Diskussion:Wiener Stadtbahn

Umbau U6

Meines Wissens war der Grund für die Nichtverwendung der "Silberpfeile" nicht deren Breite, sondern die zu engen Radien der Stadtbahnstrecke, die Strecke wäre breit genug. --stefan (?!) 22:22, 9. Jun 2006 (CEST)

Ich habe das damals so verstanden, daß die Tragwerke der Gürtelstrecke das Gewicht der Silberpfeile nicht ausgehalten hätten. Ob das stimmt, ist freilich eine andere Frage ...

Ru (nicht signierter Beitrag von 2A02:8388:6000:AB00:C0D9:F365:908D:44E6 (Diskussion | Beiträge) 07:19, 9. Sep. 2015 (CEST))

Fragen

In der Tabelle der Eröffnungsdaten der dampfbetriebenen Stadtbahn fehlt die Linie in den 2. Bezirk, die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern. Sie wurde laut Stichwort Bahnhof Wien Praterstern 1859 als Teil der Verbindungsbahn Nordbahnhof–Meidling errichtet, die 1901 folgende Personenhaltestellen aufwies (Quelle: siehe unten): Praterstern, Radetzkyplatz, Hauptzollamt, Rennweg, Arsenal, Favoriten (etwa dort, wo der neue Hauptbahnhof gebaut wird), Meidling. Ab wann stadtbahnartiger Personenverkehr bestand, ist nicht angeführt.

Weiters ist die Eröffnung der Unteren Wientallinie mit 6. August 1901 angegeben.

Im Officiellen Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Der Conducteur, Kleine Ausgabe, Verlag Waldheim, Wien, Mai 1901 (erscheint 10mal jährlich; auszugsweiser Nachdruck als Sonderheft 1 der Zeitschrift Der Spurkranz - Unabhängige Zeitschrift für Verkehrspolitik, Verlag Peter Pospischil, Wien o.J.) finde ich Fahrplan 1 b: Praterstern–Hütteldorf-Hacking, vom 1. Mai 1901. Der Streckenteil Praterstern−Hauptzollamt ist (wohl provisorisch bis zur Betriebsaufnahme der Donaukanallinie?) als Teil der Unteren Wienthallinie dargestellt. Wenn der damals gedruckte Fahrplan nicht Wunschdenken war, muss die Untere Wientallinie also schon vor dem 6. August 1901 in Betrieb gewesen sein.

--Wolfgang J. Kraus 12:17, 25. Jun. 2009 (CEST)

Leider findet man zu den Eröffnungsdaten nur sehr wenig brauchbare bzw. sogar widersprüchliche Aussagen. Fix ist, die Dampfstadtbahn wurde in 2 "Phasen" eröffnet. Die Vororte-, Gürtel und obere Wientallinie wurden 1898 eröffnet. Der Rest, also Donaukanal-, untere Wientallinie und der Verbindungsbogen 1901. Verlässlichere Datumsangaben konnte ich leider nicht recherchieren.

Zur Linie in den 2. Bezirk konnte ich überhaupt keine Eröffnungsdaten finden. Diese ist auch manchmal "dabei" bei der Stadtbahn, manchmal wird sie gar nicht erwähnt. Ich bin mir nicht einmal 100%ig sicher ob dieser Linie wirklich Teil der Stadtbahn war. Ein konkretes Datum wäre jedenfalls interessant, dann könnte man es in die Tabelle einbauen.

Summa Summarum bräuchte man eine seriöse Quelle, die verlässliche alle Eröffnungsdaten der Dampfstadtbahn auflistet. Das Stadtverkehrs-Wiki beginnt leider erst mit der elektrischen Stadtbahn. --My Friend ^FAQ 14:20, 25. Jun. 2009 (CEST)

Die Zeitungen aus dem Anno-Archiv könnten hilfreich sein. Hier z.B. die Zeitung Wiener Bilder vom 7. August 1901, wo auf Seite 9 von der Eröffnung der Donaukanallinie berichtet wird, auf den Seiten davor sind ein paar interessante Bilder zu sehen. Um alle Eröffnungsdaten zu eruieren, wäre halt ein gewisses Maß an Recherchearbeit nötig, da die Zeitungs-Scans leider nicht (elektronisch) nach Texten durchsuchbar sind... lg --Invisigoth67 (Disk.) 14:48, 25. Jun. 2009 (CEST)

Ein neuer Anlauf. Meine zwei Hauptquellen: Die Wiener U-Bahn und Wiener Untergrund

Die Vorortelinie wird nur von der "Wiener Untergrund"-Seite aufgelistet, am 09.05.1898 eröffnet.

Beide Seiten sind sich einig, dass die untere Wientallinie am 30.06.1899, die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen am 06.08.1901 eröffnet wurden.

Bei der oberen Wientallinie werden zwei unterschiedliche Eröffnungsdaten angegeben: 01.06.1899 oder 01.06.1989, wobei letzteres gar nicht stimmen kann. Offenbar hat der Autor hier die beiden mittleren Ziffern in der Jahreszahl vertauscht, somit wäre aus 1989 ein 1899 gemacht und beide Jahreszahlen stimmen überein.

Bei der Gürtellinie gibt es unterschiedliche Angaben: 01.06.1898 oder 09.05.1898. Diese Seite spricht von einer Eröffnung des "ersten Teilstücks von Michelbeuern nach Hütteldorf 1898". Es könnte also so gewesen sein, dass am 09.05 die Strecke Hütteldorf–Michelbeuern und am 01.06. die Strecke Michelbeuern–Heiligenstadt eröffnet wurde. Dem wiederspricht allerdings die Seite "Wiener Untergrund", bei der die obere Wientallinie, also Hütteldorf–Meidling erst am 1. Juni eröffnet wurden ;-(

Im Film Stadtbahn und U-Bahn in Wien, den ich besitze, wird gesagt dass die Stadtbahn am "9. Mai 1898 von Kaiser Franz Josef eröffnet" wurde. Zuvor sieht man eine Art "Plakat"(?) auf dem die Eröffnung der Vororte-, Gürtel- und oberen Wienthallinie am 9. Mai 1898 angekündigt wird. Als nächstes wird schon von den eingesetzten Lokomotiven und dann von den ersten Elektrifizierungsversuchen 1901 berichtet, kein Wort über die Eröffnung der restlichen Abschnitte. --My Friend ^FAQ 16:01, 25. Jun. 2009 (CEST)

Auf die Schnelle habe ich folgendes gefunden, für weitere Nachforschungen bitte um etwas Geduld. 9. Mai 1898: Eröffnung durch Kaiser Franz Joseph I. – Eröffnungsrundfahrt Michelbeuern—Gürtellinie—Heiligenstadt—Vorortelinie—Hütteldorf—obere Wientallinie—Meidling—Gürtellinie—Michelbeuern; 11. Mai 1898: Vorortelinie; 1. Juni 1898: obere Wientallinie sowie Gürtellinie; 30. Juni 1899: untere Wientallinie Meidling—Hauptzollamt; 6. August 1901: Donaukanalinie Hauptzollamt—Heiligenstadt sowie Verbindungsbogen; Quelle: Die Wiener Stadtbahn, Herausgeber & Verleger: Wiener-Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, 1030 Wien, Erdbergstraße 109 --Schaffnerlos 17:42, 25. Jun. 2009 (CEST)

Herzlichen Dank. Demnach wurde am 9. Mai nur die Eröffnungsfahrt mit dem Kaiser gemacht, für das "Volk" war es aber erst später so weit. Diese Daten decken sich, mit Ausnahme der unteren Wientallinie, mit der Ursprungsversion im Artikel. Daher habe ich es mal eingetragen. Sollten noch weitere Erkenntnisse kommen, können wir ja noch nachjustieren.

