherchiert und dabei festgestellt, dass er unvollständig ist. Dann habe ich einige falsche Behauptungen gefunden. Und schließlich habe ich gefunden, woraus er abgeschrieben war. Erstens ist es kein guter Stil, aus einem Lexikon einfach abzuschreiben (keine Panik, das mit einer URV habe ich bereits geklärt) und zweitens ist das ausgerechnet die erbärmlichste Quelle gewesen, weshalb so viele Fehler drin waren. Daraufhin habe ich einen neuen Text verfasst, der erstens vollständig aus meiner Feder kommt, zweitens möglichst keine sachlichen Fehler (oder gar Falschbehauptungen) enthält, und drittens der Breite des Themas gerecht wird. Den habe ich nun online gestellt. Damit verbunden war eine Umbenennung. Warum, steht im Artikel.

Wenn Du magst, kannst Du gerne mal diesen Artikel lesen und schauen, ob er nun besser ist. Es soll erstmal nur ein ganz normaler Artikel sein, kein ausgezeichneter Artikel (nicht „lesenswert“ und auch nicht „exzellent“), lediglich ohne Fehler. Er sollte auch besser verständlich sein als der alte. Wenn Du der gleichen Meinung bist, dass im Vergleich zum alten (siehe Versionsgeschichte) der neue zumindest etwas besser ist, dann würde ich mich über Lob von Dir sehr freuen Vorlage:Smiley/Wartung/grins . Konstruktive Kritik nehme ich jedoch auch gerne an. --- FlugTurboFan

(Antwort 22. Feb.:) Hallo Uli Elch, vielen Dank für Deine Antwort! Und gute Besserung, was auch immer es ist. Ich übe mich halt ein wenig in Geduld. Der Artikel ist ja schon online, da brennt nichts an. Du musst für die alte Version des Artikels halt in der Versionsgeschichte nachforschen (da, wo über 46 kB dazugekommen sind...) Vorlage:Smiley/Wartung/zwinker . --- FlugTurboFan

Versionsgeschichte:

hier

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Einleitung

J ist OK

Überblick

• Die "Fußnoten"-Bezeichnungen wie (I 1):33 oder (I 2):15 sind kryptisch.
• "Flugzeugtypen mit mehr Triebwerken, die zu dieser Zeit zugelassen wurden (beispielsweise Airbus A340), brauchten sich nicht an die Höchstabstände zu Ausweichflughäfen zu halten und konnten frei ihre Route wählen." < ein Flugzeugtyp kann keine Route wählen - das machen zum Glück noch Menschen.

Akronym

• Die "Fußnoten"-Bezeichnungen wie (3)(2):104(4) sind teilweise kryptisch.

Regularien

• "Fußnoten"-Bezeichnungen: wie oben
• "Mit einer ETOPS-Zertifizierung kann dieser Abstand vergrößert werden und damit die Flugroute verkürzt werden."
• "... abhängig davon, welche Flugaufsicht sie benutzt." < Luftfahrtbehörde ("Flugaufsicht" gibt's nicht)
• "... Musterzulassung („Type Design Assessment“). Diese wird üblicherweise ..."
• "... kann mit einem Flugzeugtyp mit ..."
• "... ist die nationale Flugaufsichtsbehörde zuständig." < siehe oben
• "... die Faustregel angenommen werden kann: eine Stunde entspricht ca. 400 nm (ca. 741 km)." Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit (incl. Anflug!) von 400 kts mit einem Triebwerk. Kommt mir deutlich zu hoch vor, wenn z.B. bei B757/767 und A310 die normale Reisegeschwindigkeit bei 450-4560 kts liegt. Hier wäre ein reputabler Beleg dringend nötig.
• "... auf dem Atlantik noch eine kleine „Tabuzone“ übrig, die mit ETOPS-138 beflogen werden könnte, ohne ..."
• "Flughafeneigenschaften wie Landebahnlänge und -Belastungsgrenze ..." < letztere sollte klarer als Gewichtsgrenze ausgedrückt werden, siehe Pavement Classification Number

ETOPS für die Wartung: "... Flugaufsichtsbehörde ..." < siehe oben

• "... Risiko eines Triebwerksausfalles auf einem niedrigen konstanten Höchstwert zu halten."
• "Der Ölverbrauch eines Triebwerks sollte nicht nur ausgeglichen ..." < wie ???
• " beeinflusst auch die Ersatzteil-Lagerhaltung" (typo)
• "an die Flugaufsichtsbehörde" siehe oben
• "Gleichzeitig müssen die Fehlerursache ..."
• "Die APU (das Hilfsaggregat) ist eine ..."

(bis hier eingearbeitet)

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• "Fluggesellschaft muss die Konfiguration ihrer Flugzeuge ..." < welche Konfiguration hier gemeint?
• "... ist verantwortlich für die korrekte Verwendung ihrer Flotte." klingt irgendwie lustig: die Piloten sollen also nicht ständig unter Brücken durchfliegen (schade eigentlich!) oder ähnliche Späße treiben?
• "nach Hawaii durchführen dürfen, als auch ..." < eher kein Komma
• "die Crew (Piloten sowie Flugbegleitpersonal) zu informieren, ..." < wüsste nicht, wer außer der Flightcrew (= Flugbesatzung = Cockpit, heute meist nur noch die Piloten)

Geschichte

• "Sicherheitsvorschriften für den Flugverkehr erlassen"
• "Flugzeuge mit nur zwei kolbenmotorgetriebenen Propellern" > damals gab es nichts außer Kolbenmotoren, siehe nächster Absatz
• "Kolbenmotoren war deutlich geworden" (Tempus-Konsistenz)
• "ist die Zuverlässigkeit der viermotorigen Maschine größer, weil jedes einzelne Triebwerk nur die halbe Leistung erbringen muss" < dies ist leider komplett falsch, denn für schwerere Maschinen brauchte man einfach mehr Motoren. Außerdem unlogisch: bei 8-motorigen wäre jedes Triebwerk nur mit maximal (!) 25% Leistung gelaufen, was hochgradig unwirtschaftlich ist.
• "wurde er gern von US-amerikanischen Fluggesellschaften gekauft" naja, gerad mal 47 Stück von 3 Airlines (CO = 3 Stck., Rest PA & EA)
• "Die hohe Zuverlässigkeit der A300-Triebwerke ließen dies ohne Sicherheitseinbußen zu." < Das ist eine Behauptung in den Forderungen, kein Fakt (POV!)
• "... entwickelte Boeing die Typen 757 und 767, die im ..."
• "Im Jahr 2002 hat Airbus auf ..." (keine Zahlen am Satzanfang)
• "... ein Werbebanner installieren ..." (Neutrum)
• "Stattdessen ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei vier Triebwerken doppelt so hoch wie bei zwei." < Der Satz muss raus! Die Gesamtzuverlässigkeit der viermotorigen Maschine ist natürlich viel größer. Außerdem wären dann ja Einmotorige am sichersten, werden aber komischerweise nicht hierfür benutzt.
• "... hat die FAA die ursprüngliche Zertifizierung von 330 Minuten wieder in Kraft gesetzt" eine Zertifizierung ist hier gleich Zulassung.

Kritik

J ist OK

Anmerkungen von FlugTurboFan

Die meisten Anmerkungen habe ich akzeptiert und einfach eingebaut. Für alle anderen besteht Diskussionsbedarf, den ich hier starte:

• ..die Faustregel angenommen werden kann: eine Stunde entspricht ca. 400 nm... – Hier habe ich einen Beleg angegeben. Auch ich habe mich gewundert, aber offensichtlich wird so offiziell gerechnet (vielleicht aber nur von der ICAO).
• Der Ölverbrauch eines Triebwerks sollte nicht nur ausgeglichen... – Ich muss zugeben, dass ich zu diesem Thema ziemlich „blank“ bin. Mit diesem Satz beziehe ich mich auf die Kurzform oil consumption monitoring (S. 57/58). Ich habe es so verstanden: Öl wird verbraucht, und das kann man entweder so hinnehmen und irgendwie nachfüllen, oder mitprotokollieren/messen, wieviel pro Zeit verbraucht wird, um darin ablesen zu können, wann das Triebwerk in die Wartung muss. Weißt Du mehr darüber? Vielleicht besser umformulieren: „Der Ölverbrauch der Triebwerke kann als Maßstab für den Zustand des Triebwerks und die nächste Wartung herangezogen werden“? (Wozu braucht eine Turbine eigentlich Öl? Nur zum Schmieren oder noch für was anderes?)
• ...Fluggesellschaft muss die Konfiguration ihrer Flugzeuge..., ...korrekte Verwendung ihrer Flotte... – Naja, mit „Konfiguration“ meine ich, wie die einzelnen Flugzeuge bestellt wurden: mit oder ohne ETOPS-Zulassung, welche Reichweite, welche Ausstattung etc. Wie im Beispiel: AA hat sowohl Flugzeuge mit ETOPS, als auch welche ohne, und ein Flugzeug ohne ETOPS darf nicht für die Strecken eingesetzt werden, die ETOPS erforderlich machen. Ist das nicht die „Konfiguration“? Wie würdest Du das nennen?
• ...ist die Zuverlässigkeit der viermotorigen Maschine größer, weil jedes einzelne Triebwerk nur die halbe Leistung erbringen muss... – Also, zunächst einmal ist es das, was in der Quelle der ICAO drin steht. Deshalb kannst Du einfach auf die Quelle klicken. Aber es ist auch einleuchtend: Es werden selbstverständlich gleichgroße Flugzeuge verglichen. Du kannst also ein- und dasselbe Flugzeug durch 4 Motoren mit je 250 PS oder durch zwei Motoren mit je 500 PS antreiben (über den Daumen natürlich). Der Motor mit 500 PS fällt aber so viel früher aus als einer mit 250 PS, so dass das viermotorige Flugzeug zuverlässiger ist als das zweimotorige, obwohl sich die Ausfallwahrscheinlichkeiten addieren. Das ist vielleicht überraschend, aber das ist die Kernaussage der ICAO (und die Kern-Ursache/Auslöser für die 60-Minuten-Regel).
• ...wurde er gern von US-amerikanischen Fluggesellschaften gekauft... – Das ist ausreichend schwammig formuliert, so dass ich hier nichts ändern muss... Vorlage:Smiley/Wartung/zwinker . Nun, Fakt ist: Es waren die amerikanischen Fluggesellschaften, die wegen des A300 Druck auf die FAA ausgeübt hatten. Ich denke, sie wollten konkurrenzfähig mit den anderen Fluggesellschaften sein (daher zweistrahliger A300) und gleichzeitig keine Umwege fliegen müssen, daher Druck auf die FAA. Wir können den Satz aber auch komplett streichen, er diente halt zum Ausschmücken. Wäre das okay? Diesen Satz habe ich mittlerweile ersatzlos gestrichen.
• ...Die hohe Zuverlässigkeit der A300-Triebwerke ließen dies ohne Sicherheitseinbußen zu... – Dazu habe ich einen Beleg angeführt. Reicht der Dir nicht aus? Ich habe es so verstanden, dass mit dem A300 und den dazugehörigen Triebwerken durchaus ein sprichwörtlicher „Quantensprung“ bzgl. Sicherheit und Effizienz gelungen war, der in den Triebwerksgenerationen zuvor nicht erreicht wurde.
• ...Stattdessen ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei vier Triebwerken doppelt so hoch wie bei zwei... – Nun, ich habe im Studium gelernt, dass sich Ausfallwahrscheinlichkeiten addieren. Also beim Vierstrahler 4 * AW, beim Zweistrahler aber nur 2 * AW. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Triebwerk ausfällt, beim Vierstrahler doppelt so hoch als beim Zweistrahler. Das ist aber keine Aussage über die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems, wo dann vielleicht noch ein paar andere Parameter beachtet werden müssen.

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Portal:Luftfahrt/Namenskonventionen

Versuch eines Änderungsvorschlags

Ich versuche mich mal an einem Änderungsvorschlag und versichere hiermit, dass ich die obenstehende Diskussion komplett gelesen habe (auch wenn es nicht immer leicht fiel).

Meines Erachtens können die Typennamen in drei Hauptgruppen unterteilt werden, hier zuerst Beispiele mit männlichem Genus:

• 1) originär deutschsprachiger Name

wie der Kranich, der Tiger, der Zugvogel oder der Zaunkönig.

• 2) in die deutsche Sprache als gängiger Begriff übernommenes Fremdwort

wie der Europa Jet (Lufthansa), der Hansa Jet oder der schon oben erwähnte Starfighter.

• 3)a) fremdsprachiger Name, der als solcher nicht zum gängigen deutschen Wortschatz (außerhalb von Fachkreisen) gehört

wie der Dornier Seastar, der Fantrainer oder der Beaufighter.

3)b) fremdsprachiger Name mit weiblichem Genus, der als solcher nicht zum gängigen deutschen Wortschatz (außerhalb von Fachkreisen) gehört, aber in der übersetzten Form eigentlich männlich wäre

wie die DHC-3 Otter, die de Havilland Comet oder die Lockheed Saturn.

• In manchen unserer Artikel geht das Genus munter durcheinander, wie bei Hawker Hunter, Short Skyvan oder Lockheed Starliner.

Dabei kann das Genus durchaus in der Gesamtbezeichnung des Flugzeugtyps wechseln, wie ja auch bei Airbus. Hier beispielsweise "die HFB 320 Hansa Jet", "die Lockheed F-104 Starfighter", "die Bristol Type 156 Beaufighter".
(Nur mal am Rande: Von den Leuten, die in der Praxis direkt damit zu tun haben, sagt kein Mensch "die A320", sondern "der A320" oder, noch häufiger, "der 320" (aber: "die 747", "die 47"). Damit will ich aber nicht den mühsam gefundenen Airbus-Konsens für Wikipedia in Frage stellen.)

