Benutzer:Elkawe/Entsendung für Berufskraftfahrer

Entsendung für Berufskraftfahrer (BKF) ist seit vielen Jahren in der Europäische Union (EU) ein großes Thema im EU-Parlament und der EU-Kommission, sowie aktuell im zuständigen Ministerrat (Rat) der EU.

Mobilität-Initiative

Die „Mobilität-Initiative“ der EU-Kommission „Europe on the Move“ muss bewirken, das der nationale Protektionismus beendet wird und Lösungen für aktuelle Probleme im gewerblichen Güterkraftverkehr zum fairer gerechter Wettbewerb beschlossen werden. Die zuständige Kommissarin für Verkehr, Violeta Bulc, und die Kommissarin für Beschäftigung, Marianne Thyssen, hatten am 31.05.2017 beide -jede für sich- nur einen Kompromiss-Vorschlag gegenüber dem EU-Parlament veröffentlicht.

Die angedachten Vorschläge der EU-Kommissiarin Violeta Bulc sind u.a. zu Änderungen der Kabotage und zur BKF- Entsendung gedacht. Es muss nun juristisch das Europa- und EU-Recht, sowie der EU Vertrag und die zuständige st. Rspr. des EuGH, von den beiden zuständigen Rats Mitgliedern für Verkehr und Beschäftigung, unbedingt verpflichtend mit beachtet worden. Zur Durchsetzung der Dienstleistungsfreiheit, darf zu den 4 Haupt-Freiheiten Art. 26 AEUV (Waren, Personen, Dienstleistung, Kapital); - evtl. bei dazugehöriger Arbeitnehmerfreizügigkeit - mit der Verkehrs- und Transport-Freiheit, weder nach Staatsangehörigkeit unterschieden werden, noch dürfen die Ausübungen zu den Art. 27 AEUV beschränkt oder unattraktiv gemacht werden.

In den Bereichen zum Verkehr und Transport, bestehen im Art. 59 AEUV und im Art. 91 ff AEUV gesonderte Vorschriften, die im eigentlichen Sinn iZm. der Dienstleistungsfreiheit nicht zum Nachteil vom Recht der BKF am Ort der Arbeit benutzt werden dürfen. Ohne Möglichkeit der BKF-Entsendung müsste nun ein EU-weites Mindest-Gehalt von 12 € für BKF beschlossen werden . Somit wäre die Kabotage hinfällig und es könnten bei Verwaltung und Kontrolle innerhalb der EU-Staaten viele Mrd. € eingespart werden.

In Anbetracht der Globalisierung iVm. Wirtschaftsverflechtungen und Produktions-Verlagerungen, sind die Interessen der Konzernstrategen der Speditionen in der EU, für ein reibungsloses Funktionieren mit ca. 11 Mio. Beschäftigten beim Verkehr und Transport von entscheidender Wichtigkeit. Die Groß-Konzerne der Speditionen nehmen eine Schlüsselrolle ein und agieren sich natürlich sehr Weitsichtig ohne Selbsteintritt im Transport. Dementsprechend investieren sie bei der Internationalisierung im Wettbewerb und benutzen dazu die vier Verkehrs- und Transportträger, zu Straße, Wasser, Schiene und Luft. Der gewerbliche Güterkraftverkehr mit LKW steht mit 5 Mio. BKF an erster Stelle im EU-Binnenmarkt und ist der wichtigste Funktionsträger für Industrie und Handel. Hauptberuflich sorgen die BKF mit dem LKW jeden tag EU-weit bei ca. 600.000 Transport-Unternehmen - auch grenzüberschreitend –, für Handel und Industrie die Aufrechterhaltung von Arbeit und guter geregelter Versorgung und Entsorgung. Die Transportunternehmen aus den MOE-Staaten bewirken mit ihren BKF - auch mit BKF aus Dritt-Staaten -, durch deren niedrigen Gehälter, mit extrem preiswerten Fracht-Preisen innerhalb der EU extrem konkurrenzfähig zu sein.

Die westlichen EU Staaten: Deutschland, Österreich, Frankreich, Italien und Luxemburg, werden an dem Regel-Chaos ersticken, indem sie sich eine verwaltungsrechtliche Bürokratisierung erschaffen, die wirkungslos ist, da Meldepflichten und anschließende Überprüfungen fast unkontrollierbar sind und genau dadurch faktisch keinerlei Wirkung entfalten können. Der BKF, der seine Tätigkeit in einem anderen EU Land ausübt, muss eines der unter Art. 2 und Art. 4 der Nachweis-Richtlinie genannten Dokumente (z.B. A1 + S1), vor seiner Abreise in der EU „verbindlich“ unterwegs dabei haben. Genau hier besteht in der EU eine erhebliche Lücke als soziale Absicherung in Form von Verordnung, um einen arbeitsvertraglichen Nachweis des BKF auch zum eigentlichen Wohnort (EuGH C-372/02 – u.a. Rn. 37) überprüfen zu können. Jeder Arbeitsvertrag muss (wenn es dazu die EU Verordnung geben würde) mitgeführt werden und die folgenden Angaben enthalten:

a) Arbeitgeber und genaue ausgeübte BKF- Tätigkeit;

b) Wohnort zur Aufnahme und Beendigung zum Dienst am LKW-Steuer;

c) Arbeitsstunden und Freizeitausgleich sowie das BKF-Gehalt

Aufgrund der Spezial Vorschriften zu Art. 90 ff AEUV, wird EU-weit die Dienstleistungsfreiheit iVm. dem gewerblichen Güterkraftverkehr, ohne ein grenzüberschreitendes Koalitionsrecht der zuständigen Tarif-Partner, unpraktikabel über die Entsendung, falsch hergestellt. Der nationale Protektionismus im gewerblichen Güterkraftverkehr, wird beim BKF iVm. der Entsendung (die nicht möglich ist), besonders durch Deutschland, Österreich, Frankreich, Italien und Luxemburg bevorzugt, wobei auch alle Gewerkschaften und Arbeitgeber-Verbände so denken. Alle 231 Gewerkschaften in der EU wollen an der Entsendung iZm. dem Hinweis: „Gleicher Ort - Gleiche Arbeit – Gleiches Geld“ festhalten. Ebenso betrachten die IRU (International Road Transport Union) und ETF (Europäische Transportarbeiter-Föderation), den BKF rechtlich und juristisch die Entsendung falsch.

Wegen dem Hintergrund der BKF-Entsendung, stellen die Artikel des AEUV, Dritter Teil, “ohne” eigenen Kapitel, als Titel VI, eben nicht eine klassische spezielle Ausnahme von den allgemeinen Regelungen „über“ die Dienstleistungsfreiheit dar, sondern es ist ein Komplex von „leges speciales“. Was das Verhältnis zwischen der „freien“ Dienstleistung im Allgemeinen und der speziellen Dienstleistung auf dem Gebiet des gewerbliche Güterkraftverkehrs betrifft, ist diese ‚Ausnahme‘ von den Vorschriften über den freien Transport auf der Straße, als Waren-Transport-Dienstleistung des Waren-Absenders, immer beim gewerblichen Güterkraftverkehr, „mit“ zu betrachten.

Die Entsenderichtlinie (EG) 96/71 wurde am 16.12.1996 verabschiedet und trat erst am 10.02.1997 in Kraft. Vorher war schon das deutsche AEntG am 26.02.1996 in Kraft getreten. Allerdings könnten soziale Schutzmechanismen für grenzüberschreitende Tätigkeiten – ohne Tarif-Gehälter –, bei Wanderarbeitnehmer und / oder Grenzgängern iVm. der Dienstleistungsfreiheit, „unter gewissen Bedingungen“ zuständig und richtig sein. Da der BKF kein Entsendeter, Wanderarbeiter oder Grenzgänger sein kann, muss ihm der Schutz vom Europa- und EU-Recht von der deutschen Politik gewährleistet werden, damit es nicht zur Absenkung vom Tarif-Standard beim BKF-Gehalt führt. Derzeit besteht ein eindeutiger ruinöser Transport-Wettbewerb auf der Straße, der nur aufgrund extrem niedriger BKF-Gehälter aus MOE- Staaten ausgefochten wird, da sie bis zu 80 % gegenüber den westeuropäischen BKF-Gehältern, die ortsübliche Taxe als Tarif unterbieten. Die Streik- und Tarifautonomie ist ein Ur-Grundrecht der EMRK, sowie der GrCh, dass nicht von irgend einem EU-Staat außer Kraft gesetzt werden kann. Bei der Dienstleistungsfreiheit kann einem ausländischen BKF ein fremder Tarif nicht auf diktiert werden. Hier schafft sich jetzt Deutschland mit dem MiLoG, eine rechtswidrige Behinderung im gewerblichen Güterkraftverkehr gegenüber den Wettbewerbern aus den MOE-Staaten. Somit besteht gegenüber der Dienstleistungsfreiheit des EU Vertrags, eine verkehrte Rechts-Welt.

