ISO-Container

ISO-Container sind weltweit genormte Großraumbehälter, durch die das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern vereinfacht und beschleunigt wird.

Allgemeines

Container sind eine von mehreren Arten, Waren per Seefracht zu befördern (neben klassischem Stückgut, Dry-Bulk und Tankladung, sowie RoRo- und LASH-Verkehr sowie weiteren Spezialverkehren).

Für die ISO-Container hat es sich vor allem im internationalen Warenverkehr eingebürgert, die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise gar nicht geläufig.

Man unterscheidet in Stückgut-Verladung, genannt LCL (Less Container Load) und FCL-Verladung (Full Container Load).

Die verbreitetsten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß (2,44 m) und sind entweder 20 Fuß (6,06 m) oder 40 Fuß (12,19 m) lang. Daraus ergeben sich auch die Abkürzungen: „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Fourty-foot Equivalent Unit), die für die Ladefähigkeit von Containerschiffen verwendet werden. Es gibt jedoch auch im ISO-System eine Vielzahl von Sondermaßen.

Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (auch als HQ „High-Quantity“ bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll. (2,90 m). Die Abmessungen sind so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht liegt bei 2.300 kg für einen 20-Fuß-Container und 4.100 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20 Fuß-Containern ca. 21,5 Tonnen (t) bei 33 m³ Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m³ Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inkl. Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland z. B. nicht mehr auf der Straße befördert werden.

In den letzten Jahren wurden unter der Führung der Reederei A. P. Møller-Mærsk-Sealand auch 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Stauraum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. Weiterhin können 45-Fuß-Container auch regulär auf LKW-Chassis befördert werden, ohne die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Sattelzuges zu überschreiten. Der 45-Fuß-Container stellt weiterhin eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern dar. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in Containerschiffen in dreizehn und mehr Lagen übereinander gestapelt werden können. Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so z. B. Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tank-Container für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohn-Container für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie kann der Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden. Eine ausführliche Aufstellung der sog. Prefixe findet sich hier: [1].

Der Einsatz von Containern bietet mehrere Vorteile:

erheblich kürzere Umschlagzeiten (ca. Faktor zehn gegenüber Stückgutfrachtern), auch im intermodalen Verkehr
- Die Waren müssen beim Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes nicht mehr umgeladen werden, sondern der Container wird stets als Ganzes befördert (Homogenisierung von heterogenen Gütern)
- Mit Einführung des genormten ISO-Containers kann der Umschlag weitgehend automatisiert erfolgen
bessere Raumausnutzung bei Lagerung, Umschlag und im Schiff: Die Abmessungen von Lagerhallen, Kränen, Containerschiffen usw. können optimal an die standardisierten Containermaße angepasst werden

Heute werden 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 356 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert.

Vollcontainerschiffe werden in „Generationen“ eingeteilt, wobei eine Generation jeweils eine Kapazität von je 1.000 TEU bedeutet, also kann ein Schiff der 8. Generation 8.000 TEU transportieren. Die derzeit größten Containerschiffe sind für 8.400 bis 9.200 TEU ausgelegt. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hat Studien erstellt, nach denen Containerschiffe über 13.000 TEU fassen könnten.

Geschichte

Schon während des Zweiten Weltkriegs wurde der amerikanische Nachschub in großen, containerähnlichen Transportkisten befördert.

Als Erfinder des modernen Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean. Um das übliche Umladen im Hafen einzusparen, soll er als junger Fuhrunternehmer in 1937 Jahren zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe verladen haben, später nur die Anhänger mitsamt ihren geladenen Behältnissen, schließlich nur noch die Behältnisse selber – der Container war geboren.

Er gründete die Reederei Sea-Land (seit 2006 Maersk Line) und ließ den Tanker Ideal X so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzen ISO-Normcontainer eingeführt. Das erste deutsche Containerschiff lief 1968 in Hamburg aus.

Containerrevolution

Die weltweite Verbreitung des Containers und die Entwicklungen im Bereich der Logistik, die sich daraus bis heute ergaben, bezeichnet man als Containerrevolution. Nach Expertenmeinung hat diese Entwicklung ihren Höhepunkt noch nicht erreicht. Die Bedeutung liegt dabei vor allem in der geschlossenen Transportkette von Land und Wasser, jedoch führt die Containerrevolution nicht nur zu einer Ablösung anderer Transportformen, sondern trägt wesentlich zum Wachstum des gesamten Transportvolumens und zur Veränderung von Strukturen des Handels und der Produktion von Gütern bei. Auch die Sicherheit von Transporten wurde durch die standardisierte Fixierung auf den Fahrzeugen, verbesserte Möglichkeiten der Versiegelung sowie die Tatsache, dass die Inhalte von Containern unsichtbar bleiben, stark erhöht. Zur Kontrolle dieses Systems ist jeder Container mit einer Nummer aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, ergänzt durch sechs Ziffern sowie einer Kontrollziffer ausgezeichnet. Es wird diskutiert, jeden einzelnen Container zusätzlich mit Satellitennavigation auszustatten.