Was jetzt noch fehlt sind genauere Informationen zur "Linie in den 2. Bezirk". Lg --My Friend ^FAQ 18:07, 25. Jun. 2009 (CEST)

Tja, Eröffnungsdatum und Betriebsaufnahmedatum sind eigentlich zwei verschiedene Sachen, ist ja bei der U-Bahn (Betriebsaufnahme 8.5.1976, Eröffnung 25.2.1978) auch nicht anders. Was die Linie zum Praterstern betrifft: Die Verbindungsbahn zwischen Südbahn und Nordbahn gab es ja schon seit 1859. Anlässlich der Weltausstellung 1873 wurde die Trasse umgebaut. Die Strecke war als Güterstrecke vorgesehen, dennoch gab es zeitweise immer wieder einen unregelmäßigen Personenverkehr. 1881 wurde ein regelmäßiger Personenverkehr aufgenommen mit einer Station beim Hauptzollamt, 1884 kam die Station Radetzkyplatz hinzu. Anlässlich des Stadtbahnbaus wurde die Station Hauptzollamt tiefer gelegt, zu diesem Zwecke wurde der Personenverkehr zwischen Hauptzollamt und Meidling für ein Jahr eingestellt und gemeinsam mit der Eröffnung der unteren Wientallinie am 30. Juni 1899 wieder aufgenommen. Somit ist an diesem Tag die Strecke Hauptzollamt—Praterstern Teil der Stadtbahn geworden. Ob man jetzt von einem "Eröffnungsdatum" schreiben kann, lasse ich einmal dahingestellt. Da die Donaukanallinie noch nicht fertiggestellt war, fuhren die Züge der Wientallinie bis Praterstern, hier ein Beispiel aus dem Kursbuch von 1899: Z 2911, II. und III. Classe; Praterstern 6:07—Hauptzollamt 6:12—Meidling Hauptstrasse 6:28—Hietzing 6:34—Hütteldorf-Hacking 6:47—Purkersdorf 7:02—Rekawinkel 7:31 --Schaffnerlos 22:02, 25. Jun. 2009 (CEST)

Heißt das, dass die "Linie in den 2. Bezirk" nur kurzzeitig Teil der Stadtbahn war, also bis zur Inbetriebnahme der Donaukanallinie? Oder wurde sie auch nachher noch als Stadtbahn bezeichnet? --My Friend ^FAQ 21:43, 26. Jun. 2009 (CEST)

Wieweit diese Strecke jemals (offiziell) als Stadtbahn bezeichnet wurde, kann ich jetzt nicht beantworten. Schlißlich fuhren ja auch Stadtbahnzüge ins Umland, ohne dass diese Strecken als Stadtbahn bezeichnet wurden. Zeitweise gab es überhaupt nur Pendelzüge Hauptzollamt—Praterstern. Ursprünglich sollte diese Strecke wie auch Gürtel-, Wiental und Donaukanallinie die Stadt Wien übernehmen und elektrifizieren, dazu ist es aber nie gekommen (abgesehen von einem elektrischen Probebetrieb um 1906). Ich gehe davon aus, dass dieser Abschnitt bis 1918 stadtbahnmäßig betrieben wurde, aber dazu müsste ich die entsprechenden Quellen heraussuchen. --Schaffnerlos

Ich werde diese Linie in jedem Fall aus dem Linienplan herausnehmen. Denn sonnst müsste man auch die Strecke nach Purkersdorf einzeichnen, auf der wie du oben geschrieben hast auch Züge der Stadtbahn fuhren. --My Friend ^FAQ 11:37, 27. Jun. 2009 (CEST)

"Stadtbahn-Haltestelle" (!) am Radetzkyplatz

Auch wenn die Diskussion nun schon acht Jahre her ist. Zumindest diese Postkarte aus der Zeit um die Jahrhundertwende belegt eindeutig, dass auch die Verbindungsbahn damals ganz selbstverständlich zur Stadtbahn gezählt wurde. Zumal ja auch mit Radetzkyplatz und Praterstern 1900, also genau in dieser kurzen Phase, an der Verbindungsbahn zwei neue Stationen speziell für die Stadtbahn entstanden, die ebenfalls von Otto Wagner gestaltet wurden. Der Vergleich mit den Zügen nach Purkersdorf hinkt aus meiner Sicht etwas. Natürlich waren auch die Straßenbahnhaltestellen am Wiedner Gürtel und am Margaretengürtel keine Stadtbahnhaltestellen, nur weil sie von der Stadtbahnlinie 18G bedient wurden. --Firobuz (Diskussion) 12:01, 2. Okt. 2017 (CEST)

Bitte zwischen Stadtbahnstrecken und Stadtbahnlinien unterscheiden. Die Linien zum Praterstern, ins Umland und später 18G waren Stadtbahnlinien, welche auch außerhalb des Stadtbahnstreckennetzes verkehrten. Ich bin mir nicht sicher, ob es vor der Übernahme durch die Gemeinde Wien aus der Sicht der Infrastruktur überhaupt einen einheitlich offiziellen Begriff "Stadtbahn" gegeben hat. Man wird wohl die speziell für den Stadtbahnbetrieb errichteten Strecken Wiental, Donaukanal und Gürtel dazugezählt haben, auf denen im Normalfall kaum andere Züge verkehrten. Dann wären die Verbindungsbahn und die Vorortelinie nicht dazuzuzählen. Aus Fahrgastsicht war das Stadtbahnnetz natürlich alles, wo Stadtbahnzüge verkehrten. Daher ist die Beschriftung auf der Postkarte nicht verwunderlich, zumal diese Station ja auch in erster Linie für die Stadtbahnzüge errichtet wurde. Aber wie so oft wird vieles geplant, dann nur teilweise oder anders verwirklicht und später immer wieder umgeplant. Daher bezweifle ich auch, eine allgemein gültige Definition festlegen zu können. --Schaffnerlos (Diskussion) 12:25, 2. Okt. 2017 (CEST)

Der entscheidende Schnitt war schon die vollständige Trennung der Gürtel-, Wiental- und Donaukanalstrecke vom Fernbahnnetz 1925. In der Jubiläumsbroschüre »Die Wiener Stadtbahn« von 1998 wird der Abschnitt Hauptzollamt–Nordbahnhof zwar nur als »Verbindungsbahn« bezeichnet, auf dem Streckennetzplan ist er jedoch Teil der Stadtbahn. Der Elektrifizierungsversch von Křižik 1906 zwischen Hauptzollamt und Praterstern wird auch der Stadtbahn zugerechnet. Ich bin mir sicher, dass man das seinerzeit pragmatisch gesehen hat. Dass die Verbindungsbahn Teil des Fernbahnnetzes bleiben musste, dürfte eigentlich sofort klar werden, wenn man sich das Eisenbahnnetz in Wien anguckt. Letztlich wollten die BBÖ einige Strecken zumindest zeitweilig (»bis auf weiteres«) loswerden, die Stadt Wien griff zu und weil eben nur ein Pachtverhältnis zustandekam, musste man Kompromisse wie eben den Betrieb mit angepassten Straßenbahnfahrzeugen und damit zusammenhängend mit abweichenden Radsatz- und Gleismaßen eingehen. Damit war die Verbindungsbahn eben nicht mehr Teil des Stadtbahnnetzes, vergleichbar mit der Vorortelinie. –Falk2 (Diskussion) 12:46, 2. Okt. 2017 (CEST)

@Schaffnerlos: natürlich muss man stets sauber zwischen Strecken- und Linien unterscheiden, aber hier liegt der Fall doch ein wenig anders. Durch den Neubau der Stationen Radetzkyplatz und Praterstern für die Stadtbahn und im klassischen Otto-Wagner-Stil wurde die Verbindungsbahn auf jeden Fall (vorübergehend) ein Teil der Stadtbahn. Und zwar nicht nur qua Fahrplan ("Linie") sondern eindeutig auch qua Infrastruktur ("Strecke"). Die spannende Frage ist, warum man es sich nur drei Jahre später anders überlegt hat und plötzlich alle Züge über die neue Strecke nach Heiligenstadt geführt hat.

Solche Planänderungen sind aber an sich nichts ungewöhnliches, so gehörte zum Beispiel auch die Sodener Bahn nur von 1979 bis 1997 zur S-Bahn Rhein-Main, mit der Folge dass sie bis heute elektrifiziert ist, aber trotzdem nur noch Dieseltriebwagen sieht. Und bei der S-Bahn München gehört seit 2013 der Abschnitt Solln–Deisenhofen nicht mehr zum S-Bahn-Netz, trotzdem war er mal ganz klar Teil desselbigen.

