Diskussion:Messerschmitt Bf 109

Zusammenfassen?

Ich dag das ja ungern, aber wir haben Me-109, Bf-109 und jetzt auch noch ME-109. Kann man da nicht mal was zusammenfassen? -- Stahlkocher 06:02, 8. Mär 2004 (CET)

Scheint lange erledigt.

Leistungsangaben

Zu den Leistungsangaben:

DB601N war im Einsatz auf 1050 PS begrenzt, 1175 PS war nur ein Papierwert
DB601E war im Einsatz auf 1250 PS begrenzt
DB605A war auf 1375 PS begrenzt (1435+ PS wurde erst eine Weile nach dem Erscheinen der Bf 109G-6 freigegeben)
Auch die Bf 109K-4 hatte nur eine Start-/Notleistung von 1435 PS. Die Sondernotleistung war im Optimalfall 2000 PS. Die Bf 109G-10 verfügte aber auch über Sondernotleistung. --172.179.246.45 19:48, 9. Apr 2004 (CEST) (Henning)

Höhe?

Eine Höhe von knapp 9 Metern scheint mir nicht korrekt zu sein. Das Flugzeug hätte dann ja fast die Dimension eines Würfels. Oder was ist mit der Höhe gemeint?

Ist korrigiert. Danke. -- Stahlkocher 15:12, 9. Jul 2004 (CEST)

Einspritzung vs. Vergaser

Der Vorteil eines Einspritzers ist nicht in der schnelleren Einleitung des Sturzes zu sehen, da die halbe Rolle und das anschließende Ziehen immer schneller geht als die Maschine in den Sturzflug zu "drücken". Es gibt eine Vielzahl an Manövern, wo der Einspritzer bevorteilt ist, immer dann, wenn negative G-Kräfte auftreten, die den Vergasermotor stottern lassen, aber eben nicht bei der schnellen Einleitung eines Sturzfluges.

Wenn die Spitfire die Me 109 im Visier hat und die Me 109 drückt nach unten in einen Sturzflug, verschwindet die Me 109 aus der Sicht des Spitfire-Piloten unter der Nase der Spitfire. Er fliegt dann erstmal zwei Sekunden ohne Sicht zum Feind, während er die Maschine auf den Rücken rollt, und bis er überhaupt in den Sturzflug ziehen kann, hat die Me 109 schon einen beträchtlichen Vorsprung. --HoHun 21:23, 31. Jul 2004 (CEST)

Sorry, aber das kann ich nicht nachvollziehen. Hast du vielleicht die Flugsimulation "Il-2"? Wenn ja, könnten wir uns online treffen, du fliegst die Bf-109 E und ich die Hurricane mit Vergasermotor (es gibt nur die Spit 5 und 9 mit Einspritzer). Die Avionik im Spiel entspricht vielleicht nicht exakt der Wirklichkeit, aber es ist die beste Näherung, die verfügbar ist.

Da mußt Du schon genauer werden :-) Was kannst Du nicht nachvollziehen? --HoHun 19:57, 1. Aug 2004 (CEST)

Eine halbe Rolle (eine Viertel-Rolle tuts oft auch) geht bei einem einmotorigen Jäger blitzschnell. Nur Drücken ist daher kein geeignetes Ausweichmanöver, auch nicht gegen einen Vergaser.

"Blitzschnell" bedeutet bei einer Spitfire I oder II mit stoffbespannten Querrudern minimal 2 - 4 s für eine halbe Rolle, bei höheren Geschwindigkeiten mehr. Während dieser Zeit kann der rollende Spitfire-Pilot nicht gezielt feuern und verliert momentan die Sicht auf die wegdrückende Me 109. --HoHun 02:45, 2. Aug 2004 (CEST)

Revert zu Version von 03:05, 15. Okt 2004 von 80.140.9.116

Erst einmal bitte ich um Entschuldigung, daß mein Revert keinen Kommentar trägt - das war ein Versehen. Ich habe den Revert der Änderungen von Denniss durchgeführt, weil da ein bißchen viele Änderungen drinwaren, die ich für ungerechtfertigt halte. Ich kann mich irren, aber ich würde diese Punkte gern einzeln in der Diskussion klären, bevor wir sie endgültig aufnehmen oder verwerfen.

"Hauptgrund für die Niederlage war die geringe Reichweite der Me109 die die Bomber nicht lange und weit genug begleiten konnte was zu schweren Verlusten führte."

Das ist nur eine Meinung und keine Tatsache. Ich halte diese Darstellung für grob vereinfacht und falsch.

"zwei 20-mm-Kanonen vom Typ MG/FF"

Der vorher angegebene Typ MG FF/M war korrekt (s. u. a. Anthony Williams, "Rapid Fire").

"Erst Ende 1944 standen wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung die in der Me 109 K-4 "Kurfürst" dann einen auch für die besten alliierten Jäger gefährlichen Gegner hervorbrachten."

Auch ein technisch unterlegener Gegner ist kein harmloser Gegner, also halte ich diese Formulierung für irreführend und in der Betonung überzogen.

Leistungsangaben

Dürfte ich da mal die Quelle wissen? Die Änderungen passen nicht zu den eigentlich zuverlässigen Angaben, die ich z. B. Radinger/Schick und den DB-Datenblättern entnehmen konnte. Da es ein schwieriges Thema ist, möchte ich da nicht blindlings Leistungen für richtig oder falsch erklären. --HoHun 19:47, 27. Okt 2004 (CEST)

==== Meine Änderungen ==== Denniss

Luftschlacht um England :

Die wurde verloren weil zu viele Bomber abgeschossen wurden und das war nur zum Teil der seltsamen Taktiv des Nahbegleitschutzes zu erklären (den auch die Amerikaner machten später aber aufgrund der Verluste korigierten) . Die Me 109 hatte einfach zu wenig Kampfzeit über England um die Bomber effektiv schützen zu können . Aber ich gebe zu das Hauptgrund vielleicht etwa zu scharf formuliert war .

Me 109K :

Ich schrieb das die Me 109K endlich auch für die besten Jäger ein gefährlicher Gegner war (aufgrund der gesteigerten Leistung udn anderen Verbesserungen wie z.B. Erla-Haube) . Mit den alten G-Versionen (außer den G-10/G-14) konnten selbst erfahren Piloten kaum einen Blumentopf gewinnen gegen die P51 und die späteren Spitfires .

Zu den Leistungsdaten :

http://www.geocities.com/hjunkers/ Für die Junkers-Motoren

Für die DB-Motoren würde ich mal den Besuch dieses Forum empfehlen : http://p069.ezboard.com/bluftwaffeexperten71774

Außerdem schrieb ich das die Leistungsdaten mit C3-Treibstoff (100 Oktan) sind und nicht für die vielleicht den Dokumenten zugrunde liegenden Werte mit B4 (87 Oktan) was z.B. den PS-Unterschied bei der G10 und der K4 ausmacht - 605DB für B4 Sprit und 605DC für C3 http://www.axiomdigital.com/db605.pdf Es war außerdem oft so das die Serienmotoren mehr PS hatten als die Vorserienmotoren aufgrund von Verbesserungen und höherer freigegebener Drehzahl sowie den üblicheren Verbesserungen mit GM1 und/oder MW50 Einspritzung

Kennst Du die Daten für den DB610 Motor ? Der ist bekannt mit 2950PS und da er aus zwei gekoppelten DB605A besteht ergibt das z.b. 1475 PS

Kleiner Hinweis zur Me-110 :

Es gab durchaus Maschinen mit der MG/FF als Schräge Musik allerdings waren weitaus mehr Maschinen mit der MG 151/20 als Schräge Musik ausgerüstet - die Kanone war einfach besser und auch verfügbar wogegen die MG/FF eher ausgemustert wurde . Auch bin ich mir nicht sicher ob die MG/FF die gleiche Munition wie die MG 151/20 verschoss - wenn nein dann wäre das sinnfrei ein ansonsten mit MG 151/20 ausgerüstes Flugzeug mit einer zweiten 2cm Munitionsart bestücken zu müssen

Aber ich gebe zu das Hauptgrund vielleicht etwa zu scharf formuliert war .

Vielleicht solten wir uns hier sowieso nicht den Kopf zerbrechen :-) Eigentlich ist das ja ein Fall für den Artikel Luftschlacht um England.

Me 109K

Das war eigentlich nur eine Formulierungssache:

"Der Leistungsnachteil der Bf 109 war auf den Mangel an konkurrenzfähigen Hochleistungsmotoren zurückzuführen. Erst Ende 1944 standen wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung."