Fazit: Unsere derzeitige Aussage, dass "Flugzeuge wie oben beschrieben generell Feminina sind", ist so nicht aufrecht zu erhalten.

• 1) Daher sollte zunächst für (unstrittig) originär deutschsprachige Namen das zugehörige Genus gewählt werden.
• 2) Die vermutlich nicht allzu häufigen Namen aus in die deutsche Sprache als gängigen Begriff übernommene Fremdworte sollten in einer (kleinen) Liste zunächst auf der Disk-Seite gesammelt und nach Mehrheitsmeinung auf die Portalseite übertragen werden.
• 3) Die letzte Gruppe (fremdsprachiger Name, der als solcher nicht zum gängigen deutschen Wortschatz (außerhalb von Fachkreisen) gehört) sollte erst nach klarer Mehrheitsfindung dorthin übernommen werden. Dabei kann die Deutungshoheit gewiss nicht bei derjenigen Sprachvariante liegen, in der über einen bestimmten Typ zufällig mal länger diskutiert oder der nur dort geflogen wurde.

In der wohl folgenden Diskussion bitte stets erwähnen, auf welchen der 3 Punkte sich spezielle Meinungsäußerungen beziehen. Vielleicht kriegen wir ja wenigstens schon mal eine Teil-Einigung zustande. Danke! --Uli Elch (Diskussion) 18:53, 14. Mär. 2017 (CET)

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CV-5800 (Modifizierungen)

Eine Convair 580 der European Air Transport

Nach der Entwicklung von Propellerturbinenluftstrahltriebwerken (PTL, Turboprop) boten verschiedene Hersteller Umrüstsätze an, mit denen die Leistung der Flugzeuge gesteigert und die Betriebskosten für die Fluggesellschaften gesenkt werden konnten. Hierzu zählen folgende Versionen:

Convair CV-540

Das Modell Convair 540 entstand durch die Umrüstung der Convair CV-340 auf PTL-Triebwerke des Typs Eland des britischen Herstellers Napier & Son. Die erste Umrüstung erfolgte im Jahr 1955. Am 22. August 1958 erteilte die US-Luftfahrtsbehörde die Verkehrszulassung. Als erste Fluggesellschaften setzten die Allegheny Airlines und Quebecair die modifizierte Version ein.

Convair CV-580

Die Convair 580 war eine modifizierte Version mit PTL-Triebwerken Allison 501. Umgerüstet wurden Flugzeuge der Typen Convair CV-340 und Convair CV-440. Neben neuen Triebwerken erhielten diese Maschinen auch ein vergrößertes Seitenleitwerk sowie ein verändertes Höhenleitwerk. Der Erstflug fand am 19. Januar 1960 statt. Die US-amerikanische Allegheny Airlines setzte Mitte der 1970er-Jahre bis zu 20 Flugzeuge dieses Typs gleichzeitig ein. In Europa wurde die Convair CV-580 unter anderem von der belgischen Fluggesellschaft European Air Transport im Auftrag der DHL sowie von der norwegischen Partnair betrieben.

Convair CV-5800

Eine gestreckte Convair 5800 der IFL Group

Die kanadische Fluggesellschaft Kelowna Flightcraft (heute KF Cargo) baute aus ehemaligen C-131F (Convair CV-340-71) der US Navy eine um 5,05 m auf 29,18 m Länge gestreckte Version. Diese erhielt Turboproptriebwerke des Typs Allison 501-D22G mit 4600 SHP statt 3750 SHP bei der CV-580. Das Höchstabfluggewicht wurde gegenüber der CV-580 um 2.196 kg auf 28.576 kg erhöht, allerdings bei einem um 1.311 kg erhöhten Leergewicht. Dieser Umbau beinhaltete auch die Ausstattung mit einer vergrößerten Frachttür und digitaler Avionik einschließlich Electronic Flight Instrument System-Bildschirmen. Der Erstflug erfolgte am 11. Februar 1992, die Musterzulassung am 11. Dezember 1993.
Insgesamt entstanden sechs CV-5800 (Werknummern 276 bis 279, 309, 343), die zunächst überwiegend bei der US-amerikanischen Frachtfluggesellschaft Contract Air Cargo (später IFL Group) zum Einsatz kamen; ein weiteres Exemplar flog für die neuseeländische Air Freight NZ.

Convair CV-640

Die Umrüstung der Baureihen CV-340 und CV-440 mit Rolls-Royce Dart PTL-Triebwerken wurde von Convair ab dem Jahr 1964 angeboten. Der Erstflug der CV-640 erfolgte am 20. August 1965. Die behördliche Zulassung wurde am 7. Dezember 1965 erteilt. Insgesamt wurden 27 Flugzeuge umgerüstet. Zu den Betreibern zählten Hawaiian Airlines, Caribair und Worldways Canada. Zu den wenigen Fluggesellschaften außerhalb der USA, welche die CV-640 einsetzten, gehörten Martinair, die schweizerische SATA sowie Air Algerie, die vier ehemalige Lufthansa-Maschinen modifizieren ließ.

"Registration"

Du hast zum zweiten Mal die Änderung von "Registration" auf "Luftfahrzeugkennzeichen" im Artikel „Fliegerstaffel 15“ revertiert, siehe Versionsgeschichte, obwohl ich Dich ausdrücklich auf Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel#Standardsprache statt Umgangssprache hingewiesen hatte.

"Schweizbezogen, daher Schweizer Bezeichnung" greift hier nicht, da es auch dort Umgangssprache ist, wie Du selbst schon ausgesagt hattest: Diese ganze Diskussion fand nämlich bereits letztes Jahr statt, unter Beteiligung des neutralen Dritten Dr. Nachtigaller.

Auf der Basis des Luftfahrtgesetzes und der Luftfahrtverordnung ist "Kennzeichen der Luftfahrzeuge" als gesetzlicher Begriff in der heute noch gültigen Verordnung des BAZL von 1984 (Stand am 1. April 2011) festgelegt. Diese "Schweizer Verordnung über die Kennzeichen der Luftfahrzeuge" ist ein gesetzesgleiches Dokument, also "amtlich". Du hattest damals anfänglich argumentiert, dass juristisch korrekte Begriffe "im täglichen Gebrauch nicht verwendet" würden und deshalb hier "die mehrheit der Aviatikinteressierten" maßgeblich sei; diese stellt jedoch nur eine winzige Minderheit der deutschsprachigen Leser aller Länder dar, auch der Schweiz.

Zu der letztendlich gemeinsamen Einigung gehörte dann eben auch, dass "Registration" auch in der Schweiz Umgangssprache ist, siehe im Artikel bei Luftfahrzeugkennzeichen#Schweiz.

Bei über 150.000 Edits in allen WPs habe ich bislang erst eine einzige VM geschrieben. Um eine zweite zu vermeiden, muss ich Dich dringend bitten, Dich an das gemeinsame Diskussionsergebnis zu halten, den von Dir ausgelösten edit war wieder zu beenden und Deinen letzten Revert umgehend rückgängig zu machen. --Uli Elch (Diskussion) 12:07, 29. Jun. 2016 (CEST)

VM 29.6.2016, zu: FFA P-16 FFA P-16 Edit-war
Er mag einfach nicht einsehen, dass die Grundregel "Standardsprache statt Umgangssprache" auch für schweizbezogene Artikel gilt (Schweizer Hochdeutsch). Hat den strittigen Ausdruck "Registration" (statt Luftfahrzeugkennzeichen) in diesem heutigen Revert selbst als "umgangssprachlich" bezeichnet, wie schon in der einmonatigen Diskussion 2015, die letztendlich zur gemeinsamen Einigung führte.
Ausführliche Ansprache auf seiner Benutzer Diskussion:FFA P-16#Bitte keinen neuen edit war zu "Registration" bleibt wirkungslos. Er bringt jetzt immer wieder dieselben, längst widerlegten Behauptungen und Links vor; letztere sind laut den dortigen Texten lediglich "Auskünfte" bzw. "Medienmitteilungen".
Es wäre schön, wenn die/der bearbeitende Admin sich der Mühsal des Lesens der Zusammenhänge und Vorgeschichte unterziehen könnte.

Unsinnsmeldung, das ist das Schweizer Wort für diesen Sachverhalt -- - Majo Senf - ^{Mitteilungen an mich} 20:09, 29. Jun. 2016 (CEST)

Uli hat den Begriff Regristration in einem Schweizbezogenen Artikel durch Luftfahrzeugkennzeichen geändert. Dieser Begriff Luftfahrzeugkennzeichen gibt es zwar in der Schweiz auch, aber er wird imm täglichen Betrieb nicht verwendet. In der Schweiz sind die Begriffe Regristration und teilweise auch Immatrikulation die üblichen und meistgenutzten Begriffe. Diese Begriffe sind gleichwertig und werden viel öfters verwendet. Luftfahrzeugkennzeichen wird nur in einigen Schriftstücken verwendet. Regristration jedoch sowohl in Schriftstücken wie auch im Gesprochenen. Regristration wird sowohl vom BAZL[1]. wie auchvon der Schweizer Luftwaffe Registration: T-729 (bis Frühjahr 2009 D-CBIG, danach noch bis 23.04.2009 HB-AEN)verwendet. Beides offizelle staaliche Stellen die die Regeln im Schweizer Luftraum in allen Bereichen festzetzen. Wenn diese beiden Staatsorgane dieses Wort verwendet ist es legitim es auch in einem Schweizbezogenen Artikel zu verwenden. Auch in Raporten der Schweizer Luftwaffe beim Luftpolizeidienst wird Regristration verwendet und nicht Luftfahrzeugkennzeichen. Mein Vorschlag Registration will Uli aber auch nicht Aktzeptieren. Nun hat er mich hier vor die VM gezerrt weil ich den Artikel über die Fliegerstaffel 15 nicht auf Luftfahrzeugkennzeichen ändern will. Bei der Diskussion die er anspricht geht es vorallem um den Begriff Immatrikulation der weniger oft gebraucht wird wie Regristration und dies im einem Artikel wo es nur in einem Teilbereich um die Schweiz geht.. hier jetzt jedoch um einen ganz klar Schweizbezogenen Artikel. Uli ist sehr aktiv im themenbereich aviatik und leistet dort gute Arbeit, dafür gebührt ihm Annerkennung. Was aber nun diese Schweizer thematik betrifft liegt er quer zur Luftwaffe, skyguide etc. Bei all seinen Leistungen in der aviatik in dieser Sache können Schweizer das wohl besser beurteilen was in einen Schweizbezogenen Artikel gehört. Luftfahrzeugkennzeichen passt einfach nicht das ist wie die Faust aufs Auge.Es ist hier die Deutschsprachige Wikipedia, nicht die Wikipedia von Deutschland. Darum, damit eben auch Nichtschweizer klar kommen bleibe ich beim Vorschlag Registration. FFA P-16 (Diskussion) 20:21, 29. Jun. 2016 (CEST) BTW das bei der Luftwaffe sind keine Medienmiteilungen.. Medienmiteilungen sind etwas ganz anderes.FFA P-16 (Diskussion) 20:26, 29. Jun. 2016 (CEST) Auch das SUST verwendet den Begriff Luftfahrzeugkennzeichen nicht (z.B.Schlussbericht Nr.2216 über den Vorfall (airprox) zwischen HB-IYU und SWR18 am 22.März 2013).FFA P-16 (Diskussion) 21:14, 29. Jun. 2016 (CEST)

Das ist definitiv kein Thema für eine VM, sondern für die Diskussionsseite des Artikel. Dort ist noch viel Platz, notfalls eine Dritte Meinung einholen. Artikel wird für 3 Tage gesperrt, damit das in Ruhe besprochen werden kann. -- Nicola - Ming Klaaf 22:47, 29. Jun. 2016 (CEST)

Vielen Dank - "in Ruhe besprochen" wurde das seit August 2015. --Uli Elch (Diskussion) 22:50, 29. Jun. 2016 (CEST)

Dieser letzte Teil wurde von Nicola 6' später, um 20:56 gleich wieder einfach gelöscht; Begründung: "gehört auf die Disk., wenn überhaupt".

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Defizite in Vorlage:ASN

(eingestellt in ANR 25. Jun. 2016, 10:59 / 11:02 / 11:11); siehe: Vorlage:ASN/Doku:
https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Vorlage:ASN/Doku&action=history)

Diese Vorlage erzeugt einen Weblink auf die Beschreibung eines Flugunfalls oder eines anderen Zwischenfalls in der Datenbank von Aviation Safety Network.

Die 2008 direkt aus dem Englischen übernommene Vorlage wurde 2016 nach der Diskussion im Luftfahrt-Portal überarbeitet und aktualisiert. Die frühere Vorlage erzeugte teilweise in großem Umfang mehrdeutige bis nichtssagende Quellenverweise und enthielt nicht das für Internet-Belege vorgeschriebene Abrufdatum.

Kopiervorlagen

{{ASN|id=|Typ=|Titel=}} (englisch), abgerufen am xx. xxxx 20xx.
{{ASN|id=|Typ=|Titel=|Name=}} (englisch), abgerufen am xx. xxxx 20xx.
{{ASN|id=|Typ=|Titel=|Name=|Detail=}} (englisch), abgerufen am xx. xxxx 20xx.

Das Abrufdatum ist in H:REF#Internetbelege vorgeschrieben.

Parameter

Parameter	Typ	Inhalt	Beschreibung
id	obligatorisch	<yyyymmdd-x>	Datenbanknummer des Flugunfalls
		<nummer>	Nummer der Airline
		<IATA-Code>	IATA-Code des Flughafens
		<nummer>	Nummer des Eintrags in der Wiki-Datenbank
Typ	wahlobligatorisch	leer oder Flugunfall	wenn auf einen Flugunfall verwiesen wird
		Flughafen	wenn auf einen Flughafen verwiesen wird
		Airline	wenn auf eine Fluggesellschaft verwiesen wird
		Wiki	wenn auf einen Wikibase-Eintrag verwiesen wird
Name	obligatorisch	Name der Fluggesellschaft	nur bei Angabe von Typ=Airline
Titel	obligatorisch/optional	im Text des Wikilinks anzuzeigende Ergänzung zur notwendigen näheren Beschreibung des Flugunfalls, des Flughafens oder des Wikibase-Eintrags. Bei Flugunfall und Wikibase wahlweise: a) Luftfahrzeugkennzeichen, b) Airline & Datum, c) Airline & Unfallort, d) Wikibase: Typ & Datum.	ohne Angabe von Typ= oder bei Typ=Flugunfall anzuzeigende Beschreibung des Flugunfalls
			bei Typ=Flughafen anzuzeigender Name des Flughafens
			bei Typ=Airline anzuzeigende Ergänzung hinter dem Namen der Fluggesellschaft (kann auch gleich bei Name= mit einfließen)
			bei Typ=Wiki anzuzeigende Beschreibung des Datenbankeintrags
Detail	optional	nach dem Text des Wikilinks anzuzeigende Ergänzung zur detaillierteren Beschreibung des Flugunfalls oder des Wikibase-Eintrags	prinzipiell bei allen Typen nutzbar, aber besonders für Typ=Flugunfall und für Typ=Wiki vorgesehen

Beispiele

Folgende Angaben…

für einen Flugunfall
Eingabe von	... ergibt:
* {{ASN|id=20150324-0|Titel=I-DIOT}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=19770327-1|Titel=des KLM-Unfalls am 27.3.1977}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=19770327-1|Titel=des KLM-Unfalls in Tenerife}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=19460506-0|Titel=des USAAF-Unfalls|Detail=(DC-3 am 6. Mai 1946 bei Heidelberg)}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.	Flugunfalldaten und -bericht I-DIOT im Aviation Safety Network (englisch), (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Flugunfalldaten und -bericht des KLM-Unfalls am 27.3.1977 im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Flugunfalldaten und -bericht des KLM-Unfalls in Tenerife im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Flugunfalldaten und -bericht des USAAF-Unfalls (DC-3 am 6. Mai 1946 bei Heidelberg) im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.
für einen Flughafen
Eingabe von	... ergibt:
* {{ASN|id=ATL|Typ=Flughafen|Titel=Atlanta Airport}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.	Flughafendaten Atlanta Airport im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.
für eine Fluggesellschaft
Eingabe von	... ergibt:
* {{ASN|id=5743|Typ=Airline|Name=Lufthansa}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=5743|Typ=Airline|Name=Lufthansa (ab 1954)}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=5743|Typ=Airline|Name=Lufthansa|Titel=(ab 1954)}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.	Daten über die Fluggesellschaft Lufthansa im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Daten über die Fluggesellschaft Lufthansa (ab 1954) im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Daten über die Fluggesellschaft Lufthansa (ab 1954) im Aviation Safety Network (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.
für einen Wikibase-Eintrag
Eingabe von	... ergibt:
* {{ASN|id=85954|Typ=Wiki|Titel=I-DIOT}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=156511|Typ=Wiki|Titel=Cessna 404 am 22.1.1982}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. * {{ASN|id=55589|Typ=Wiki|Titel=zum Harrier-Unfall |Detail=(3. Mai 1972)}} (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.	Eintrag I-DIOT in der Aviation Safety Net Wikibase (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Eintrag Cessna 404 am 22.1.1982 in der Aviation Safety Net Wikibase (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016. Eintrag zum Harrier-Unfall (3. Mai 1972) in der Aviation Safety Net Wikibase (englisch) (englisch), abgerufen am 25. Juni 2016.

Ausgangsdiskussion

Bearbeitungskommentar 25.6.2016: Überarbeitet und aktualisiert gem. Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2016/1#Defizite in Vorlage:ASN, letzter Beitrag vom 19. Apr. 2016

Für das bei Flugunfällen häufig genutzte Aviation Safety Network werden hier häufig verschiedene Formen von Vorlagen verwendet. Ein Teil davon wird in der Vorlage:ASN angeboten. Diese ist als optionales Hilfe-Werkzeug angelegt und nicht mit einer offiziellen, obligatorischen Formatvorlage zu verwechseln.

Meines Erachtens können durch Verbesserungen dieser schon sehr alten Vorlage etliche darin enthaltenen Defizite beseitigt werden.
Ziel ist es, unten bei Einzelnachweisen / Quellen einen unverwechselbaren, aussagekräftigen Text zu erhalten.

Ich habe die unter Beispiele aufgelisteten Fälle mal mit 1 bis 4 bezeichnet (von "für einen Flugunfall" bis "für einen Wikibase-Eintrag" und die darin genannten Möglichkeiten noch jeweils mit a) und b) bzw. bis d) untergliedert.

• Die Möglichkeiten 1a) und 4a) sind absolut nichtssagend, denn da taucht dann bei den Einzelnachweisen teilweise 30 mal hintereinander der völlig identische Eintrag auf: "Flugunfalldaten und -bericht" bzw. "Wikibase-Eintrag". Beispiel: hier, bei Nr. 52 bis 81.
• Eine Ergänzung mit z. B. "des USAAF-Absturzes" ist ebenso vieldeutig, denn davon gab es Tausende; dies gilt prinzipiell auch für andere Betreiber.
• Auch die Vorlagen 2a) und 3a) sollten wir streichen, denn in die Quelle gehört der jeweilige Name von Flughafen bzw. Fluggesellschaft, und nicht einfach nur "Flughafendaten" bzw. "Daten über die Fluggesellschaft". Daher müssten bei "Typ=Flughafen" bzw. "Typ=Airline" die jeweiligen Titel nicht optional, sondern obligatorisch sein.

• Eine Ergänzung nur mit Datum wie "des Unglückes vom 5. März 1967" oder, wie im Beispiel 4a) "Unfall vom 3. Mai 1972" ist als Quellenangabe auch nicht eindeutig. Häufig gibt es an einem Tag mehrere Unfälle, wie man hier bei ASN sieht: Beispiele 05-MAR-1967 (4 Stück), 20-APR-1967 (sogar 2 Britannias!), 03-MAY-1967 (3 Stück). Im Beispiel 4b) bei Wikibase gibt es sogar 7 (!) Unfälle: 3. Mai 1972.

Bei allen in "Beispiele" aufgeführten 4 Themen muß also jeweils die erste Möglichkeit ganz gestrichen werden, weil nichtssagend.

Bei der Zitierweise für Unfälle im Aviation Safety Network halte ich (nach anfänglichen, unbefriedigenden Experimenten mit den diversen "ASN-Vorlagen") nun schon lange die Nennung mit Kennzeichen für optimal (Beispiel hier), da dies (bei Totalverlusten) unverwechselbar ist.

Mein eigene Vorlage sieht so aus (natürlich mit den nötigen refs & Klammern):

[ Unfallbericht I-DIOT, Aviation Safety Network] ''(englisch)'', abgerufen am 22. Februar 2016. 

Das Abrufdatum ist übrigens in H:REF, Internetbelege vorgeschrieben (fehlt in der ASN-Vorlage).

Andere ganz oder weitestgehend unverwechselbare und daher akzeptable Zitierweisen wären:

• "Unfallbericht Crashair, 1.1.2001"
• "Unfallbericht Disaster-Air-Flug 12345"
• "Unfallbericht Bruchflug in Neuenland"

Je mehr Details, desto unverwechselbarer. Die Formulierung "... des Absturzes" sollte zugunsten des allgemeiner gültigen "... Unfalls" eher vermieden werden.

Ich hoffe auf rege Beteiligung, damit wir bald zu hier eindeutigen Quellenangaben gelangen können. --Uli Elch (Diskussion) 18:52, 21. Feb. 2016 (CET)

Vorlagen haben mMn den Zweck, entweder zu vereinfachen oder zu vereinheitlichen. Für letzteres gibt es bei Quellenangaben {{Internetquelle}}, da muss man nicht die {{ASN}} nutzen. Ich finde deshalb, dass die Vorlage:ASN ausschließlich unter Weblinks genutzt werden sollte und da reicht i.d.R. die jetzige Vorlage.--JTCEPB (Diskussion) 19:31, 21. Feb. 2016 (CET)

Meistens wird die Vorlage aber gerade als Quelle verwendet.--MBurch (Diskussion) 00:03, 22. Feb. 2016 (CET)

Jepp. Gerade der Einwand, als Beleg sollte man Vorlage:Internetquelle nutzen, ist unzutreffend, weil es ja gerade Sinn und Zweck von Datenbankvorlagen ist, daß diese auch nach einer Änderung der Datenbank-URL durch relativ einfache Wartung angepaßt weden können, was bei der Verwendung einer Zitationsvorlage nicht mehr der Fall ist.

Bei der Vorlage muß man in Betracht ziehen, daß diese von EN abgekupfert ist und nicht nur das: bei der Übernahme stand ja auch der Gedanke da, eventuelle Verwendungen in EN ohne Änderungen übernehmen zu können, also im Gegensatz zur ursprüngliche Version der Vorlage:IMDb oder Vorlage:ArchINFORM, wo man stets die Syntax geringfügig umschreiben muß.

Ansonsten bietet sich natürlich an, den Output an WP:ZR anzupassen. Ich kann das übernehmen. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} 02:27, 22. Feb. 2016 (CET)

Nachdem sich jetzt auch nach einmonatiger Pause nichts mehr daran geändert hat, dass ein Kollege gegen und insgesamt drei für eine solche Änderung der Uralt-Vorlage eintreten, wird diese nun allmählich umgesetzt. --Uli Elch (Diskussion) 09:57, 23. Mär. 2016 (CET)

@ Matthiasb: Du hattest ja angeboten, die Änderungen nach obigem Ergebnis vorzunehmen. Da ich derzeit nicht sehr üppig Zeit für WP habe, möchte ich Dich bitten, das zu übernehmen und dabei nach Möglichkeit auch die Punkte "Typ=Flughafen" bzw. "Typ=Airline" mit zu ändern (siehe oben). Vielen Dank! --Uli Elch (Diskussion) 10:47, 19. Apr. 2016 (CEST)

Ich kümmere mich, das geht aber nicht von heute auf morgen. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} 22:50, 19. Apr. 2016 (CEST)

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Tabelle Verkehrsflughäfen

Bundesland

• Bundesland: Abkürzung und Flagge des Bundeslandes, in dem der Flugplatz liegt.

BB BE BW BY HB HH

Brandenburg Berlin Baden-Württemberg Bayern Bremen Hamburg

HE MV NI NW RP

Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz

SH SL SN ST TH

Schleswig-Holstein Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen

Bundesland hinzugefügt, siehe Diskussion:Liste der Verkehrsflughäfen in Deutschland/Archiv001#Bundesland: nach 10 kommentarlosen Monaten jetzt umgesetzt

Tabelle

||style="text-align:center;"| SH

n. v. steht für nicht verfügbar.