Die Webseite public-transport.at führt die Wiener Stadtbahnstrecke zum Praterstern jedenfalls korrekt auf, ich finde wir sollten es hier hier in der Wikipedia gleich tun: http://www.public-transport.at/netzplan-stadtbahn-wien-1898-1918-gross.gif Ob es nun drei oder 30 Jahre waren spielt dabei eigentlich keine Rolle, ein "wenig schwanger" gibts auch nicht. Gerne auch ergänzt um die Purkersdorfer Linie, warum nicht. Dann haben wir halt einen Linien- statt einen Streckenplan, wie eigentlich bei allen S-Bahn-Netzen auch. Da es sich aber hier nicht um einen Streckenartikel sondern um einen Übersichtsartikel handelt, stellt das ja nun wirklich kein Problem dar. Und die Zeitgenossen damals sahen das ganz genau so, schön zu sehen hier: /media/wikipedia/commons/8/8f/Vienna_railway_roads_map_before_1900.jpg (die Strecke Hauptzollamt ist sowohl als "normale" Eisenbahn als auch als rote Stadtbahn verzeichnet). Und selbst 1926 wurden "Stadt- und Verbindungsbahn" noch begrifflich als eine Einheit zusammen gefasst: /media/wikipedia/commons/4/47/Wiener_Ortsverkehrs-Karte_Oktober_1926.jpg --Firobuz (Diskussion) 19:30, 4. Okt. 2017 (CEST)

Danke, speziell für die zusätzlichen historischen Abbildungen. In den Überblicksartikel gehören selbstverständlich auch Strecken oder Linien, die nur wenige Jahre stadtbahnmäßig befahren worden sind. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 20:04, 4. Okt. 2017 (CEST)

Ich denke das ganze Thema wurde bisher hier einfach zu eng gefasst. Auch der gute von Röll spricht 1912 von einer "Stadtbahn bis Purkersdorf", entstanden 1908-1910 durch den Bau des 6,5 Kilometer langen dritten Gleises dorthin! Also auch dorthin eigene Infrastruktur für die Stadtbahn. Dies wird nochmal bestätigt durch eine weitere zeitgenössische Karte, auf der übrigens auch wieder der kombinierte Begriff "Stadt- und Verbindungsbahn" auftaucht: http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro10400a.jpg Firobuz (Diskussion) 21:04, 4. Okt. 2017 (CEST)--

Ich hab die Verkehre zum Radetzkyplatz und Praterstern einerseits und nach Unter Purkersdorf / Rekawinkel / Neulengbach anderserseits jetzt mal im Artikel ergänzt, mindestens mal die zusätzliche Doppelspur zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf aber auch die Stationsinfrastruktur am Radetzkyplatz und am Praterstern gehörten ganz klar zur Stadtbahninfrastruktur und gehen weit über eine bloße "Linienführung dorthin" hinaus! Im Übrigen hatte die Stadtbahn ja auch schon vor 1925 einen absolut homogenen Fuhrpark, wobei sowohl Lokomotiven als auch Wagen eigens für die Stadtbahn beschafft wurden. Es war also durchaus auch schon vor der Elektrifizierung eine klare Abgrenzung zum restlichen Eisenbahnverkehr vorhanden. Man denke nur mal symbolisch an die legendären Zielschilder an der Rauchkammertür, die man sich übrigens 1:1 aus Berlin abgeguckt hatte: http://media05.berliner-woche.de/2017/09/13/77222_web.jpg?1505293491 Jedenfalls absolut Eisenbahn-untypisch für die damalige Zeit.

Für die Behauptung, dass die Stadtbahnzüge nur bis 1901 zum Praterstern fuhren hätte ich gerne einen wasserfesten Beleg. Das Eröffnungsdatum der Donaukanallinie ist jedenfalls kein Beleg für die gleichzeitige Einstellung des Stadtbahnverkehrs zum Praterstern. Die zeitweise zwischen Hauptzollamt und Praterstern verkehrenden Pendelzüge wurden ja bereits weiter oben angesprochen, die liessen sich ja durchaus auch nach 1901 noch betreiben, völlig unabhängig von der Donaukanallinie. --Firobuz (Diskussion) 20:26, 5. Okt. 2017 (CEST)

Und heute?

Die Einleitung finde seltsam, denn das liest sich, als gebe es heute keinen Schienen-gebundenen Nahverkehr mehr. Das die Stadtbahn Wien in irgendetwas aufgegangen, wäre nicht verkehrt, zu erwähnen. --Catchapa (Diskussion) 20:59, 19. Aug. 2014 (CEST)

Es steht dass die Stadtbahn ein öffentliches Nahverkehrsmittel war und die existiert ja nicht mehr. Und dass ihre Strecken heute Teil der U- und S-Bahn sind steht gleich im nächsten Satz. --26er (Diskussion) 21:21, 19. Aug. 2014 (CEST)

und warum gibt es die Stadtbahn nicht mehr, wann genau hat der Übergang stattgefunden? Ein Link in die Folgesellschaften oder Beschreibung des aktuellen Netzes sollte dort auch eingebunden werden. Als nicht-kundiger landest du auf einer Seite, die einem nicht wirklich einen Übergang in Jetzt bietet. Danke im Voraus. --Catchapa (Diskussion) 06:50, 20. Aug. 2014 (CEST)

Und wenn du einfach die Kapitel „Umbau zur S-Bahn“ und „Umbau zur U-Bahn“ liest? --Peter Gugerell 08:32, 20. Aug. 2014 (CEST)

Man muss einfach den Streckenbestand vom Betrieb trennen. Eine Umstellung von Fahrleitungs- auf Stromschienenbetrieb gab es andernorts auch, beispielsweise bei der S-Bahn Hamburg. Dort wurde in diesem Zusammenhang auch die Bahnsteighöhe angepasst und das alles war kein Grund, einen künstlichen Bruch zu konstruieren. In Wien musste man zwar insbesondere für dem Umbau der Sicherungstechnik während der Umstellung den Betrieb unterbrechen, doch der Bruch zwischen Stadt- und U-Bahn dürfte nur aus Marketingründen gepflegt werden. Bei der Gürtellinie ist er besonders künstlich, denn auf dieser ist in der Nacht vom 6. zum 7. Oktober nichts weiter passiert, als dass ein paar Schilder gewechselt wurden. Der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Philadelphiabrücke, der am 7. Oktober in Betrieb ging, ist auch kein wirklich entscheidender Einschnitt. Die Schließung der Abschnitte Abzw Nussdorfer Straße–Friedensbrücke und Heiligenstadt dürfte drastischer gewesen sein. Zwischendurch wurden die Zugläufe nach Heiligenstadt und Friedensbrücke nicht einmal bei der Linienbezeichnung unterschieden. Letztlich sind beide Abschnitte die Einzigen der Wiener Stadtbahn, die nicht mehr in Betrieb sind. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 17. Sep. 2016 (CEST)

Fehler in der Umstellungschronologie?

Also mir kommt vor, als würde die Chronologie in der Tabelle bei der Umstellung von der Stadtbahn zur U4 lücken- oder fehlerhaft sein. Denn im Zuge des Umbaus kann ich mich erinnern, daß eine Zeit lang in der Station Landstraße/Wien-Mitte von der Stadtbahn auf die neue U4 umgestiegen werden musste, davon ist hier aber keine Rede. Und auch das Umstellungsdatum bei der Eröffnung des Teilabschnitts Heiligenstadt - Karlsplatz kommt mir fehlerhaft vor, denn in meinem letzten Hauptschuljahr bin ich mal am Karlsplatz in die U4 umgestiegen, die Hauptschule beendete ich jedoch im Juni 1978. Später kann das mit der Umsteigerei nicht gewesen sein, weil ich die Stadtbahn bzw. die U4 dann drei Jahre (während meiner Lehrzeit) nicht mehr benutzt habe.

Und noch ein Wort zur Umgestaltung der Stationen bei der Umstellung zur U4 - meines Wissens wurden nicht nur die Stationen Stadtpark und Schönbrunn baulich nicht verändert, sondern auch die Stationen Margaretengürtel, Pilgramgasse und Kettenbrückengasse (abgesehen von den Lifteinbauten und der Anpassung der Bahnsteighöhe). Wüsste nicht, was da viel umgebaut worden sein sollte ...