Die Ausbreitung des Containers verlief seit seiner Einführung aufgrund dieser Vorteile im Gütertransport rasant. Wurden beispielsweise bei Einführung des Containers im Bremer Hafen im Jahr 1966 16.000 TEU verladen, verdreifachte sich diese Anzahl schon im folgenden Jahr. Weiter vorangetrieben durch Prozesse der Globalisierung des Welthandels, insbesondere des chinesischen Exportwachstums, hält die Verbreitung des Containers bis heute mit jährlichen Wachstumsraten von derzeit ca. 10% an. Derzeit stammen 26% der eingesetzten Container aus China. So kam es im Anschluß an 2002 abgeschlossene Modernisierung des Containerterminals Altenwerder im Hamburger Hafen zwischen den Jahren 2001 und 2004 zu einem Umschlagswachstum von 4,7 auf 7,0 Millionen TEU. Daneben führt die Tatsache, dass die Transportkosten auf See pro TEU umso geringer sind, je größer das Containerschiff ist, zu immer größeren Schiffseinheiten. Besaß das größte Containerschiff, ein umgebauter Tanker, 1968 eine Trasportkapazität von 700 TEU bei einer maximalen Geschwindigkeit von 20 Knoten, so verfügt ein heutiges Standardschiff über eine Ladekapazität von 8.200 TEU bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten. An Deck eines solchen Schiffes werden 7-8 Lagen Container in 17 Reihen und unter Deck 15 Reihen in 9 Lagen verstaut. Im Bau befinden sich heute Containerschiffe mit einem Fassungsvermögen von 9.200 - 10.250 TEU. Es liegen jedoch bereits Konstruktionspläne für Schiffe mit einer Maximalkapazität von 12.000 TEU, 352 m Länge, 56 m Breite und einem maximalen Salzwassertiefgang von 15 m vor.

Insgesamt werden heute 70 Prozent aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. Seit 1996 verdoppelte sich die Anzahl der Containerschiffe. Der Containermarkt wächst dreimal schneller als die Weltwirtschaft. Im Jahr 2005 waren weltweit ca. 20 Millionen Container auf 200 Millionen Fahrten unterwegs, ca 3/4 davon auf Containerschiffen.

Herstellung

Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die so genannte superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen montiert. An deren Ecken befinden sich die corner-castings. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, welcher aus mehreren Lagen mit Schutzmitteln behandeltes Holz besteht. Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation). Anschließend werden das Containerdach und die Türen montiert.

Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.

Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung.

Kühlcontainer

Kühlcontainer werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Außenluft gekühlt werden (Conair-Container) und Container mit eigenem Kühlaggregat (Integral-Reefer)

Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Isolierung versehene Container, welche auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen besitzen, diese werden von Federverschlüssen geschützt. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conaircontainer in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse und Kühlluft, welche von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren.

Integralcontainer verfügen über eine eingebaute Kühleinheit, welche mit Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl-/Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am LKW-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden.

Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut.

Containertypen

General purpose container without ventilation - Unbelüftete Vielzweckcontainer
General purpose container with ventilation - Aktiv belüftete Vielzweckcontainer
Dry bulk container - Massengutcontainer, die in der Decke eine Beladeöffnung und im unteren Bereich der Tür eine Schüttöffnung zum Entladen besitzen (englisch Bulk „Massengut“)
Named cargo container (Livestock, Automobile, etc.)
Thermal container (Refrigerated, Refrigerated and/or heated)- Temperierte Container
Open-top containers - Container mit einer Plane anstatt eines soliden Daches
Platform (container)
Flatracks container, die keine Seiten und Decke besitzen, jedoch Stirnseiten
Folding (collapsible) containers - Container mit klappbaren Seiten
Platform-based containers (with complete superstructure)
Tank container
Air/Surface container
Insulated container - Isoliercontainer
Openside containers - Container mit einer Seitentür
Fullside access containers - Container mit vollkommen zu öffnender Seite
Double doors - Container mit Türen an beiden Enden
Conair container - Isoliercontainer ohne eigenes Kühlaggregat, der jedoch durch Zuführung gekühlter Luft durch eine stationäre (z. B. zentrale Schiffskühlanlage) oder mobile (sog. Clip-On Unit) Kühlanlage genau temperiert werden kann. (Werden auch als porthole units bezeichnet, im Gegensatz dazu: Kühlcontainer mit eigenem Kühlaggregat: integrated units.)
Pallet wide container - verbreiteter Dry Container, um eine optimale Auslastung mit Europaletten zu erreichen

Weblinks

http://www.containeronlineshop.de - weltgrößter virtueller Marktplatz für Containerhandel
http://www.containerhandbuch.de
Transport-Informations-Service: Informationen rund um den Container