Die Entsendung kann auch juristisch nicht für BKF gelten, wie die EuGH Urteile Mulox, Rutten, Weber, Pugliese, Koelzsch in der EuGH-Entscheidung als `obiter dicta` gezeigt haben, da keine „Entsendung“ bei den Dienst-Reisen ab dem Ort der arbeitsvertraglichen Tätigkeit bestand, weil sie immer am familiären Lebensmittelpunkt begann und endete. Die Freizügigkeit-Richtlinie beinhaltet auch „nur“ die Arbeit „im“ Staat am Ort der täglich beginnenden Arbeit, dass eben nicht der Staat der Arbeit am regelmäßigen Wohnort ist.

Dienst-Reisender mit Transportauftrag oder Entsendeter im Arbeitsauftrag ?

Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grundsätzlich kein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger des transportierten Ware. Damit ist das MiLoG für BKF auch EU-rechtswidrig, nicht gültig und somit unwirksam. Während die 14 MOE-Staaten auf Bezahlung ihrer niedrigen BKF-Gehälter nach ihren Heimat-Recht bestehen, pochen die 13 westlichen EU-Länder, u.a. Deutschland mit dem MiLoG - das auf dem AEntG aufgebaut ist -, auf Anpassung der Vorschrift mit dem Mindest-Gehalt von 8.84 €. In der EU ist für alle BKF, juristisch, rechtlich und praktisch, die „Entsendung“ zur Dienstleistung im gewerblichen Güterkraftverkehr nicht möglich.

Zur primären Dienstleistungsfreiheit iVm. einer Entsendung, hat der EuGH iZm. sekundären Entsende-Richtlinie 96/71/EG, am 10.02.2011 detailliert Stellung bezogen und mit dem EuGH Urteil der Rs. C-307/09 klargestellt was eine Entsendung ist.

Frage an den EuGH : Was ist eine Entsendung ?

Antwort vom EuGH C-307/09 am 10.02.2011:

„Die Entsendung von Arbeitnehmern im Sinne des Art. 1 Abs. 3 Buchst. c der Richtlinie 96/71 ist eine gegen Entgelt erbrachte Dienstleistung, bei der der entsandte Arbeitnehmer im Dienst des die Dienstleistung erbringenden Unternehmens bleibt, ohne dass ein Arbeitsvertrag mit dem verwendenden Unternehmen geschlossen würde. Ihr wesentliches Merkmal besteht darin, dass der Wechsel des Arbeitnehmers in den Aufnahmemitgliedstaat der eigentliche Gegenstand der Dienstleistung des erbringenden Unternehmens ist und dass der Arbeitnehmer seine Aufgaben unter der Aufsicht und Leitung des verwendenden Unternehmens wahrnimmt“.

Der Art. 8 (2) VO (EG) 593/2008 (Rom-I) muss bei der Entsendung in der Auslegung durch dem Urteil, in der C-29/10 Rs. Heiko Koelzsch (Große Kammer) vom 15.03.2011, nun auch kollektiv im gewerblichen Güterkraftverkehr bei den BKF gewährleistet werden. Die vollständige Unterwerfung unter das Tarifgefüge im Gast-Land zur Dienstleistungsfreiheit in der EU, würde die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auf den Transport iVm. der Dienstleistung beim gewerblichen Güterkraftverkehr auswirken, und somit gegen den EU Vertrag Art. 27 AEUV verstoßen. Es ist in der EU beweisbar, dass ein BKF:

1.) die Dienst-Reise am familiären Lebensmittelpunkt beginnt und endet

2.) kein Vertragsverhältnis mit Waren- Absender und Empfänger hat

3.) nur ein Auftrag als lenkende Tätigkeit mit LKW bewerkstelligt

In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 14.09.2016 zu Sozialdumping in der EU (2015/2255(INI)) wurde im Inhalt gefordert, damit klar ist, das der BKF kein Entsendeter ist. Die Forderung im Absatz: „Mobile Arbeitnehmer: Bekämpfung von Sozialdumping im Verkehrsbereich“ steht in der Rand-Nr. 27:
Das EU-Parlament …

“- fordert die Kommission auf, Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 593/2008 (Rom I) entsprechend der Auslegung des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache Koelzsch (C-29/10, Urteil des Gerichtshofes (Große Kammer) vom 15. März 2011) kollektiv auf mobile Arbeitnehmer der Straßenverkehrsbranche anzuwenden;”

Der Art. 27 AEVU verpflichte den Rat die 4 Haupt-Freiheiten und explizit die EU Grundrechte im direkt unmittelbaren Anspruch zum übergeordneten EU-Recht iVm. EU Verträgen zu beachten:

“Bei der Formulierung ihrer Vorschläge zur Verwirklichung der Ziele des Artikels 26 berücksichtigt die Kommission den Umfang der Anstrengungen, die einigen Volkswirtschaften mit unterschiedlichem Entwicklungsstand für die Errichtung des Binnenmarkts abverlangt werden, und kann geeignete Bestimmungen vorschlagen. Erhalten diese Bestimmungen die Form von Ausnahmeregelungen, so müssen sie vorübergehender Art sein und dürfen das Funktionieren des Binnenmarkts so wenig wie möglich stören. “

Tatsache zur BKF Entsendung

1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes Personal als „Einziger Beschäftigter“ in der EU, eine besondere aktive und passive Dienstleistungsfreiheit als freie Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“, wobei er die „Dienst-Reise“ ab seinem familiären Lebensmittelpunkt beginnt und endet und gleichzeitig im Öffentlichen-Recht und Privat-Recht tätig ist.

2. Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der 4 Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft und Schiene, der kein festen vorgesehenen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um Ihn bei seiner Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung“ der Dienstleistungsfreiheit beim „Dienst am LKW-Steuer“ zu benutzen und in der EU durchzuführen.

3. Nur der BKF ist juristisch, fachlich und sachlich der „Einzige Beschäftigte“, der 3 von 4 Freiheiten in der EU, als Freiheit der Waren, Personen, Dienstleistungen, mit 2 Unter-Freiheiten, als Arbeitnehmerfreizügigkeit und der speziellen Verkehrs- und Transport-Freiheit, die direkt von ihm miteinander verbunden werden, um in der EU diese auch gleichzeitig durchzuführen, ohne dabei entsendet zu sein.

Das große Problem ist, dass 231 EU-Gewerkschaften (auch DGB, EGB, ETF, ITF), nicht eine EU-Tarifvertragsverordung erlauben oder beantragen wollen, um damit ein grenzüberschreitendes Mindest-Gehalt für BKF, als Instrument gegen schutzlose ungeregelte Liberalisierung, Deregulierung, Flexibilisierung zu verhindern, bewirkt so eine Denke genau das Gegenteil was eigentlich sehr nötig wäre. Ein EU-weites BKF Mindest-Gehalt wird weiterhin strickt „abgelehnt“, da sie nur ihre eigenen Mitglieder jeweils national tarifvertraglich vertreten wollen. Die EU kann allerdings nicht innerhalb der EU, die jeweiligen nationalen Tore aller Grenzen für die Dienstleistungsfreiheit sperrangelweit aufmachen und die BKF Gehälter national eingesperrt lassen. Das ist national gewollter Protektionismus pur und dient genau dem Gegenteil was beabsichtigt wurde. Es muss daher unbedingt eine EU-Tarifvertragverordnung geben, die bisher allerdings strickt abgelehnt wurde. Daher kann es in der EU auch kein grenzüberschreitenden Tarifvertrag geben. Also ist der Arbeitnehmer als BKF und auch die Gewerkschaft erpressbar, denn der international grenzüberschreitende Konzerne, können innerhalb der EU die Beschäftigten als BKF gegenseitig erpressen. Mit anderen Worten kann es dann heißen: “Wenn ihr beschäftigten BKF im Westen nicht auf Gehaltserhöhung verzichtet; so verlagert der Konzern den Betrieb bzw. den LKW-Standort nach Osten in die MOE-Staaten, wo es extrem wenig Gehalt gibt.” Deshalb müssen hier die 231 Gewerkschaften in der EU, sehr schnell grenzüberschreitend ihre nationale Sichtweise in der Arbeit- und Tarif Einstellung überdenken und auch die Wirtschaftswelt im gewerblichen Güterkraftverkehr, innerhalb der EU, nun Global ganz neu betrachten.