Ru (nicht signierter Beitrag von 2A02:8388:6000:AB00:C0D9:F365:908D:44E6 (Diskussion | Beiträge) 07:19, 9. Sep. 2015 (CEST))

Bezüglich der baulichen Umgestaltung: Margaretengürtel, Pilgramgasse und Kettenbrückengasse bekamen neue Wände und einen asphaltierten Boden, da sieht man auf den Bahnsteigen überhaupt nichts mehr von der ursprünglichen Station. Nur bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn sind Böden und Wände erhalten geblieben. Gruß --Invisigoth67 (Disk.) 19:31, 2. Okt. 2015 (CEST)

Verkehrsverbund

passt für den gemeinsamen Tarif von Straßen- und Stadtbahn ab 1925 nicht. Beide Teilsysteme gehörten schon damals zum selben Betreiber und der gemeinsame Tarif umfasste auch den noch gar nicht erwähnten Busbetrieb. Der weltweit erste Verkehrsverbund ist der Hamburger Verkehrsverbund und er entstand immerhin schon 1965. –Falk2 (Diskussion) 21:13, 27. Sep. 2016 (CEST)

Wenn man es genau nimmt ja. Korrekter als die Begriffe "Verkehrsverbund" oder "Tarifverbund" wäre in diesem Fall möglicherweise Gemeinschaftstarif, aber da landet man (zumindest hier in der Wikipedia) dummerweise auch wieder beim Artikel Verkehrsverbund. :-( So richtig passt also kein Link. Die Info mit dem HVV ist so aber auch nicht ganz korrekt, kleinere Verbünde aus zwei Unternehmen gabs in kleinerem Rahmen schon davor. --Firobuz (Diskussion) 22:18, 27. Sep. 2016 (CEST)

Dann einfach raus mit den eckigen Klammern. Links sind doch nur sinnvoll, wenn sie auch passen. –Falk2 (Diskussion) 04:05, 28. Sep. 2016 (CEST)

Hab jetzt mal abgeändert in "gemeinsames Tarifsystem", das passt sicher besser. Und Tarifverbund war ja auch ganz ohne Verlinkung im Prinzip schon falsch oder zumindest unpassend. --Firobuz (Diskussion) 08:11, 28. Sep. 2016 (CEST)

Eröffnung

Einerseits wurde die Vorortelinie so stark genutzt, dass man nur ein Jahr später ein zweites Gleis gebaut hat - kaum zu glauben, dass das so schnell geht! Im nächsten Absatz steht dann, dass die Stadtbahn nicht den erhofften Erfolg hatte. Geht es da um die anderen Linien? Da sollte eine Klarstellung rein. 217.110.209.235 16:25, 9. Jan. 2017 (CET)

In dieser Hinsicht ist mir so einiges nicht klar. Dieselbe Vorortelinie verlor in den Zwanzigern und Dreißigern den Reiseverkehr vollständig und erst in den Achtzigern wurde sie für die S-Bahn reaktiviert und erneut ein großer Erfolg. Verkehrsbedarf besteht also und ich vermute, dass er immer bestanden hat. Interessant wäre, wie es zum Einbruch kommen konnte. Was das zweite Gleis betrifft, die kurzfristige Verlegung ist nur damit zu erklären, dass man es beim Bau des Planums von vornherein eingeplant und den Unterbau, möglicherweise auch die Sicherungstechnik, vorbereitet hat. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 5. Okt. 2017 (CEST)

Im Prinzip war es wohl so, dass die letzten Fahrgäste der Vorortelinie ab 1925 auf die weitgehend parallele Gürtellinie (und die auch auf dem Gürtel verlaufende Straßenbahnlinie 8) abwanderten, dem damals eingeführten Einheitstarif mit der Straßenbahn sei Dank. Folglich wurde sie dann schon 1932 ganz eingestellt. In den 1980er Jahren wiederholte sich dann die Geschichte mit dem Einheitstarif! Denn Dank dem Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) ab 1984 wurde bald darauf auch die 1987 reaktivierte Vorortelinie ein voller Erfolg, im Gegenzug wanderte ein Teil der Fahrgäste wieder vom Gürtel ab und die Straßenbahnlinie 8 konnte 1989 eingestellt werden (auch wenn sie heute wieder dringend benötigt würde). An sich also eine absolut logische und nachvollziehbare Geschichte das Ganze... --Firobuz (Diskussion) 12:45, 6. Okt. 2017 (CEST)

Layout Einleitung

Zuallererst großen Dank an Firobuz für den Ausbau des Artikels. Einzig die neue gestaltete Einleitung finde ich nicht so ganz optimal, zudem ist es ja auch eher unüblich, schon in der Einleitung eine Bildergalerie unterzubringen. Das große S-Logo bereitet mir zudem Kopfzerbrechen, da ich mich weder erinnern kann, dass es in dieser Serifenschriftart gehalten war, noch, dass das "S" repräsentativ ist bzw. vertreten war. An den Stationen befand sich die Aufschrift "STADTBAHN", die Linien verwendeten ihr jeweilies Linien-Kürzel (G, GD, WD, DG). Lässt sich so auch auf historischen Fotos erkennen. Wenn es keine Quelle für ein derartig gestaltetes und repräsentativ vertretenes S-Logo gibt, würde ich das ganz weglassen, und die Einleitung stattdessen mit 2, 3 Bildern traditionell rechtsbündig bebildern (Vorschlag: Karlsplatz-Pavillon, Station Josefstädter Straße, Trassierung am Wienfluss). Bitte um weitere Meinungen, lg --Invisigoth67 (Disk.) 19:33, 11. Okt. 2017 (CEST)

Danke für das Lob! Ja, die neue Einleitung ist zugegebenermaßen etwas experimentell, ich wollte als "Eyecatcher" alle typischen Merkmale der Stadtbahn auf einen Blick vereinen und den flüchtigen Leser (der vielleicht nur ein einzelnes Element davon kennt) gleich oben im Text "abholen". Ob das gelungen ist müssen freilich andere entscheiden. Das braun-weiße Logo kenn ich eigentlich auch nur von diesen Würfeln hier: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/nv10-850.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=4141&att=1 Es steht zu vermuten dass das eine einmalige Sache an der Thaliastraße war, immerhin die einzige moderne Station der Stadtbahn und die einzige die nach 1901 überhaupt neu eingerichtet wurde. Und nachdem es damals schon die blauen U-Bahn-Würfel gab wollte man da bei der Stadtbahn wohl nicht nachstehen vermute ich... --Firobuz (Diskussion) 19:57, 11. Okt. 2017 (CEST)

Das braune Stadtbahn-Symbol war in den letzten Betriebsjahren (keine Ahnung ab wann, die Leitfarbe Braun gab es schon vor 1980) generell das Symbol für die Stadtbahn und wurde auch überall (Stationen, Netzpläne, Linienpläne, ...) gleichwertig zum blauen U-Bahn-Symbol verwendet. Da es zuvor meines Wissens kein eigenes Stadtbahn-Logo gab, ist die Verwendung durchaus gerechtfertigt, zumal es sich um den „Letztzustand“ handelte. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:12, 12. Okt. 2017 (CEST)

Wenn dem so ist, dann passt es natürlich, allerdings würde ich dann vorschlagen, das "Symbolbild"-Logo, dessen aktueller Farbton zudem nicht passt, neu zu gestalten und ein wenig dezenter weiter unten zu platzieren. Ich kann gerne versuchen, das zu übernehmen, bräuchte aber als Vorlage ein paar farbnatürliche Fotos des Logos. Das Foto vom Würfel reicht da wohl leider nicht. --Invisigoth67 (Disk.) 16:42, 12. Okt. 2017 (CEST)

Es müsste die gleiche Leitfarbe wie jene der U6 sein. --Schaffnerlos (Diskussion) 16:51, 12. Okt. 2017 (CEST)

Auf dem Würfel-Foto weiter oben sieht's ein wenig heller in Richtung ocker aus, kann aber auch an der Fotoqualität liegen. Die U4-Kennfarbe ist ja auch an das Otto-Wagner-Grün angelehnt, sie aber m.E. ein klein wenig anders aus als das Resedagrün. --Invisigoth67 (Disk.) 17:17, 12. Okt. 2017 (CEST)

Ich glaube das mit dem Resedagrün und der U4 ist allerhöchstens Zufall, mal ganz abgesehen davon dass sich die beiden Farbtöne doch recht deutlich unterscheiden. Jedenfalls führte man ja schon in Vor-U-Bahn-Zeiten für die verschiedenen Stadtbahnlinien Kennfarben ein, da nahm man halt einfach die drei kräftigsten Farben aus der Farbpalette: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3820.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6429&att=2 Etwas später übernahm die neue U4 dann einfach das Grün der Linie G, während die neue gestrichene Linie G das bis heute bekannte U6-Braun bekam und die Linie DG/GD mit schwarz statt blau auskommen musste: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3821.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6429&att=1 Und noch davor hatte die Linie G gelb als Kennfarbe, besonders konsequent verwendete man die Farben früher also nicht: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3824.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6428&att=2 --Firobuz (Diskussion) 22:02, 12. Okt. 2017 (CEST)