Das sagt es eigentlich schon. Deine Ergänzung betont es extra, aber ich fand vor allem die Formulierung unglücklich. Wenn die Bf 109 über der P-51 ist, ist es ziemlich egal, ob es eine G-6 oder eine K-4 ist, steigen konnte auch die G-6 gut, und der Leistungsvorteil der K-4 ist in großer Höhe ohnehin nicht so deutlich, da sie ja etwas schwerer ist als die G-6. Das geht jetzt ziemlich ins Detail, aber ich glaube, Du versteht, was ich meine :-) Die Betonung auf der Gleichwertigkeit der Bf 109 ist schon OK, aber wir müßten es in etwas andere Worte kleiden.

Zu den Leistungsdaten :

Danke, da werde ich mich morgen mal einlesen :-)

Kleiner Hinweis zur Me-110 :

Hm, wenn ich mich da geirrt haben sollte, bitte ich um Entschuldigung! Gibt es Fotos von Me 110 mit MG151/20 als schräger Musik? Der Vorteil des MG FF/M ist ja geringeres Gewicht, geringere Größe und kürzerer Lauf (weniger Luftwiderstand), also fand ich es nicht überraschend, daß nur diese Waffe verwendet worden sein sollte. Die niedrige Mündungsgeschwindigkeit ist bei der Anwendung als schräge Musik ja irrelevant. (Munition wäre natürlich ein Argument - MG 151/20 war 20x82, MG FF/M dagegen 20x80RB.) --HoHun 23:07, 31. Okt 2004 (CET)

Zu den Leistungsdaten :

Ich habe mich jetzt erstmal für die Jumo-Motoren interessiert. Dabei sind mir folgende Besonderheiten aufgefallen:

Die Leistung in 0 km Höhe wird höher angegeben als in Volldruckhöhe. Das ist ungewöhnlich und könnte eine Ursache unserer Abweichungen sein. Ich habe daher die Werte für 0 km in den Artikel übernommen und auch mit dieser Höhenangabe versehen.
Radinger/Schick beziehen sich (unter Berufung auf Messerschmitt-/Luftwaffendokumente) auf den Jumo 210D mit 680 PS in 0 km. Von Gersdorff et al. beziehen sich auf den Jumo 210Da mit 720 PS in 0 km. Es könnte sein, daß der Motor im Lauf der Serienproduktion in der Leistung gesteigert wurde, ohne daß er immer richtig als "Da" gekennzeichnet ist. Die Leistungsdaten für die Bf 109D liegen in Meereshöhe so nah an denen der Bf 109C mit 730 PS, daß ich das beinahe glaube.
Auch von Gersdorff et al. nennen nur den Jumo 210G, keinen "Ga", so daß ich annehme, daß der neuere Motor ausschließlich leistungsgesteigert hergestellt wurde. Da die Me 109D nach der C produziert wurde, würde das die Vermutung nahelegen, daß zumindest die D in Wirklichkeit den Jumo 210Da in 0 km mit 720 PS gehabt hat.

Da das erstmal nur Vorüberlegungen sind, laß ich es im Artikel aber bei 680 PS in 0 km für die Bf 109D. Was meinst Du? --HoHun 23:13, 3. Nov 2004 (CET)

http://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo210_a1.htm

Der 210Da ist mit einem zweistufigen Lader = mehr Power. Auch den 210G gab es wohl als Ga mit anderem Lader
210D = Vergasermotor
210G = Einspritzermotor

Die 109A war eine Vorserie die nicht in Serie produziert wurde - könnte wegfallen. Außerdem dürfte es den Jumo210D zu der Zeit noch nicht gegeben haben - dürfte eher ein 210A bzw 210B gewesen sein.
Die 109D war eine Kleinserie die neben dem 210D/Da wohl auch den DB600 nutzte - 210D könnte für Exportmodelle gewesen sein und DB600 für eigene

Bei der 109G-10 Tabelle stimmt die Munition für die MK108 die durch die Propellerwelle schießt nicht - 150 sind bei der 151/20 wohl richtig aber die MK108 dürfte nur zwischen 60 und 75 haben

Bei Unterflügelwaffen sollte noch ein "Optional" hin denn das waren alles Rüstsätze und zum Teil waren auch 30mm möglich mit MK103 oder MK108
Vielleicht noch ein Spalte mit Sondernotleistung ohne GM1/MW50 denn die 109K sieht so ein wenig schwach aus - der DC müsste so um 1550PS maximal haben Denniss 6.11.2004 6:10

Danke, das ist sehr interessant! Ich nehme an, Du meintest "Zweigang-", nicht "Zweistufen-Lader". Ist bekannt, wie die Anteile von mit Jumo 210D/Da ausgerüsteten Typen aussahen?

Nach Radinger/Schick wurden von den Bf 109A 7 mit Jumo 210A, 1 mit 210C und 12 mit 210D gebaut. Eventuell wurden noch 2 weitere mit unbekannter Motorisierung gebaut. Wir sollten die Bf 109A drinlassen, einmal aus Vollständigkeitsgründen, und dann, weil sonst jemand anders sie wieder ergänzen wird :-)

Nach Radinger/Schick wurde die Bf 109C wurde nur in 58 Examplaren gebaut, die Bf 109D aber in 647 Exemplaren. Bei Messerschmitt selbst wurden alle Bf 109C, aber nur 4 Bf 109D hergestellt, was vielleicht zum Eindruck "Kleinserie" für letztere geführt hat.

Über den DB600 konnte ich nichts finden. Die von Radinger/Schick zitierte Typenbeschreibung mit technischen Daten nennt Jumo-Motoren für beide Varianten. Hast Du da vielleicht mehr?

Sondernotleistung war immer mit Zusatzeinspritzung. Die Leistung sieht in der Tabelle deswegen etwas schwach aus, weil sie auf Meereshöhe bezogen ist - in Volldruckhöhe arbeitet der Lader effizienter, so daß die Leistung dort höher ist. Der Vorteil der Benutzung der Meereshöhe in der Tabelle ist, daß man die Werte zwischen den Typen direkt vergleichen kann. Wir könnten die Spalten "Leistung in Volldruckhöhe" und "Volldruckhöhe" hinzufügen, dann wartet aber noch einiges an Arbeit auf uns :-) Wir müßten dann konsequenterweise auch noch zwei gleichnamige Spalten für die Sondernotleistung einfügen, und dann wird die Tabelle eher unhandlich ;-)

Bei MK108-Munition und optionalen Flügelwaffen gebe ich Dir recht. Die MK103 hat es meines Wissens nie in den Serienbau geschafft, also können wir die wohl weglassen. --HoHun 21:26, 4. Nov 2004 (CET)

Die Me 109A Serie waren höchstens Versuchsflugzeuge/Prototypen bzw Nullserie A-0

Die MK103 wurde in großen Stückzahlen gebaut in der Me 109 aber höchstens mal als Unterflügelwaffen genutzt aber eher nicht als Motorwaffe (Höchstens vielleicht bei der K-Serie in Ermangelung von genug MK108). Auch war die Leistung der Me 109 durch das Gewicht dieser Waffe eingeschränkt - ~150Kg pro Teil ist schon viel . -> Die Unterflügelwaffen müssen nicht unbedingt in die Tabelle rein

Bei den Motoren gab es auch eine Sondernotleistung ohne Einspritzung mit Zulässigkeit für ungefähr eine Minute bei erhöhtem Druck und Drehzahl . Daher wohl dann auch die 1100PS beim DB601A bzw 1175 beim 601Aa(anderer Lader oder für C3-Sprit ausgelegt?) sowie um die 1200 beim 601N und ca 1300 beim 601E . -> Siehe Link zum EZ-Board Forum

Es ist möglich das mit dem DB600 nur experimentiert wurde um für die Abmessungen des kommenden DB601 vorbereitet zu sein - kann es sein das 600 und 601 fast identisch waren bis auf Vergaser-/Einspritzermotor ?