Die Tarifautonomie und Streikrecht wurde in der Entschließung des EU- Parlaments vom 22.10.2008, aufgrund des sog. „Andersson-Berichts“ von Jan Andersson dargelegt, das der EuGH in mind. vier Urteilen iSd. Entsende-Richtlinie 96/71/EG, die nationalen Schutz-Vorschriften für „Entsandte Beschäftigte“ für Europarechtswidrig erklärt hatte. Der Entschließungsantrag des EU-Parlaments vom 28.06.2007 spricht sich dafür aus, dass der Binnenmarkt nicht über Tarifautonomie und Streikrecht gestellt werden darf. Danach darf die Staatsangehörigkeit des BKF nicht zu Ungleichheiten im Bezug auf Arbeitsbedingungen, Entgelte oder der Wahrnehmung von Grundrechten führen. Im Primärrecht der EU, also in den EU-Verträgen, müsse „das Gleichgewicht zwischen den Grundrechten und den wirtschaftlichen Freiheiten“ verankert werden, um einen Wettbewerb um niedrigere Sozialstandards zu verhindern. Im Bericht wurden auch die „Herausforderungen für Tarifverträge in der EU“ mit Tarif-Partnern erörtert, so dass demnach eine EU-Tarifvertragsverordnung helfen könnte. Aber was ist wenn grenzüberschreitend die zuständigen Gewerkschaften (ETF) zu schwach sind, um eine angemessene Lebens-Existenz zu sichern und dafür ein ordentliches Gehalt in einem EU-Tarifvertrag auszuhandeln oder mit den zuständigen Arbeitgeberverband (IRU) nichts unternehmen bzw. verabschieden wollen?! Die jetzigen nationalen möglichen Tarifverträge im Arbeitsvertrag und die Sozialversicherungen, unterliegen der freiwilligen Disposition beider Vertragspartner, im Arbeitsvertrag unter Berücksichtigung der Nachweis-Richtlinie 91/533/EWG. Das darf jedoch grundsätzlich nicht dazu führen, dass dem BKF der Schutz entzogen wird, der ihm durch Bestimmungen gewährt wird, von denen nach dem Recht und nach dem Gericht, das nach den Absätzen des vorliegenden Art. 8 (2), (3), (4) Rom-I („Individualarbeitsverträge“) mangels einer Rechtswahl anzuwenden wäre; und somit nicht durch eine andere Vereinbarung abgewichen werden darf. Hier können die BKF natürlich belegen, zu welchen EU-Staaten die in Frage stehende „Arbeitseinheit“ der LKW-Standorte die „engsten Verbindungen“ zum familiären Lebensmittelpunkt aufweisen.

Allgemeines Problem mit Entsendung

Am 31.05.2017 wurde die Erneuerung der Entsende-Richtlinie ein Teil zum „Mobilität Paket der Arbeitnehmer“, mit dem die EU-Kommission, beim Verkehr und Beschäftigung, einen „vertieften und faireren“ Binnenmarkt schaffen will. Darauf hatte sich am 25.10,2017 der zuständige Ministerrat für Beschäftigung bzw. Arbeit und Soziales geeinigt, dass Arbeitnehmer aus dem EU-Ausland künftig nicht mehr nur den Mindestlohn, sondern auch alle gültige Tarife samt allen möglichen Zuschlägen am Ort der Tätigkeit bei der Entsendung bekommen müssen.

Dazu sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

1. Sämtliche Tarife bei allen Berufen, die am Ort der Entsendung-Tätikeit zum Tragen kommen, sollen wie bei den Beschäftigten vor Ort auch gelten.
2. Alle Lohnbestandteile sind einbezogen, die in den örtlichen Rechtsvorschriften oder in allgemein verbindlichen Tarifverträgen festgelegt sind; sowie Prämien oder Zulagen, wie Weihnachtsgeld, Erhöhungen vom Arbeitsentgelt, Schlechtwettergeld oder Zulagen für besondere Arbeiten.
3. Entsendungen sollen künftig in der Regel nicht länger als 12 Monate, in Ausnahmen 18 Monate andauern.
4. Ausnahme: Das Transportgewerbe bleibt zunächst von den neuen Regeln ausgenommen.

Die Mitgliedstaaten müssen auf transparente Weise die verschiedenen Bestandteile aller örtlichen Tarife im Internet öffentlich einsehbar angeben, aus denen sich alle Vergütungen in ihrem Hoheitsgebiet zusammensetzen. Damit soll Lohn- und Sozial Unterschied am Ort der Entsendung eingedämmt bzw. beseitigt werden. Nach 12 Monaten soll das Recht und alle Versicherungen im Land am Ort der Tätigkeit bei Entsendung gelten.

Der EU Beschluss vom Rat wird von vielen Firmen, Verbänden und Dienstleistern negativ betrachtet und Entsendungen aus den MOE-Staaten werden genau so teuer wie bei den Ortsansässigen Beschäftigten. Der EU Binnenmarkt steht für grenzüberschreitende Dienstleistungsfreiheit und Freizügigkeit, die Neuregelung hingegen können protektionistisch sein und Freiheiten einschränken, wobei nun für die Firmen ein Mehr an Aufwand und Bürokratie bedeuten wird. Bei zeitlichen Entsendungen wird es innerhalb der EU ein neuen Hemmschuh geben. Die EU-weite Recherche regionaler Tarifbedingungen ist zu komplex und sehr aufwendig für die entsendenden Unternehmen aus den MOE-Staaten, da es eine keine Übersicht über die regionalen Rahmenbedingungen in allen Branchen bislang nicht gibt.

Für BKF aus den Dritt-Staaten, wurde das „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) am 07.09.2001 gültig (BGBl. I 2001, 2272). Das gilt allerdings nicht für BKF innerhalb der EU, sondern nur bei BKF in MOE-Staaten, die aus Dritt-Staaten kommen und ihren gewöhnlichen familiären Lebensmittelpunkt haben. Das GüKBillBG verpflichtet alle Beteiligten, bzw. Versender, die BKF aus Dritt-Staaten (nicht EU-/EWR-Staaten), dazu zu überprüfen. Dürfen oder Erlauben ist die Frage, wenn z.B. die AÜ bei BKF aus den DrittStaaten bis zu 18 Monate, als erforderliche Arbeitsgenehmigung vorhanden ist. Damit müsste vom BKF, nach neusten EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften nachgewiesen werden, wo der Transport-Unternehmer ansässig ist und wie viele BKF er beschäftigt und wie viel EU-Lizenz- Abschriften er hat.

Das Problem ist, dass die Entsende-Richtlinie gegen die Dienstleistungsfreiheit (Art. 26 AEVU iVm. Art. 56 AEUV) verstößt, da sie diese Dienstleistung unverhältnismäßig beschränkt und die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisiert, sowie damit abschreckend auswirken und gegen den EU Vertrag Art. 27 AEUV nicht umgesetzt werden kann. Die Pflicht für entsendende Unternehmen, die fremden Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen des Aufnahmestaates einzuhalten, kann nach der Rspr. des EuGH zwar durch das Ziel des Arbeitnehmerschutzes gerechtfertigt werden, muss aber verhältnismäßig sein (EuGH C-115/14 vom 17.11.2015 - u.a Rn. 67, 69). Die Pflicht zur Zahlung rechtsverbindlicher Löhne / Gehälter erfüllt diese Voraussetzung nicht, da sie nicht dem Schutz aller Beschäftigten dient. Der Protektionismus der westlichen Arbeitgeberverbände, und aller 231 Gewerkschaften in der EU, sowie auch der EGB und die ETF, schränken derzeit nur national denkend, die ökonomischen Sachverhalte, u.a. im gewerblichen Güterkraftverkehr, beim Wettbewerb ein, um diese aus nationalen Eigennutz zu unterbinden, zu behindern, weniger attraktiv zu machen oder zu beseitigen.

Die Wirksamkeit der Entsendung des BKF kann nicht durch „Rechtsverordnung“ des § 7 oder § 7a AEntG iZm. dem MiLoG in Betracht kommen, ob die Entsendung rechtsgültig ist. Damit kann deswegen die Entsendung auch nicht per Beschluss festgestellt werden, da eine Durchführungsverordnung fehlt, um Feststellung durch Beschluss zu bewirken, da die zuständige „Rechtsverordnung“ direkt ein beinhaltender Bestandteil des AEntG ist. Der § 2a Nr. 5 ArbGG beinhaltet 2 direkte RechtsVerordnungen, die sich im MiLoG als § 11 und im AEntG als § 7; 7a befinden und als Verordnungen nicht extra bzw. für sich alleine bestehen. Ein Gesetz kann vom Betroffenen BKF nicht direkt beim ArbG angegriffen werden. Das kann nur die direkte zuständige Verordnung sein. Ein Beispiel wäre das FPersG mit der FPersV, die der BKF direkt im Inhalt durch Beschluss beim zuständigen ArbG auf Richtigkeit feststellen kann. Das jetzige Problem ist, dass ...
1.) die MiLoDokV -Mindestlohndokumentationspflichtenverordnung,

2.) die MiLoAufzV -Mindestlohnaufzeichnungsverordnung,

3.) die MiLoMeldV -Mindeslohnmeldeverordnung,
beim ArbG im Beschlussverfahren nicht zum Ziel führt, um das AEntG auf Richtigkeit festzustellen. Wegen Rechtsverordnung § 11 MiLoG, müssen die zuständigen Branchen nach § 1 (3) MiLoG, die Erstreckung der Rechtsnormen des Tarifvertrages im öffentlichen Interesse als geboten ansehen, indem sie sich vorher gemeinsam sich mit den zuständigen Tarifpartnern vertraglich geeinigt hatten. Letzteres gilt allerdings nicht für den BKF, denn im § 4 AEntG besteht keine vertragliche Vereinbarung zur Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) vorhanden. Im Transportgewerbe wurde kein gemeinsamer Antrag eines Tarifvertrages iSv. § 4 (1) sowie §§ 5 und 6 AEntG vereinbart, um eine Rechtsverordnung ohne Zustimmung des Bundesrates bestimmen zu können. Das Transportgewerbe ist im AEntG nicht mit aufgeführt ist, so bestimmt bei nur 30 % Tarif-Partnern, die „Minderheit über Mehrheit“. Der § 14 MiLoG darf kein „grundrechtsfreien Raum“ geben, denn Zoll-Ämter können wegen den § 1 (2) MiLoAufzV keine echten BKF Stunden innerhalb von 4 Monaten überprüfen, da u.a. auch für das MiLoG keine Durchführungsverordnung besteht. Somit ist jegliche Handlung ohne rechtliches Gehör und ohne richterlichen Anhörung betroffener Unternehmen durch § 2 SchwarzArbG iVm. §17 (1) MiLoG eröffnet, da keine Klagemöglichkeit besteht und das MiLoG selber nicht angegriffen werden kann. Der Zoll mit seinen zur Zeit 170 Beamten die dafür speziell zuständig sind, können die Einhaltung des MiLoG beim BKF, nur durch 5 BKF- Gehaltsabrechnungen richtig und voll umfänglich kontrollieren, wobei darauf dann der Freizeitausgleich in der genauen Gesamt-Stunden-Berechnung, innerhalb der letzten 4 Monaten vom Zoll auch nachvollzogen werden muss. Dazu bedarf es natürlich auch, dass der BKF die letzten fünf (5) Gehaltsabrechnungen unterwegs auch mit dabei hat, um denn Beweis zum Freizeitausgleich wegen den möglichen 52 Überstunden, bei Zoll-Kontrolle unterwegs und / oder beim Arbeitgeber auch richtig nachvollziehen zu können. Das MiLoG wurde auf dem AEntG als „Grundbaustein“ aufgebaut, somit wird das Europa- und EU-Recht - iZm. 4 Haupt-Freiheiten der EU -, verdreht.