Name des Flughafens	IATA-Code	ICAO-Code	Klas­si­fi­zie­rung	Bun­des­land	Er­öff­nung	Pas­sa­gie­re	Flug­be­we­gun­gen	Fracht (Tonnen)	Bahn­länge in m	Aus­rich­tung	Art	Ka­pa­zi­tät (1000)
Berlin-Schönefeld	SXF	EDDB	Inter	BB	1946	000000008526268.00000000008.526.268 (2015)	000000000076153.000000000076.153 (2015)	000000000008128.00000000008.128 (2015)	3600×45	07/25	A	000000000007000.00000000007.000
Berlin-Tegel	TXL	EDDT	Inter	BE	1948	000000021005196.000000000021.005.196 (2015)	000000000184457.0000000000184.457 (2015)	000000000035108.000000000035.108 (2015)	3023×46 2428×46	08L/26R 08R/26L	A A	000000000012000.000000000012.000
Braunschweig-Wolfsburg	BWE	EDVE	Regio	NI	1934	000000000183130.0000000000183.130 (2013)	000000000031858.000000000031.858 (2013)	000000000000024.000000000024	2300×45 0900×30 (gesperrt)	08/26 08/26 (gesperrt)	A G (gesperrt)	0!n. v.
Bremen	BRE	EDDW	Inter	HB	1913	000000002660754.00000000002.660.754 (2015)	000000000042263.000000000042.263 (2015)	000000000000608.0000000000608 (2015)	2040×45 0700×23	09/27 23	A A	0!n. v.
Dortmund	DTM	EDLW	Regio	NW	1960	000000001985379.00000000001.985.379 (2015)	000000000031687.000000000031.687 (2015)	000000000000000.00000000000 (2015)	2000×45	06/24	A	000000000002500.00000000002.500
Dresden	DRS	EDDC	Inter	SN	1935	000000001722863.00000000001.722.863 (2015)	000000000030197.000000000030.197 (2015)	000000000000184.0000000000184 (2015)	2850×60	04/22	B	000000000003500.00000000003.500
Düsseldorf	DUS	EDDL	Inter	NW	1927	000000022476685.000000000022.476.685 (2015)	000000000210208.0000000000210.208 (2015)	000000000090862.000000000090.862 (2015)	3000×45 2700×45	05R/23L 05L/23R	B B	000000000024000.000000000024.000
Erfurt-Weimar	ERF	EDDE	Inter	TH	1935	000000000230436.0000000000230.436 (2015)	000000000009620.00000000009.620 (2015)	000000000003395.00000000003.395 (2015)	2600×50	10/28	A	000000000000800.0000000000800
Frankfurt am Main	FRA	EDDF	Inter	HE	1936	000000061032022.000000000061.032.022 (2015)	000000000468153.0000000000468.153 (2015)	000000002076734.00000000002.076.734 (2015)	4000×45 4000×60 4000×45 2800x45	07R/25L 07C/25C 18 07L/25R	A A B B	000000000065000.000000000065.000
Frankfurt-Hahn	HHN	EDFH	Regio	RP	1993	000000002665105.00000000002.665.105 (2015)	000000000021652.000000000021.652 (2015)	000000000079662.000000000079.662 (2015)	3800×45	03/21	A	000000000005000.00000000005.000
Friedrichshafen	FDH	EDNY	Regio	BW	1913	000000000559985.0000000000559.985 (2015)	000000000042374.000000000042.374 (2015)	000000000000038.000000000038 (2015)	2356×45	06/24	A	000000000000600.0000000000600
Hamburg	HAM	EDDH	Inter	HH	1911	000000015610072.000000000015.610.072 (2015)	000000000158390.0000000000158.390 (2015)	000000000031294.000000000031.294 (2015)	3666×46 3250×46	15/33 05/23	A A	000000000016000.000000000016.000
Hannover-Langenhagen	HAJ	EDDV	Inter	NI	1952	000000005452669.00000000005.452.669 (2015)	000000000075695.000000000075.695 (2015)	000000000017493.000000000017.493 (2015)	2340×45 3200×45 0780×23	09R/27L 09L/27R 09C/27C	B B A	000000000008000.00000000008.000
Heringsdorf	HDF	EDAH	Regio	MV	1925	000000000044874.000000000044.874 (2014)	000000000007964.00000000007.964 (2014)	000000000000000.00000000000	2305×35	10/28	A	0!n. v.
Ingolstadt/Manching	IGS	ETSI	Militär	BY	2001	000000000062000.000000000062.000 (2007)	0!n. v.	0!n. v.	2940×60 2439×30	07R/25L 07L/25R	B B	0!n. v.
Karlsruhe/Baden-Baden	FKB	EDSB	Regio	BW	1995	000000001051435.00000000001.051.435 (2015)	000000000034928.000000000034.928 (2015)	000000000000657.0000000000657 (2015)	3000×45	03/21	A	000000000001500.00000000001.500
Kassel-Calden	KSF	EDVK	Regio	HE	2013	000000000064926.000000000064.926 (2015)	000000000029156.000000000029.156 (2015)	000000000000168.0000000000168 (2015)	2500×45	09/27	A	000000000000700.0000000000700
Köln/Bonn	CGN	EDDK	Inter	NW	1938	000000010338375.000000000010.338.375 (2015)	000000000128616.0000000000128.616 (2015)	000000000757702.0000000000757.702 (2015)	3815×60 1863×45 2459×45	14L/32R 14R/32L 06/24	A B B	000000000014000.000000000014.000
Laage	RLG	ETNL	Regio	MV	1992	000000000190869.0000000000190.869 (2015)	000000000019489.000000000019.489 (2015)	000000000001034.00000000001.034	2520×45	10/28	B	000000000000200.0000000000200
Lahr	LHA	EDTL	Sonder	BW	1996	000000000027569.000000000027.569 (2009)	000000000012382.000000000012.382 (2007)	0!n. v.	3000×45	03/21	B	000000000000300.0000000000300
Leipzig/Halle	LEJ	EDDP	Inter	SN	1927	000000002317255.00000000002.317.255 (2015)	000000000065061.000000000065.061 (2015)	000000000988240.0000000000988.240 (2015)	3600×45 3600×60	08L/26R 08R/26L	B B	000000000004500.00000000004.500
Lübeck-Blankensee	LBC	EDHL	Regio	SH	1917	000000000127000.0000000000127.000 (2015)	000000000006588.00000000006.588 (2015)	0!n. v.	2102×60	07/25	A	0!n. v.
Magdeburg/Cochstedt	CSO	EDBC	Regio	ST	1957	000000000070000.000000000070.000 (2011)	0!n. v.	0!n. v.	2500×45 0800×40	08/26 08/26	A G	0!n. v.
Memmingen	FMM	EDJA	Regio	BY	1936	000000000883490.0000000000883.490 (2015)	000000000010145.000000000010.145 (2015)	0!n. v.	2401×30	06/24	A	000000000002000.00000000002.000
München	MUC	EDDM	Inter	BY	1992	000000040981522.000000000040.981.522 (2015)	000000000379911.0000000000379.911 (2015)	000000000336162.0000000000336.162 (2015)	4000×60 4000×60	08L/26R 08R/26L	B B	000000000061000.000000000061.000
Münster/Osnabrück	FMO	EDDG	Inter	NW	1972	000000000817049.0000000000817.049 (2015)	000000000033515.000000000033.515 (2015)	000000000000398.0000000000398 (2015)	2170×45	07/25	A	000000000004000.00000000004.000
Neubrandenburg	FNB	ETNU	Regio	MV	1934	000000000001044.00000000001.044 (2010)	000000000010546.000000000010.546 (2010)	000000000002344.00000000002.344	2293×45	09/27	B	000000000000100.0000000000100
Niederrhein	NRN	EDLV	Regio	NW	2003	000000001909704.00000000001.909.704 (2015)	000000000015857.000000000015.857 (2015)	000000000000000.00000000000 (2015)	2440×45	09/27	B	000000000002500.00000000002.500
Nordholz	FCN	ETMN	Militär	NI	2002	n. v.	0!n. v.	0!n. v.	2439×45	08/26	B	0!n. v.
Nürnberg	NUE	EDDN	Inter	BY	1955	000000003381681.00000000003.381.681 (2015)	000000000060117.000000000060.117 (2015)	000000000007596.00000000007.596 (2015)	2700×45	10/28	A	000000000004000.00000000004.000
Oberpfaffenhofen	OBF	EDMO	Sonder	BY	1936	0!n. v.	000000000016000.000000000016.000 (2007)	0!n. v.	2286×45	04/22	A	0!n. v.
Paderborn/Lippstadt	PAD	EDLP	Regio	NW	1971	000000000771749.0000000000771.749 (2015)	000000000036250.000000000036.250 (2015)	000000000000304.0000000000304 (2015)	2180×45	06/24	A	0!n. v.
Saarbrücken	SCN	EDDR	Inter	SL	1928	000000000467092.0000000000467.092 (2015)	000000000012646.000000000012.646 (2015)	000000000000084.000000000084 (2015)	2000×45 0545×50	09/27 09/27	A G	000000000000700.0000000000700
Schwerin-Parchim	SZW	EDOP	Regio	MV	1992	000000000001560.00000000001.560 (2010)	000000000012956.000000000012.956 (2010)	000000000008000.00000000008.000	3000×55	06/24	B	0!n. v.
Siegerland	SGE	EDGS	Regio	NW	1967	000000000032070.000000000032.070 (2008)	000000000036186.000000000036.186 (2007)	0!n. v.	1620×30 0600×30 0500×30	13/31 13/31 04/22	A G G	0!n. v.
Stralsund-Barth	BBH	EDBH	Regio	MV	1936	000000000020500.000000000020.500 (2012)	000000000004140.00000000004.140 (2007)	0!n. v.	1685×30	09/27	A	0!n. v.
Stuttgart	STR	EDDS	Inter	BW	1936	000000010512225.000000000010.512.225 (2015)	000000000130491.0000000000130.491 (2015)	000000000029940.000000000029.940 (2015)	3345×45	07/25	B	000000000014000.000000000014.000
Sylt	GWT	EDXW	Regio	SH	1918	000000000139000.0000000000139.000 (2015)	000000000006101.00000000006.101 (2015)	0!n. v.	2120×45 1696×45	14/32 06/24	B B	000000000000300.0000000000300
Zweibrücken	ZQW	EDRZ	Regio	RP	1992	000000000201069.0000000000201.069 (2014)	000000000003240.00000000003.240 (2014)	000000000000032.000000000032 (2014)	2675×45	03/21	A	0!n. v.

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OLT

Die zunächst mit Cessna 207 und Britten-Norman BN-2 Islander fliegende Gesellschaft Roland Air Bremen (ROA) wurde 1990 von OLT übernommen. Sie betrieb außerdem Flugzeuge der Typen Cessna 404, Cessna 421, Piper PA-34 Seneca und später auch insgesamt sieben 19sitzige Fairchild Swearingen Metro, überwiegend im Auftrag der OLT. Roland Air wurde dann 1996 vollständig integriert.

Bei OLT Express bzw. ihren Vorgänger- und Tochtergesellschaften kam es zu folgenden Totalverlusten von Flugzeugen:

• Am 13. April 1970 flog einer der beiden Firmengründer, Jan Janssen, mit einer Cessna 402 bei schlechtem Wetter in den Großen Feldberg (Taunus), wobei er ums Leben kam.

• Am 2. Dezember 2001 kam eine auf einem Überführungsflug vom Flughafen Braunschweig kommende Turbopropmaschine des Typs Dornier 328-100 (D-CATS) bei der Landung ins Schleudern. Das linke Hauptfahrwerk brach zusammen, woraufhin der linke Flügel samt Propeller heftig die Landebahn berührte. Alle drei Besatzungsmitglieder überlebten die Totalhavarie des Flugzeugs.

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Anschreiben an neue IP 188.98.196.234, 13. Jun. 2016

Zu: Benutzer Diskussion:188.98.196.234

Guten Tag, anonymer Bearbeiter.

Du hast in den letzten Tagen immer wieder Änderungen (hauptsächlich) am Artikel "Nationair Canada" vorgenommen. Da Du eventuell relativ neu bei Wikipedia bist, beachte bitte die grundlegenden Regeln.

- Wenn Du Vorschläge zur Änderung hast (z.B. "Logo der NX wäre besser statt der boeing 757"), aber nicht weißt, wie man sie technisch umsetzt, dann stelle sie bitte auf der zugehörigen Diskussionsseite zur Debatte, statt das vorhandene Kopfbild einfach zu löschen.

- Wenn Du etwas ausprobieren möchtest, dann mache das bitte nicht im Artikel selbst, sondern nutze dafür die Möglichkeiten der Spielwiese.

- Einfügungen wie "Ansonsten gab es keine weiteren Zwischenfälle bei der Gesellschaft" sind hier fehl am Platze, da erstens überflüssig und zweitens nicht bewiesen (Wikipedia berichtet nicht über etwas, was es überhaupt nicht gibt).

- Teile und sogar ganze Abschnitte zu löschen und ohne jeden Beleg durch eigene "Ideen" zu ersetzen, wie z.B. hier bei "Eingesetzte Flugzeuge", zählt als Vandalismus.

- Auch das ständige und wiederholte Zurücksetzen (Revertieren) der Beiträge anderer ohne jede Begründung (z.B. derjenigen unseres hoch renommierten Kollegen Jewido, der diesen Artikel auch geschrieben hat) fällt unter den Begriff edit war und führt relativ schnell zu einer Benutzersperre! Auch hier gilt wieder: Diskussionsseite nutzen!

Es ist begrüßenswert, wenn sich jemand fachkundig und nach den Regeln der Wikipedia beteiligen will. Ich möchte Dich dringend bitten, die Regeln einzuhalten und ab sofort die edit wars, das Ausprobieren und das grundlose Löschen von Artikelteilen zu unterlassen. Bitte belege ggf. Deine Änderungen/Ergänzungen und begründe sie. Dann wird es auch zu einer für alle Beteiligten erfreulichen Zusammenarbeit kommen. --Uli Elch (Diskussion) 16:31, 13. Jun. 2016 (CEST)

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COMMONS: Fundstellen für fehlende cats

1) Völlig ohne jede category: dies hier, ist [File:G-ATRX Piper Cherokee Six (23738459720).jpg]

2) Ohne Typ, nur mit Ort: dies hier, ist [File:CS-PHG Embraer Phenom 300 Netjets Europe Ltd (23859566191).jpg]

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Archiv-Fundstelle zu: "Bemalung vs. Lackierung"

Standardisierung - zu "Bemalung vs. Lackierung" siehe Ergebnis der Portal-Disk: Portal

[2]

Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2015/1#Zwischenstand

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Entwurf zum Air-Canada-Flug 621

Infobox

- Flughafen Montreal-Dorval

- Flughafen Toronto-International

Einleitung

- ... stürzte eine Douglas DC-8-63 (-63: oder bei Flugverlauf)

- ... auf dem Flughafen Toronto-International

Flugverlauf

- Ausdruck: "... die DC-8 führte einen Flug aus ..." hm, kann sie das??

- ... vom Flughafen Montreal-Dorval über den Flughafen Toronto-International ...

NEU: Die beiden Piloten waren bereits häufig miteinander geflogen und hatten sich auf Anweisung des Kapitäns dabei angewöhnt, den in der Lande-Checkliste vorgeschriebenen Schritt "Störklappen entsichern" auszulassen.

- Mehrfach: Ich suche schon dauernd nach einem besseren Ausdruck als "entriegeln" für "arm": "in Bereitschaft", ... ???

- der wikilink zu "Rauchfahne" passt hier vielleicht nicht so ganz - geht sicher auch ohne link

- Etwa zweieinhalb Minuten

NEU: ==== Unfallursache ====

- Der kanadische Unfallbericht entspricht nicht den Vorgaben der ICAO und enthält keine Information über die "wahrscheinliche Unfallursache".

- Laut Betriebshandbuch der Fluggesellschaft sollten die Störklappen beim Abarbeiten der Lande-Checkliste entsichert werden, so dass diese nach dem Aufsetzen automatisch gesetzt würden.

- Der Kapitän hatte sich angewöhnt, den in der Lande-Checkliste vorgeschriebenen Schritt "Störklappen entsichern" auszulassen und wies seine Kopiloten entsprechend an. Der Kopilot diese Fluges hatte sich bei früheren gemeinsamen Flügen zunächst klar gegen die vom Kapitän gewünschte Abweichung von den Vorschriften ausgesprochen und gefordert, dass die Störklappen wie im Betriebshandbuch vorgeschrieben betätigt werden sollten (Unfallbericht S. 102). Dieser Konflikt wurde schließlich durch einen Kompromiss zwischen den beiden Auffassungen gelöst.

- ... entsichert werden, so dass diese nach dem Aufsetzen automatisch ausfahren würden.

- ... wären die Konsequenzen nicht so verheerend gewesen ...