Vor allem nicht, wenn man bedenkt, dass die ursprüngliche Leitfarbe der U4 violett [1] war. Braun als Leitfarbe gab es jedenfalls schon vor der Einführung des Stadtbahnsymbols. Ob es genau der selbe Farbton wie jener der heutigen U6 ist, kann ich nicht sagen. Ich kann mich jedoch nicht entsinnen, dass die braunen Designelemente in der Station Thaliastraße [2] jemals geändert wurden. Diese Leitfarbe wurde auch zumindest in den Stationen Heiligenstadt [3] [4] und Meidling Hauptstraße [5] verwendet. Auf letztem Bild habe ich allerdings auch den Eindruck, dass es dort mehr ockerfarben war, allerdings gibt das Foto nicht die natürlichen Farben wider. Ach ja: Das Stadtbahnsymbol hat es auf jeden Fall schon 1982 gegeben: [6] --Schaffnerlos (Diskussion) 10:26, 13. Okt. 2017 (CEST)

Das Symbol kommt schon hin, ich kann mich an Schnellverbindungspläne aus den 90ern erinnern, wo es ungefähr so aussah. Das Braun müsste tatsächlich dasselbe sein wie bei der U6 - sie haben das ja gerade als Linienfarbe weitergeführt. Der ganz genaue Farbton spielt da keine so große Rolle. -- Clemens 19:49, 13. Okt. 2017 (CEST)

In den Neunzigern hieß die Gürtellinie aber schon U6. Die Änderung der Linienbezeichnung (mehr war es, siehe oben, tatsächlich nicht) war schließlich schon im Oktober 1989. Ich habe überhaupt sehr den Eindruck, dass man in Wien den Unterschied zwischen Stadt- und U-Bahn-Betrieb ausgesprochen künstlich konstruiert hat. Die S-Bahn Hamburg hatte mal eine ähnlich gravierende Umstellung von Fahrleitungs- und Stromschienenbetrieb und niemand kam auf die Idee, daraus einen Bruch zu konstruieren. Auf der Wiental- und Donaukanallinie wurden doch nur die Bahnsteighöhen und die Stromzuführung auf die neuen Wagen angepasst, auf der Gürtellinie war der Aufwand noch deutlich kleiner. Die Radsatzmaße, die ein Überführen der U-Bahn-Triebzüge der Typen U und V auf eigenen Rädern laufend in die Hauptwerkstatt verhindern, sind das spürbarste Erbe der elektrischen Stadtbahn. –Falk2 (Diskussion) 22:15, 13. Okt. 2017 (CEST)

Ich glaube ein wenig komplizierter war es dann doch, siehe auch meine jüngste Artikel-Erweiterung. So hast du mal eben die Umstellung auf Gleiswechselbetrieb unterschlagen, das macht man ja auch nicht einfach so über Nacht. Vor allem aber ist die Type U viel breiter als die alten Stadtbahnwagen, die Bahnsteige mussten also nicht nur erhöht sondern auch etwas zurückgezogen werden. BTW: kann es eventuell sogar sein, dass die 2,8 Meter breiten (!) Silberpfeile gar nicht unter die alten Quertragwerke von 1925 durchgepasst hätten? Damit wäre die Umstellung auf Stromschiene also nicht nur aus Spass an der Freude erfolgt ;-) Außerdem: kann es sein, dass die Umstellung auf Rechtsverkehr (Linie U4: 1976 bis 1981 / Linien GD und G: 1988) in Wirklichkeit vor allem auch eine rechtliche Umstellung von Eisenbahn auf Straßenbahn war? Denn zumindest heute sind U-Bahnen in Österreich ja Straßenbahnen, auch wenn es die zugehörige StrabVO erst seit 1988 gibt. Kann es also sein, dass die U-Bahn rechts fahren musste, weil Straßenbahnen in Österreich nun mal seit 1938 rechts fahren? Ansonsten hätte man die U-Bahn doch gut und gern auch links fahren lassen können, warum auch nicht? --Firobuz (Diskussion) 23:33, 13. Okt. 2017 (CEST)

Das wäre so, wenn die Stadtbahn für den Straßenbahnbetrieb 1925 gebaut worden wäre. Eben das war nicht so, die Anlagen sind als Fernbahn mit dem üblichen Lichtraumprofil gebaut worden. Damit ist auch das Gerücht, man hätte den Betrieb mit den E₆ und c₆ wegen der Brückentragfähigkeit beibehalte, ausgeräumt. Der Unterau würde deutlich mehr verkraften. Ich vermute eher, dass das Weiternutzen zumindest von Teilen der Schnellstraßenbahnlinie 64 nach Alt Erlaa ausschlaggebend war. Guck Dir mal den Bf Tschettegasse an und überlege, warum dort keine aufgeständerten Kabelkanäle zwischen den Gleisen eingebaut wurden. Platzmangel scheidet damit schonmal aus. Jede Bahnsteigkante muss beim Erhöhen auch nach hinten verlegt werden, das hat mit der Form des Regellichtraumes zu tun. Die Fahrleitung wurde 1925 ausdrücklich mit Fernbahnoption gebaut. für 40km/h hätte es eine beiselllos aufgehängte Straßenbahneinfachfahrleitung getan. Die Triebwagen der Reihe U kamen mit den Masten und Querjochen ebenfalls klar, er gibt noch reichlich Bilder vom Betrieb mit vorhandener Fahrleitung, gerade zwischen Meidling und Längenfeldgasse. Gleiswechselbetrieb, um das mal zu entkräften, richtet man bei laufendem Betrieb ein. Die neuen Signale stören erstmal nicht, in den Siebzigern und Achtzigern gab es auch noch keine divenhaften Rechnerstellerke. Die Ergänzung der Erlaubnisabhängigkeiten und der Fahrstraßen ist in einer Nacht mit eventueller Vollsperrung zu machen. Gerade Änderungen dieser Art sind doch die besondere Stärke von Spurplastellwerken. Die neuen Gruppen einbauen, sie mit den Außenanlagen, dem Gleisbildtisch und der Stromversorgung verbinden geht ohne Beeinträchtigung. Das Umstecken der Spurkabel und das Einschleifen in die Ringleitungen geht deutlich schneller, als die Brüder von Siemens und Alcatelorenz »Softwarewechsel« sagen können. Das Rechtsfahren ist einigermaßen Wurscht, solange Du Dich nicht im öffentlichen Straßenraum bewegst. Ich nehme an, dass man den Fahrgästen nur einheitliche Verhältnisse bieten wollte. Die ÖBB haben den Großraum Wien übrigens erst 2012 bereinigt.

Was den Stromschienenbetrieb betrifft, der hat eher was mit den neu aufzufahrenden Röhrentunneln mit Kreisprofil und einem möglichst einheitlichen Fahrzeugbestand zu tun. –Falk2 (Diskussion) 00:21, 14. Okt. 2017 (CEST)

Noch mal zum Thema Brückentragfähigkeit und Profil. Sicher, ursprünglich haben auch die Brücken auf der Gürtellinie mal schwere Dampfzüge ausgehalten. Doch bis zur Entscheidung die E6/c6 zu kaufen sind danach exakt 80 Jahre vergangen und so eine altehrwürdige Metallbrücke wird ja nicht jünger. Außerdem ist es schon ein Unterschied ob da nun alle 15 Minuten ein Dampfzug mit 40 km/h drüberzuckelt, oder eben alle drei Minuten ein schwerer Silberpfeil. Begegnungsverbote und Langsamfahrstellen hätten jetzt auch nicht unbedingt zu einer modernen U-Bahn gepasst. Beim Thema Profil könnte auch die Hochlage der Strecke und das Fluchtwegproblem eine Rolle gespielt haben. Wenn man das Lichtraumprofil voll ausnutzt bleibt kaum noch ein Fluchtweg übrig. Ist auf jeden Fall ein spannendes Thema, weil da offenbar noch manches im Dunkeln liegt. Bis gestern neu war mir auch die Tatsache, dass die E6/c6 sogar schon vor dem Beschluss zum Bau der U6 beschafft wurden, der war nämlich erst am 29. August 1980. Hat sich auch hier möglicherweise ein Hintertürchen offen gehalten, die E6/c6 im Straßenbahnnetz einzusetzen? Irgendwie schon paradox, auf der Straßenbahn fuhren bis Sommer diesen Jahres sogar noch alte Wagen aus den 1950er Jahren, während die jüngsten E6/c6 gerade mal 18 Jahre im Einsatz waren. Wäre es nicht zweckäßig gewesen, wenigstens die E6 tatsächlich noch zur Straßenbahn zu transferieren, um die E1 vorzeitig in den Ruhestand schicken zu können? --Firobuz (Diskussion) 10:18, 17. Okt. 2017 (CEST)

Okay, von der repräsentativen Existenz des Logos bin ich nun überzeugt. Trotzdem wäre es schön, wenn es ein Foto in brauchbarer Bildqualität gäbe, denn das Original ist nun mal besser als eine Nachzeichnung, und wenn's gar nicht anders geht, ist eine möglichst originalgetreue Nachzeichnung wünschenswert, ähnlich wie bei Firmenlogos oder Wappen. Laut Schaffnerlos war das Logo ja auch auf allen Plänen der damaligen Zeit vertreten, vielleicht gibt es da noch Fotos, evtl. bei den einschlägigen ÖPNV-Foren? Und was machen wir jetzt wie eingangs erwähnt mit der Bebilderung der Einleitung, so lassen oder drei Fotos rechtsbündig und Logo etwas kleiner und weiter unten? lg --Invisigoth67 (Disk.) 13:27, 14. Okt. 2017 (CEST)

@Firobuz:, hättest Du eine e-Mail-Adresse angegeben, dann hätte ich Dir den »Modelleisenbahner« 03/1980 geschickt. Dort gibt es auf Seite 76 einen Artikel von Alfred Horn, »Fahrzeuge der Wiener Stadtbahn«, mit Foto eines E₆-Triebwagens im Straßenbahnnetz. In diesem Artikel, der bei den seinerzeit langen Zeiträumen zwischen Eingang und Veröffentlichung schon Ende 1979 entstanden sein muss, ist schon davon die Rede, dass die Gürtellinie weiterhin unter dem Namen »Stadtbahn« und mit Fahrleitung betrieben werden soll, jedoch war schon die Verbindung mit der Schnellstraßenbahnstrecke der 64 nach Alt-Erlaa vorgesehen. Seinerzeit noch mit einer neuzubauenden Tunnelstrecke von Meidling, Hauptstraße nach Philadelphiabrücke. Ich vermute mal, dass sich die Verlegung nach Osten mit dem Neubau des Bahnhofs Längenfeldgasse bei der Planung aus Gründen der Trassierung ergeben hat. Im Norden war eine Verlegung und Verlängerung über den Donaukanal bis zum Hp Traisengasse vorgesehen. Auch die wurde nur wenig verändert fünfzehn Jahre später gebaut. Nach dem damaligen Stand sollten sich die N₁ und n₂ für diese Strecken nicht eignen. Bei den im Vergleich zu den sonstigen E-Wagen nur zehn Zentimeter breiteren E₆ und c₆ erwähnt der Autor die Einsetzbarkeit im Straßenbahnnetz ausdrücklich. Im Gegensatz zu den N₁ und n₂ erhielten die E₆ und c₆ auch die volle Straßenbahnausrüstung mit Bremslichtern und Blinkern. Nur für gelegentliche Fahrten zur Hauptwerkstatt wäre das nicht unbedingt erforderlich gewesen, die N₁ und n₂ kamen dabei auch ohne aus. Die breiten Radreifen waren 1980 eher kein Problem mehr, das Straßenpflaster wurde schon länger nicht mehr bis unmittelbar an den Schienenkopf verlegt. Ich gehe davon aus, dass die E₆ und c₆ einfach für die Gürtellinie gebraucht wurden und kein Überhang beschafft wurde, der dann ins Straßenbahnnetz abwandern konnte. Erst die gelben Trittplatten, die mit der Anpassung der Strecke an die Reihe T eingebaut wurden, dürften den Betrieb im Straßenbahnnetz ausgeschlossen haben. Dass die E₆ und c₆ gut im Straßenbahnnetz laufen, kannst Du Dir in Krakau angucken.Man hat sie zwar zu dreiteiligen Einrichtungsachtachsern umgebaut, doch ist der Ursprung außen und vor allem innen sofort erkennbar. Die feinen Laufeigenschaften, die mit Multigelenkwagen überhaupt nicht zu vergleichen sind, haben sie auch noch.

Nachtrag: Die Planungen von 1979 zeigen recht gut, dass der vielbeschworene »Umbau zur U-Bahn« aus der Witz ähm Marketingabteilung stammt und in der Nacht zum 7. Oktober 1989 am Gürtel wirklich nur ein paar Schilder gewechselt wurden. Letztlich ist die heutige U4 deutlich mehr Stadtbahn als die U6. Ich vermute, dass man meinte, die Benutzer wären von fünf Bahnsystemen überfordert gewesen. Außerdem war eine »U-Bahn« hervorragend geeignet, um der Welt zu zeigen »Wir sind auf der Höhe der Zeit«. –Falk2 (Diskussion) 13:00, 17. Okt. 2017 (CEST)

Nun ja, dieser Marketingwitz ist jetzt aber auch keine Wiener Erfindung, davor setzten bereits Franfurt (1980), Düsseldorf (1988) und Stuttgart (auch 1989) ihren Stadtbahnlinien ein U davor. Im Vergleich mit den drei genannten Städten hatte Wien aber wohl am ehesten das Recht dazu, denn die Wiener Stadtbahn war ja nun qua Tradition wirklich absolut unabhängig trassiert und "echte" U-Bahnen mit Oberleitung statt Stromschiene gibts auch anderswo. Nur die Stufen passten nicht so Recht zum Label U-Bahn, aber das Problem hat man ja mittlerweile auf der U6 auch gelöst (respektive in den Innenraum der Fahrzeuge verlagert). Und die Strecke nach Siebenhirten wurde ja später dann nicht nur umgelabelt sondern richtig umgebaut, man kann den Wienern bezüglich dem U-Bahn-Label also nun wirklich keinen Schmuh vorwerfen. Bilder von E6/c6 im Straßenbahnnetz gibts ja hier auf Commons übrigens auch ein paar: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:060L02220979_Karlsplatz,_neue_Stadtbahnwagen_Typ_E6_4901,_Typ_E6_4902_22.09.1979.jpg Oder meintest du sogar einen planmäßigen Linieneinsatz? Danke für den Hinweis mit der schon 1979 geplanten Verknüpfung der Gürtelstadtbahn mit der Schnellstraßenbahn nach Siebenhirten, so langsam schließt sich der Kreis. Warum man aber die E6 nach Krakau und Utrecht verscherbelte anstatt sie selbst weiter zu nutzen erschließt sich mir immer noch nicht ganz. Gut ein ZR-Wagen hat etwas weniger Sitzplätze, aber dafür hätte man womöglich schon dieses Jahr auf die E1 verzichten können und nicht erst 2022 plus x. --Firobuz (Diskussion) 14:41, 17. Okt. 2017 (CEST)

Die Bilder von TARS631 sind eigentlich alle echte Knaller, seine Standardbildbeschreibung hat leider eher was von Knalltüte. Die Karlsplatzbilder sind bei der Vorstellung der E₆ entstanden. Der Kollege Horn schreibt auch nur, dass die Wagen im Straßenbahnnetz eingesetzt werden können. Die wagenbaulich sehr ähnlichen Einheiten der Lokalbahn laufen von Anfang an im Straßenraum. Dass es zu einem Straßenbahneinsatz mit Fahrgästen nicht kommen würde, war im Herbst 1979 noch nicht klar. Funktioniert hätte er und warum man ausgerechnet die jüngsten Drehgestellwagen zuerst ausmustern musste, während deutlich älteren E₁ weiter in Betrieb gehalten werden, wird wohl ein Geheimnis der Verkehrsbetriebe bleiben. Was den »U-Bahn-Bau« betrifft, was passiert, wenn die Zeit versehentlich stehenbleibt, kann man im Ruhrrevier gut sehen. Dort ist man bei einem vergleichbaren Vorhaben mittendrin stehengeblieben. Haltepunkte wie »Schloss Broich« könnten auch in Prag oder Moskau liegen, mal abgesehen vom abgesenkten Bahnsteig. Die Illusion wird allerdings sofort zerstört, wenn dann ein kleiner N- oder M-Wagen erscheint. In Wien waren die Voraussetzungen durch die nach Hauptbahnnormen gebauten Stadtbahnstrecken, wenn man von den stadtbedingt engen Bögen absieht, ungleich besser. Nur sollte eben in den Artikeln zu den Wiener U-Bahn-Strecken U6 und U4 doch zum Ausdruck kommen, dass da nicht am soundsovielten eine U-Bahn eröffnet wurde. Ein Mischbetrieb zwischen N- und U-Wagen wäre durchaus machbar gewesen, nur hätte der noch mehr Zwischenzustände erfordert und das nicht nur baulich, sondern auch sicherungstechnisch. Dass man in die N₁ nicht mehr allzuviel investieren wollte, insbesondere nicht in LZB-Ausrüstungen, dürfte verständlich sein. Letztlich ist nur der Betriebswechsel nach und nach von Friedensbrücke in Richtung Hütteldorf gewandert und das meistens mit Übergang Kante an Kante. Von daher müssten wir den U4-Artikel so ausbauen, dass er die gesamte Betriebszeit seit Anfang an gleichwertig behandelt. Die Umstellung von Dampf- auf Fahrleitungsbetrieb dürfte einschneidender als die vom Fahrleitungs- auf den Stromschienenbetrieb gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 16:31, 17. Okt. 2017 (CEST)

Aber mal etwas quer gedacht: Wenn man die Gürtellinie anno 1979 sowieso mit der neuen Siebenhirten-Strecke verbinden wollte, warum dann zwei verschiedene Fahrzeugtypen? In Heiligenstadt gabs ja damals noch (bis wann eigentlich genau?) die Wendeschleife und von Meidling Hauptstraße abgesehen hatte man überall nur Außenbahnsteige. Dann hätte man doch im Prinzip gleich mit Einrichtungsfahrzeugen durchfahren können! Gut, die E2 haben keine Vielfachsteuerung, hätte man aber bestellen können. Und umgekehrt wäre so ein fünffaches E6/c6-Ungetüm aus 30 Achsen in Siebenhirten ohnehin absolut überdimensioniert gewesen, ist die U6 dort ja bis heute. Sehr durchdacht erscheint das Ganze jedenfalls nicht.

Zum Thema Artikelstruktur: ja, die ist in der Tat etwas ungünstig/asymmetrisch. Im Grunde genommen müssten die fünf Einzelstrecken der Stadtbahn (Oberes Wiental, Unteres Wiental, Gürtel, Donaukanal und Verbindungsbogen) aus systematischen Gründen auch Einzelartikel als Eisenbahnstrecken bekommen (die Vorortelinie hat ja auch einen), in denen man dann viel besser auf bauliche Details im historischen Zustand von 1898 (Kilometrierung, Brücken, Tunnelstrecken) eingehen könnte/sollte/müsste. Die bisherigen Artikel setzten aber eher auf das unvermeidliche klickibunti-U-Bahn-Gehabe. Und in den meisten Einzelartikeln zu den U4- und U6-Stationen ist die altehrwürdige Stadtbahn noch nicht einmal erwähnt/verlinkt, obwohl es diese Stationen ohne Stadtbahn so nicht geben würde, das sagt eigentlich schon alles... --Firobuz (Diskussion) 20:51, 17. Okt. 2017 (CEST)

(Wieder vor) Nein, die Netzstruktur hätte einen Betrieb mit Einrichtungswagen nicht hergegeben. Guck Dir mal an, wo es auf der U6-Strecke Kehranlagen und Notkehren gibt. An diesen Stellen müsste man Zwischenwendeschleifen anordnen und würde damit doch nicht dieselbe betriebliche Flexiblität wie mit klassischen Zweirichtungstriebwagen gewinnen. Insbesondere die eingleisige Betriebsführung wäre wegen fehlender Türen kaum praktikabel. Umleitungen fallen bei einer einzelnen Strecke im Gegensatz zu einem engmaschigen Netz ebenfalls flach. Die Folge wäre bei jeder Kleinigkeit großräumiger Schienenersatzverkehr. Der ist bekanntlich das beste Mittel, um die Fahrgäste zu vertreiben. Ich würde mal sagen, es ist ein echter Glücksfall, dass niemand ernsthaft auf so eine Schnapsidee kam. Was die Auslastung des kurzen Endabschnittes Alterlaa–Siebenhirten betrifft, es ist mit Sicherheit besser, die Züge trotzdem ungeteilt bis zum Streckenende durchfahren zu lassen, als sie regelmäßig in Alterlaa zu schwächen und zu verstärken. Das würde zusätzliches Personal erfordern und die notwendigen Rangierfahrten benötigen ebenfalls Energie. Bei den T-Wagen mit nur je einem Führerstand müsste man zusätzlich genau auf die Zugbildung achten. Ich bin mir nicht sicher, ob noch immer jeder zweite Zug in Alterlaa endet. Auch das ist besser, als regelmäßig Wagen ab- und zuzusetzen.

Die Straßenbahnmaße der Radsätze und der Leit- und Rillenweiten sind ebenfalls ein Erbe der Stadtbahnelektrifizierung in den Zwanzigern. Bisher geht völlig unter, dass dadurch unter den U-Bahn-Betrieben auf der Welt ein echter Sonderfall geschaffen wurde. Ich vermute, dass die Wiener Linien damit einheitliche Maße für Oberbaukonstruktionen und die systemübergreifende Einsetzbarkeit von Baumaschinen erreichen wollte. Die überhöhten Leitschienen machen allerdings die Verwendung von Kompromissradreifen unmöglich. Damit wurde allerdings die Lokalbahn zum Ausnahmefall. Über deren Anlagen und das Verbindungsgleis zwischen Meidling bzw Schefkadiplatz und Tscherttegasse gibt es im Übrigen doch noch eine Verbindung zwischen U- und Fernbahnnetz. –Falk2 (Diskussion) 00:05, 18. Okt. 2017 (CEST)

Zugbildung

Ich habe die Zugbildungen mal ein bisschen relativiert. Weder in der Literatur noch auf Nachfrage im Straßenbahnmuseum lässt sich die generelle Zugbildung mit Beiwagen am Zugschluss bestätigen. Der Vielfachsteuerung ist die Verteilung der Triebwagen im Zugverband ziemlich gleichgültig. Die möglichst gleichmäßige Verteilung im Zug hatte etwas mit der Speisung der Heizung und Beleuchtung zu tun. Der Rangieraufwand sollte auch in Grenzen gehalten werden, der dritte Triebwagen musste deshalb nicht zwingend genau in Zugmitte laufen. Fahrten mit vier arbeitenden Triebwagen hatten was mit besonderen Umständen, zum Schluss wohl auch etwas mit der Endzeitstimmung zu tun. In der Jubiläumsbroschüre vom Straßenbahnmuseum von 1997 werden Zugbildungen ohne Triebwagen am Schluss übrigens auch als Ausnahmefall bezeichnet. Kurzzüge liefen auch in der Anfangszeit als ET+EB+ET, siehe Seite 17. Nur im Straßenbahnnetz wurde die Vielfachsteuerung in der Regel nicht benutzt, doch dürfte das mit der benötigten Zugkraft zu tun gehabt haben. –Falk2 (Diskussion) 23:06, 13. Okt. 2017 (CEST)

»Indusi«

Ab 1965 waren die Stadtbahnzüge mit induktiver Zugsicherung und Totmanneinrichtungen ausgerüstet, die den Zug automatisch bremsten, wenn der Triebfahrzeugführer nicht reagierte.

Das kann ich mir so nicht vorstellen. Die Stadtbahn hatte seit 1925 mechanische Fahrsperren, mit der Sifanachrüstung gehe ich mit. Die punktförmige Zugbeeinflussung in Dreifrequenz-Resonanzbauart, um das mal wieder auszutippen, kann jedoch ziemlich sicher ausgeschlossen werden. Die Gleis- und auch die Fahrzeugmagnete sind nicht zu übersehen. Es gibt nicht ein Foto, wo etwas derartiges auftaucht. Die charakteristischen drei Kipptaster »Wachsam«, »Frei« und »Befehl« müsste es auf jedem Führerstand, der im Regelbetrieb genutzt werden darf, geben und als Letztes, auch heute gibt es die Einrichtung nicht. Dass man sie für nur wenige Jahre einbaut und dann wieder entfernt, ist schon aus Kostengründen kaum wahrscheinlich. Sollte es nach den mechanischen Streckenanschlägen ein weiteres System gegeben haben, dann hat das mit Sicherheit einen Namen, nur eben nicht »Indusi«. –Falk2 (Diskussion) 13:36, 18. Okt. 2017 (CEST)

Ich habs von der Quelle hier, obs stimmt weiß ich freilich auch nicht: https://www.wien.gv.at/wiki/index.php%3Ftitle%3DStra%25C3%259Fenbahn --Firobuz (Diskussion) 15:20, 18. Okt. 2017 (CEST)

Die Kaneraden vom Straßenbahnmuseum bleiben mit »Gleismagneten« außerordentlich vage. Ein paar Bilder finden sich tatsächlich mit Signalstandort und die Streckebneinrichtung erinnert an die magnnetische Fahrperre, die auch die Berliner Verkehrsbetriebe verwenden. Der Begriff »Indusi« muss jedenfalls raus der, steht sehr unverwechsekbar für die Fernbahnzugbeeinflussung mit 500, 1000 und 2000Hz. –Falk2 (Diskussion) 02:53, 19. Okt. 2017 (CEST)

Kein Problem, Du darfst das gerne korrigieren. Ich werde mich sicher nicht am Begriff Indusi festkrallen... --Firobuz (Diskussion) 08:21, 19. Okt. 2017 (CEST)

Bahnsteighöhen und -längen beim U-Bahn-Umbau

Hallo Falk2, Du hast vor ein paar Minuten die Info, dass die Bahnsteige der Stadtbahn in den 1970er Jahren auf Hochbahnsteige umgebaut wurden gelöscht und dafür (alternativ) den Hinweis auf die "Anpassung der Bahnsteiglängen" eingefügt. Frage: die Dampfstadtbahn hatte nur 50 cm hohe Bahnsteige, die Fußbodenhöhe der Silberpfeile beträgt aber 105 cm. Wie also erfolgte die Anpassung wenn nicht durch Hochbahnsteige? Absenkung der Gleise? Im Gegensatz dazu hat sich doch aber an der Länge der Bahnsteige in den 1970er Jahren nichts verlängert, oder? Drei Typ U-Doppelwagen waren zwar mit 110,4 Metern etwas länger als neun Stadtbahn-Zweiachser mit 104,4 Metern, aber die Stationen waren ja aus Dampfzeiten ohnehin noch 120 Meter lang, war also doch eigentlich kein Problem... --Firobuz (Diskussion) 21:11, 23. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe eigentlich nur versucht, die Stellen, die sich ein bisschen zu dick aufgetragen angefühlt haben, zu entschärfen. Muss man den unbedingt so auf die Hochbahnsteigpauke hauen? Schon der Begriff »Silberpfeil« liegt mir schwer im Magen. Das ist Werbesprech, dass es eigentlich nie in die Umgangssprache schafft. Was die Bahnsteige betrifft, da gehe ich davon aus, dass einerseits das Hochstopfen von 1925 beseitigt und zusätzlich neue Bahnsteigkanten gesetzt wurden. Es gibt eine Mindestschotterstärke, dazu liegen die Gleise im Stadtbahnnetz meist auf Kunstbauten. Absenken deshalb ist in der Regel keine Option und zum Glück hat man sich nicht auf das Stahlschwellenpferd setzen lassen.

Bei uns im Bahnhof Leipzig Hbf wurden die Fernbahnsteige zwischen 2014 und 2016 neugebaut und dabei mit neuen Kantenelementen von 550 auf 760mm erhöht. Deshalb kam zum Glück niemand auf die Idee, das »Hochbahnsteige« zu nennen. Es gibt von der Umbauzeit in Wien eine ganze Menge Bilder, wo der liegende Oberbau mit Holzschwellen mit neuen und quittegelben Stromschienen und -abdeckungen versehen wurde. Die typischen Betonschwellen mit den zwei Nuten für den Linienleiter wurden erst später eingebaut. Wo der Oberbau liegengeblieben ist, wurden auch Unterbau und Kunstbauten nicht saniert. Offenbar waren es aufgrund der robusten Bauweise und des Betriebes mit den für Eisenbahnverhältnisse leichten Stadtbahnwagen mit nur gut zehn Tonnen Achslast in der Umstellungszeit noch nicht nötig. –Falk2 (Diskussion) 21:40, 23. Okt. 2017 (CEST)

Jetzt mach mal bitte halblang, das Wort Silberpfeil steht doch gar nicht im Text, ich hab es nur hier auf der Disk benutzt. Und es gibt nunmal den Fachbegriff Hochbahnsteig, ob dir persönlich der Begriff gefällt spielt dabei leider keine Rolle. Und eine Anpassung von 0,35 auf 1,05 Meter wie in Wien ist dann schon nochmal eine andere Hausnummer als von 0,55 auf 0,76 Meter in Leipzig. Wenn Du also selbst eine Absenkung der Gleise ausschließt muss die Erhöhung unbedingt wieder rein (und die angebliche Längenanpassung wieder raus), korrekt? --Firobuz (Diskussion) 21:53, 23. Okt. 2017 (CEST)

Habe ich irgendwas von Länegenanpassungen gesetzt? Das wäre nicht beabsichtigt. So einfach war es nicht, die Masse von Änderungen umzusortieren. Sollte dabei was schiefgegangen sein, dann werde ich das ausbessern. Nur ist »Hochbahnsteig« trotzdem dick aufgetragen. Den Begriff verwendet unser großartigster Nahverkehrsbetrieb der Welt für zwanzig Zentimeter. »Stufenlose Einstiege« klingt besser. –Falk2 (Diskussion) 22:02, 23. Okt. 2017 (CEST)

Ja, Du hast definitiv "Anpassung der Länge" eingefügt. Bitte guck da selber nochmal drüber, Danke. Elegant wäre natürlich die heutige Bahnsteighöhe über SOK als konkrete Angabe einzufügen, nur finde ich sie leider auf die Schnelle nicht, vielleicht hast Du ja mehr Glück (1,05 m ist "nur" die Fußbodenhöhe der Type U, die Bahnsteighöhe selbst wird aber etwas niedriger sein). Und ja , "Hochbahnsteig" für 20 cm ist dick aufgetragen. Hier war es aber alles andere als dick aufgetragen. Bitte keine sprachlichen "Korrekturen" mehr hinter denen sich dann doch nur wieder persönliche Vorlieben und Aversionen verbergen, Danke... --Firobuz (Diskussion) 22:09, 23. Okt. 2017 (CEST)

Mal ehrlich, »eine U-Bahn« geht in einer Enzyklopädie nicht. Die »Bahn« ist der Fahrweg oder der Gesamtbetrieb. Ein einzelnes Fahrzeug jedenfalls nicht. Man könnte meinen, Du wärst gerade auf Krawall gebürstet. Wir sind nicht das Verzeichnis der Umgangssprache und ja, das habe ich schon öfter getippt. Oder willst Du den Artikel zu einer Einmannveranstaltung machen und alle anderen vertreiben? –Falk2 (Diskussion) 01:03, 24. Okt. 2017 (CEST)

Doch ich freue mich über jede Mitarbeit, aber bitte auf fachlicher und nicht auf rein sprachlicher Basis. Kein Mensch ist perfekt, aber sprachliche "Nachhilfe" habe ich eher nicht nötig denke ich. Und deine Steckenpferde, wie z. B. bezüglich des Begriffs "Bahn", sind hier mittlerweile bestens bekannt, nur sind sie leider nicht allgemeiner Konsens. Aus der "neuen U4 am Hochbahnsteig" einen "Zug des Typs U der den Abschnitt nach Heiligenstadt bedient" zu machen ist eine klassische Seitwärtsveränderung, die den Artikel in keinster Weise voranbringt. Zumal Bildunterschriften bekanntlich etwas knapper formuliert werden sollten als der Fließtext daneben. Oder wenn aus "Die Verlängerung des U4-Verkehrs" ein "Die Verlängerung des Stromschienenbetriebes" wird. Was hats gebracht? Gar nüscht! Gleiches gilt wenn man aus "Die Aufnahme des U4-Verkehrs am 8. Mai 1976" ein "Die Umstellung des ersten Abschnittes Hütteldorf–Friedensbrücke am 8. Mai 1976" macht. Letzteres ist nicht nur eine Seitwärtsveränderung sondern eher sogar noch eine Verschlechterung, weil man nicht mehr auf Anhien sieht was eigentlich "umgestellt" wurde. Also bitte keine solchen sprachpolizeilichen Einsätze mehr, Danke... --Firobuz (Diskussion) 08:23, 24. Okt. 2017 (CEST)

Ich will ja nicht meckern, ...

aber muss das sein, dass mittlerweile schon in der Einleitung Bildergalerien eingestellt werden: [7]? – Postfaktisches Enzyklopädie-Zeitalter? 19:43, 26. Okt. 2017 (CEST)