Bei der Durchsetzung der vier EU Grundfreiheiten darf gem. Art. 18 AEUV, weder nach der Staatsangehörigkeit unterschieden werden, noch darf die Ausübung dieser Grundfreiheiten beschränkt oder unattraktiver gemacht werden. Wenn die Grundfreiheiten des EU Vertrags Art. 56; Art. 62; Art. 53 AEUV, als Dienstleistungsfreiheit, mit Art. 45; Art. 46 AEVU zur Arbeitnehmerfreizügigkeit, beschränkt werden, ist das deutsche MiLoG dem tatsächlichen Sinn zuwider. Die Dienstleistungsfreiheit Art. 56 ff AEUV, ist für den Transport und Verkehr von grundsätzlicher Bedeutung und ist ein verpflichtender elementarer Grundsatz der EU. Aufgrund spezial Vorschriften Art. 90 ff AEUV, wird zurzeit EU-weit die Dienstleistungsfreiheit im gewerblichen Güterkraftverkehr - ohne ein Koalitionsrecht für zuständige EU-Tarif-Partner -, hergestellt. Für Dienstleistungen im Bereich des Transport- und Verkehrswesen bestehen in den Art. 59 und Art. 91 ff AEUV gesonderte Vorschriften, die im eigentlichen Sinn iZm. der Dienstleistungsfreiheit, grundsätzlich nicht zum Nachteil, gegen bzw. ohne dem Schutz und dem Recht, der Beschäftigten BKF benutzt werden darf. Die Entsende-Richtlinie 96/71/EG des EU-Parlaments und des Rates um die „Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen“, verabschiedet am 24.09.1996, war damals nicht vollumfänglich durch die Rechtssetzungs-Ermächtigung, u.a. des Art. 57 (2) EG a.F. (jetzt Art. 68 AEUV) und Art. 66 EG a.F. (jetzt Art. 74 AEUV), gedeckt! Es ist nach heutigen Art. 168 AEUV nicht nur ein Überschreiten der Kompetenz, sondern ein schwerwiegender Fehlgebrauch dieser Ermächtigung festzustellen. Der EuGH hatte schon des öfteren im Lichte der allgemeinen Dienstleistungsfreiheit seine Entscheidungen getroffen, sodass „sekundäres“, bzw. an zweiter Stelle stehendes Transport- und Verkehrsrecht in der EU, strenger ausgelegt werden muss. Die Dienstleistungen in Transport und Verkehr, sind im AEUV gesondert sekundär oder primär geregelt. Das liegt in der traditionell stärkeren Regelungsdichte dieser Dienstleistungen. Die sich aus Art. 58 (1) AEUV und Art. 2 (2)d der Dienstleistungs-Richtlinie 2006/123/EG ergebende Rechtsfolge ist, dass die Bestimmungen des EU Vertrags und des Sekundärrechts über Dienstleistungen keine unmittelbare Wirkung haben, soweit der Transport und Verkehrsbereich betroffen ist.

Spezielle Hinweise zur Entsendung

1) Die zwingende Anwendung der allgemein verbindlichen Rechtsvorschriften zu den Arbeitsvertrag und Tarif, soll gegenüber dem Heimat-Staat, im Aufnahmestaat der Tätigkeit bei der Höhe zum Gehalt, ab dem ersten Tag am Ort der Arbeit der Entsendung gelten. Das verstößt gegen das Europa- und EU-Recht, sowie der zuständigen st. Rspr. des EuGH.

2) In den 13 westlichen EU-Staaten sollte durch die „Entsende-Richtlinie“ ein gerechter Wettbewerb, u.a. auch für BKF beim gewerblichen Güterkraftverkehr, aufgrund der Dienstleistungsfreiheit hergestellt werden, allerdings verstößt es gegen Art. 26 AEUV, und wird zum ad absurdum geführt, wobei jetzt eine sekundäre Richtlinie *über* eine der primären Haupt-Freiheiten der EU gesetzt würde.

3) Die Rom-I-VO (Europa- und EU-Recht) ist vom Europarat und Rat der EU bei allen Beschlüssen, EU-vertraglich in Erwägung der Gründe Nr. 21; Nr. 23 Rom I und der zuständigen st. Rspr. des EuGH verbindlich, gemäß der Schlussakte (2007/C 306/02) Seite 256 Nr. 17. "Erklärung zum Vorrang" vom 23. Juli 2007, zu gewährleisten.

4) Die Absicht der neuen Entsenderichtlinie zu kontrollieren, kann beweisbar nicht effektiv umgesetzt werden, da die Verhältnismäßigkeit zum Nutzen der Beschäftigten im Inland der Entsende-Tätigkeit am Ort der Tätigkeit und im Entsende-Staat, nicht zum Erfolg führen.

5) Zur Dienstleistungsfreiheit „und“ Entsendung, hatte der EuGH iZm. Richtlinie 96/71/EG am 10.02.2011 detailliert Stellung bezogen und mit dem EuGH Urteil der Rs. C-307/09 klargestellt, was eine Entsendung ist. Hier wird in zentralistischer Überregulierung und nationalstaatlichem Egoismus in der Dienstleistungsfreiheit, widerrechtlich ein falsches Recht geschaffen

6) Die Umsetzung der Durchführung der effektiven Kontrolle, verhindert ein möglich falsches Ergebnis, da eine marktbasierte Kontrolle der Konkurrenz aus dem Ausland, mangels Kontrolleure, beweisbar nicht umgesetzt werden kann. Die westlichen EU Staaten werden an dem Regel-Chaos ersticken, indem sie sich eine verwaltungsrechtliche Bürokratisierung erschaffen, die wirkungslos ist, da Meldepflichten und anschließende Überprüfungen fast unkontrollierbar sind und genau dadurch faktisch keinerlei Wirkung entfalten können.

7) Durch die marktbasierte Suche nach den allgemeinverbindlichen zuständigen Löhnen/Gehältern, die das Angebot und Nachfrage ein marktorientierter Ausgleich bringen soll, um die Dienstleistungsfreiheit auch tatsächlich gewährleisten zu können, wird sehr erschwert bzw. fast unmöglich gemacht.

8) Es drohen Effizienzverluste bei den EU-weiten Ausschreibungen der Bewerbungen zu den Dienstleistungen und dadurch Firmenpleiten in den MOE-Staaten, sowie Arbeitslosigkeit. In westeuropäischen Staaten der Entsendung zur Dienstleistung, wird die Arbeitsleistung pro Stunde um ca. 40 % verteuert und / oder es könnten die Beschäftigten aus den MOE-Staaten, die dringlich benötigt werden, dann sehr fehlen. Somit wird in den westeuropäischen Staaten und auch in den MOE-Staaten, beweisbar ein erheblicher Schaden eintreten.

9) Nationale allgemein verbindliche Tarifverträge gehen nämlich in aller Regel von einem Produktivität Niveau aus, welches entsandte Beschäftigte aus dem Ausland – etwa auch durch Qualität und Facharbeiter Tätigkeit – nicht zwingend erreichen.

10) Den Beschäftigten aus den MOE-Staaten darf künftig in aber kein niedrigeres Gehalt bezahlt werden, wodurch ihre Beschäftigung für den Arbeitgeber im Aufnahme-Staat der Entsendung unattraktiv werden kann und das Potential der Beschäftigten der MOE-Staaten wird dann rein rechnerisch nicht zugegriffen.

11) Die bestehende Pflicht, entsandten Angestellten oder Arbeitnehmern, den gesetzlichen Mindestlohn oder das Gehalt der Tarifverträge im Aufnahmestaat zu zahlen, soll ausreichen, um sicherzustellen, dass entsandte Beschäftigten ihren Lebensunterhalt der westlichen EU-Staaten bestreiten können, stellt allerdings das völkerrechtliche Streik- und Tarifvertragsrecht das kein Bestandteil im EU-Vertrag ist, zum ad absurdum.