- Der Unfall wurde auslösend durch die vom Kapitän geforderte Nichteinhaltung des verbindlichen Checklisten-Verfahrens verursacht. Dieses ohnehin massiv vom Standard abweichende Verfahren wurde beim Unfallflug erneut grundlegend geändert und das fatale Ausfahren der Störklappen durch das höchst missverständliche Kommando "OK" des Kapitäns ausgelöst. Der Kopilot ("pilot not flying") fuhr daraufhin die Klappen wie gewohnt manuell aus. (Unfallbericht S. 104, Punkt (xx))

Mein Kommentar: Nach Lektüre des (non-Standard-)Berichts kann die Ursache so nicht stehen bleiben.

Man nennt so was "Privat-Procedure", und hier wurde sogar noch das ohnehin krass vom Standard abweichende Verfahren erneut und erstmalig höchst missverständlich geändert. Einfach "OK" zu sagen setzt dem Ganzen die Krone auf.

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Muster für Vorschläge

Infobox

-

Flugzeug

-

Unfallhergang

-

Unfallursache

-

---

Diskussion:Start (Luftfahrt)

Durch Zufall gelangte ich zu diesem Artikel, da hier - wie so oft - manche Autoren den Piloten mit dem Flugkapitän verwechseln. Dabei stellte ich fest, dass das fachliche Niveau von faszinierend hoch bis zu unterirdisch schwankt. Offenkundig waren hier auch Nutzer mit großen Fachkenntnissen am Werk, ebenso wie solche mit fragwürdigem Halb- oder Viertelwissen.
Hier auf der Diskussionsseite wurde schon vor 6 bis 9 Jahren eifrig zur Verbesserung des Artikels kommuniziert. Viele der damaligen Punkte scheinen mir heute noch aktuell zu sein.

... großen und kleine Flugzeugen, Einmots und Zweimots unterschieden werden. Segelflugzeuge und Hubschrauber

... ist der Artikel aus der Balance geraten. Es geht in manchen Bereichen unvermittelt in airline-spezifische Details (Rauchverbot beim Start), ich habe den Eindruck, die Autoren gingen mal von einem zweistrahligem Verkehrsflugzeug aus und versuchten dann, den "Rest" zu ergänzen.

... hat jemand vom Fach Abläufe und Verfahren in der Verkehrsfliegerei präzise beschrieben, die aber nur für einen Flugzeugtyp und einen Betreiber zutreffen, während WP eigentlich allgemeingültige Informationen liefern sollte.

Während beim Abschnitt "Ablauf im Cockpit" noch erwähnt wird, dass er den "Start eines herkömmlichen Strahlflugzeugs" behandelt, geht es sonst bunt durcheinander. Man weiß nicht, auf welche Art von Luftfahrzeug sich der jeweilige Text gerade bezieht.

Auffallend ist auch eine Anzahl verunglückter ("Busch auf der Startbahn") oder gänzlich falscher Wikilinks (z. B. der Fehlstart).

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Kategorie:Flugplatz in Europa

Nicht stöhnen - ich versuche, es verständlich zu machen! "Mal wieder eine Kategoriefrage", hat am am Rande auch mit der Frage zu tun (wie oben) "Kontinent - oder nicht?"

In dieser Kategorie:Flugplatz in Europa sind die meisten Flugplätze zusätzlich auch noch im parallelen (!) Kategoriezweig Kategorie:Flugplatz nach Staat verzeichnet. Etliche andere aber sind wiederum nur unter ... Europa aufgeführt, wie z. B. Flugplatz Prag-Letňany, dessen Staat für den unkundigen Leser in der Kategorieliste nicht ersichtlich ist.
Die Kategorienstruktur sieht also derzeit so aus:

• Flugplatz > Einzelplätze wie "Lumbo"
• Flugplatz > Flugplatz nach Staat > 13 Staaten, z. B. "Flugplatz in der Schweiz" > Einzelplätze wie "Triengen"
• Flugplatz > Flugplatz nach Kontinent > Flugplatz in Europa > Einzelplätze wie "Triengen"

Aufgrund aktueller Streitigkeiten habe ich mal die Geschichte von Flugplatz in Europa überprüft, ebenso Flugplatz nach Staat.

• Zur Info (Kategorie: Flugplatz in Europa): Versionsgeschichte
• Der Nutzer "Steak", der im August 2013 den Satz eingefügt hat "Eine Aufteilung nach Staaten soll nicht erfolgen, dies geschieht über Kategorie:Flugplatz nach Staat.", ist seit Dezember 2013 stillgelegt.
• Diese "Definition" erfolgte ohne jede Absprache mit dem Portal, gegen den Willen des Erstautors der Kategorie (Benutzer: PigeonIP) und offenbar ohne andere Befürworter. Das erwähnte "Projekt Kategorisierung" scheint auch nicht mehr existent zu sein.

Nach Ansicht einer gestern (ohne Bearbeitungskommentar!) heftig revertierenden IP dürfen die vorhandenen Länderkategorien wie z. B. Kategorie:Flugplatz in Polen aber auch auf keinen Fall in die Kategorie "Flugplatz in Europa" eingeordnet werden, was m. E. dem Chaos die Krone aufsetzt.

Um dort wieder etwas mehr Logik im Sinne besserer Auffindbarkeit und Übersichtlichkeit für alle Nutzer einzuführen, hier folgender Vorschlag:

• Die europäischen Länder, die jetzt schon in Kategorie:Flugplatz nach Staat enthalten sind, werden von dort in die Kategorie:Flugplatz in Europa transferiert.
• Die dort schon vorhandenen einzelnen Plätze kommen in die Kat des jeweiligen Landes.

Ergebnisbeispiel: "Flugplatz Triengen" steht dann nicht mehr doppelt unter "Flugplatz in der Schweiz" und gleichzeitig bei "Flugplatz in Europa", sondern nur noch bei Schweiz.

---

Pan Am 526A

Infobox

- Ein baugleiches ... ?

Flugverlauf

- Parallel dazu erhöhten ...

- Weil der Kapitän befürchtete, dass die Maschine auf die Riffe vor der Küste schlagen könnte, ... (nicht er selbst)

- Parallel wurden die Notablassventile der Treibstofftanks geöffnet und die Leistung der zwei linken Triebwerke maximal erhöht (Startleistung).

- Eine geordnete Evakuierung fand nicht statt.

- ... schnell mit Wasser, das durch die ...

- ... und den zerbrochenen hinteren Rumpf einströmte ...

- Versuche des Ersten Offiziers, (Komma hin) gemeinsam mit einem weiblichen Fluggast (Komma weg) weitere Flöße ...

Unfallursache

- ... in einem nicht lufttüchtigen Zustand.

- Die hohe Opferzahl ergab sich aus der zu späten Ankündigung der Notwasserung ...: Das sehe ich etwas anders (auch der Bericht gibt es nicht ganz exakt so her). Es standen nur 3-6 Minuten Zeit bis zur Wasserung zur Verfügung, in denen die Cockpit Crew extrem beschäftigt war. Als der 2. Offizier zum ersten Mal nach hinten ging, wußte er wohl selbst noch nicht, dass eine Wasserung definitiv bevorstand.

Formulierungsvorschlag: ... Opferzahl ergab sich daraus, dass die Flugbegleiter zuwenig Zeit bis zur Notwasserung hatten, wodurch die Passagiere nicht mit dem Umgang der Rettungswesten vertraut gemacht und rechtzeitig auf die Evakuierung vorbereitet werden konnten.

- ... festgelegt, dass die Passagiere bei Flügen, die längere Zeit über Wasser führen, bereits vor ... (hierfür gibt es genaue Definitionen; nicht vor jedem Flug über den Nord-Ostsee-Kanal oder die Elbmündung muß das erklärt werden)

Ja, sonst wieder gewohnt schön!

---

Pan-Am-Flug 214

Ja - wieder sehr gute Arbeit!

Infobox

- Foto: ... verunglückte Boeing 707 (hinten) mit zwei ...

- Kontrollverlust nach Blitzschlag: eher "Strukturversagen nach ..." [sonst wirkt es so, als ob der Blitzschlag Ursache für Kontrollverlust war; habe selbst etliche (üb)erlebt]

Flugzeug

- ... dieses Flugzeugtyps (Fabriknummer: 17588/3) ... (hier war es tatsächlich nicht nur die Baureihe)

- ... an den Hinterkanten der Tragflächen sowie Steuerflächen montierten ...

- die jetzige Quelle Nr. 2 sollte lauten: Civil Aeronautics Board, usw., sonst landet wieder man auf dem Foto des Deckblatts

Unfallhergang

- Auch wenn es im WP-Artikel (unbelegt) steht: Ich kenne den Platz noch unter dem schlichten Namen "San Juan Intl airport"; auch in der en:WP gibt es keinen Beleg für diesen Namenszusatz "Isla Verde".

- ... die Tragfläche aufgerissen, so ... (laut den Berichten)

- für "Flachtrudeln" habe ich zunächst keinen Beleg in einem der beiden Berichte gesehen; dagegen spricht auch die offenbar sehr hohe sinkrate

- gleichen Warteschleife, aber 300 ... (Komma)

- den Punkt hinter "flames" würde ich weglassen (Optik)

- vielleicht "schlug ... auf einem Feld auf", das klingt mir etwas geschmeidiger

- (bin unsicher): ... insgesamt auf einem Areal ... ?

Unfallursache

- ... abgerissene Kurzwellen-Antenne wiesen ... da würde ich, wie im Link, auch gleich Kurzwelle statt HF schreiben (Allgemeinverständlichkeit)

- ... im linken Entlüftungsventil erfolgte, das in der Nähe des ...

- ... über die Entlüftungsrohre in ...

- laut DoT-Bericht verstehe ich das so: ... Während des Absturzes erfolgte eine weitere Explosion im Reservetank der rechten Tragfläche. Diese Explosionen rissen auch den Rumpftank (Center Tank) und die beiden Haupttanks in den Tragflächen auf, so dass sich der Treibstoff in den Haupttanks ebenfalls entzündete.

- Absatzende, letzter Punkt:

• Um die Bildung explosiver Gasgemische zu reduzieren, sollte im kommerziellen Luftverkehr der Treibstoff Jet B nicht länger verwendet werden, der einen sehr niedrigen Flammpunkt aufweist, da er einen sehr hohen Benzinanteil hat.

---

Beverley

(in ANR befördert am 10.4.2015, 12:41 z)

Korrekturvorschläge

Hallo Uli, da hast du ja eine wirklich umfangreiche Arbeit geleistet - Kompliment! Ich arbeite mich schrittweise durch.

Geschichte

No.47: Bezieht sich Nutzlast nicht auf die gesamte Maschine sondern tatsächlich nur auf den Frachtraum? Wenn im Laderaum 22 t und zusätzlich 42 Personen (Soldat mit Marschgepäck = 100 kg mal 42 P. = 4200 kg) im Leitwerksträger befördert werden, dann müsste die Nutzlast deutlich über 22 t betragen. Ein Formulierungsversuch (Umstellungen/Änderungen in kursiv, geänderte Rechtschreibung in fett):

Bei ihrer Indienststellung war die Beverley das größte Flugzeug der Royal Air Force. Aufgrund ihrer Nutzlast von rund 22 Tonnen und ihrem voluminösen Frachtraum wurde sie regelmäßig zum Transport von z. B. Hubschrauber der Typen Bristol Sycamore und Westland Whirlwind sowie 11 Tonnen schweren Saracen Radpanzern genutzt. Auch ein Trainingsjet vom Typ Folland Gnat zählte zu den Ladungen. Selbst bei vollem Laderaum konnen sie noch 42 Personen im Leitwerksträger befördern. (das mit dem unbequem würde ich weglassen - Militärtransporter sind fast nie bequem).

... ausgerüstet. Die Fluggeschwindigkeit der Beverley war außergewohnlich niedrig; sie flog langsamer als die Avro York, (das oder hier rausnehmen) Handley Page Hastings und die 15 bis 20 Jahre älteren Kriegsflugzeuge Douglas DC-3, Avro Lancaster und Short Stirling. Ihre Vorzüge lagen im sehr großen Frachtraum und in den konkurrenzlos(en) guten Kurzstart und -lande-Eigenschaften: Nach der Landung auf einer Piste von 500 m Länge konnte sie mittels Schubumkehr rückwärts rollen und per Kurzstart weiterfliegen.

Zivile Nutzung

Gut so - hier gibt es keine Anmerkungen oder Korrekturen.

Konstruktion

Auch hier ist mir nichts aufgefallen, was zu verbessern ist.

Flugunfälle

5. März 1957: Ich würde England (ggf. Großbritannien bzw. Vereinigtes Königreich) ebenfalls in Klammern setzen, wie du es bei (Zypern) getan hast. Zudem könnten Wiki-Links eingefügt werden. Persönlich finde ich es unschön, wenn Sätze mit einer Zahl beginnen. Statt "18 (nach anderen Angaben 15) der 22 Insassen sowie 2 Personen am Boden wurden getötet." lieber "Von den 22 Insassen wurden 18 (nach anderen Angaben 15) sowie zwei Personen am Boden getötet." (die Zahl 2 ausschreiben)

4. Februar 1958: statt zweimal das Wort "aus" (fielen aus + Ausfall) vielleicht lieber..fielen zwei Triebwerke nach Störungen in der Treibstoffversorgung aus - bin nicht sicher, ob diese Formulierung inhaltlich passt.

11. Oktober 1960: ...wurde XL151 für die Suche nach einer vermissten... (zur Vermeidung des doppelten Flug - Suchflug + Flug)

Am 17. Mai 1962 brach an Bord von XL132 bei Thorney Island ein nicht löschbarer Triebwerksbrand aus, in dessen Verlauf Motor Nummer 3 nach einer Zylinderexplosion abfiel und die Maschine teilweise unkontrollierbar wurde. Ursache für das Feuer waren mangelhafte Zylinderbolzen, die zu Brüchen neigten. Das Flugzeug schlug im Wasser des Hafens von Chichester auf, wobei zwei Personen ums Leben kamen. - bin nicht sicher, ob die umgestellte Formulierung, dass "der Motor nach einer Zylinderexplosion abfiel" inhaltlich passt.

Anschläge

21. Juni 1967: Flugplatz Habulaya (Habilayne) scheinbar gibt es beide Schreibweisen. Steht das Flugzeug immer noch dort - siehe Foto [3]??

ENDE DER KORREKTURVORSCHLÄGE

Geschichte

... an die No. 47 Squadron in Abingdon ging. Bei ihrer Indienststellung war die Beverley das größte Flugzeug der Royal Air Force. Aufgrund ihrer Nutzlast von rund 22 Tonnen und ihrem voluminösen Frachtraum wurde sie regelmäßig zum Transport von z. B. Hubschraubern der Typen Bristol Sycamore und Westland Whirlwind sowie 11 Tonnen schweren Saracen Radpanzern genutzt. Auch ein Trainingsjet vom Typ Folland Gnat zählte zu den Ladungen. Selbst bei vollem Laderaum konnte sie noch 42 Personen im Leitwerksträger befördern.

... ausgerüstet. Die Fluggeschwindigkeit der Beverley war außergewöhnlich niedrig; sie flog langsamer als die Avro York, Handley Page Hastings und die 15 bis 20 Jahre älteren Kriegsflugzeuge Douglas DC-3, Avro Lancaster und Short Stirling. Ihre Vorzüge lagen im sehr großen Frachtraum und in den konkurrenzlos guten Kurzstart und -lande-Eigenschaften: Nach der Landung auf einer Piste von 500 m Länge konnte sie mittels Schubumkehr rückwärts rollen und per Kurzstart weiterfliegen.

Trotz des Lobes endete der Einsatz der Beverley schon 1967 mit der Indienststellung der Lockheed C-130 Hercules, nicht zuletzt wegen der sehr hohen Ausfallrate der Triebwerke. Auch der Vorschlag, ...

Zivile Nutzung

Die vierte Maschine aus der Serienproduktion wurde mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-AOEK vom 22. September 1955 für vier Monate zum Transport schwerer Ölbohrausrüstung eingesetzt. Die Flüge wurden im Auftrag der Iraq Petroleum Co. von Blackburn und Hunting Clan Air Transport durchgeführt. Auf neun Flügen transportierte sie Material zu einer abgelegenen Ölbohrstelle im Oman, dessen Beförderung sonst jeweils zwei Wochen gedauert hätte.

Konstruktion

... zwei Etagen und demontierbaren Türen an ... Korrektur Zahl: ... im Hauptfrachtraum und 42 weitere ... Während der Erprobung wurde eine Flugdauer von bis zu 13 Stunden 25 Minuten erreicht.

Zwischenfälle

Von den 49 gebauten Beverleys wurden 8 zerstört, davon 2 bei Anschlägen am Boden.

Flugunfälle

• Am 5. März 1957 stürzte XH117 in Sutton Wick ab, 4 km südlich der Luftwaffenbasis Abingdon (England). Das Flugzeug war 18 Minuten vorher zum Flug nach Akrotiri (Zypern) gestartet. Ein Treibstoffventil war verkehrt herum eingebaut worden, was zum Ausfall zweier Triebwerke führte. Im Anflug zur Notlandung in Abingdon streifte die Maschine Hochspannungsleitungen, stürzte in ein Haus und fing Feuer. Von den 22 Insassen wurden 18 (nach anderen Angaben 15) sowie zwei Personen am Boden getötet.
• Am 4. Februar 1958 fielen in XH118 zwei Triebwerke aus, mutmaßlich nach Störung der Treibstoffversorgung. Bei der mit Rückenwind durchgeführten Notlandung auf dem Flugplatz Baihan (Jemen) geriet das Flugzeug von der Landebahn ab und überschlug sich in einer Sanddüne. Ein Mitglied der zehnköpfigen Besatzung kam ums Leben.
• Am 11. Oktober 1960 wurde XL151 für die Suche nach einer vermissten Beechcraft C-45 Expeditor der somalischen Luftstreitkräfte eingesetzt, die auf einem Flug von Berbera (Somalia) nach Aden verschollen war. Die Beverley flog 35 km nördlich der RAF-Basis Aden/Khormaksar des Nachts in eine Sanddüne und explodierte. Keiner der sieben Insassen überlebte den Unfall.
• Am 17. Mai 1962 brach an Bord von XL132 bei Thorney Island ein nicht löschbarer Triebwerksbrand aus, in dessen Verlauf Motor Nummer 3 abfiel und die Maschine teilweise unkontrollierbar wurde. Ursache für das Feuer waren mangelhafte Zylinderbolzen, die zu Brüchen neigten, was zur Zylinderexplosion führte. Das Flugzeug schlug im Wasser des Hafens von Chichester auf, wobei zwei Personen ums Leben kamen.
• Am 13. April 1963 kollidierte XB268 nahe El Adem bei einem Nachtanflug mit dem Boden und wurde zerstört. Zwei der vier Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.
• Am 15. Dezember 1967 kollidierte XL150 etwa 140 km nördlich des Flughafens Singapur-Seletar beim Flug in Wolken mit hügeligem Gelände. Die Maschine befand sich auf einem Übungsflug zum Abwerfen von Versorgungsmaterial. Alle sechs Personen an Bord wurden getötet.

Dreiseitenriss Blackburn Beverley

Anschläge

• Am 6. Oktober 1961 wurde XM110 durch eine auf dem Flughafen Kuwait im Frachtraum versteckte Zeitbombe in geparktem Zustand in Bahrain so stark beschädigt, dass keine Reparatur mehr durchgeführt wurde. Personen kamen nicht zu Schaden.
• Am 21. Juni 1967 rollte XM106 auf dem Flugplatz Habulaya (Habilayne?), Distrikt Radfan (Jemen) über eine Mine, wobei das rechte Hauptfahrwerk zerstört wurde und dadurch die rechte Tragfläche auf dem Boden aufschlug. Es gab keine Todesopfer. Eine Reparatur der Maschine wurde als nicht praktikabel verworfen; das Wrack wurde an den Rand des Flugplatzes geschleppt, verwertbare Teile ausgebaut und der Rest dort belassen.

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WP-Löschung von "Flugverkehrs-Experte" Michael Immel

ich übernehme das mal für die ursprünglich antragstellende IP: Relevanz nicht dargestellt und nicht ersichtlich. --gdo 15:02, 1. Apr. 2015 (CEST)

Behalten, WP:RK knapp erfüllt. Person ist (derzeit) wiederkehrend im Fernsehen. --Hans Haase (有问题吗) 08:42, 3. Apr. 2015 (CEST)

Hat allerdings gerade erneut und gehäuft bewiesen, dass er ein reinweg selbsternannter "Flugverkehrs-Experte" ohne fachlichen oder beruflichen Hintergrund ist. Kennt z. B. nicht einmal die Bedeutung von "Pilot" als Berufsbezeichnung. Siehe auch Diskussion:Germanwings-Flug 9525#Danke an alle Mitwirkenden! unter "Immel": "Und solche "Experten" wie z. B. Immel (der z. B. kundtat, dass er nicht verstehen könne, weshalb man den FDR nicht orten könne), ..." --Uli Elch (Diskussion) 09:58, 3. Apr. 2015 (CEST)

Bisher ist hier nur ein Journalist, der seinen job macht, erkennbar, deutlich unterhalb der einschlägigen RK. Daß er aus aktuellem Anlass gerade seine 15 minutes of fame hat, hilft da auch nicht weiter. In Anbetracht der fachlichen Qualität seiner Beiträge sollten wir auch rechtzeitig über WP:BIO nachdenken, denn über kurz oder lang wird ihm das peinlich sein, wenn wir im Artikel mal ein paar seiner Kommentare durch den Faktencheck pusten. Wenn er zum Ausgleich einen sauberen Immelmann_(Kunstflug) fliegen kann, gucken wir nochmal… --Eloquenzministerium (Diskussion) 12:52, 8. Apr. 2015 (CEST)

Gelöscht. Keine enzyklopädische Relevanz dargestellt. --Dandelo (Diskussion) 18:57, 9. Apr. 2015 (CEST)

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"Unfallart" in der Infobox

Danke für die Anregungen oben unter "Pan-Am-Flug 816". @ HeicoH _Quique: Danke für's Warten. Kann nun nach Belieben zusammensortiert und der obige Abschnitt archiviert werden. Wenn wir es "in der Familie" vorgeklärt haben, sollten wir das Ganze wohl in die Disk zur Infobox stellen.

Im Text der Vorlage:Infobox Flugunfall ist m. E. noch etwas Denkarbeit zu leisten und umzusetzen.

Kein Flugunfall sind Entführungen per se, Hangarfeuer usw.
Grundsätzlich fallen mir zu Unfallart ansonsten folgende Möglichkeiten ein (Grobeinteilung):

• Absturz
• CFIT
• Kollision im Flug
• Start- und Landeunfall
• anderer Unfall am Boden, z. B. Tankexplosion wie hier.

Die obigen Nummern 2 bis 5 sind soweit klar. Wenn jedoch unter Unfallart nur der reine Ausdruck "Absturz" verwendet wird, finde ich dies wenig intelligent. Das ist ähnlich präzise, als würde man bei einem Autounfall "Kollision" als Unfallart schreiben; bei fast allen kollidiert nämlich ein Fahrzeug mit irgendwas. "Absturz" ist nur ein Sammel-/Oberbegriff. Eine Explosion, ein Feuer im Flug, eine midair collision, ein Abschuss, Kontrollverlust u.v.a.m. enden eben häufig mit einem Absturz.
Heico hat vollkommen recht, dass wir wohl kaum die Welt mit einer neuen Systematik für Unfallarten erleuchten können. "Hinreichend kreativ" finde ich schön - wobei es oft eine Gratwanderung ist. Beispiel:
1) Enteisungsanlage a) kaputt (Technik) oder b) vergessen (Crew) > 2) Vereisung > 3) Strömungsabriss > 4) Kontrollverlust > 5) Absturz.
Punkt 1) gehört noch zur Ursache, aber dann?
Die folgenden beiden Quellen sollten wir wohl der Infobox unter "Weblinks" hinzufügen, damit wenigstens die Gutwilligen nachschauen können und nicht einfach "Absturz", "Wetter" oder "Pilotenfehler" reinschreiben.

ICAO: http://www.intlaviationstandards.org/Documents/OccurrenceCategoryDefinitions.pdf

ECCAIRS (European Co-ordination centre for Accident and Incident Reporting Systems):

http://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Documents/ADREP%20Taxonomy/ECCAIRS%20Aviation%201.3.0.12%20(VL%20for%20AttrID%20%20430%20-%20Occurrence%20category).pdf

CFIT

Einleitende Definition, Satz 1

Controlled flight into terrain

Ein controlled flight into terrain (englisch für gesteuerter Flug ins Gelände) – kurz CFIT – ist ein Flugunfall, der sich ereignet, wenn ein intaktes Luftfahrzeug von einem ausgebildeten Piloten ins Gelände geflogen wird, während dieser sich des bevorstehenden Zusammenstoßes nicht bewusst ist.

Wenn sich der Pilot der gefährlichen Situation bewusst ist, aber wegen technischen oder menschlichen Versagens den Aufprall nicht vermeiden kann, spricht man von einem uncontrolled flight into terrain, kurz UFIT.

Trotz der langen Diskussion ist die Definition in der Einleitung leider (wieder?) missverständlich, teilweise falsch.

Warum nicht einfach die Definition der FAA benutzen und korrekt übersetzen:

• "5. DEFINITIONS. a. Controlled Flight into Terrain (CFIT). CFIT occurs when an airworthy aircraft is flown, under the control of a qualified pilot, into terrain (water or obstacles) with inadequate awareness on the part of the pilot of the impending collision."
• Defintion Volpe: A controlled-flight-into-terrain accident (CFIT) is any collision with terrain (or water) in which the pilot was in control of the aircraft but was not aware of the airplane’s altitude, the terrain elevation, or the airplane’s position in terms of latitude or longitude.

• Ungenau (auch falsch übersetzt): "intakt" > lufttüchtiges Lfz. Auch ein nicht (mehr) lufttüchtiges Lfz kann physisch durchaus intakt (im Sinne von unbeschädigt) sein. (intakt = unversehrt, unbeschädigt; [voll] funktionsfähig; ohne Störungen funktionierend). Vorschlag: ein "voll steuerbares" Lfz.

• Falscher Singular "der Pilot" (leider auch bei FAA; jedoch korrekt im französischen weblink "les pilotes"); Verkehrsflugzeuge werden fast immer von mehr als einem Piloten geflogen. Korrekt wäre entweder "von qualifizierten Piloten" oder "von einem oder mehreren qualifizierten Piloten".

• Falsch: "ausgebildeten Piloten" > korrekt: "qualifiziert" (siehe FAA), denn auch ein Ultralight-Pilot ist "ausgebildet", aber nicht für einen Jumbo o.ä. qualifiziert.

• Falsch: "ins Gelände", weil ohne Wasser > siehe Gelände#Definitionen. Siehe auch obige FAA-Definition "into terrain (water or obstacles)". Korrekter wäre: "Erdoberfläche".

"UFIT"

Die Definition von UFIT im zweiten Absatz der Einleitung ist m.E. so nicht richtig: Wenn "... sich der Pilot der gefährlichen Situation bewusst ist..." - das ist er oft gar nicht, weil er schon tot oder bewußtlos ist. Überhaupt halte ich den neumodischen, offensichtlich sonst nirgendwo offiziell anerkannten Begriff "UFIT" für ähnlich allgemeinen Unsinn wie "Absturz" als Unfallart (siehe unten, 2.). In unserer Sprache (leider nicht in der englischen) gibt es dafür den differenzierteren Begriff Flugzeugabsturz. UFIT wird offiziell nur in Neuseeland und von der in Fachkreisen nicht gerade sehr angesehenen australischen "CASA" verwendet, die sich schon häufig mit alles anderem als Ruhm bekleckert hat (taucht in diesem Zusammenhang seit rund 20 Jahren immer wieder z.B. in "FLIGHT" auf). Bei ICAO, United States and Canada gibt es "UFIT" nur als "UAS FAA & Industry Team", das absolut nichts mit CFIT o.ä. zu tun hat. Daher sollte dieser nicht seriös belegbare und sinnarme Teil ersatzlos gestrichen werden, denn diese Unfallform ist durch die Einleitung bei "Flugzeugabsturz" hinreichend abgedeckt.

• NZ CAA: siehe Definitionen UFIT (Punkt 4.4), MFIT

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Vorschlag für seriöse Listen von Flugunfällen

Früher hatte WP eine sehr angesehene Flugunfall-Liste, die auch von Medienvertretern gerne und häufig in Anspruch genommen wurde. Seit kurzem ist die Qualität extrem gesunken.
1.) Es werden massenhaft „Lappalien“ eingestellt; Beispiele:
1966: „Neuseeland. Eine Cessna 150 verunfallte.“ < keinerlei Personen- oder Sachschäden.
2002: „... Citation besaß im Steigflug zu hohe Geschwindkeit.“ Keinerlei Sach- oder Personenschäden.
2015, Arizona: „... private Cessna 140 beim Start. Dabei wurde das Flugzeug teilweise zerstört.“ 2 Leichtverletzte; was „teilweise zerstört“ wohl soll?

2.) Das sprachliche Niveau ist nun oft völlig verkommen; Beispiele:
1951: „Keiner kam dabei ums Leben, das Flugzeug wurde jedoch irreparabel zerstört.“
1951: „Eine De Havilland DH-86B Express von Gulf Aviation, welche gerade steht und repariert wurde, kollidiert mit einem anderen Flugzeug.“
1963 (Zweisitzer): „der eine Insasse starb“, ABER (C-119): „beide zwei Insassen starben“ !
1966: „Eine Supermarine Scimitar ... verlor die Kontrolle und stürzte ins Wasser“; „eine Antonow unterschritt ... die Höhe ... und prallte in die Wüste.“
1966: „... private Cessna 175 stürzte während des Fluges (!) ab“.

Wenn ich solches lesen muss, schäme ich mich für Wikipedia.

Vorschlag zur Wiedererlangung höherer Qualität: 1.) Entsprechend dem Lemma ist die Definition von Flugunfall anzuwenden.
2.) Darüber hinaus sprechen die derzeitigen RK von "... einer relevanten Fluggesellschaft oder einem anderen relevanten Flugzeugbetreiber (bspw. Militär) ...". Daher werden die jetzigen Listen (ähnlich der en:WP) wie folgt aufgeteilt:
a) Liste von Flugunfällen (Verkehrsluftfahrt) - Definition bei: Verkehrsflugzeug
b) Liste von Flugunfällen (Militärluftfahrt)

3.) Optional, weil in den derzeitigen RK als nicht relevant eingestuft:
c) Liste von Flugunfällen (Allgemeine Luftfahrt) - aber auch hier nach der Flugunfall-Definition.
In der Hoffnung, endlich wieder glaubwürdige und gepflegte Listen erlangen zu können --Uli Elch (Diskussion) 14:05, 22. Mär. 2015 (CET)

Weitere Diskussion, Portal

Die bestehenden Listen finde ich in der Tat viel zu umfangreich und daher sehr unübersichtlich. Die Aufteilung soll dazu dienen, Unfälle aus der zukünftig wieder "seriösen Hauptliste" Verkehrsluftfahrt auszulagern, die wegen unserer fehlenden RK rein formal zu Recht drin stehen. Beispiele (Militär):
1951: „Eine ... F-51H Mustang der USAF verunfallte, die Crew konnte sich retten. Das Flugzeug war nach dem Unfall in irreparablem Zustand.“
1966: „Vietnam. Eine Douglas A-1E Skyraider der United States Air Force wurde vom Boden aus abgeschoßen.“ <<< Damit gehörten z.B. gut 12.000 Fälle aus en:Aircraft losses of the Vietnam War auch in unsere Liste.

Zu Allgemeine Luftfahrt: Nach unseren "RK" müßten sie allesamt rausfliegen (Betreiber-Regel). Falls sie nach Mehrheitsmeinung behalten werden sollen, dürfen sie nicht die Hauptliste verunzieren.

Nicht ganz verstanden habe ich übrigens, was dafür spricht, dass z. B. die Helikopter-Kollision in Argentinien nach den allgemeinen RK relevant sein soll. Eine "anhaltende öffentliche Rezeption" ist jedenfalls nicht anzunehmen.

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"Pilot" = Kapitän & Erster Offizier

Aus: Diskussion:Germanwings-Flug 9525

Ständig wir hier geschrieben, "der Pilot" sei ausgesperrt worden usw. Hier waren jedoch zwei Piloten an Bord, nämlich ein Flugkapitän und ein Erster Offizier.

"Pilot" ist als Berufsbezeichnung ein Oberbegriff, genau wie Arzt, Lehrer oder Polizeibeamter. Darunter gibt es hierarchische Bezeichnungen und solche, die spezifische Tätigkeiten kennzeichnen. Arzt beinhaltet AiP, Assistenzarzt, Oberarzt, Chefarzt; bei Pilot sind es Kapitän (Kommandant), Erster Offizier (Copilot/Co-Pilot/Kopilot), ggf. Zweiter Offizier oder Senior First Officer.

Bitte zukünftig korrekt ausdrücken, auch wenn viele Medien das nicht schaffen. Danke. --Uli Elch (Diskussion) 13:20, 1. Apr. 2015 (CEST)

Ja, ich finde den Begriffsgebrauch der Medien mit Pilot für Kapitän auch nervig. -- itu (Disk) 04:15, 2. Apr. 2015 (CEST)

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Phoenix Goodyear Airport

Hallo, habe zufällig den (übersetzten?) Artikel samt Versionsgeschichte gefunden. Aus persönlichem Interesse: Kommt da noch mehr (z.B. aus dem Original in en:WP) oder kann man schon fröhlich drin arbeiten? Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:35, 1. Mär. 2015 (CET)

Ich habe Unbelegtes etc. entfernt – feel free, wenn du da mehr Literatur etc. hast!   Viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 14:39, 1. Mär. 2015 (CET)

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Beitrag zu Convair auf gelöschter IP-Disk

Benutzer Diskussion:79.201.37.132

Hallo, bei Deiner fleißigen Arbeit in Sachen Convair-Props hat sich eine Frage ergeben. Den Hersteller hast Du jeweils geändert in "Consolidated Vultee (ab 1954: Convair)". Anhand meiner Quellen war das früher:

- Namensänderung erfolgte im Jahr 1947: Quelle Gradidge, Jennifer M. The Convairliners Story. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1997, ISBN 0-85130-243-2, S. 10;

- schon im "Jane's" 1952 als "Convair" benannt.

Daher bitte Quelle für das Jahr angeben. Danke!

PS: zu "alle Bugradfahrwerke sind einziehbar !": Zwei Gegenbeispiele hier: Heron 1 und Beverley, sowie die Mehrzahl von Leichtflugzeugen. --- Viele Grüße und weiter viel Spaß bei solchen sehr interessanten, alten Flugzeugen! --Uli Elch (Diskussion) 10:31, 27. Feb. 2015 (CET)

--Uli Elch (Diskussion) 12:54, 28. Feb. 2015 (CET)

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Kategorien für Unfallart

1) M.E. sollten wir uns davon freimachen, dass jedem Unfall unbedingt auch eine Kategorie für die Unfallart und/oder zugeordnet sein muß. Hamburg und Frankfurt sind Hafenstädte, aber nicht jede Stadt muß eine vergleichbare Kategorie haben.

2) Daher finde ich auch, dass keine eigene Kategorie für die Ursache "ungeklärt" oder "unbekannt" eingerichtet werden müßte. Allerdings finden sich diese beiden Begriffe häufig auch bei Unfallart, zuletzt hier: Sepahan-Airlines-Flug 5915; es war wohl ein "Absturz kurz nach dem Start". Sicher gibt es ein paar Fälle, wo man in die dortige "Lücke" eine Unfallart einsetzen könnte, wenn lediglich die Ursache unklar ist, nicht aber der Verlauf.

3) Den reinen Ausdruck "Absturz" als Unfallart finde ich wenig intelligent. Das ist ähnlich präzise, als würde man bei einem Autounfall "Kollision" als Unfallart schreiben; bei fast allen kollidiert nämlich ein Fahrzeug mit irgendwas. Absturz ist nur ein Sammel-/Oberbegriff. Eine Explosion, ein Feuer im Flug, eine midair collision, ein Abschuss, Kontrollverlust u.v.a.m. enden eben häufig mit einem Absturz.

Ich hatte schon mal versucht, das zu präzisieren, wurde aber prompt revertiert. Es gibt einige Fälle von anderen Unfallarten: Rollunfall, Start- und Landeunfall, mehr oder weniger mißglückte Notlandung und natürlich CFIT. Die Einleitung in "Flugzeugabsturz" definiert das gar nicht schlecht. Hinzu kämen noch Unfälle bei geparkten Maschinen.

4) Die Definition von UFIT in "Controlled flight into terrain" ist m.E. so nicht richtig: Wenn "... sich der Pilot der gefährlichen Situation bewusst ist..." - das ist er oft gar nicht, weil er schon tot oder bewußtlos ist. Überhaupt halte ich den neumodischen, wohl nirgendwo offiziell anerkannten Begriff "UFIT" für ähnlich allgemeinen Unsinn wie oben "Absturz" als Unfallart.

5) "Feuer-Kategorie": Falls man das einrichtet, müßte unterschieden werden nach der Flugphase (geparkt, rollend, Start, Landung, inflight fire). Aber auch die Ursache des Feuers wäre evtl. zu berücksichtigen, die sehr verschieden sein kann. Übrigens waren die 3 von Dir erwähnten Fälle, bei denen "das Flugzeug nicht verunglückte", durchaus Unfälle, sogar Totalverluste.

6) Grundsätzlich müßte geklärt werden, ob die Kategorien eingerichtet werden sollten nach: a) Unfallart, oder b) Unfallursache oder c) nach einer Mischung aus beidem, also (... "nach Art oder Ursache" bzw. "Art und Ursache").

7) Falls wir das Ganze nach c) einrichten wollen, wären m.E. die folgenden Kategorien unstrittig: Kollision (Phase?), CFIT, Strukturelles Versagen, Feuer an Bord (Phase?), Abschüsse (aber nur geklärte Fälle!) (siehe Liste abgeschossener Flugzeuge in der Zivilluftfahrt).

Vollständig ausgegoren ist das hier noch nicht, weil man als Einzelner nie an alles denken kann; hier kommt dann die Teamarbeit ins Spiel! --- Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:33, 26. Jan. 2015 (CET)

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ALT

xxx

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ALT / Schon erledigt:

Pan Am 6

Anmerkung: Habe die beiden Unfallberichte nun sehr gründlich durchgearbeitet. Einige wenige typos oder Sprach-Kleinkram, aber zwei fachliche Punkte:

1) "The flight engineer actuated the No. 1 fire switch gangbar, closed the No. 1 throttle, and cut the mixture control." Dadurch wurde der Motor abgestellt; das mit der Ölversorgung war nur ein Versuch, das Drehen des Props zu stoppen (die Propellerverstellung, auch Segelstellung, wird bei dieser Motor-Propellerkombination (Hamilton Standard) mittels Öldruck geregelt. Es gibt andere Propeller mit elektrischer Verstellung, z.B. Curtiss Electric).

2) ganz unten: Der Zweck des Schaumteppichs (vielleicht habe ich da doch was überlesen).

So, nun der Inhalt:

Flugverlauf

... befand sich auf einem Flug um die Erde, der in Philadelphia begonnen hatte und in östlicher Richtung über Europa, Asien und Hawaii geführt wurde. Auf der letzten Etappe von Honolulu nach San Francisco waren 24 Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder an Bord. (<<< statt 2x "befand")

... erhöhten die Piloten die Triebwerksleistung

... fuhren die Landeklappen auf 30 Grad aus,

Durch Schließen der Zuleitung für die Treibstoffversorgung wurde Triebwerk 1 abgestellt. Es gelang jedoch nicht, dessen Propeller in Segelstellung zu bringen, wodurch er unkontrolliert im Luftstrom rotierte und den Luftwiderstand des Flugzeugs erhöhte. Der Flugkapitän ließ die Ölversorgung des überdrehenden Triebwerks unterbrechen, um den Propeller dadurch zum Stillstand zu bringen, aber auch dies misslang. ... Hierbei trat nun ein Problem mit dem Triebwerk Nr. 4 auf, das nur noch eine stark verminderte Leistung lieferte. ...

Die Besatzung nahm um 01:22 Uhr Funkkontakt mit ...

... von 250 km/h (140 Knoten) zur etwa 70 Kilometer entfernten Position ...

Durchführung der Notwasserung

... Die Piloten entschieden sich ...

Beiboote der Pontchartrain brachten einen Schaumteppich aus, um den Piloten die Orientierung zu erleichtern. < Der Schaumteppich war wohl eher zur Reduzierung der Brandgefahr gedacht; ich würde den 2. Halbsatz weglassen, da auch so wohl nicht belegt.

Aber insgesamt: Super Arbeit !

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Pan Am 202

Infobox: Vielleicht "... von Palmas, Brasilien", weil das sonst evtl. nicht jeder zuordnen kann ("Infobox soll auch eigenständig verständlich sein").