Bei den Leistungsangaben der Start/Notleistung sollte die maximale dort zuläsige Leistung rein auf Meereshöhe, eine Spalte mit Sondernotleistung ohne Einspritzung mit oder ohne Höhe (= Maximalleistung des Motors) und eine mit Einspritzung von Zusatzmittlen

Zur Me 110 : Da scheine ich mich verlesen zu haben denn anscheinend war es wiklich die MG FF die dort standardmäßig benutzt wurde . Übrigends sollte es keinen nennenswerten Unterschied zwischen der MG FF und der MG FF/M gegeben haben - das /M steht nur für Minengeschoß aber die Kanone war nicht verändert . Benutzer:Denniss 23:40 4.11.2004

Ich gebe Dir recht, die Bf 109A war mit 20 - 22 Exemplaren mit 3 verschiedenen Motorisierungsvarianten ganz klar experimentell :-)

Zur MK103 gibt es verschiedene Aussagen. Die Variante, die ich für die vernünftigste halte: Der Einbau in die Me 109K war sehr schwierig, weil die MK103 eine große Mündungsbremse hatte, die nicht in den Motorraum paßte. Es wurde die spezielle Version MK103M mit einer neuen Mündung entwickelt, die aber höchstens in einen Prototyp eingebaut wurde und nicht mehr im Flug erprobt wurde. Eine Quelle dafür ist Anthony Williams, Autor von "Rapid Fire", [1].

Du hast recht mit der 60-s-Leistung. Allerdings wüßte ich nicht, daß sie jemals in Einsatzflugzeugen genutzt wurde, daher habe ich sie in der Tabelle nicht berücksichtigt. (Vorläufige Meinung, ich habe den ezboard-Link noch nicht aufgearbeitet :-)

Der DB601Aa ist mir immer noch ein Rätsel. Es scheint, als wäre es im wesentlichen ein DB601A-1 mit erhöhtem Ladedruck. Der Treibstoff scheint etwas anders spezifiziert zu sein als die deutschen Normen, aber eher 87 als 96 Oktan entsprochen zu haben (Auskunft von Butch2k von AAW). Angeblich war er ja nur für den Export bestimmt, aber die in Rußland gefundene deutsche Me 109E hatte dann überraschenderweise doch einen Aa.

Der DB600 war fast identisch mit dem DB601 - wie Du schon sagtest war es ein Vergaser-Motor, außerdem war der Lader anders (noch Direktantrieb statt hydraulischem Drehmomentwandler). Die Abmessungen über alles waren nicht ganz identisch, aber ich würde erwarten, daß die Anschlußpunkte die gleichen Maße hatten. Von Gersdorff et al. erklären allerdings, daß vor dem Krieg der DB600 in der Propaganda stark herausgestellt wurde, um die Benzineinspritzung geheimzuhalten, und daß alle beim berühmten Dübendorfer Meeting geflogenen Maschinen den DB601 hatten, auch wenn der DB600 angegeben wurde. Es könnte also sein, daß die Verwendung des DB600 eine überlebende "offizielle Fehlinformation" ist. Der DB600 wurde zwar in mehr als 2000 Exemplaren gebaut, hat aber nicht mal eine Musterprüfung mit 100-Stunden-Lauf absolviert.

MG FF und FF/M waren fast identisch, zwar mußte die Kanone umgebaut werden, aber das waren Kleinigkeiten wie eine schwächere Rückholfeder. Ab Mitte 1940 wurde universell auf MG FF/M umgerüstet, so daß danach oft das "/M" gar nicht mehr genannt wurde, weil es selbstverständlich war.

Schön, daß sich das mit der Bf 110 geklärt hat. Es gab ja so viele Varianten, daß ich nicht überrascht gewesen wäre, wenn der Irrtum bei mir gelegen hätte. Allein die Basteleien auf Staffel-Ebene füllen ja schon Bände :-)

3 Leistungsspalten klingt sinnvoll :-) Das "Sonder-" bedeutet immer mit Zusatzeinspritzung, wir hätten also: Start-/Notleistung in 0 km, Maximale Notleistung, Sondernotleistung. --HoHun 01:06, 5. Nov 2004 (CET)

Sehr viele Dokumente zu Me109 und anderen Flugzeugen nebst Vergleichsflügen mit alliierten Flugzeugen :
http://prodocs.netfirms.com/
http://www.lanpartyworld.com/ww2/files/

Könnte ein paar Stunden dauern das alles durchzuarbeiten ... Denniss 00:59, 25. Nov 2004 (CET)

Der letzte Revert von HoHun (mal wieder notwendig.)

Was soll der Unsinn eines Reverts nur wegen einer Sache die Du nicht in Deinen Unterlagen hast ?
Ich habe ein "Betriebs- und Rüstanleitung Me 109 mit Motor DB 601 Messerschmitt A.G." und in der ist die Rede von einer erhöhten Kurzleistung sprich 1-min Rating sprich 1.100PS. (2468 U/min bei 1.45 ata). Wenn die Leistung im Handbuch steht dann wird sie ja wohl auch vorhanden gewesen sein. Sofern eine technische Begrenzung auf 1 min nicht möglich war oblag es wohl dem Piloten ob ihm sein Motor um die Ohren fliegt oder nicht.
Außerdem habe ich ein Datenblatt der Messerschmitt AG über den DB601N in dem es heisst: "Start- und Notleistung wird beim DB 601 N/P mit Leistungshebel in Stellung "voll offen" erreicht; der beim DB 601 A/B vorhandene weitere Hebelweg für Startleistung mit Überfettung ist hier motorseitig blockiert."
Wenn Du was konstruktives beitragen willst dann finde mal die Volldruckhöhe beim DB601E heraus. -- Denniss 16:25, 11. Feb 2005 (CET)

Die "Betriebs- und Rüstanleitung Me 109 mit Motor DB 601 Messerschmitt A.G." kenne ich. Diese Anleitung gibt aber den genauen Typ des Motors nicht an, und die existierenden Angaben über Kurzleistung und erhöhte Dauerleistung decken sich nicht mit den Angaben zum DB601A-1, z. B. vom detaillierten Leistungsblatt Zchng.-Nr. 9-601-2213 vom 12.8.1940 der Daimler-Benz A. G.

Mich würde schon brennend interessieren, was es mit dem Motor in der Betriebsanleitung auf sich hat, aber ein DB601A-1 kann es nicht sein.

Es gab zwei Versionen: DB601A mit 1000PS und DB601Aa mit 1175PS Startleistung

Um mal konstruktiv zu sein: Der DB601E hat eine Volldruckhöhe von 4,9 km bei 2500 U/min und 1,3 ata oder 4,8 km bei 2700 U/min und 1,42 ata (ohne Staudruckeinfluß). Bei Interesse schicke ich Dir die Datenblätter gern per E-Mail.

Wenn Du die Tabelle erweitern möchtest, würde ich Dich bitten, wie schon einmal besprochen die Systematik der Betriebsbereichsbezeichnungen zu beachten. Sondernotleistung ist ein Fachausdruck, und Gemischüberfettung fällt nicht darunter.

Alle Deine Änderungen der Tabelle sind fragwürdig. Z. B. gab es vom DB601A-1 zwei Versionen, die frühe, die in der Bf 109E-1 bis E-3 verwendet wurde, mit einer Volldruckhöhe von 4,0 km, und eine späte mit einem anderen Lader, die auf eine Volldruckhöhe von 4,5 km kam und in der E-4 und späteren Varianten eingebaut wurde. Du hast diesen Unterschied einfach eliminiert - mit welcher Berechtigung?

Wenn Du beweisen kannst, daß der DB601N jemals für 2600 U/min/1,35 ata freigegeben wurde, würde mich das wirklich überraschen. Auch für den DB601E, bei dem ich nicht ganz so überrascht wäre, würde ich gern mal einen Beleg sehen.

Wir sollten uns hier vor Spekulationen hüten - klar, viele populäre Bücher geben unkritisch die höchste jemals publizierte Leistung für jeden Motor wieder, aber wir sollten in der Wikipedia schon einen höheren Anspruch haben.

Ich kann mich natürlich irren, aber meine Fassung der Tabelle entspricht einem einigermaßen gesicherten Stand. Wenn ich mich irre und wir das korrigieren können, um sogar noch mehr Details zu sichern, um so besser :-) --HoHun 20:12, 11. Feb 2005 (CET)

Am 11.03. habe ich Benutzer:Denniss' Änderungen wieder revertiert. Ich will sie damit nicht für unberechtigt erklären, ich würde nur gern von meiner "gesicherten" Fassung auf eine neue gesicherte Fassung kommen - wenn die Datenlage das hergibt, auch gern mit Änderungen :-)

Da diese Leistungstabelle häufiger angezweifelt wird, möchte ich anregen, daß wir die Quellen für die jeweiligen Leistungsangaben in Fußnoten ergänzen - das würde auch die Möglichkeit eröffnen, abweichende Zahlen gleichberechtigt und nachvollziehbar nebeneinanderzustellen.

Denniss, was hältst Du von der Idee? Damit sollten wir aus dem Hin und Her doch ein Vorwärts zu besserer Genauigkeit machen können :-) Deine Quellen interessieren mich sehr, nicht nur zu den strittigen Punkten - z. B. würde ich auch gern mehr über die Einschätzung wissen, daß 80% der G-Variante mit DB605AM ausgerüstet waren. --HoHun 20:35, 11. Mär 2005 (CET)

Hallo ihr zwei beiden. Ich hab den Artikel jetzt einfach eingefroren. Das hat mit einer Bevorzugung HoHuns noch mit einer Wertung zu tun. Bevor ihr euch in Kampfleistung dieses oder jenen Typs versteift möchte ich euch ganz einfach bitten euch doch um den Artikel dieses grossartige Flugzeug zu kümmern. Wenn ihr so exzellentes Material in der Hand habt schreibt doch erstmal eine detailierte Baubeschreibung. Von mir aus mit Querruderfläche der einzelnen Typen. Listet alle Varianten auf. Ihr habt das Zeug in der Hand einen exzellenten Artikel zu schreiben. Seit euch bewusst, das 2 gute Quellen durchaus unterschiedliche Informationen liefern können. Ich bin selber Luftfahrtbegeistert also werden wir wohl einen Weg finden können hier die Kuh vom Eis zu kriegen. -- Stahlkocher 20:56, 11. Mär 2005 (CET)

- Ich finde sie sollen sich weiter fetzen. Ich setze einen 50er auf HoHun ;-) greez --Greenx 17:20, 2. Apr 2005 (CEST)

DB601Aa oder DB601N?

Letzter Kommentar: vor 19 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Hallo, ich habe gesehen das für die Version Bf 109 E-7 in der Tabelle der technischen Daten als Motor der DB601A-1/DB601Aa angegeben wurde, und zwar auf Basis der Bf 109 E mit der Werknummer 3523. Es ist doch zu beachten, das diese Maschine anfangs mal als Bf 109 E-1 bei Arado gebaut worden ist. Sprich: Sie hatte da schon einen DB 601 A Motor. Woher stammt die Info, das die geborgene WNr. 3523 einen DB 601 Aa (Werk-Nr. 11220) hatte? War es eigentlich möglich, diese Triebwerke ebenfalls "aufzurüsten", so das sie dem Zustand eines DB 601 N entsprachen? Laut Prien ist bekannt, das die ersten Bf 109 E-7 noch mit dem 601 A ausgestattet wurden. Maschinen mit dem 601 N wurden daher als E-7/N bezeichnet. Wenn man es also genau nimmt, hatte die E-7 den 601 A-1/Aa und die E-7/N den 601 N. ;) Ich suche übrigens noch die technischen Daten von diversen Motoren/Motorenvarianten für meine Webseite. Ggf. kann mir ja da jemand weiterhelfen? Emailadresse gibts auf meiner Webseite, die steht in der Link-Liste zu der Bf 109 hier ganz oben. :) MfG Falcon

Die Info zur W.-Nr. 3523 stammt aus der Flugzeug Classic (Fotos der Typschilder von Maschine und Motor, d. h. die Info bezieht sich auf den letzten Motor der Maschine, nicht auf den ursprünglichen Bauzustand). Bei Interesse kann ich Dir gern einen Scan des Artikels mailen.

Ich glaube, DB601A und DB601N waren nicht ineinander umwandelbar, aber frag lieber mal die Experten hier [2].

Butch2k hat mittlerweile folgende Info gefunden: Anscheinend wurde der DB601Aa parallel zum DB601A produziert und konnte aufgrund (so vermute ich) geringerer Toleranzen oder besserer Werkstoffe höheren Ladedruck vertragen. Etwa 20% aller DB601A-Motoren waren DB601Aa-Typen. Der DB601Aa könnte also in jeder Emil zu finden sein (außer den /N natürlich). Vielleicht ist es also sogar der ursprüngliche E-1-Motor in der W.Nr. 3523.

--HoHun 14:30, 28. Mai 2005 (CEST)Beantworten

Me 109/Bf 109?

- ah ja, was haltet Ihr davon, daß die 109er ab der E Version offiziell Me 109 hieß, davor Bf ? Weil der gute Willy 1938 die Bayrischen Flugzeugwerke in Messerschmitt Werke umbenannt hat und jede Entwicklung seitdem eben Me hieß ? Das Selbe träfe auf die 110er zu, ab der C Version. Quelle: Jeffrey Lance Ethell, Luftwaffe At War / Blitzkrieg in the West/Greenhill Books ISBN 1-85367-283-1

Knifflig :-)

In "Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410" von Mankau/Petrick wird ein Befehl des RLM (datiert vor 1938) zitiert, Messerschmitt-Korrespondenz, die die Kürzel "Me" statt "Bf" benutzt, unbearbeitet an Messerschmitt zurückzuschicken. Rechnungen waren nicht ausgenommen! Daraus schließe ich, daß Messerschmitt stur an seinem Namenskürzel festhielt und das von Messerschmitts Erzfeind Milch geleitete RLM unbarmherzig seinen Standard durchdrückte.

Das offizielle RLM-Kürzel für die 109 und 110 blieb bis 1945 "Bf", auch wenn auf einigen offiziellen RLM-Dokumenten an und zu auch mal ein "Me" auftaucht. Nur Neuentwicklungen erhielten den Namen "Me".

Die offizielle Propaganda-Illustrierte der Luftwaffe, "Der Adler", verwendete schon 1940 die Bezeichnung "Me" auch für Me 109 und Me 110. (Ich kenne nur ein paar undatierte Seiten aus einem modernen Nachdruck. Es wäre interessant zu wissen, wie die Me 109 in dieser Publikation vor 1940 genannt wurde.)

Es scheint Typschilder der Me 109 zu geben, in die tatsächlich "Me 109" eingeschlagen ist. Allerdings trägt die überwältigende Mehrheit wohl das Kürzel "Bf 109".

Soweit mein Kenntnisstand. --HoHun 19:15, 2. Apr 2005 (CEST)

Ich müsste nochmal die Messerschmitt Biografie durchlesen. IMHO sind beide Bezeichnungen gleich korrekt. Aber wenn es juckt kann man ja Bf 109 (auch Me 109, ab 19XX die offizielle Bezeichnung) schreiben. -- Stahlkocher

Kurvenwendigkeit?

Liebe Wikipedia-Autoren,

Zunächst vielen Dank für die hervorragenden Detailinformationen insbesondere bzgl. tatsächlich verfügbarer Motorleistungen. Ich kannte Wikipedia bisher nicht und möchte auch nicht den bestehenden Artikel zur Bf 109/Me 109 ändern, jedoch einige Punkte zur Diskussion stellen. Im Artikel ist die Rede davon, die Bf 109 sei nicht wie im Buch von Len Deighton (vermutlich "Blitzkrieg") beschrieben in der Lage gewesen, enger zu kurven als die Kontrahenten Spitfire und Hurricane. Seine Version wird von deutschen Piloten bestätigt, zumindest bezogen auf die während der Battle of Britain verwendeten jeweiligen Versionen, nachzulesen z.b. im Buch "Hurricane Messerschmidt" von Chaz Bowyer/Armand an Ishoven, in den sich der deutsche Jagdpilot Erwin Leykauf zu diesem thema ausläßt. Er beschreibt, daß für wirklich engen Kurvenflug die automatischen Vorflügel draußen sein mußten, jedoch viele unerfahrenere Bf 109 Piloten gar nicht enge Kurven flogen daß selbige heraussprangen. Aus diesem Grunde gäbe aus der Zeit um 1940 Piloten,. die die Ansicht verträten daß eine Spitfire enger kurvt als eine Bf 109.Dem sei jedoch nicht so, er habe viele Kurvenkämpfe mit der Spitfire gehabt und sei immer in der Lage gewesen sie auszukurven. Auch beschreibt er die dazu erforderliche Technik: Man müsse die Kurve korrekt einleiten, dann Gas geben- es sei eine Gefühlssache. Wenn man gemerkt habe, daß die kritische Geschwindigkeit erreicht sei (erkennbar durch Vibration), hab man leicht nachlassen müssen, dann wieder ziehen, sodaß die Kurve eher einem Ei oder einer Ellipse geglichen habe. Auf diese Weise habe man die Spitfire auskurven können und er habe sechs Spitfire auf diese Weise abgeschossen. Dieser Vorteil der Bf 109 habe mit Einführung verbesserter Spitfire-Versionen später nicht mehr bestanden. Bereits vor der Luftschlacht um England stand in Frankreich ein Muster der Bf 109 für ein Vergleichsfliegen zur Verfügung, und im Kurvenflug gegen die Dewoitine D.520 ergab sich prinzipiell das gleiche ergebnis, d.h. der Bf 109-Pilot konnte in engen Kurven länger die Kontrolle behalten, während die D.520 plötzlich abkippte. Hervorgehoben wird bereits in diesem Vergleich allerdings die schlechte Manövrierbarkeit der Bf 109 im höheren Geschwindigkeits-bereich. Obwohl es den meisten wahrscheinlich bekannt ist, möchte ich noch erwähnen daß Messerschmidt in der Vorkriegszeit durch eine Art "Patent-Tausch" (Messerschmidts Halbschalenbauweise gegen Handey-Pages automatische Vorflügel)an die Vorflügel gekommen ist. Die Verwendung von Auftriebshilfen als Manöverhilfe im Luftkampf statt nur zur Beibehaltung der Kontrolle im Langsamflug dürfte etwas Neues gewesen sein, oder weiß jemand von einer früheren Anwendung? Sehr viele andere Beispiele dafür im 2. Weltkrieg gibt es nicht, die Me 262 verfügte ebenfalls über automatische Vorflügel und die Lockheed P-38 bekam in der Version J ebenfalls Manöverklappen (vermutlich an der Hinterkante), um bei Begleitschutzaufgaben mit den einsitzigen deutschen Mustern mithalten zu können, modernere Muster wie einzelne Versionen der F-4 Phanton machen sich ebenfalls im Luftkampf Manöverklappen zunutze.

Ein weiterer, Punkt betrifft die schlechten Landeeigenschaften der Bf 109 "aufgrund ihres eng stehenden Fahrwerks". So einfach ist das wohl nicht, die Spitfire, laut Adolf Galland "kinderleicht zu landen", hatte ein noch engeres Fahrwerk (1,68m gegenüber 1,97m bei der Bf 109E). Jean-Michel Goyat weist in "Aeroplane Monthly" 07/99 im Artikel "The making of the Messerschmidt" auf das Problem hin, daß durch die nach vorn ragenden Fahrwerksbeine dem Spornrad ein zu großer Teil der Masse zufedacht wurde.

Pa

Herzlich willkommen bei der Wikipedia, Pa! :-) Ich sehe, Du kennst Dich sehr gut aus! Laß mich versuchen, zu erklären, warum Leykaufs Bericht keinen Widerspruch zur Aussage im Artikel darstellt:

Spitfire I: Clmax=1,21, Flügelfläche A=22,48 m^2, Masse m=2747 kg
Bf 109E-4: Clmax=1,48, Flügelfläche A=16,2 m^2, Masse m=2610 kg

Als k = Clmax * A/m kann man eine Kennzahl berechnen, die die Kurvenwendigkeit ohne Berücksichtigung des Fahrt- oder Höhenverlustes beziffert.

Spitfire I: k=9,9*10^-3
Bf 109E: k=9,19*10^-3

Es ergibt sich also ein objektiver Vorteil von 8% für die Spitfire I. (Bei Clmax=1,48 sind die Vorflügel der Bf 109E bereits ausgefahren.)

Leykauf spricht aber von einem Kampf in fortgesetzten horizontalen Kreisen, also ohne Fahrt- und Höhenverlust. In so einer Situation spielt die Motorleistung eine große Rolle, und der DB601A-1 mit 4,5 km Volldruckhöhe bringt in der Höhe eine etwas größere Leistung als der Merlin III. Kombiniert mit dem etwas geringeren Gewicht führt das zu einer besseren Kurvenwendigkeit in Dauerkurven in mittleren bis großen Höhen - aber nicht in den oben beschriebenen "momentanen" Kurven! (In geringer Höhe war die Spitfire, besonders, wenn sie 100-Oktan-Treibstoff nutzen konnte, aber auch in Dauerkurven deutlich überlegen.)

Hinzu kommt, daß die Bf 109 über Wölbklappen verfügt und diese wie die von Dir angesprochenen "Manövrierklappen" nutzen kann, indem sie teilweise ausgefahren werden, um den Auftrieb bei geringer Widerstandszunahme zu erhöhen. Die Spitfire hingegen hat Spaltklappen, die nur voll ausgefahren werden können und den Widerstand sehr viel stärker erhöhen als den Auftrieb. Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben.

Die Spitfire hatte (wie z. B. einige NACA-Berichte beschreiben) sehr gute Überzieheigenschaften auch im Kurvenflug, sie war in dieser Hinsicht der Bf 109 wohl ebenbürtig und deutlich besser als die D.520. Die guten Eigenschaften wurden durch eine geometrische Schränkung des Flügels erreicht, die allerdings zu dem relativ niedrigen Clmax von nur 1,21 führte. Die große Tragfläche machte das allerdings mehr als wett.

Ich gebe Dir bei der "engen Spur" absolut recht - das war nicht die Ursache der schlechten Eigenschaften am Boden. Die Erklärung mit der Gewichtsverteilung kannte ich bisher nicht, finde sie aber sehr interessant! Spontan bin ich allerdings ein bißchen skeptisch, weil zuviel Gewicht auf dem Spornrad auch bedeuten würde, daß die Me 109 im Anrollen den Schwanz nicht so leicht anheben kann - das scheint aber absolut kein Problem zu sein. Vielleicht hilft aber auch nur der Propellerstrahl ...

Danke für Deine Beteiligung an diesem Thema! :-) Habe ich Deine Bedenken zur Kurvenwendigkeit zerstreuen können? --HoHun 22:35, 17. Aug 2005 (CEST)

Kurvenwendigkeit

Hallo Ho Hun,

Konnte leider nicht sofort antworten bzgl. Deiner offensichtlich sehr fundierten Erklärung. Leider bin ich bei den in den Gleichungen genannten Kürzeln nicht hundertprozentig sattelfest, was ich aber zu verstehen glaube ist daß der (höhen-)leistungsbedingte Vorteil der BF 109 E ausschließlich in einer fortgesetzten Kurve bestand, die Engländer sagen dazu glaube ich "sustained turn". Das erklärt auch, warum Leykauf davon spricht, dieser Vorteil habe später nicht mehr bestanden, obwohl sich die aerodynamisch Konstruktion der Spitfire anfangs ja nicht groß geändert hat- wie von Dir erklärt Erhöhung der Motorleistung in entsprechenden Höhen durch höhere Oktanzahl etc. Sehr einleuchtend, daher frage ich mich ob es nicht einen Weg gibt diese hochinteressanten Infos auch tatsächlich dem Wikipedie Leser im Haupttext zugänglich zu machen satt der einfachen Aussage "Spitfire dreht besser als Bf 109" oder umgekehrt. Sind detaillierte Informationen zu diesem Thema nicht mindestens ebenso wichtig wie die genauen Angaben zu den einzelnen Motorentypen und -Leistungen? Ich glaube, die Nicht-Luftfahrtenthusiasten die ja auch die Wikipedia Texte lesen wollen haben einen anderen Interessenschwerpunkt, sie interessieren sich weniger für die letzte Rechtschreib- Spitzfindigkeit oder dafür wie KW-Angaben gerundet werden, womit keineswegs gemeint ist daß diese Bemühngen und Meinungsverschiedenheiten der einzelnen Autoren unwichtig sind. Ich möchte nur anregen, neben dem Bemühen nach Exaktheit technischer Daten dem nicht speziell vorgebildeten Leser die Möglichkeit zu bieten an Informationen zu gelangen, die er anderswo in dieser konzentrierten Form gar nicht bekommt (Ich mußte z.B.lange in meinen Büchern und Zeitschriften wühlen, bis ich die Aussage von Erwin Leykauf endlich gefunden hatte). Ein Beispiel: Ich kam zu Wikipedia, weil ich in keinem zoologischen Fachbuch eine fundierte Aussage finden konnte, wie lange eine Libelle als ausgewachsenes Insekt lebt. Und siehe da, prompt fand ich im entsprechenden Wikipedia Artikel die Angabe "6 Wochen bis einige Monate"- nicht speziell für verschiedene Arten exakt aufgeschlüsselt und es mag auch tatsächlich sein daß es einzelne Arten noch kürzere oder wesentlich längere Lebensspannen gibt. Trotzdem bekam ich als Nicht-Fachmann die für mich WICHTIGE Aussage, nämlich daß die Libelle im Larvalen Stadium überwintert, als geschlechtsreifes Insekt aber NICHT. Schön, wenn man sowas auch bei einem Bf 109 Artikel hinbekäme. Ohne wirklich Fachmann zu sein, fallen mir spontan einige Dinge ein, z.B. diese augenscheinlich völlige Kompromißlosiogkeit der Konstruktion der Bf 109 z.B. im Hinblick auf Leichtbau, geringen Produktionsaufand und Aerodynamik (z.B. völlig konträr zu den englischen Maschinen einen Flügel ohne integrierte Bewaffnung außer bei einigen E-Modellen?). Interessant wäre auch zu wissen ob jemand sagen kann, wie sich die 109 aus der Sicht derjenigen verhielt, die sie reparieren mußten, also beispielsweise bei "gebrochenem Rückgrat" nach Landeunfall, oder ob z. B. im Feldbetrieb auch mal eine Maschine mit lädietem Flügel unter Feldbedingungen mit dem Flügel einer anderen repariert werden konnte- immer hin scheinen die Voraussetzungen dafür günstig, nachdem bei den meisten Modellen wohl kein Bewaffnung und schon gar kein Fahrwerk im Flügel vorhanden war. Oder gab es so große Fertigungstoleranzen, daß dies nicht möglich war, man hört z.B. bei Restaurationen von P-51 und Yak3 daß ein Flügeltausch aufgrund von kriegsbedingten Toleranzen unter gleichen Modellen nicht möglich ist. Übrigens habe ich eine Falschinformation verbreitet,das mit dem "kinderleicht zu landen" bzgl. Spitfire/Hurricane sagte nicht Galland sondern das müßte Werner Mölders gewesen sein.