12) Die zwingende Anwendung allgemeinverbindlicher Tarifverträge kommt im Ergebnis einer protektionistischen Abschottung westeuropäischer Arbeitsmärkte gleich und untergräbt die Dienstleistungsfreiheit als eine der Haupt-Freiheiten im EU Vertrag, sowie die Rom-I (Europa-Recht) / VO (EG) 593/2008 (EU-Recht) und steht im Widerspruch zum europäischen Binnenmarkt.

13) Die Streik- und Tarifautonomie ist ein Ur-Grundrecht der EMRK, sowie der GrCh, dass nicht von irgend einem EU-Staat außer Kraft gesetzt werden kann und aufgrund der Einwirkung aller Arbeitgeberverbände und Gewerkschaften in der EU, bewusst aus dem EU-Vertrag nicht beinhaltet wurde . Bei der Dienstleistungsfreiheit kann einem ausländischen Beschäftigten als fremder Tarif, der über 30 % in Deutschland bzw 40 % in der EU als Unterschied liegt, nicht auf diktiert werden. Die vollständige Unterwerfung unter das Tarifgefüge im Gast-Land bei einer Dienst-Reise, darf iVm. einer Dienstleistungsfreiheit in der EU, nicht die möglichen Wettbewerbsvorteile neutralisieren und sich damit abschreckend auswirken, so dass gegen den EU Vertrag Art. 27 AEUV verstoßen würde.

14) Das Recht auf Kollektivverhandlungen und das Streikrecht ist ein Grund- und Menschenrecht und wurde durch Art. 11 EMRK geschützt und vom EuGHMR anerkannt beurteilt. Natürlich müssen diese Rechte auch iZm. den EU-Vertrag grenzüberschreitend gelten. Am 12.11.2008 hatte der EuGHMR in der „Großen Kammer“, die tragenden Grundsätze zur Auslegung der EMRK anhand internationaler Normen entwickelt und sie allgemein auf Koalitionsfreiheit und dem Recht auf Kollektivverhandlungen - auch für BeamtInnen – zum Art. 11 EMRK angewandt, damit dieses Kollektiv-Recht benutzt werden kann, um jede grenzüberschreitende Diskriminierung gem. Art. 14 EMRK auszuschließen.
vgl. EuGHMR 34503/97 vom 12.11.2008 "itemid":["001-89558" (Große Kammer) -Kollektivverhandlung, Rn. 147 ff

Zwischen-Fazit zur Entsendung

Ohne EU-Tarifvertragsverordnung, besteht bei grenzüberschreitender Dienstleistungsfreiheit ein großes Problem !

Beispiel: Die Europa AG (int. Societas Europaea - SE) ist eine Rechtsform für Aktiengesellschaften in der EU und im EWR. Mit ihr ermöglicht die EU seit dem Jahresende 2004 die Gründung von Gesellschaften nach weitgehend einheitlichen Rechtsprinzipien. Die SE besitzt eine eigene Rechtspersönlichkeit und ist eine Kapitalgesellschaft mit dem Mindestkapital von 120.000 €. Die SE bietet europäischen Unternehmen die Möglichkeit, EU-weit als rechtliche Einheit mit nationalen Niederlassungen bzw. Betriebsstätten aufzutreten. Die Europaweit tätigen Firmen ermöglicht die SE, ihre Geschäfte in einer Holding in nur einen einzigen Geschäfts-Sitz in einem ausgesuchten und günstigen EU-Land zusammenzufassen und alle EU-weiten Tochter-Gesellschaften mit bestimmten europaweit geltenden Normen als SE zu gründen. Eine wesentliche Voraussetzung für die Gründung einer SE ist ein grenzüberschreitendes Element, abhängig von jeweiliger Gründungsform. Die Beteiligung der Arbeitnehmer richtet sich nach der SE-Richtlinie 2001/86/EG zur Mitbestimmung, die im SEBG = SE-Beteiligungsgesetz (BGBl. I S. 3675, 3686) national umgesetzt wurde. Möchte Deutschland und die EU weiterhin - so geschehen bei Opel -, die Fabrik-Standorte in Bochum gegenüber der Fabrik Brüssel, gegenseitig in den Lohn-Dumping Wettbewerb schicken, weil es keinen grenzüberschreitenden Haustarif geben konnte. Fakt ist zur Zeit, dass nur wer den niedrigsten Lohn-Tarif innerhalb von einen EU-weit tätigen Konzern bei einer SE hat, darf z.B. als Auto-Fabrik „Überleben“.

Speziell zum BKF und Entsendung

1) Der BKF ist Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsendeter im Arbeitsauftrag ! Der Transport-Unternehmer bzw. sein BKF, haben grundsätzlich kein Vertragsverhältnis mit dem Empfänger der transportierten Ware. In der EU ist für alle BKF, juristisch, rechtlich und praktisch, die „Entsendung“ zur Dienstleistung im gewerblichen Güterkraftverkehr nicht möglich.

2) Der Familiäre Lebensmittelpunkt ist beim BKF der ständige Wohnsitz und im Arbeitsvertrag zu berücksichtigen. Nach Art. 4 (1b) und Art. 6 (1a) Rom-I iVm. Art. 8 Rom-I im Europa-Recht, ist auch im EU-Recht (VO (EG) 593/2008), systematisch die Auslegung vom Kriterium am Ort, an dem der BKF als Angestellter gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“, im Arbeitsvertrag zu beinhalten. Bei der konkreten Bestimmung vom Ort im Arbeitsvertrag, wurde vom EuGH C-29/10 (Koelzsch) auf den Ort Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, dass dann der Ort ist, an dem er den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo seine sämtlichen Rechte zu berücksichtigen sind.

3) Beim grenzüberschreitenden Bezug, bestehen Arbeitsverträge für Beschäftigte, dem zwingen Vertragsrecht nach der Rom-I bzw. der VO (EG) 593/2008 und den jeweiligen nationalen Tarifverträgen und den zuständigen Sozialversicherungen. Die Einkommensteuer-Berechnungen, unterliegen der freiwilligen Disposition beider Vertragspartner im Arbeitsvertrag und es ist sehr genau bei der Einkommensteuer des BKF, zwischen dem Berechnungsstaat und dem Kassenstaat zu unterscheiden. Fakt: Nur eine EU-Tarifvertragsverordnung und / oder ein EU-weites Mindest-Gehalt; kann für die Entsendung in der EU, explizit für bestimmte Berufe die Lösung sein. Im EU-Vertrag steht Sekundärrecht der Entsendung, nicht über Primärrecht der Rom-I-VO.

In den Gründen die zu der Rom-I (VO (EG) 593/2008) dargelegt wurden, heißt es wörtlich:
(Zitat)
(21) Kann das bei Fehlen einer Rechtswahl anzuwendende Recht weder aufgrund der Zuordnung des Vertrags zu einer der spezifizierten Vertragsarten noch als das Recht des Staates bestimmt werden, in dem die Partei, die die für den Vertrag charakteristische Leistung zu erbringen hat, ihren gewöhnlichen Aufenthalt hat, so sollte der Vertrag dem Recht des Staates unterliegen, zu dem er die engste Verbindung aufweist. Bei der Bestimmung dieses Staates sollte unter anderem berücksichtigt werden, ob der betreffende Vertrag in einer sehr engen Verbindung zu einem oder mehreren anderen Verträgen steht.
(22) In Bezug auf die Auslegung von „Güterbeförderungsverträgen“ ist keine inhaltliche Abweichung von Artikel 4 Absatz 4 Satz 3 des Übereinkommens von Rom beabsichtigt. (...)
(23) Bei Verträgen, bei denen die eine Partei als schwächer angesehen wird, sollte die schwächere Partei durch Kollisionsnormen geschützt werden, die für sie günstiger sind als die allgemeinen Regeln. (…)

Artikel 5 Beförderungsverträge
(1) Soweit die Parteien in Bezug auf einen Vertrag über die Beförderung von Gütern keine Rechtswahl nach Artikel 3 getroffen haben, ist das Recht des Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, sofern sich in diesem Staat auch der Übernahmeort oder der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet.
(Zitat Ende)

Zur Dienstleistungsfreiheit „und“ Entsendung, hatte der EuGH iZm. der Entsende-Richtlinie 96/71/EG am 10.02.2011 detailliert Stellung bezogen (EuGH C-307/09).