Flugverlauf:

- "Luftverkehrsstraße" habe ich persönlich noch nie gehört, nur "Luftstraße"; aber vielleicht ist dieser eher ungebräuchliche Ausdruck irgendwo belegt.

- Die Funkfeuer querab wurden gerade nicht "erreicht", sondern nur die "abeam"-Positionen; deshalb mein Versuch einer korrekten Umformulierung (sprachlich noch etwas holperig):

"Die Besatzung meldete sich regelmäßig bei der brasilianischen Flugsicherung, wenn die Position querab eines der Funkfeuer erreicht wurde, die an der Route lagen."

- "Bis 01:45 Uhr (4:45 GMT) verblieb die Maschine in ihrer ..."

- "... Funkfeuer in Carolina (Maranhão, Brasilien) erreichen würden."

- Hier bin ich mir sprachlich etwas unsicher: "... etwa 1.640 Kilometer nordnordwestlich von Rio de Janeiro entfernt." Sagt man nicht eher "etwa 20 km östlich von Heide-Büsum", ohne "entfernt"?

Unfallort:

- "... etwa 30 Meter breiten ausgebrannten Kreis, ...": Kreis und "breit", hm; eher "groß" oder "weit". Quelle spricht hier ohnehin von einem "verbrannten Loch".

- "... musste unter erheblichem Aufwand ..."

- "... wurden drei (vier ?) voneinander abgegrenzte Trümmerfelder ..."

Unfallursache:

- "das Triebwerk Nr. 2 ablöste.": Klingt mir ein bißchen nach Klebeverbindung oder Farbe: vielleicht besser "löste" oder "von der Tragfläche löste".

- "... brachen danach der äußere Teil der linken Tragfläche sowie der hintere Rumpfabschnitt mitsamt ..."

- "... rissen weitere Bauteile von der Zelle ab ..."

- "... mit einem Längsneigungswinkel von annährend 90 Grad ..." (könnte sonst auch Querneigung bedeuten)

- "... Beschädigungen zu Ermüdungsbrüchen neigten." (siehe BKL)

- "... brach von der linken Tragfläche ab."

- (2.Absatz:) "... das aus den zerrissenen Leitungen stammte."

- "... auf den linken Teil des Höhenleitwerks trafen ..." (Leitwerk ist die Gesamtheit, rechts und links; linkes Höhenruder dagegen korrekt.)

- Den Link von "Luftströmung" auf "Wind" würde ich eher weglassen, bestenfalls noch auf "Strömungslehre" o.ä. setzen.

--Uli Elch (Diskussion) 12:16, 22. Feb. 2015 (CET)

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Avianca 011

Bild: Die verunglückte Boeing 747 hatte Avianca von der SAS Scandinavian Airlines übernommen < gemietet (war ein dry lease).

Unfallhergang

Quellenlage zum GPWS-Alarm: "... einen Bodenannäherungsalarm aus, auf den die Piloten nicht korrekt reagierten. Anstatt ..." < ist alles OK, aber ich suche im Moment noch eine URV-unproblematische Quelle (irgendwo Abschrift Voice Recorder?), mit der dann auch belegt werden kann, dass der Kapitän den Alarm ausschaltete mit den Worten "Shut up, Gringo!". Nach Bekantwerden löste dies damals entsprechende Kommentare seiner Berufskollegen aus.

Zur Höhenangabe: "... Bodenkontakt in etwa 750 Metern (2.247 Fuß) Höhe. Mit ..." < für den nicht fachkundigen Leser wäre es vielleicht besser, wenn er irgendwo im Artikel erführe, dass sich die Höhe auf MSL bezieht, denn sonst wundert er sich vielleicht sehr über die Formulierung.

Unfallursache

... 2.382 Fuß an, was einem Höhenunterschied von rund 300 Metern ...

... obwohl die Maschine zuvor das VOR CPL in 4.000 Fuß Höhe passieren sollte.
> ... obwohl die Maschine bis zum VOR CPL eine Höhe von 4.000 Fuß halten sollte.

... und hielt direkt auf die äußere ILS-Markierung zu. Der ...
> ... und hielt direkt auf das Voreinflugzeichen zu. Der ...

... die Enfernungsanzeige des Funkfeuers CPL nicht beachteten ... (sonst Verwechslungsmöglichkeit mit dem NDB/ADF)

... den Sinkflug aber manuell fort. Der erste Bodenkontakt ...

Hallo Uli vielen Dank für deine Hilfe! Habe alle obengenannten Verbesserungsvorschläge bis auf eine Winzigkeit (einmal das Wort Höhe wegen einer Doppelung weggelassen) übernommen. Eine vollständige CVR-Abschrift ist mir auch noch nicht untergekommen. In der IATA-Quelle und im Buch von D. Gero kommt die Äußerung "Shut up, Gringo!" nicht vor. Beide Quellen stellen dar, dass der Kapitän auf die Alarmmeldung des GPWS mit einem "entspannten" "OK, OK" reagierte. Unmittelbar vor dem ersten Aufprall erkündigte sich der Kopilot noch im "Plauderton": "Was macht eigentlich die Höhe, Captain". --Jewido (Diskussion) 17:35, 17. Feb. 2015 (CET)

Generell (= nicht Dein Fehler): Ich verstehe nicht, warum in der de:WP Bildunterschriften meistens mit Kleinschreibung begonnen werden; sprachlich ist das jedenfalls Murks, und ich persönlich fange sie mit Großbuchstaben an.

- ... Mindestflughöhe unterschritten hatte.

- (Ist ein Grund bekannt, warum gleich mehrere offenbar bekannte Schriftsteller an Bord waren?)

- Dienstfreie Crewmitglieder werden als Passagiere gezählt (Infobox)

- Drehfunkfeuer hat doppeltem Wikilink; Vorschlag: ... Streckenfreigabe zum Drehfunkfeuer (VOR) CPL ... (also oben, bei der ersten Erwähnung)

- Dem Copiloten gelang es trotz ...

Ob die Tatsache relevant ist, dass die fünf Jahre alte Maschine von SAS gemietet war (daher 747-283, ex LN-RNA), weiß ich nicht.

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KLM-Flug 844

Infobox
- Bildunterschrift: Das mit dem Punkt am Ende, meine Meinung weiterhin: kein (vollständiger) Satz > kein Punkt.

Einleitung
- "Insel"flughafen, hm, hattest Du dafür einen bestimmten Grund der "Insel"-Erwähnung?

Flugverlauf
- Der Fluglotsen im Kontrollturm (wikilink: BKL) erteilte
- ... vom Flughafen entfernt liegt ... (habe nachgeschaut: liegt immer noch da)
- ... aus der Kabine geschleudert worden waren oder sich aus eigener Kraft aus dem zerbrochenen Rumpf befreit hatten. (Tempus: m. E. zeitliche Abfolge)

Unfallursache
- Aufgrund der fehlenden Trümmer und der zum Teil ... sowie der geretteten Insassen konnte die ... (Komma weg)

Pilotenfehler:

- ... Linkskurve beendet hatte ...
- (Der Mond stand schräg links vor (!) dem Flugzeug, denn: Kurs = ca. 280°, Mond = 234° < nur 46° links vom Steuerkurs, wenn auch sehr steil oben. These mit dem Bezugspunkt also leider nicht plausibel.)
- ... des Schiffes Kortenaer beobachteten den ...
- ... Flughöhe von etwa 300 Meter ...
- ... nur noch 50 bis maximal 100 Meter ein ...
- ... zur Landebahn, während er die Durchsage tätigte, und behielt ... (gefühlte 2 Kommata, aber nicht sicher!)
- ... Winkel auf dem Wasser auf ...

Technischer Defekt:

- ... abkippte und ins Wasser stürzte.
- Diese Position hatte das Flugzeug ...

Vergleich mit dem ICAO-Report
- Vielleicht noch ein Hinweis, dass aufgrund der Wassertiefe von ca. 250 m Bergungsversuche erfolglos blieben.
- Der Ölteppich wurde erst mehrere Tage nach dem Unfall entdeckt.

Mokmer

- ... vierten Governor >>> Gouverneur ?

- ... führte ebenso ihre Verbindungen nach Australien über diesen Flughafen. (ohne "aus")

Sonst alles OK! (sprichst Du Indonesisch ??)

Zusatz-Info: Nach Kriegsende wurde Mokmer in ganz großem Stil zunächst für Lagerung, dann Entsorgung von Kampfflugzeugen genutzt. Siehe hier und dieses Bild.

Hallo Uli, die Anzahl der Maschinen auf dem Flugzeugfriedhof ist wirklich beeindruckend! Dass Mokmer als Friedhof genutzt wurde, war mir komplett unbekannt - Danke Dir sehr für den Link!!! Ja, ich spreche fast perfekt Indonesisch, allerdings nur mit Hilfe von Google - grins! Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 14:42, 8. Mär. 2015 (CET)

Hattest Du auch das andere Bild mit den zahllosen C-47 auf dem Link in meiner Disk gesehen (ca. 1948, recht weit unten auf dieser Webseite) ? Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 15:06, 8. Mär. 2015 (CET)

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Pan-Am-Flug 816

- * = nicht übernommen

Infobox:

* - Ich fände Großschreibung am Anfang optisch schöner: "Eine baugleiche ..."

- Unfallart: "Absturz beim Start"

- Luftfahrzeugtyp: Da obendrüber bereits auf den Gesamtartikel "Boeing 707" verlinkt wird, könnte man hier evtl. direkt auf Boeing 707#707-300 verlinken.

- Das Unter-Thema "Absturz passiert zwischen Abflughafen und Zielflughafen" ist m.E. im Portal noch nicht ausdiskutiert.

Flugverlauf:

- "... des linken hinteren Cockpitfensters entdeckt." Grund für die spezifizierte Erwähnung: bei der Frontscheibe sind im Gegensatz zu # 2 und # 3 bei Heizungsausfall massive Beschränkungen zu beachten (speed, Höhe), da die Heizung auch die Festigkeit des Fensters betrifft (z.B. Vogelschlag).

* - Im Jahre 1973 wohl eher "per Fernschreiber" als mit Telegramm ?

Unfallursache:

* - neu: "... Notruf gesendet hatte. Für einen Defekt der Flugsteuerung fanden die Ermittler auch nach Simulatortests keine Anhaltspunkte." (Zum "Bruch des beschädigten Cockpitfensters" habe ich im Bericht nix gefunden; auch bei Gero, englische Ausgabe, steht dazu nichts.)

* - "Die Ermittler hielten es für möglich ..." ("Vermutung" gibt der französische Bericht nicht her)

* - "... fehlte dem Kapitän ein visueller Bezugspunkt ...": Nachtstarts werden (und wurden in der Verkehrsfliegerei auch damals schon) grundsätzlich nach Instrumenten geflogen. Dass der französische Bericht dies etwas ignoriert und darauf hinweist, dass die Kurve "in eine dunkle Zone hinein" geflogen wurde und dies in Verbindung mit den Lichtern rechts eine Steigflugillusion erzeugt habe, spricht nicht für eine durchgängige Sachkunde der Verfasser (auch wenn Gero es so übernahm). Daher würde ich diesen Einschub weglassen.

- "Startklappen" gibt es eigentlich nicht. Auch beim Start werden die Landeklappen & Vorflügel benutzt, alternativ "Hochauftriebshilfen" genannt.

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Flying-Tigers-Flug 66

Infobox

Laut "youtube" war der Pax kein Pilot, sondern Mechaniker - ?

Einleitung

- "... nahe dem Flughafen Kuala Lumpur/Subang" > weil sonst keiner weiß, wo der liegt

- "die Maschine im Anflug die Mindestflughöhe"

Flugverlauf

- "Nachdem das Flugzeug von der ... überstellt" > Gebräuchlich ist hier eher "... der Flug ... überstellt"

- "Der Fluglotse bot ihr an ... könnte."

- "... Aufforderung, auf die Sicherheitsflughöhe von 2.400 Fuß (rund 730 Meter) zu sinken." < damit klar wird, dass sie dort auf keinen Fall tiefer fliegen durften.

- "Sechs, sinken Sie zwei vier null null" nach deutschsprachigenen Sprechfunkregeln

- dito: "Sechs, sinken Sie auf vier null null"

- "... Fuß). Dichter Frühnebel verhinderte ..."

- (GPWS) "Selbst dreimalige, sehr laute Warnungen ignorierten die Piloten vollständig. Sie leiteten nicht das hierfür zwingend vorgeschriebene Durchstartmanöver ein, sondern setzten den Sinkflug fort." < Habe mir "youtube" angehört und finde, ein derart unglaublich krasses Fehlverhalten gehört auch so rein.

Unfallursache

- Als Folge der Funk-Mißverständnisse bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa wurden nach etlichen Jahren weltweit die meisten Regeln der Funk-Terminologie geändert. Gerade wg. Verwechslung von "to" und "two" wurde das "to" zwingend gestrichen. > "Der Lotse hätte somit die Formulierung "descend two thousand four hundred" verwenden müssen". < Ganz wichtiger Punkt, der weder vom Lotsen noch dem sehr schlampigen Kapitän beachtet wurde, der offenbar (wie so viele US-Piloten) die Regelumstellungen ignorierte. Der hätte nachfragen, oder aber die komplette Freigabe zurücklesen müssen, und nicht nur "OK, four zero zero".

- In diesem Fall ging es nicht um -planung, sondern "mangelhafte Flugvorbereitung der Besatzung".

- "... Ausfallzeiten international in NOTAMs mitgeteilt ..." < für stutzig werdende Leser

- "... ignoriert oder überhört." < das Ding ist derartig laut, dass selbst leicht schwerhörige Leute es definitiv nicht überhören können!

Du mußt halt mal schauen, wie Du diesen GPWS-Absatz und den obigen Teil dazu am besten sortierst. Auf jeden Fall ist das Thema "GPWS-Warnungen" ein ganz entscheidendes.

Quellen

Frage: Gibt es a wirklich nur das, keine offiziellen Berichte o.ä.?

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