ICE 1

Baureihe 401 (nur Triebkopf)

Anzahl	59 Paar (60 Paar gebaut)
Nummerierung	401 001–020, 050–090 und 401 501–520, 550–590
Hersteller	AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Indienststellung	1989
Achsformel	Bo'Bo'
Leergewicht	77,5 t
Achslast	20 t
Gesamtlänge	20.560 mm
Sitzplatzanzahl	– (kompletter Zug: bis 645)
Höchstgeschwindigkeit	280 km/h
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Hohlwelle
Leistungskennziffer	61,9 kW/t
Dauerleistung	4.800 kW
Anfahrzugkraft	200 kN
Zugsicherung	Sifa, PZB90, LZB
Bremsbauart	KE-GPR etc.
Nahaufnahme eines ICE-1-Drehgestells

Die Triebzüge der Baureihe 401, besser bekannt als ICE 1, waren die ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszüge und bedienen das InterCityExpress-Netz.

Technik

Der Zug ist mehrteilig aufgebaut, ohne die Möglichkeit einer betrieblichen Trennung; zwischen zwei Triebköpfen an den Enden laufen 10 bis 14 Mittelwagen (Baureihenbezeichnungen: 801 Erste Klasse; 802 Zweite Klasse; 803 Servicewagen; 804 BordRestaurant). Dieses Konzept ist weniger die Folge eines Entscheidungsprozesses zwischen Triebkopfzug und Triebwagenzug, sondern eher der kurzen Entwicklungszeit geschuldet, innerhalb derer eine komplette Neuentwicklung unmöglich war (bei den Triebköpfen handelt es sich um direkte Weiterentwicklungen der Lokomotivbaureihe 120). Dies wird auch daran deutlich, dass sowohl der Quasi-Vorgänger ET 403 als auch der ICE 3 ein Triebwagenzug sind. Ein eindeutiger Nachteil des Triebkopfkonzeptes ist, dass aufgrund des ungünstigeren Verhältnisses des Gewichts der angetriebenen Achsen (nur die ersten und letzten vier sind angetrieben, beim TGV in Frankreich werden auch die beiden Achsen des ersten Drehgestells nach dem Triebkopf angetrieben) zur Fahrzeugmasse die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main mit Steigungen von bis zu 40 Promille nicht befahren werden darf.

Von außen sind die Züge gegenüber allen anderen ICEs daran zu erkennen, dass sie ein erhöhtes BordRestaurant mit Oberlichtern besitzen. Teilweise führen die Züge der BR 401 modernisierte Großraum-Wagen mit sich, die denen des ICE 2 (Baureihe 402) sehr ähnlich sehen, jedoch keine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige und kein Reisendeninformationssystem im Hauptraum haben.

Einsatz

Die Deutsche Bahn AG ist einziger Betreiber der Baureihe 401. Sie besitzt heute 59 Einheiten (die 60. ist beim ICE-Unglück von Eschede weitgehend zerstört worden) mit jeweils 12 Mittelwagen, die jeweils 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit 12 Wagen hat eine Gesamtlänge von 360 Meter. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9.600 kW auf, die es ermöglicht, den Zug auf die maximal zulässigen 280 km/h zu beschleunigen; die maximale Geschwindigkeit im Reiseverkehr liegt jedoch nur noch bei 250 km/h, da das Beschleunigen auf 280 km/h zu unwirtschaftlich wäre. In den ersten Jahren nach Eröffnung der Strecke Hannover-Würzburg war die höhere Geschwindigkeit jedoch noch der Alltag. Bis zum ICE-Unglück von Eschede fuhr der ICE 1 zwischen Stuttgart und Mannheim in einem Tunnel planmäßig 280 km/h. Danach wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 auf 250 km/h gesenkt.

Die meisten der ICE-1-Wagen sind in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Speziell ausgeschilderte Raucherzonen findet man genauso wie Ruhezonen und Zonen mit verbessertem Handyempfang. Bis zu Modernisierung (siehe unten) der ICE-1-Züge findet man ein Audio-System an jedem Sitzplatz, sowie ein Video-System an einigen Sitzplätzen. Ein Wagen 8 existiert bei den bisherigen ICE-1-Zügen generell nicht. Es verkehren im Moment Garnituren mit drei Erste-Klasse-Wagen und einem Wagen 7 in der zweiten Klasse oder mit vier Erste-Klasse-Wagen. Bei diesen Einheiten fehlt der Wagen 7 in der zweiten Klasse. Der Wagen 7 ist entweder ein ICE-2-Wagen, ein als zweite Klasse deklarierter Erste-Klasse-Wagen oder ein normaler Zweite-Klasse-Wagen. Viele Einheiten besitzen im Wagen 1 (Raucherwagen in der zweiten Klasse) einen Bereich für die Aufnahme von Fluggepäck in Containern. Zum Einsatz kommt dieses Extra-Abteil auf der Strecke Stuttgart-Frankfurt/Main-Flughafen. Triebköpfe des ICE 2 (Baureihe 402) sind mit dem Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt.

