Berlin Hauptbahnhof
Als Zentrum des Schienen-Fernverkehrs wurde Berlin Hauptbahnhof auf dem Gelände des einstigen Lehrter Bahnhofs bzw. des Lehrter Stadtbahnhofs erbaut und am 28. Mai 2006 in Betrieb genommen. Der neue Hauptbahnhof ist elementarer Bestandteil des „Pilz-Konzept“ genannten neuen Verkehrskonzepts für Berlin. Er zählt zu den modernsten und teuersten Bahnhöfen der Welt.
Historische Entwicklung
Lehrter Bahnhof (1868–1882)
Von 1868 bis 1871 baute die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Actiengesellschaft die 239 km lange Lehrter Bahn, die Lehrte bei Hannover mit Berlin verband. Als Endpunkt der Strecke wurde in direkter Nähe zum schon bestehenden Hamburger Bahnhof ein neuer Kopfbahnhof gebaut - der Lehrter Bahnhof. Der Lehrter Bahnhof entstand nach Entwürfen der Architekten Alfred Lent, Bertold Scholz und Gottlieb Henri Lapierre am Friedrich-Carl-Ufer der Spree, direkt am Humboldthafen.
Im Gegensatz zu den bisherigen Fernbahnhöfen, die Ziegelfassaden aufwiesen, sollte der der französischen Neorenaissance verpflichtete Bahnhof einen repräsentativen Charakter erhalten. Aus Kostengründen wurde aber auf den ursprünglich vorgesehenen Werkstein verzichtet und das Gebäude aus verputzten Ziegelformstücken ausgeführt. Wegen seiner prunkvollen Architektur galt er als das Schloss unter den Bahnhöfen.
Die Bahnhofshalle hatte eine Länge von 188 m und eine Breite von 38 m. Sie war einschiffig ausgeführt und mit einem Stahlbindern aufgesetztem Tonnengewölbe überdeckt. Westlich und östlich schlossen sich jeweils ein langgezogener Seitenflügel an. Wie damals üblich, war der Bahnhof funktionell in einen Ankunftsbereich im Westen und einen Abfahrtsbereich im Osten geteilt. Ursprünglich gab es fünf Gleise, vier davon endeten an den Seiten- und dem Mittelbahnsteig, das fünfte Gleis war ohne Bahnsteig und diente dem Rücklauf der Lokomotiven. Um 1900 wurde ein Gleis entfernt, um den Mittelbahnsteig verbreitern zu können.
Die reich geschmückte Front des Gebäudes mit dem Hauptportal blieb ohne verkehrliche Bedeutung, da am östlichen Seitenflügel, wo die Züge abfuhren, die Vorfahrt für Droschken lag und ein Eingang bestand.
Der Name 'Lehrter Bahnhof' blieb bis zur Eröffnung des 'Berliner Hauptbahnhofs' im Mai 2006 im Streckenplan der BVG und DB erhalten.
Lehrter Stadtbahnhof (1882–2002)
Am 15. Mai 1882 wurde die sogenannte Stadtbahn eröffnet, die als viergleisige Verbindungsbahn für den Vorort- und den Güterverkehr die Stadt in Ost-West-Richtung durchquerte. Sie sollte Charlottenburg, den Lehrter- und den Schlesischen Kopfbahnhof sowie die Innenstadt erschließen. Direkt am nördlichen Ende der Halle des Lehrter Bahnhofs entstand im rechten Winkel zu dessen Gleisen und aufgeständert auf einem Viadukt der Lehrter Stadtbahnhof als Station der Stadtbahn.
Durch die Inbetriebnahme des Lehrter Stadtbahnhofs wurden Kapazitäten am Lehrter Bahnhof freigesetzt. Am 15. Oktober 1884 wurde daher der Schienenverkehr in Richtung Hamburg, Nordwestdeutschland und Skandinavien, der bis dahin vom 300 Meter entfernten, an der Invalidenstraße gelegenen Hamburger Bahnhof abgewickelt wurde, zum Lehrter Bahnhof verlagert.
1886 wurde die Berlin-Lehrter-Bahn und mit ihr der Lehrter Bahnhof verstaatlicht und ging in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen über.
Der Lehrter Bahnhof war auch für seine schnellen Zugverbindungen bekannt, bereits 1872 fuhren Expresszüge auf der Lehrter Bahn mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h. Ab dem 19. Dezember 1932 verkehrte erstmals der als Fliegende Hamburger bekannte Diesel-Schnelltriebwagen, der mit bis zu 160 km/h vom Lehrter Bahnhof aus nach Hamburg fuhr.
Die Zunahme des Schienenverkehrs am Lehrter Bahnhof machte Umbauten der Gleisanlagen erforderlich. Im Zuge dieser Arbeiten wurde 1912 und 1929 die Brückenkonstruktion unter dem Lehrter Stadtbahnhof, der die Gleise der Lehrter Bahn am Hallenende des Lehrter Bahnhofs überbrückte, aufwändig umgebaut.
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt. Nach dem Krieg wurde die ausgebrannte Ruine mangels Alternativen soweit Instand gesetzt, dass ein notdürftiger Verkehr wieder aufgenommen werden konnte. Am 28. August 1951 fuhr der letzte Zug aus der offenen Bahnhofshalle nach Wustermark und Nauen. Am 9. Juli 1957 begann die Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. Der Bauschutt diente zur Herstellung von Ziegelsplitt für den Wiederaufbau der Stadt. Die Abrissarbeiten erwiesen sich als schwierig und zogen sich bis in den Sommer 1959 hin, da die nahegelegene Bahnhofshalle des Lehrter Stadtbahnhofs und das Stadtbahnviadukt nicht beschädigt werden durften.
Ab 1. Dezember 1930 hießen die nun elektrifizierten Vorortzüge offiziell S-Bahn, der Lehrter Stadtbahnhof war nun S-Bahnhof. Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor dieser S-Bahnhof stark an Bedeutung, da der Umstieg zum Lehrter Bahnhof entfiel. Auf der Stadtbahn war er der letzte Bahnhof im Westteil Berlins; der nächste Bahnhof (Berlin Friedrichstraße) lag bereits im sowjetischen Sektor. Nach dem Mauerbau 1961 lag er in unmittelbarer Nähe zur Mauer und verlor damit weiter an Bedeutung.
Der denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof, weitgehend im Ursprungszustand erhalten, wurde 1987 zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins für rund 10 Millionen DM aufwändig saniert.
Im Sommer 2002 wurde der Lehrter Stadtbahnhof im Zuge der Bauarbeiten für den neuen Berliner Hauptbahnhof abgerissen.
Umbau zum Berliner Hauptbahnhof (2002–2006)
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Schon bald nach der Wende 1989 begannen die Planer des Berliner Senats mit einer Verkehrskonzeption für Berlin. Dabei entstand das sogenannte Pilzkonzept, das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Kreuzungsbahnhof (genauer: Turmbahnhof) vorsah. Der als Fern- und Regionalbahnhof konzipierte Bahnhof sollte Anschluss an die Berliner S- und U-Bahn bieten. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung am Ort des alten Lehrter Stadtbahnhofs, 1993 wurde ein Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof ausgelobt, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) gewann.
Lange Zeit gab es Streit über den endgültigen Namen des neuen Bahnhofs. Einerseits wollte man den traditionellen Namen Lehrter Bahnhof beibehalten – andererseits jedoch eine Verwirrung vermeiden und die Stellung des Bahnhofes klar durch den Namen Berlin Hauptbahnhof verdeutlichen. Auf Grund von Protesten in der Bevölkerung haben der Berliner Senator für Stadtentwicklung und Verkehr Peter Strieder und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, im Sommer 2002 eine Befragung in der Berliner Bevölkerung durchgeführt. Unter drei Möglichkeiten entschied sich eine Mehrheit von 70% von 7.860 Abstimmenden für die Beibehaltung des Namens Lehrter Bahnhof. Entgegen dieser Meinung und trotz zahlreicher Proteste entschied sich die Landesregierung und die Bahn-Verwaltung jedoch für den Doppelnamen Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. Im Frühjahr 2005 verkündete man hingegen, dass der Bahnhof zur Eröffnung am 26. Mai 2006 seinen Doppelnamen ablegen und nur noch Berlin Hauptbahnhof heißen werde. Der Architekt Meinhard von Gerkan wollte zur Eröffnung seines Werkes auch zu dessen Veränderungen sprechen. Er durfte nicht.
Bau des Berliner Hauptbahnhofs
Der Bau des Berliner Hauptbahnhofs erfolgte in mehreren Abschnitten. 1995 wurde mit dem Bau des Tiergartentunnels begonnen, der 2005 mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnitts unter dem Lehrter Bahnhof abgeschlossen wurde. Der Tunnel weist vier Röhren für die Fern- und Regionalzüge auf, zwei Röhren für die U-Bahn (U55), außerdem einen Straßentunnel, der über einen 2004 fertiggestellten, 60 m hohen Turm belüftet wird. Beim Bau des Tunnels musste das Bett der Spree von 1996 bis 1998 verlegt werden. Wegen Wassereinbrüchen in den Tunneln kam es zu über einjährigen Verzögerungen beim Bau.
2001 begann man mit dem Bau der Brücken für die neue Stadtbahntrasse; ab 2002 wurde am Längsdach über der Stadtbahn gearbeitet. Die Umsetzung der Stahl-Glas-Konstruktion war eine besonders schwierige Aufgabe für die an der Bauausführung Beteiligten, zumal eine umstrittene Änderung während der Bauausführung die Glasdächer um rund 100 m verkürzte.
Im Jahr 2003 waren die Brücken und die Haupthalle soweit fertiggestellt, dass der Verkehr auf die neue Trasse verschwenkt werden konnte. Dadurch konnte der alte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen werden, der direkt auf der Baustelle stehend dem Neubau des Lehrter Bahnhofs im Weg stand.
Der Baubeginn der Bügelbauten erfolgte 2005. Dazu wurden zunächst die Bügelbrücken vertikal „in den Himmel“ gebaut und an zwei Wochenenden im Juli und August 2005 in einem weltweit einzigartigen Verfahren über das Dach des Bahnhofs gelegt. Die Brücken mit einem Gewicht von jeweils 1250 t wurden an Seilen mit 6 m pro Stunde abgesenkt, die zwischen den beiden Elementen verbleibende Lücke von nur 2 cm anschließend geschlossen.
Offiziell in den Passagierbetrieb übergehen wird der Regional- und Fernbahnhof Berlin Hauptbahnhof am 28. Mai 2006. Am 26. und am 27. Mai findet eine Eröffnungsfeier unter anderem mit Konzerten von Reamonn und BAP am Hauptbahnhof und mit Veranstaltungen an den anderen neuen Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz statt. Diese begannen im Beisein von Bundeskanzlerin Angela Merkel und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, welche in einem Sonderzug aus Leipzig in den Bahnhof einfuhren, und Bahnchef Hartmut Mehdorn.
Architektur und Konstruktion
Die Planung sieht vor, den Verkehr auf fünf Ebenen zu führen: Die Hauptebenen sollten zwei auf Brücken verlaufende Bahnsteige der Stadtbahn in einer Höhe von 10 m über dem Straßenniveau sein, sowie vier Bahnsteige in einer Tiefe von 15 m darunter. Die Gleise im anschließenden Tiergartentunnel führen unter der Spree und dem Reichstag bis zum Südrand des Potsdamer Platzes und sind nördlich des Bahnhofs mit dem Nordring verbunden. Bahnhöfe für den Transrapid und die geplante U-Bahnlinie 55 (Kanzler-U-Bahn) wurden mit vorgesehen.
Die Brücken in der Stadtbahnebene überspannen nicht nur den Bahnhofsbereich, sondern auch den anschließenden Humboldthafen und sind daher 450 m lang. Entsprechend der Linienführung der Stadtbahn sind sie im Grundriss gekrümmt und weiten sich aufgrund der Verbreiterung von vier auf sechs Gleise und der zusätzlichen Bahnsteige von 39 m bis zu 66 m Breite auf. Das Hauptfeld der Brücke überspannt mit einer Stützweite von 60 m den Humboldthafen. Die Konstruktion besteht aus einem Bogen mit Stahlrohren und einem Spannbetonbalken als Obergurt. Die Knoten der Stahlrohre sowie der Kämpferknoten wurden, weltweit erstmalig bei einer Eisenbahnüberführung, in Stahlguss ausgeführt.
Die eigentliche in West-Ost-Richtung verlaufende Bahnsteighalle ist 321 Meter lang und besteht aus einer gekrümmten, schlauchartigen stützenlosen Glasdachkonstruktion. In die Glasfläche wurde eine Fotovoltaikanlage mit Solarzellen integriert. Die Halle ist zwischen 56 und 68 Meter breit sowie maximal 17 Meter hoch. Sie besteht aus drei Abschnitten, dem 172 Meter langen westlichen und dem 107 Meter langen östlichen Segment.
Zwischen diesen ist das 42 Meter breite und 210 Meter lange Nord-Süd-Dach, dessen Tonnengewölbe mit dem gekrümmten Hauptdach eine flache Vierungskuppel bildet. Das Nord-Süd-Dach liegt zwischen den beiden Bügelbauten, welche die Bahnsteighalle überspannen, und ist an diese angehängt.
Änderungen
Im Nachinein wurde das als 430 Meter lang geplante Dach der Stadtbahn gekürzt. So fehlen heute ungefähr 90 Meter auf der Westseite und weitere 20 Meter auf der Ostseite.
Als Begründung dieser Maßnahme wurde ein nur so möglicher Eröffnungstermin noch vor der Fußballweltmeisterschaft 2006 angegeben. Durch eine ursprünglich vorgesehene Überdachung der Bahnsteige in ihrer Gesamtlänge sei es nicht möglich gewesen, den Hauptbahnhof zu dieser Großveranstaltung teilweise oder überhaupt in Betrieb zu nehmen. Ein anderer Grund war wohl die Kostenminderung. Da sämtliche Bauteile (Stahlkonstruktion und Verglasung) bereits produziert und derzeit eingelagert sind, ist eine nachträgliche Ergänzung des Daches möglich, wenn auch dies unter laufendem Betrieb deutlich aufwendiger ist.
Ebenfalls geändert wurde die Decke, welche die unterirdischen Bahnsteige überspannt. Ursprünglich vorgesehen war eine gewölbeähnliche. Man rückte von dieser Idee ab und entschied sich für eine Flachdecke.
Zu beiden Änderungen entgegnete der Architekt Meinhard von Gerkan, dass die Baukosten durch diese Umplanung teurer wären sowie sich die Bauzeit sogar verlängerte. Er sieht als Begründung alleine eine Profilierung von Hartmut Mehdorn.
Gerkan hat nach diesen eigenmächtigen Umplanungen des Bahnhofes die Deutsche Bahn AG im Oktober 2005 wegen Urheberrechtsverletzung verklagt (Landgericht Berlin, 16. Kammer, AZ 16 O 240/05).
Verkehrskonzept Berlin Hauptbahnhof
Grundlegendes
Der Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof stellt das Zentrum des sogenannten „Pilzkonzeptes“ dar.
Die meisten Fern- und Regionalzüge, die Berlin anfahren, halten am Hauptbahnhof entweder auf der Stadtbahnebene oder fahren über den Tiergartentunnel in die untere Ebene ein.
Auf der Stadtbahn-Trasse kommt man in östlicher Richtung über den Ostbahnhof bis hin nach Frankfurt (Oder), weitergehend nach Polen. In westlicher Richtung erfolgt eine Auftrennung hinter Charlottenburg zum Bahnhof Spandau und Bahnhof Wannsee bzw. Potsdam Hauptbahnhof, die westliche Ausrichtung beibehaltend.
Von der unteren Bahnsteigebene am Hauptbahnhof ausgehend erfolgt in nördlicher Hinsicht an der Ringbahn die Verzweigung entweder Richtung Nordost mit Halt am Bahnhof Gesundbrunnen, Nord-Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern erschließend, oder nach Westen ebenfalls über Bahnhof Spandau verlaufend. Nach Süden hin erfolgt ein Halt am neuen Bahnhof Südkreuz und der Südosten Deutschlands bzw. Tschechien wird erreicht.
Kritik
Der Bahnhof Zoo ist im Zuge des nachträglich geänderten Pilzkonzepts zum Regionalbahnhof heruntergestuft worden. Von der DB wurde als Motivation dafür angegeben, dass der Bahnhof Zoo nie als Fernbahnhof angelegt wurde und nun aufgrund stark ausgelasteter Kapazitäten und Sicherheitsrisiken durch zu enge Bahnsteige durch einen belastbaren und sicheren Hauptstadtbahnhof ersetzt werde. Außerdem verkürze der eingesparte Halt die Gesamtfahrzeiten. Die DB-Konkurrentin Connex lässt bestehende oder zukünftig einzurichtende Fernzüge weiterhin am Bahnhof Zoo halten, die jedoch wiederum am Hauptbahnhof durchfahren.
Die Deutsche Bahn AG hat sich außerdem dazu entschlossen, in Abweichung zum ursprünglichen Pilzkonzept noch zusätzliche Linien statt über die Stadtbahn durch den neuen Tiergartentunnel zu führen.
Politik und Medien bemängelten die Maßnahme und befürchteten, der Westen Berlins verliere hiermit eines seiner Zentren und die Verkehrsanbindung werde insgesamt schlechter; die Verlagerung der Fernverkehrshalte zum Hauptbahnhof solle lediglich die Frequentierung der dort neu eingerichteten Ladenflächen gewährleisten.
Kritiker nehmen auch Anstoß an der Tatsache, dass der neue Bahnhof nicht in ein funktionierendes Wohn- oder Geschäftsviertel eingebunden sei, sondern gleichsam im Niemandsland läge. Die Spottzeile einer Zeitung, die schon zur Eröffnung des alten Lehrter Bahnhof im 19. Jahrhundert die Runde machte, wird wieder aufgegriffen ("So weit das Auge reicht, nirgends ein Gebäude, dessen Insassen diese Haltestelle benutzen könnten" [1]). Auch die Tatsache, dass die Anbindung an den Straßen- und U-Bahn-Verkehr und an die geplante Nord-Süd-S-Bahn (S21) noch Jahre auf sich warten lasse, wird kritisiert.
Gewerbliche Nutzung
Der neue Hauptbahnhof ist eine bedeutende Gewerbeimmobilie. Er bietet 16.000 m² Ladenfläche für rund 70 Einzelhandelsgeschäfte im Bereich Damen-Herrenoberbekleidung, Gastronomie, Lebensmittel, Geschenke, Gesundheit/Wellness etc., die teilweise lange vor Eröffnung vermietet waren. Als Ankermieter wird ein Virgin-Megastore einziehen. Insgesamt werden im eigentlichen Bahnhof 800 Menschen arbeiten, darunter 150 DB-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter.
Über die Nutzung der 44.000 m² Bürofläche in den Bügelbauten ist noch nicht endgültig entschieden. Es wird unter anderem spekuliert, dass nach Auslaufen des Mietvertrages über den BahnTower am Potsdamer Platz die Zentralverwaltung der DB in einen der Bügel ziehen könnte, da diese seit einiger Zeit die Strategie verfolgt, verstärkt Mietobjekte durch eigene Immobilien zu ersetzen.
Umgebung des Bahnhofs - Lehrter Stadtquartier
Der Platz nördlich des Bahnhofs bekommt den neuen Namen Europaplatz. Das weitere unmittelbare Umfeld des Bahnhofs wird als Lehrter Stadtquartier bezeichnet. Hierzu wurde bereits 1994 ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt, aus dem der Entwurf von Oswald Mathias Ungers siegreich hervorging. Auf dieser Grundlage ist derzeit ein Bebauungsplan in Vorbereitung. Das Verfahren soll im Sommer 2006 abgeschlossen werden. Hauptgrundstückseigentümer ist die Immobiliengesellschaft Vivico, die das Gelände auch entwickelt. Der städtebaulichen Entwurf Ungers für die Flächen der Vivico sieht sieben eigenständigen Gebäude nördlich (1) und südlich (6) des Bahnhofs vor, darunter ein 100 Meter hohes Bürohochhaus auf dem nördlichen Bahnhofsvorplatz. Der Bebauungsplanentwurf sieht die Errichtung von rund 145.000 m² Geschossfläche vor, davon rund 26.500 m² für Wohnen und 118.500 m² für Büro- und Ladenflächen.
Weblinks
- Pressemitteilungen der Deutschen Bahn
- Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Informationsseite der Deutschen Bahn
- Presseinformation der Deutschen Bahn zur Eröffnungsfeier am 28. Mai 2006, 2. Mai 2006, (PDF-Dokument)
- Artikel und Reportagen
- „Glaspalast mit Wüste“, Spiegel Online, 21. Mai 2006, übernommen von der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, 21. Mai 2006
- „Ungeliebter Torso, strahlender Glaspalast“, Berliner Zeitung, 23. Mai 2006
- „Hauptbahnhof Berlin: Palast der Züge“, GEO, Nr. 6, 2006 mit Fotostrecke
- Bilder
- Flashgrafik zur Erläuterung des Entwurfes
- Bilder vom Absenken der Bügelbrücken von M. Schlecker, 31. Juli 2005
- große Fotostrecke, Tagesspiegel, 18. März 2006
- fünf Fotoserien vom alten und neuen Bahnhof (2002)
- Fotodokumentation von P. Krabbe (1995 - 2006)
- Fotoserie von E. Kunkel ab 2002
Literatur
- Bermd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838, GVE-Verlag, Berlin, 2006, ISBN 3892180997
- Meinhard von Gerkans ungehaltene Rede zur Eröffnung in der Süddeutschen Ztg. v. 26. 5. 06("Das größte Bauwerk Berlins, die größte unterirdische Halle der Welt, die größte Photovoltaikanlage Deutschlands, 85.000 Tonnen Stahl, 500.000 Kubikmeter Beton, sie werden nicht müde ihre „Kathedrale“ zu preisen und sich dabei unablässig auf die eigene Schulter . . ." Er erinnert auch an die Rolle von Heinz Dürr.)