Beim BKF Mindest-Gehalt des Tarifvertrag der MOE-Staaten, müssen in den westlichen EU-Staaten die dortigen Entsende-Vorschriften verhältnismäßig sein (EuGH C-115/14)

Am 18.09.2014 hatte der EuGH entschieden, wenn ausländische Unternehmen sich nach dem Mindestgehalt in Deutschland bei ihren dortigen Tätigkeiten richten müssen, diese Vorschrift gegen die Dienstleistungsfreiheit verstößt (EuGH C-549/13). Bei der Entsende-Richtlinie 96/71/EG und deutschen AEntG, geht es im Grundsatz darum, dass nur der soziale „Schutz“ entsandter Arbeitnehmer/in von äußerster Wichtigkeit sein soll und eben nicht um Tarif-Verdienst bzw. um das Gehalt der Dienstleistung. Die Tarifautonomie ist ein Ur- und Grundrecht in der EU, dass nicht von irgend einem EU-Staat außer Kraft gesetzt und auch nicht einem ausländischen EU-Bürger, als Erbringer einer Dienstleistung, auf diktiert werden kann. Durch das AEntG können ausländischen BKF, durch Art. 6 (1a) Rom-I-VO bei der Dienstleistungsfreiheit, dass MiLoG auch nicht als «Lex loci laboris» (Recht am Arbeitsort) arbeitsvertraglich, sowie juristisch benutzen.
vgl. EuGH C-396/13 vom 12.02.2015 – Dienstleistung, Entsendung, Verdienst, Gericht
vgl. EuGH C-315/13 vom 03.12.2014 – Dienstleistung, Entsendung und Anmeldung
vgl. EuGH C-549/13 vom 18.09.2014 – Dienstleistung, Entsendung und Mindest-Verdienst
vgl. EuGH C-184/13 vom 04.09.2014 – Dienstleistung, Rentabilität und Transport
vgl. EuGH C-53/13 vom 19.06.2014 – Dienstleistung, Entsendung und Einkommensteuer
vgl. EuGH C-338/09 vom 22.12.2010 – Dienstleistung, StVZO und Rentabilität
vgl. EuGH C-515/08 vom 07.10.2010 – Dienstleistung, Entsendung und Anmeldung
vgl. EuGH C-346/06 vom 03.04.2008 – Dienstleistung, Entsendung und Tarif, Rn. 25, 35

Für BKF gilt, wie EuGH Urteile Mulox, Rutten, Weber, Pugliese, Koelzsch gezeigt haben, dass “keine” „Entsendung“ vorlag, da deren Tätigkeiten immer von „zu Hause“ bzw. ab der Wohnung vom familiären Lebensmittelpunkt begonnen haben und dort auch beendet wurden. Vor allem hatte der EuGH im Urteil Koelzsch der „Große Kammer“ vom 15.03.2011, erstmalig und grundsätzlich, den eigentlichen tatsächlich beweisbaren Ort zur „Aufnahme und Beendigung“ in das Europa-Recht und EU-Recht eingebunden, wobei es automatisch zum dauerhafter Rechts-Bestand wurde. Aus der st. Rspr. des EuGH ergibt sich aufgrund Art. 5 (1) Brüssel-Ia (nun VO (EU) 1215/2012 - gültig ab 10.01.2015 / ex VO (EG) 44/2001) inkl. des Art. 4 und Art. 6 (1a) Rom-I (VO (EG) 593/2008), dass systematisch die Auslegung des Kriteriums des Orts, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Arbeit verrichtet“, dass dann dazu führt, die Anwendung dieser Regel auch in Fällen zuzulassen, in denen die Arbeit in mehreren Mitgliedstaaten verrichtet wird. Insb. hat der EuGH bei der konkreten Bestimmung dieses Orts, auf den Ort Bezug genommen, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt oder auf den Ort, den er zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hat, dass dann der Ort ist, an dem der BKF den größten Teil seiner arbeitsvertragliche Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo seine sämtlichen Rechte auch grundsätzlich zu berücksichtigen sind. Das gleiche gilt, dass ihm dann auch die möglich besseren Rechte, bei der Sozialversicherung und Einkommensteuer-Berechnung, auch wenn der BKF arbeitsvertraglich bei ausländischen Transport-Unternehmer beschäftigt ist, nicht abgedungen werden können bzw. gewährleistet werden müssen.
vgl. EuGH C-383/95 vom 09.01.1997 – Rutten, Rn. 22, 23.
vgl. EuGH C- 37/00 vom 27.02.2002 – Weber, Rn. 42.
vgl. EuGH C-125/92 vom 13.07.1993 – Mulox, Rn. 21 – 23.
vgl. EuGH C-437/00 vom 10.04.2003 – Pugliese, Rn. 17, 18.
vgl. EuGH C- 29/10 vom 15.03.2011 – Koelzsch, Rn. 42 – 48.

Tarifverträge unterliegen seit langen Jahren einem Prozess der äußeren und inneren Erosion innerhalb von Deutschland, wobei im gewerblichen Güterkraftverkehr nur noch der Transport-Unternehmer bis zu 30 % tarifgebunden sind und das sicherlich auch in der ganzen EU. Ein gesetzlicher Mindestlohn, der gegenüber ausländischen Mitbewerbern benutzt werden sollte, könnte zur Dienstleistung nur national unter folgenden Voraussetzungen für bestimmte Berufe, mit Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) iVm. § 5 TVG am Ort der Arbeit, bei der Aufnahme und Beendigung zulässig sein, wenn außerdem:

1.) Beschränkende Maßnahmen dürfen nicht diskriminierend oder behindernd im Hinblick auf die Staatsangehörigkeit und auch nicht ungleich am Ort der Niederlassung oder dem vorher genehmigten Dienstleistungsvertrag iZm. dem AÜG sein.

2.) Zwingende Gründe zum MiLoG dürften nur bei nachweislich wirtschaftlichen Verwerfungen unter 30 % oder beim gesellschaftlichen Notstand, iSv. Allgemeininteresse entsprechen.

3.) Gehalt Beschränkungen bei Dienstleistungsfreiheit, müssen auch immer am Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu den Maßnahmen entsprechen.

4.) Arbeitnehmerfreizügigkeit ist nur mit dem sozialen Schutz des Arbeitnehmers umzusetzen, da deshalb immer zu prüfen ist, welchen Arbeitgeber die Dienstleistung zuzurechnen ist.

Die Arbeitgeberverbände, die im gewerblichen Güterkraftverkehr tätig sind, haben mit Verweis auf Wettbewerbsdruck, die Flucht aus der Tarifbindung so gewollt und damit ein "Wettbewerb nach unten" eröffnet. Die 231 Gewerkschaften in der EU inkl. EGB und ETF, wollen keinen grenzüberschreitenden Tarifvertrag zulassen. Das ist das eigentliche größte Problem zur Zeit bei allen grenzüberschreitenden Tätigkeiten iZm. der Entsendung der Beschäftigten aus den MOE-Staaten. Heute im Jahr 2017 fehlt durch die miserablen Arbeitsbedingungen als BKF der Nachwuchs und dadurch fehlen u.a. ca. 45.000 BKF, wobei in den nächsten 10 Jahren bis zu 150.000 BKF fehlen, die dann Rentner werden.

Durch den Art. 11 der EMRK und Art. 6 der revidierten ESC - die Deutschland ratifiziert hatte - aber nicht paraphieren will - , sowie auch im EU-Recht iZm. der Art. 12 (1) und Art. 28 GrCh, an der Möglichkeit einen grenzüberschreitenden EU-Tarifvertrag mit den zuständigen EU-Sozialpartnern abzuschließen, womit der Rat, der Ministerrat und die EU-Kommission ihre Verpflichtung und die nationalen und EU-Grundrechte nicht nur gewähren mussten, ja sie waren sogar verpflichtet gewesen diese auch tatsächlich zu „gewährleisten“ !

Der Artikel 27 AEVU beinhaltet wörtlich und explizit die EU Grundrechte im direkten unmittelbaren Anspruch zum übergeordneten EU-Recht der vier Haupt-Freiheiten der EU Verträge. (Zitat)
„Bei der Formulierung ihrer Vorschläge zur Verwirklichung der Ziele des Artikels 26 berücksichtigt die Kommission den Umfang der Anstrengungen, die einigen Volkswirtschaften mit unterschiedlichem Entwicklungsstand für die Errichtung des Binnenmarkts abverlangt werden, und kann geeignete Bestimmungen vorschlagen. Erhalten diese Bestimmungen die Form von Ausnahmeregelungen, so müssen sie vorübergehender Art sein und dürfen das Funktionieren des Binnenmarkts so wenig wie möglich stören“. (Zitat Ende)

Die Europäischen Kommission hatte am 01.03.2017 das Weißbuch vorgestellt und mögliche Wege für die Zukunft Europas aufgezeigt und als Vorschlag für eine gemeinsame Proklamation wurde am 26.04.2017 (COM (2017) 251) im EU Parlament beschlossen. Hiermit soll die Etablierung einer europäischen Säule sozialer Rechte (SWD (2017) 206) umgesetzt werden und auch der zuständige Rat müsste sich daran bei den Beschlüssen richten.

Zu Art. 28 GrCh, muss jetzt noch das Recht auf Kollektivverhandlungen und Kollektivmaßnahmen, grenzüberschreitende Aushandlung hinzukommen bzw. umgehend gewährleistet werden. Nach Art. 153 (5) AEUV sind EU Kompetenzen, im Bereich der Tarifpolitik, noch immer nicht für das Arbeitsentgelt erlaubt. Das Koalitionsrecht ist nur innerstaatlich erlaubt, das den zuständigen Tarifpartner zusteht. Der EuGH hatte in wichtigen und bekannten Urteilen Rüffert, Laval, Viking, die Entsende-Richtlinie iVm. nationalen Schutzvorschriften entsandter Arbeitnehmer/in, gegenüber Europa- und EU-Recht, für rechtswidrig erklärt. Grenzziehungen im Tarif- und Streik-Recht und der Dienstleistungsfreiheit, bedeutete das die dazu wichtigen Urteile zwischen diesen Funktionen äußerst schwierig waren und immer noch sind, dass glich der vom EuGH zu lösende Aufgabe, immer wieder wie der Quadratur des Kreises zu beurteilen, da die Politik diese Rechte bisher grenzüberschreitend ausgeschlossen hatte und somit in den Urteilen auch nicht mitbenutzt werden konnten, weil der grenzüberschreitende Passus dazu fehlte. Das müsste jetzt auch für die nationalen Gewerkschaften in der EU wichtig sein, denn in der EU, darf grundsätzlich nicht mit den niedrigsten Verdienst konkurriert werden. Dazu darf jetzt aktuell, dieser einseitige nationale Schutz zum Gehalts-Dumping, auch nicht durch ein nationales deutsches MiLoG, ausländischen Dienstleistungs-Unternehmer im gewerblichen Güterkraftverkehr, ein vorgeschriebener GehaltsTarif aufgezwungen werden und bedeutet aktuell für die Kabotage Art. 10 VO (EG) 1072/2009:

„ Keine Deregulierung, Liberalisierung und / oder Harmonisierung ohne Humanisierung “ !

Während alle nationalen und europäischen Gewerkschaften, einen EU-Tarifvertrag als Instrument gegen schutzlose ungeregelte Liberalisierung, Deregulierung, Flexibilisierung ablehnen, da sie nur ihre Mitglieder national tarifvertraglich vertreten wollen und die zumeist einhergehende Absenkung der Arbeitsbedingungen durch die Dumping-Gehälter aus MOE-Staaten, eigentlich von selbst beantragen müssten, sehen die Transport-Unternehmer nur wirtschaftliche Interessen. Nach wie vor geht es den Gewerkschaften nur um Abschottung von Außen zum „nationalen“ Gehalt für ihre Mitglieder, nicht jedoch um das Instrument eines EU-Tarifvertrags, den es alleine auch Mangels eines Tarif willigen Tarifvertrag-Partner auf beiden Seiten, bis auf weiteres noch nicht geben kann. Zurzeit gibt es nur eine EU-weite „Koordination“ nationaler unterschiedlicher Tarifpolitiken, wobei der EuGH bei den Urteilen Viking, Laval und Rüffert, wegen den fehlenden grenzüberschreitenden Tarif-Vertragsrecht in der EU, sich auch nicht anders entscheiden konnte.
vgl. EuGH C-438/05 vom 11.02.2007 – Viking zu Kollektivmaßnahmen, Urteil-Leitsatze
vgl. EuGH C-341/05 vom 18.12.2007 – Laval zu Kollektivmaßnahmen , Urteil-Leitsätze
vgl. EuGH C-346/06 vom 03.04.2008 – Rüffert zu Kollektivmaßnahmen, Urteil-Leitsatz

Von der ILO (UN Abteilung - IAO) wurde „Decent-Work“ (menschenwürdige Arbeit) iSv. Art. 31 GrCh entwickelt und die Agenda fassten ihre Bemühungen und Vereinbarungen zusammen, die dafür sorgen sollen, dass alle Menschen unter würdigen, angemessenen Bedingungen, gegen angemessene Bezahlung und zu angemessenen Zeiten, arbeiten können. Manche würden sogar jetzt schon behaupten, dass berufsbedingt der BKF als „Humankapital der Transportwirtschaft“ zu bezeichnen ist. Ein BKF ist allerdings –und das nachweislich– der größte Kapitalwert eines Transport-Unternehmers. Natürlich verursacht der BKF auch Kosten, die man bisher als „Unkosten“ betrachtete und somit ständig minimierte, obwohl der anteilige Kostenfaktor des BKF bei den gesamten Transportkosten im gewerblichen Güterkraftverkehr in der westlichen EU, nur bei rund 30 % liegt. Dieses traditionelle Denkmuster muss beendet werden. Der gewinnbringend nutzenmaximierende Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr aller MOE-Staaten, wird derzeit nachweislich, nur noch aufgrund deren niedrigen BKF-Gehälter ausgenutzt. Hier besteht zur Zeit ein ruinöser bzw. verzerrender Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr, der jetzt sofort beenden muss. Sind die jungen Berufsanfänger in der heutigen Zeit überhaupt noch bereit dazu, so ein entbehrungsreichen Leben, fast ohne Freunde und Familie, zu beginnen ? Dazu müssen die Fahrverbote in der EU wegfallen und der Warenversand und Warenannahmen sehr flexibel werden. Die vielen Fahrverbote sind beim BKF auch grundsätzlich unvereinbar mit Beruf und Familie, denn dadurch kann er vielfach nicht am familiären Leben, sowie am gesellschaftlichen, sportlichen, kulturellen Veranstaltungen teilhaben. Es fehlen zur Zeit in Deutschland 45.000 BKF und in den nächsten 10 Jahren werden ca. 150.000 BKF altersbedingt Rentner. Für den BKF bedeutet, wenn es 2x eine vWRZ gibt, dass er evtl. eine Überschreitung der 90 Stunden Lenkzeit in der Doppelwoche begeht. Der wirtschaftliche Schaden der Sonn-und Feiertag-Fahrverbote, sowie Ferienreiseverordnung, ist allerdings in allen EU-Ländern enorm. Hier bereiten dem BKF die vielen Fahrverbote, u.a. auch an den Wochenenden und in der Ferienzeit, echte Probleme, wenn z.B. er im Hoch-Sommer bei 30 Grad im Schatten mit dem LKW für eine 11 Std. Ruhezeit stehen bleiben muss. Welcher Flugzeugpilot oder Eisenbahner würde das auf dem Rollfeld oder Abstellgleis mitmachen ? Das „erholsame Schlafen“ ist die Grundvoraussetzung für die Gesundheit, zur Leistungsfähigkeit und für die Verkehrssicherheit. Aufgrund der Lenk- und Ruhezeiten und wegen den vielen Staus auf der BAB, ist es vielfach auch nicht mehr möglich den LKW-Standort zu erreichen, bzw. früh genug nach Hause zu kommen. Die berufliche Zufriedenheit bei der BKF Tätigkeit, iZm. Lenk- und Ruhezeit, ist eine Grund-Voraussetzung, und die paradoxen deutschen und EU- Vorschriften iVm. vielen regionalen und nationalen, zum Teil auch kirchlichen Fahrverboten, machen es nicht mehr möglich, dass überhaupt noch genug BKF bereit sind, diesen wichtigen unentbehrlichen Beruf noch auszuüben. Die vielen Fahrverbote sind beim BKF auch grundsätzlich unvereinbar mit Beruf und Familie, denn dadurch kann er vielfach nicht am familiären Leben, sowie am gesellschaftlichen, sportlichen kulturellen Veranstaltungen teilhaben.

Die EU-weite grenzüberschreitende Lohn- bzw. Gehalts-Politik, ist EU-vertraglich gem. Art. 153 AEUV bisher keine Sache der EU-Tarif-Partner, weil sie dort nicht beinhaltet wurde. Derzeit fehlen durch den Art. 155 AEUV auf der EU-Ebene, die vertraglich elementaren Voraussetzungen für das Entstehen eines EU-Tarifvertragssystems, so wie auch ein EU-weites Koalitions- oder Streikrecht, denn auch diese Bereiche wurden bisher explizit aus der Zuständigkeit der EU ausgeklammert.

Weißbuch Kapitel II zur Entsendung

Kurze Ausschnitte zum Weißbuch Kapitel II: Faire Arbeitsbedingungen
(Zitat Nr. 1)
1) Arbeitnehmer haben das Recht auf faire Löhne, die einen angemessenen Lebensstandard gewährleisten. Angemessene Mindestlöhne sind so zu gewährleisten, dass die Bedürfnisse des Arbeitnehmers und seiner Familie unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen der jeweiligen Länder befriedigt werden. Alle Löhne müssen nach nationalen Gepflogenheiten transparent und vorhersehbar sein und die Autonomie der Sozialpartner respektieren.

Anm. GTH: Seit langem gibt es die Idee eines europäischen Mindestlohns in Brüssel. Der französische Sozialist Guillaume Balas (S&D), Berichterstatter vom EU-Parlament zum Thema Sozial-Dumping, empfahl am 07.01.2016, den EU-weiten Mindestlohn schrittweise einzuführen. Dieser sollte ihm zufolge bei 60 % des nationalen Durchschnittslohns liegen. Im EU Parlament wollten 396 Abgeordneten ein EU-weiten Mindestlohn einführen. Dagegen waren 180 und 68 enthielten sich. Die Kommission und die Mitgliedsstaaten waren auch dagegen. Marianne Thyssen, EU-Kommissarin für Beschäftigung, betonte bereits mehrfach, sie werde den nationalen Regierungen nicht auf die Füße treten, indem sie einen EU-weiten Mindestlohn festlege. Europaweit waren sowohl die Politiker als auch Lobby-Verbände und einige Gewerkschaften skeptisch bzw. dagegen. Beim Mindestlohn zeigen sich EU-weit große Unterschiede, den im Januar 2016 waren es in Bulgarien 215 € im Monat und in Luxemburg 1.923 €. Diese Statistiken könnten sicherlich nach der jeweiligen Kaufkraft beurteilt werden, wobei die Unterschiede weniger prägnant sind. Das hat allerdings nicht mit der gerechten Wettbewerb-Lösung im gewerblichen Güterkraftverkehr zu tun, denn dazu müssen sich die BKF Gehälter wenigstens einigermaßen angleichen und somit ist die Diskussion auf EU-Ebne sinnlos, weil der BKF so EU-weit im Gehalt-Wettbewerb die ruinösen Frachtpreise mit bestimmt. Das EU Parlament forderte am 18.08.2016 die Kommission auf (2015/2255(INI)), die Sozialpartner zu konsultieren, um gegebenenfalls einen Mindestlohn in bestimmten grenz übergreifende Sektoren, die durch eine hohe Mobilität der Arbeitnehmer gekennzeichnet sind, einzuführen.

(Zitat Nr. 2)
2) Beschäftigungsverhältnisse, die zu prekären Arbeitsbedingungen führen, sollen verhindert werden, unter anderem durch das Verbot des Missbrauchs atypischer Verträge.

Anm. GTH: Auch Befristeten Arbeitsverträge darf es nur einmal geben und Werkverträge müssen eine bestimmte Höhe der Brutto-Gehälter beinhalten, wie die dortigen Beschäftigten. Es gibt bei vielen BKF auch faktische, konkludente, prekäre und atypische Arbeitsverträge. Die Nachweis-Richtlinie hat keine „zwingende“ Vorschrift zum schriftlichen Abschluss eines Arbeitsvertrages. Hierzu besteht ein sehr dringender Handlungsbedarf in der EU für den BKF, da es sich sehr oft auch um sehr negativ fragwürdige rechtswidrige Inhalte handelt. Ein faktischer Arbeitsvertrag beim BKF, muss den Bedingungen der modernen Gesellschaft gerecht werden, indem in denjenigen Bereichen, in denen typischerweise eine ausdrückliche Willenserklärung des BKF, die Bedingungen im Inhalt nicht fehlen dürften. Ein sog. konkludenter Arbeitsvertrag, besteht ohne ausdrückliches Angebot oder anderen Erklärungen, und durch konkludentes (also schlüssiges) Handeln zustande kommt, weil es sich um eine nachweisbare tatsächliche Eingliederung des BKF in den Betrieb handelt. Die prekäre Beschäftigung beinhaltet Arbeitsverhältnisse mit niedrigstem Gehalt, die häufig nicht auf Dauer und Kontinuität angelegt sind; keine Absicherung durch die Sozialversicherung hat und nur geringe arbeitsrechtliche Schutzrechte aufweisen. Auch ein „atypisches Beschäftigungsverhältnis“ kann angenommen werden, wenn die Arbeit des BKF von den traditionellen Standards des Normalarbeitsverhältnisses abweicht, indem absichtlich vom Einkommen, der Arbeitszeit, der Integration in die sozialen Sicherungssysteme, der Stabilität und den Arbeitnehmer-(schutz)rechten, sowie ggf. in weiteren Dimensionen wie etwa Tarifbindung, betriebliche Interessen-Vertretung, Weiterbildung, Aufstiegschancen etc., nicht berücksichtigt werden. Durch das sog. Nachweisgesetz, wurde mit der Beweislastumkehrpflicht seitens des Arbeitgebers gesetzlich gehandelt. Wenn sich völlig ungleiche Vertragspartner gegenüber standen, fand sich bis dahin der Satz „pacta sunt servanda“ (Verträge sind einzuhalten), und seine Grenze wird erst im BGB bei verbotswidrigen (§ 134 BGB) oder sittenwidrigen (§ 138 BGB) Vereinbarungen gezogen. Die formale Vertragsfreiheit ohne zwingende Vertragsvorschrift zum schriftlichen Arbeitsvertrag, ermöglicht für den Arbeitgeber ohne arbeitsvertraglicher Inhaltskontrolle in der EU, für den BKF immer ein „Privatrecht des Stärkeren“. Beim grenzüberschreitenden Bezug, bestehen Arbeitsverträge für den BKF dem zwingen Vertragsrecht nach der Rom-I (VO (EG) 593/2008) und den jeweiligen nationalen Tarifverträgen und die Sozialversicherungen, sowie die Einkommensteuer-Berechnungen, die der freiwilligen Disposition beider Vertragspartner im Arbeitsvertrag unterliegen. Hier ist sehr genau bei der Einkommensteuer des BKF, zwischen dem Berechnungsstaat und dem Kassenstaat zu unterscheiden. Hier besteht auch in den 27 Staaten der EU ein nationaler Handlungsbedarf bei Arbeitsverträgen, die zwingend in der EU vorgeschrieben werden müssen und die Rom-I (VO (EG) 593/2007) in den Vordergrund stellt.

(Zitat Nr. 3)
3) Die Sozialpartner werden bei der Gestaltung und Umsetzung der Wirtschafts-, Beschäftigungs- und Sozialpolitik gemäß den nationalen Gepflogenheiten konsultiert. Sie sollen ermutigt werden, Tarifverträge in für sie relevanten Angelegenheiten auszuhandeln und abzuschließen und dabei ihre Autonomie und das Recht auf kollektive Maßnahmen zu achten. Gegebenenfalls werden Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern auf der Ebene der Union und ihrer Mitgliedstaaten umgesetzt.

Anm. GTH: Letzter Satz müsste klarer im Inhalt begründet werden, damit es auch endlich einen grenzüberschreitenden Tarifvertrag geben kann und endlich eine EU-Tarifvertragverordnung und / oder ein EU-weites BKF Mindest-Gehalt. Nach Art. 19 (1) EU obliegt dem EuGH eine allgemeine Pflicht, der zufolge er die Wahrung des Rechts bei der Auslegung und Anwendung der EU-Verträge sichert. Zu den Grundrechten der EU muss natürlich der Anwendungsbereich des Art. 51 GrCh und im Schutzniveau der Art. 53 GrCh, mit den Werten der EU gem. Art. 2 EU, beachtet werden. Der EuGH geht seit der Rs. 6/64 vom 15.07.1964, in st. Rspr. von einem unbedingten Vorrang des EU-Rechts zum nationalen Recht aus. Nach Art. 6 (1) EU ist die GrCh auch rechtlich gleichrangig mit dem primären EU-Recht. Somit besteht seit Inkrafttreten des Vertrages von Lissabon zum ersten Mal ein geschriebener Grundrechtskatalog, deren Einhaltung der EuGH mit Art. 1 GrCh und Art. 20 GrCh zu achten hat. Die Rom-I-VO (Europa- und EU-Recht) ist vom Europarat und Rat der EU bei allen Beschlüssen, EU-vertraglich in Erwägung der Gründe Nr. 21; Nr. 23 Rom-I und der zuständigen st. Rspr. des EuGH, verbindlich zu gewährleisten. Der EU-Vertrag; TITEL II; Art. 9f iVm. Art. 49b inkl. Protokoll Art. 8, wurde mit der Schlussakte (2007/C 306/02) am 23. Juli 2007 in Brüssel im Anhang III; als Erklärung A, mit der Erklärung zum Vorrang, mit nachfolgende Satz vom ER einstimmig angenommen:

„Die Konferenz weist darauf hin, dass die Verträge und das von der Union auf der Grundlage der Verträge gesetzte Recht im Einklang mit der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union unter den in dieser Rechtsprechung festgelegten Bedingungen Vorrang vor dem Recht der Mitgliedstaaten haben.“

Ein Verstoß vom MiLoG gegenüber dem EU-Recht, führt allerdings nicht bei den BKF aus den MOE-Staaten zur Nichtigkeit der innerstaatlichen Norm, sie wird vielmehr nur „ohne weiteres unanwendbar“.
vgl. EuGH Rs. 106/77 vom 06.03.1978 - Simmentahl II, Rn. 17

Fazit:

Nur wenn nun eine Harmonisierung in der EU; ein freien, gerechten und sicheren Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr iZm. menschenwürdigen Sozialvorschriften und Gehältern der BKF; durch ein EU-Tarifvertragsverordnung und / oder ein EU-weites BKF Mindest-Gehalt, auch tatsächlich eine „Gewährleistung“ bekommen würde, könnte die vollständige Freigabe der Kabotage iZm. dem Grund Nr. 5 erst erfolgen. Nur durch den digitalen CMR-Frachtbrief lässt sich es besser kontrollieren. Nur wenn es nun eine Harmonisierung in der EU als freier, gerechter und sicherer Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr iZm. menschenwürdigen Sozialvorschriften und EU-einheitlichen Mindest-Gehältern der BKF geben würde, könnte es auch tatsächlich eine „Gewährleistung“ dazu geben. Ansonsten muss nach Art. 10 VO (EG) 1072/2009 gehandelt werden. Die beweisbare Wirkungslosigkeit der Kontrollen in der EU, sowie die dementsprechende geringfügige Ahndung der niedrigen Strafen beim groben Verstößen –u.a. gegen Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006–, führt zu existenziellen Wettbewerbsverzerrungen im gewerblichen Güterkraftverkehr. Deswegen muss eine sofortige „Rechtsvereinheitlichung“ gem. Art. 114 (1) AEUV; Art. 18 AEUV und Art. 352 (1) AEUV zur VO (EG) 593/2008 (Rom-I), auch tatsächlich gewährleistet werden, sodass es auch beim Bußgeld nun EU-einheitlich geahndet wird.