Pa

Zur Formel: Clmax ist der maximale Auftriebsbeiwert einer Tragfläche (und in erster Näherung eine Konstante). In der Wirklichkeit hat man nur die Kurvenbeschleunigung gemessen und dann anhand des bekannten Flächeninhalts und des Fluggewichtes diese Konstante errechnet. Die Werte, die ich eingesetzt habe, stammen für die Spitfire aus einem NACA-Bericht (die NACA war Vorläufer der NASA) und für die Me 109 aus einem britischen Bericht vom RAE aus Farnborough (dem wissenschaftlichen Gehirn der RAF). Wenn man woanders sucht, findet man immer leicht abweichende Werte, aber die Unterschiede sind so gering, daß sie an der Schlußfolgerung nichts ändern.

Du hast mit Deiner Analyse von Leykaufs Äußerungen genau den Punkt getroffen! :-) Luftkampf ist ein ziemlich komplexes Thema, vielleicht werde ich bei Luftkampfmanöver mal den Unterschied zwischen "instantaneous" und "sustained" turns erläutern. Vielleicht sollte ich dort auch darauf eingehen, daß Kurvenwendigkeit nicht so wichtig ist, wie es in Bücher oft dargestellt wird - Du kennst ja vielleicht "Johnny" Johnsons Ausspruch "Turning doesn't win battles" :-) Der Mann war immerhin Spitfire-Pilot!

(Libellen sind auch sehr schöne Jagdflieger :-) Hast Du mal beobachtet, wie sie im Flug mit "high yo-yo"-Manövern wenden?)

Ich glaube, die Quellenlage zur Produktion ist nicht so gut wie zum Einsatz. Du hast schon recht, daß die Bf 109 bestimmte Besonderheiten in der Produktion hatte, aber darüber habe ich noch nicht viel wirklich fundiertes lesen können.

Die Tragflächenbewaffnung war in der Bf 109 übrigens nicht konstruktiv ausgeschlossen, sondern war in den Serien C - E der Standard. F und G konnten standardmäßig Flügelwaffen in Gondeln mitführen, und die K sollte teils mit 30-mm-Kanonen in den Flügeln gebaut werden. (Der Kanonenflügel der K sollte bei Hirth aus Holz hergestellt werden, was sich als zu schwierig erwies. Der Kanoneneinbau war nicht das Problem.) Auch die spanische Lizenzversion hat später die großen Hispano-Suiza-20-mm-Kanonen in den Flügeln mitgeführt - der Verzicht auf Flügelwaffen war eher taktisch als technisch bedingt.

Der Austausch von Flügeln war auf jeden Fall von Messerschmitt vorgesehen, aber es ist sehr schwer zu sagen, ob das in der Praxis auch möglich war. Bei der Jak glaube ich unbesehen, daß es nicht ging - die russische Produktion fand unter extrem schwierigen Bedingungen statt. Auch bei der Mustang war es zumindest für Verkleidungsteile üblich, sie mit der Tail Number des Flugzeugs, zu dem sie gehörten, zu markieren, weil sie nur dort paßten. Bei Flügelanschlüssen würde ich hoffen, daß die strukturellen Elemente millimetergenau paßten :-) Das Problem sind dort vielleicht die aerodynamischen Formteile, würde ich vermuten.

Bei der Restauration der Fw 190D des Smithsonian hat man vor kurzem festgestellt, daß die Flügel irgendwann mit der einer anderen, ebenfalls in die USA verbrachten Fw 190D verwechselt worden sind - das weist darauf hin, daß die Focke-Wulf-Flügel sehr gut passen, sonst hätte dieser Fehler nicht so leicht passieren können :-)

Du hast gute Fragen gestellt, die aber schwierig zu beantworten sind :-) Das wird den Artikel bestimmt weiterbringen, auch wenn es vielleicht wieder eine Weile dauert, bis jemand auf Infos zu diesen Themen stößt! --HoHun 01:08, 8. Sep 2005 (CEST)

Hallo Ho Hun,

Zum Thema Kurvenwendigkeit/"Manöverklappen" schriebst Du "...Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben." Durch Zufall fand ich in "Das waren die deutschen Jagdflieger-Asse 1939-1945" von Toliver/Constable auf Seite 120 folgenden Passus: "In seiner Gefechtstaktik verstieß Marseille häufig gegen einen der klassischen Grundsätze des Luftkriegs, demzufolge im Luftkampf mit voller Motorleistung zu fliegen ist. Sein Rottenkamerad Pöttgen und andere, die mit ihm flogen, berichteten, daß er häufig die Leistung seiner Me 109 bis an die Grenze des "Abschmierens" zurücknahm und sogar die Landeklappen ausfuhr, um engere Kurven fliegen zu können und eine Schußposition unter seinem Gegner zu finden."

Ob dieses Buch die unbedingt zuverlässigste Informationsquelle in Sachen "109" ist, weiß ich nicht aber es würde immerhin Deine Vermutung bzgl. Verwendung der Landeklappen als "Manöverklappen" bestätigen. Was mir zu dem Thema noch einfällt ist die Tatsache, daß Landeklappen in der Regel nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten überhaupt ausgefahren werden dürfen, was ihren Einsatz im Luftkampf sicherlich stark einschränkt- es wäre interessant zu erfahren, wir hoch diese Geschwindigkeit bei der 109 gewesen ist insbesondere im Vergleich zu späteren Versionen der P 38 Lightning, bei denen der Einsatz der Klappen als Manöverhilfe konstruktiv vorgesehen war.

Durch Zufall habe ich gelesen, die Dewoitine D 520 habe ebenfalls über automatische Vorflügel verfügt. Daran kann es also nicht gelegen haben, wenn die Leistung im Kurvenflug deutlich schlechter gewesen sein soll.

Die Tatsache, daß die HAL Buchón Hispano Kanonen hatte, scheint tatsächlich zu bestätigen, daß es sich beim teilweisen Verzicht auf Flügelbewaffnung eher um die von Dir erwähnten "taktischen Gründe" handelte (verschiedentlich wird von häufigeren Ladehemmungen der Flügelbewaffnung durch manöverbedingte Beschleunigungskräfte gesprochen, während die Rumpfbewaffnung durch die zentrale Lage weniger anfällig gewesen sein soll- vielleicht begünstigte der Verzicht auf Flügelbewaffnung auch die Rollrate durch die Konzentration der inerten Masse nahe der Längsachse? Gibt es diesbezüglich nähere Informationen?). In dem bereits erwähnten Bericht in Aeroplane Monthly war der Autor der Meinung, der Flügel der 109 sei prinzipiell nicht besonders geeignet gewesen für Flügelbewaffnung und schließt zu dem Thema mit dem Satz "The problem of the wing was never really solved." Gab es nicht auch einzelne Versionen der 109 mit beulenförmiger Verkleidung auf der Flügeloberseite für die Kanonen, was vielleicht zu dieser Auffassung geführt haben könnte? Soviel ich weiß bezog sich die Bezeichnung "Beule" für die 109 auf die G-Version und hierbei auf buckelartigen Ausbuchtungen für rumpfmontierte und nicht für flügelmontierte Kanonen.

Die spanische Version der 109 gab es ja zunächst mit einem Hispano Suiza Motor statt dem Merlin-gibt es irgendwelche Informationen darüber, wie sich diese Ausführung bewährt hat? Immerhin sieht sie auf Fotos um einiges eleganter aus als letztere Version. Gibt es eigentlich überhaupt einen Jagdflugzeugtyp, der mit mehr verschiedenen Motorentypen in Serie produziert worden ist? Unter den Prototypen finde ich besonders interessant die Bf 109 V21 WerkNr. 1770 mit einem Sternmotor (weiß jemand um welchen Motor es sich handelte?), mit eimem dem Foto nach zu schließen ungewöhnlich geräumigen Rumpf und einer Art Vollsichthaube, während das Fahrwerk auf den ersten Blick unverändert aussieht.

"Turning doesn't win battles"- wenn man sich die anfänglichen dank ihrer Manövrierfähigkeit erzielten Erfolge der Mitsubishi A6 "Zero" im Pazifik vor Augen führt klingt diese Aussage immer etwas überraschend. Gibt es eigentlich nähere Informationen, wie sich die 109 an der Ostfront gegen Gegner wie die Yakovlev und Lavotschkin bewährt hat? Ich habe einmal gehört von einer Empfehlung oder Anweisung, nach der sich deutsche Piloten bei Zusammentreffen mit Yak vor Kurvenkämpfen mit der Jak 3 in geringen bis mittleren Höhen hüten sollten. Bemerkenswert sei in diesem Höhenbbereich auch die Höchstgeschwindigkeit der Lavotschkin-Modelle mit Sternmotoren, während die 109 mit ihrer eher für größere Höhen ausgelegten Motoren auf Meereshöhe eher im Nachteil war. bezüglich der Höchstgeschwindigkeit der 109 auf Meereshöhe schreibt ein Engländer in "Aeroplane Monthly sogar, "at sea level the Bristol Beaufighter could show the 109 a clean pair of heels"- kann das stimmen?

Pa

Hallo, Pa! Danke für den Hinweis auf Marseille - seine Kampftechnik scheint mir taktisch und technisch durchaus glaubwürdig. Die Klappen konnten durchaus bei höheren Geschwindigkeiten verwendet werden - aus dem Internet habe ich mal einen Scan gefischt: "Zulässige Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Klappenausschlag" für die Me 109E:

10° bis 780 km/h
20° bis 470 km/h
30° bis 350 km/h
40° bis 290 km/h

Die D.520 hatte keine automatischen Vorflügel, das muß ein Irrtum sein. Ihre Kurvenwendigkeit war im Test in mittlerer Höhe der der Me 109 vergleichbar, aber nach ein paar Kurven hat der D.520-Pilot unweigerlich überzogen, weil der Strömungsabriß ohne Warnung kam. Die Me 109 hat den Strömungsabriß aufgrund der automatischen Vorflügel mit Querruderschütteln angekündigt, so daß diese Gefahr nicht bestand.

Es gab eigentlich kein Flügelproblem mit der Me 109. Der Flügel ist mit MG FF und mit den großen Hispano-Kanonen geflogen worden, und er hat MG 151/20 sowie (erprobungsmäßig) MK108 in Unterflügelgondeln verkraftet. Für die K-6 war sogar die 30-mm-MK108 im Flügel vorgesehen. Die Gondeln waren keine gute Lösung, aber ich glaube, ihre Verwendung war eher das Ergebnis mangelnder Voraussicht seitens des Herstellers.

Die V21 hatte einen Pratt & Whitney Twin Wasp SCG als Motor. Die Flugeigenschaften sollen nicht besonders gut gewesen sein.

Die Probleme der Amerikaner gegen die A6M waren unter anderem darin begründet, daß sie keine vernünftige taktische Ausbildung hatten. Das Training betonte starre Zweier-Formation und Einzelkampf in gleichartigen Flugzeugen, bei dem streng auf Kurvenwendigkeit gesetzt wurde. Gegen eine A6M kann eine P-39 oder P-40 damit natürlich nicht gewinnen. Das andere Problem war, daß die Amerikaner keine klar Vorstellung von den Leistungen und Schwächen der A6M hatten und ihre eigenen Stärken daher nicht ausnutzen konnte. Die American Volunteer Group dagegen hat gegen die wendigen japanischen Jäger (eher Ki-27 und Ki-43 als die A6M) sehr gute Erfolge erzielt, weil ihr Kommandeur als Militärbeoabachter den Kampf zwischen Russen und Japanern sehr genau beoabachtet, die Stärken und Schwächen erkannt und seine Piloten entsprechend ausgebildet hatte.

Dieser Befehl, Kurvenkämpfe gegen die Jak-3 zu vermeiden, ist meiner Meinung nach eine Urban Legend. Ich habe ihn noch nirgendwo abgedruckt gesehen, und die Flugzeugerkennung bei russischen Mustern war ohnehin eher schlecht, so daß er kaum durchführbar gewesen wäre.

Der Beaufighter kam in Meereshöhe auf ca. 470 km/h, was etwa der Me 109E bei Kampf- und Steigleistung entsprach. Gegen eine Me 109F oder spätere Modelle hätte er keine Chance. Es gibt aber eine recht bekannte Kampfbeschreibung, bei der Beaufighter im Überraschungsangriff auf Messerschmitts herunterstoßen, angreifen und dann mit dem Geschwindigkeitsvorteil im Dunstschleier über dem Meer wieder verschwinden, bevor die Messerschmitts beschleunigen können. Das hat vielleicht zu der von Dir zitierten Behauptung geführt, der ich auch schon mal irgendwo begegnet bin :-) --HoHun 01:07, 1. Okt 2005 (CEST)

kW/PS

Die Einheit PS ist veraltet. Sie sollte hier weiterhin angegeben werden, da sie ja auch so in der Primärliteratur auftaucht. Zum Vergleich mit aktuellen Leistungsangaben sollte jeoch auch die aktuelle SI-Einheit kW verwendet werden. Bitte Setzt den Artike nicht vper revert zurück, ich hab da noch mehr Klingelkramtippos korrigiert. Grüße Hadhuey 00:34, 29. Aug 2005 (CEST)

Mein Kompromißvorschlag:

PS bleibt als primärer Wert stehen, zumindest wenn konkrete Motorentypen genannt sind.
kW-Angaben werden auf 3 Stellen gerundet. (Bei +/-2% Schwankungsbreite in der Primärangabe sind 4 Stellen - also +/-0,1% - schlechter Stil.)

Ich würde es auch besser finden, wenn Du typographische Änderungen, die objektiv keine Korrekturen sind, nicht als "Tippos" bezeichnest.

Sorry wegen des Reverts, als ich die Beobachtungsliste aufrief, war Dein Diskussionsbeitrag noch nicht drin! :-)

--HoHun 00:42, 29. Aug 2005 (CEST)

Benutzer:Ds Änderungen habe ich gerade noch revertiert, weil er alle Argumente einfach ignoriert hat. Laß Dich davon nicht verwirren - eine sachgerechte kW-Umwandlung würde ich begrüßen :-) --HoHun 00:48, 29. Aug 2005 (CEST)

Nachdem meine Bitte ignoriert wurde und wieder zurückgesetzt wurde werde mir die Arbeit nicht noch mal machen. Es wäre ein leichtes gewesen die kW's hinter die PS zu schieben, all die anderen falschen Punkte, Einheiten und Tippo-fehler gucke ich nicht noch mal durch. Die Schwankungsbreite der PS Angabe ist ist nebensächlich, da der Nennwert umgerechnet und auf ganze Kommastellen gerundet war. Man könnte natürlich bei 2% auch auf 10 kW genau runden, aber da die Leixtungsangaben scheinbar in der diskussion sind wollte ich sie nicht durch unschärfe verwaschen. Hadhuey 09:25, 29. Aug 2005 (CEST)

Ich habe Deine Bitte nicht ignoriert. Du hast erst revertiert und dann Deine Bitte ergänzt. Ich habe meinen Revert begonnen, bevor Du die Diskussionsseite gespeichert hast. Hättest Du das andersherum gemacht, wäre Deine Bitte berücksichtigt worden. Dafür bin ich nicht verantwortlich.
Ich habe diesen Sachverhalt bereits gestern in netter Form erklärt. Ein bißchen guten Willen vorausgesetzt, hättest Du das vor Deiner heutigen Äußerung berücksichtigen können.
Wenn es ein leichtes ist, die kWs hinter die PS zu schieben, kannst Du es auch selbst machen.
Die weit überwiegende Mehrzahl der sogenannten "Tippo-fehler" waren keine. Ich finde es nicht in Ordnung, daß Du die Arbeit von Benutzern, die andere typographische Konventionen bevorzugen als Du, als "Fehler" bezeichnest, auch nachdem ich Dich bereits gebeten hatte, genau das zu unterlassen.
Das Einheitensymbol "L" ist auch nicht falsch, sondern eine offizielle Alternative zum von Dir bevorzugten "l", siehe Liter. Auch darauf hatte ich im Kommentarfeld schon hingewiesen.
Ich habe nicht mal zwei Minuten gebraucht, um die Korrekturen der sogenannten "Tippo-fehler" wieder in den Artikel zu bringen, ohne die Leistungstabelle zu ändern. "Die Arbeit" war im Handumdrehen erledigt.
Ich weiß es zu würdigen, daß Du die Präzision der Angaben bewahren wolltest.

Ich hoffe, Du erkennst an meiner Kompromißversion, daß ich durchaus aufgeschlossen für Dein Anliegen bin. Ich würde es schade finden, wenn Du Dich hier beleidigt zurückziehen würdest, obwohl ich mich sofort bemüht habe, meinen in der Parallelarbeit entstandenen Revert zu erlären. Die Kompromißversion soll auch nicht die endgültige Version sein, sondern durchaus als Basis für die Ergänzung der von Dir gewünschten kW-Werte sein, wenn Du sie noch ergänzen möchtest. --HoHun 20:47, 29. Aug 2005 (CEST)

Quelle von Slashatdots Änderungen?

Hallo, Slashatdot! Vielen Dank für die großzügige Erweiterung des Artikels! :-) Ich finde da viele interessante Aspekte, aber auch einige Punkte, wo ich widersprechen möchte. Könntest Du die (Haupt-)Quelle für Deine Infos nennen? Das wäre eine gute Hilfe für mich :-) Vielen Dank im voraus! --HoHun 00:03, 31. Aug 2005 (CEST)

Da steht dermaßen viel Hurra! drin das ich dem gesamten Absatz so widersprechen muss, auch wenn einzelne Aspekte durchaus zutreffen. -- Stahlkocher 09:17, 31. Aug 2005 (CEST)

Ich habe mal ein paar Sachen rausgekürzt, die meiner Meinung nach unhaltbar waren. Du kannst gern weitermachen, wenn Du Lust hast. --HoHun 00:13, 1. Sep 2005 (CEST)

Me 109C-3/E-3 und MG/MK

Ich möchte mal auf Falcons Kommentar eingehen, daß die Me 109C-3 die erste Me 109 mit Kanonen war und nicht die Me 109E-3: Meines Wissens ist die Me 109C-3 zwar projektiert, aber nie gebaut worden, so daß dieser Punkt eher von der Sichtweise des Betrachters abhängt.

Im deutschen Sprachraum war meines Wissens die Maschinenkanone durch ihr Kaliber von 20 mm und größer definiert. Ich halte die Bezeichnung "MG" für die frühesten Kanonen der Luftwaffe eher für bewußt irreführend gewählte Tarnbezeichnungen, die das Ausmaß der Aufrüstung verschleiern sollten. Das könnte damit zusammenhängen, daß Maschinenkanonen, weil sie Explosivgeschosse verschießen, historisch als besonders grausame Waffen angesehen wurden. (Die Begründung ist meine persönliche Spekulation, aber ich habe noch nie eine andere Grenze als 20 mm für die MK-Definition gesehen.) --HoHun 22:19, 2. Feb 2006 (CET)

22.03.06 Hallo HoHun, die C-3 wurde nachweislich gebaut. Allerdings habe ich jetzt keine Auslieferungsdaten vorliegen um zu vergleichen ob erst die E-3 oder die C-3 geliefert wurde. Imho wurde bei beiden Maschinen der gleich konstruierte Waffenflügel verwendet. Letztenendes wurde ja dann die Produktion der Jumo-109er zugunsten der DB-109er eingestellt. Die LDv. 228/2 zur Bf 109 C-3 findest Du auf 109lair.com, siehe hier: http://109lair.hobbyvista.com/techref/manuals/109c/c3_home.htm

Auf meiner Webseite gibt es Fotos von C-3 Maschinen. Da die C-3 Version sie einzige Jumo-109 war mit MG FF in den Flächen, ist die Identifikation dieser recht einfach. Jumo-Motor + sichtbare Waffenläufe in den Flächen = Bf 109 C-3 Desweiteren hat ein Bekannter von mir ein recht umfangreiches Fotoarchiv, in welchem sich noch weiter Fotos von C-3 Maschinen befinden. Ich konnte ihn leider noch nicht überreden die Fotos für meine Webseite frei zu geben. :-( In den Büchern "Die Jagdfliegerverbände der deutschen Luftwaffe..." von Jochen Prien befinden sich ebenfalls Fotos von C-3 Maschinen.

Zur MG/MK Angelegenheit. Sicherlich kann das eine Tarnbezeichnung gewesen sein. Damit kenne ich mich nicht weiter aus. Fakt ist es jedoch und der Name "MG FF" für eine 20mm Waffe die von einem Schweizer Unternehmen entwickelt wurde, sagt das doch eindeutig aus. Sonst würde sie ja "MK FF" heissen. :o) Viele Grüsse Falcon

Hallo, Falcon,

OK, wenn Du sagst, es gab die C-3, glaube ich Dir. Ich bin Technik- und Taktik-Experte, da verlasse ich mich bei solchen Fragen auf die Geschichts-Experten :-) Die Dienstvorschrift habe ich schon vor längerer Zeit mal bei Dir runtergeladen, hochinteressant in technischer Hinsicht! Ich gehe mal davon aus, Du hast genug Fotonachweise gesehen, daß sicher ist, daß die Me 109s mit Jumo und Kanone nicht nur Prototypen waren?

"MG FF": Da hast Du recht, ich hatte das auch nur angesprochen, weil Du in den Versionskommentar geschrieben hattest:

"Als Kanonen wurden damals Waffen ab einem Kaliber von 30mm bezeichnet. Darunter waren es MGs."

Wahrscheinlich war es nur ein Tippfehler, aber die Grenze war normalerweise 20 mm, wobei mir gerade außer dem MG FF auch noch das ebenfalls vor dem Krieg konstruierte 20 mm MG C/30L als Gegenbeispiel einfällt. Ich halte da den Wunsch, die Entwicklung von Maschinenkanonen geheimzuhalten, für ausschlaggebend.

Tschüs!

HoHun

Fehler im Text ???

Im Text steht: In taktischer Hinsicht war die Bf 109 bis 1940 den englischen Jägern überlegen oder zumindest ebenbürtig.

Kann ein Flugzeug taktisch überlegen sein ? Ich dachte immer, daß Taktik etwas ist, was die Fähigkeiten des/der ausführenden Soldaten beschreibt. Wäre es nicht besser man würde schreiben, daß das Flugzeug technisch überlegen war ?

Seitenriss von drei Versionen

Letzter Kommentar: vor 19 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Hallo,

ich habe mir erlaubt eine Grafik von mir auf die Seite zu stellen, die drei grundlegende Versionen der Me 109 im Seitenriss darstellt. Ich frage mich jetzt allerdings, ob es nicht besser wäre den Text herauszunehmen und stattdessen die Flugzeuge selbst zu vergrößern. Sagt mir doch einmal, was ihr von dem Bild haltet, ich habe es komplett selbst mit einem Grafikprogramm erstellt.

Grüße:

Björn

Schöne Grafik die allerdings ein paar kleinere Fehlerchen enthält. Außerdem sind die technischen Daten nicht auf eine spezielle Version spezifiziert. Aufgefallene Fehler: Durchgehend Me statt Bf, 1175PS bei der Emil, Die F-Version ist eine /Trop Unterversion und außerdem zu langsam dargestellt (670 km/h), Mun bei MG 151/20 müsste 200 Schuss sein, die G-Version dürfte mindestens eine G-6 sein. mit MK 108 müsste es aber eine G-6/U4 sein, Mun bei MK 108 falsch (55-60 Schuss), Höchstgeschwindigkeit müsste sich im Bereich 640km/h bewegen. Abgesehen von den kleineren Fehlern im Text ist das aber ein sehr gutes Bild, im Zweifelsfall lieber ohne Text hochladen. --Denniss 13:41, 10. Mai 2006 (CEST)Beantworten