Durch die Modernisierung sollen die unübersichtliche Vielfalt im ICE-1-Wagenpark weitgehend vereinheitlicht werden.

Einige Züge der Baureihe 401 sind auch in der Schweiz (verkehrt über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich), insgesamt 18 Kompositionen, oder in Österreich (verkehrt von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten) zugelassen. Die Triebköpfe sind hierzu mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm ausgestattet.

Unfall vom 16. April 2006

Triebkopf 401 553-3 wurde am 16. April 2006 bei einem Zusammenstoß mit einem Auto schwer an der Front und beim Überrollen des Fahrzeugs auch gesamt beschädigt. Dieser Unfall ereignete sich gegen Mitternacht im südhessischen Riedstadt-Wolfskehlen bei Darmstadt an einem ehemaligen Bahnübergang, dessen Absperrungen ein Betrunkener überfuhr. Mit 160 km/h erfasste der ICE den Pkw auf der Strecke Frankfurt–Mannheim, der Triebkopf entgleiste dabei und kam erst nach einem Kilometer im Schotterbett zum Stehen. Triebfahrzeugführer und kapp 50 Reisende blieben unverletzt. Letzterer erlitt einen Schock. Nach Schätzungen beläuft der Schaden sich auf etwa 2 Millionen Euro.

Modernisierung

Die Einheiten des ICE 1 haben bis Sommer 2005 etwa 7 Millionen Laufkilometer zurückgelegt und sind 14 Betriebsjahre im Einsatz. Nun erfolgt die Modernisierung der ICE-1-Züge.

Bis spätestens zum Fahrplanwechsel 2008 sollen alle ICE-1-Einheiten im DB Ausbesserungswerk Nürnberg modernisiert und fit für weitere 10-15 Dienstjahre gemacht werden. Jeweils zwei Einheiten werden dafür für fünf Wochen aus dem Umlauf genommen und gleichzeitig generalüberholt. Die Deutsche Bahn investiert in das Projekt rund 180 Millionen Euro.

In jeden der 708 Mittelwagen müssen rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet bzw. ersetzt und wieder eingebaut werden. Dabei werden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht.

Im Zuge der Modernisierung erfolgen zahlreiche Änderungen im Innenraum der Züge, ähnlich dem des Design des ICE 3 (Baureihe 403):

Innenleben der Wagen

neue Farbgebung, heller und freundlicher wirkende Beleuchtung
Reduzierung des Sitzabstandes auf 92 cm; dadurch rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug (insgesamt 197 in der 1. und rund 497 in der 2. Klasse)
Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte (vorher nur im Konferenzabteil vorhanden)
Modernisiertes Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Sitzplatzreservierunganzeigen
Modernisiertes BordRestaurant (rote Ledersitze) mit BordBistro
Wegfall des Radio- und Fernsehprogrammes und der Telefonzelle sowie der Fußstützen

Erneuerung der Triebköpfe

neue Drehgestellrahmen, die von Bombardier und der DB Systemtechnik entwickelt wurden
neue Energieversorgung der Klimaanlage

Einheitliche Wagenreihung aller ICE 1

Wagen 1:	2. Klasse, Raucher, Handyverstärker
Wagen 2–7:	2. Klasse, Nichtraucher; Wagen 3 mit Handyverstärkern
Wagen 8:	BordRestaurant (Nichtraucher) mit Bistro (Raucher)
Wagen 9:	Zugbegleiterabteil, Multifunktionsabteil, 3 Rollstuhlplätze (2. Klasse); Rest: 1. Klasse Großraum (Handyverstärker, Nichtraucher)
Wagen 11:	1. Klasse, Nichtraucher, Handyverstärker
Wagen 12:	1. Klasse, Nichtraucher
Wagen 14:	1. Klasse, Nichtraucher (Großraum), Raucher (Abteile); Mobilfunkverstärker – keine Airrail-Abteile mehr

Einen Wagen 13 gibt es nicht, wahrscheinlich aus Rücksicht auf Reisende mit Triskaidekaphobie – der abergläubische Furcht vor der Zahl 13, was auch von viele anderen Unternehmen umsetzt wird (kein 13. Stockwerk, keine 13. Sitzreihe im Flugzeug, usw.). Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste modernisierte ICE 1 am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt.

ETCS-Führerstandsignalisierung

Die 19 für die Schweiz zugelassenen ICEs erhalten bis 2007 eine Ausrüstung für die ETCS-Führerstandssignalisierung. Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hat der schweizerische Bundesstaat zu bezahlen. Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurde teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden.

Die Schweiz hat die Kosten zu übernehmen, da die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten 10 Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst werden und somit kein Interesse ihrerseits besteht. Falls früher doch (Neubau-)Strecken für die ETCS-Führerstandssignalisierung gerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.

Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Bahn 2000-NBS Bern–Olten angewendet. Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICEs, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel. Da die DB aber ihre schweiztauglichen ICEs recht freizügig einsetzt, sind die SBB gezwungen, alle mit den bisherigen schweizerischen Zugsicherungseinrichtungen ausgerüsteten ICEs umzurüsten.

Weblinks

Commons: ICE – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien