Airbus A350

Airbus A350
Datei:A350.jpg
Variante	A350-800	A350-900
Hersteller	Airbus
Rolle	Ziviles Passagierflugzeug
Erstflug	2009 (geplant)
Erster kommerzieller Flug	2011 (geplant)
Abmessungen
Länge	58,8 m	65,2 m
Spannweite	61,1 m
Höhe	17,4 m
Rumpfdurchmesser	5,64 m
Flügelfläche	362 m²
Flügelpfeilung	30°
Gewichte
Leer	124.100 kg	130.700 kg
Maximales Startgewicht (MTOW)	245.000 kg	245.100 kg
Passagierkapazität	253 (3-Klassen)	300 (3-Klassen)
max. Frachtkapazität	26 LD3s	34 LD3s
Triebwerke
Triebwerkstypen	2 General Electric GEnx 1A oder Rolls-Royce Trent 1711 Turbofan Strahltriebwerke
Schub	560-668 kN (280-334 kN pro Triebwerk)
Leistungsdaten
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,85
Maximale Geschwindigkeit	Mach 0,86
Reichweite	16.300 km	13.890 km

Der Airbus A350 ist das neueste sich in Entwicklung befindende Großraumflugzeug des Flugzeugherstellers Airbus. Es handelt sich um eine zweistrahlige Maschine für lange bis sehr lange Strecken.

Technik

Der Airbus A350 war nach der ursprünglichen Planung von Airbus kein komplett neu entwickelter Flugzeugtyp, sondern eine modernisierte Version des Airbus A330, für die auf die neu entwickelten Triebwerke für die Boeing 787 zurückgegriffen werden sollte. Die von Boeing in Gang gesetzte Marktdynamik veranlasste Airbus dann aber, unter dem Namen A350 ein weitestgehend neu entwickeltes Flugzeug vorzustellen, das sich in 90% der Teile von der A330 unterscheiden wird.

Technologische Basis sind die Erfahrungen, die bei der Entwicklung der A380 gemacht wurden. Der Flugzeugrumpf entspricht äußerlich weitestgehend dem der Modelle A330-200 bzw. A330-300, wird jedoch aerodynamisch weiter verbessert. Er besteht aus neuen Aluminium-Lithium-Legierungen, die sehr leicht und dennoch dauerbeanspruchbar sind. Gegenüber der Verwendung der noch etwas leichteren kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffe bietet dies eine höhere Wartungsfreundlichkeit, da im Falle notwendiger Reparaturen die gleiche Technologie wie bei der herkömmlichen Aluminium-Außenhaut anwendbar ist.

Die Tragflächen werden völlig neu konstruiert und bestehen erstmalig bei Airbus vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundstoffen. Die Tragflächen besitzen eine optimierte Aerodynamik und haben eine höhere Steifigkeit, mehr Auftrieb, weniger Gewicht und weniger Verwirbelung. Das Gewicht allein der Tragflächen soll etwa 4,5 t niedriger sein als bei herkömmlicher Bauweise. Zur Optimierung der Flugeigenschaften bei niedrigen Geschwindigkeiten erhalten die Tragflächen die bereits bei der A380 angewandte „droop nose“-Technologie. Dazu wird ähnlich den Landeklappen die Vorderkante der Tragflügel abgekippt, um somit Treibstoffverbrauch und Geräuschentwicklung bei Starts und Landungen zu verringern. Nach Angaben von Airbus soll sich dadurch die Lautstärke der A350 im Umfeld von Flughäfen auf nur 50 bis 60% gegenüber dem nächsten Mitbewerber, der Boeing 777-200ER, verringern.

Diese beiden Posten machen zusammen etwa 60 % des Gesamtleergewichts aus. Auf diesem Wege soll das Gewicht der A350 um ca. 10 Tonnen gegenüber der A330 gesenkt werden. Nach Angaben von Airbus soll die A350-900 25 % weniger Treibstoff verbrauchen als „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).

Die Passagierkabine wird ebenfalls neu gestaltet. Die breitere, geräuschgedämmte Kabine besitzt größere Fenster, breitere Sitze und Gänge, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen sowie als Neuerung die bereits erstmals bei der A340-600 vorgestellte neuartige Lichttechnik, um die Kabinendecke je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig anzustrahlen („Mood lighting“). Diese Technologie wird auch von Boeing in den neueren Modellen der 777 sowie in der 787 benutzt. Zur Erhöhung des Flugkomforts soll die Luft weniger trocken sein.

Die A350 wird mit modifizierten Versionen der für die Boeing 787 vorgesehenen neuen, sparsameren Turbofan-Triebwerke ausgestattet; zur Wahl stehen den Kunden das General Electric GEnx 1A sowie das Rolls-Royce Trent 1711 (eine abgewandelte Version des bei der 787 eingesetzten Trent 1000). Die A350 wird jedoch Versionen verwenden, die – wie auch bisher üblich – Zapfluft („Bleed Air“) zum Betrieb einiger Bordsysteme zur Verfügung stellen, während für die Boeing 787 zapfluftlose („bleedless“) Varianten dieser Triebwerke eingesetzt werden. Die Triebwerke werden gemeinsam mit den neu entworfenen Flügeln den Hauptanteil zur Optimierung der Betriebskosten beitragen.

Es wird die Maschine zunächst in den Varianten A350-800 (Kurzversion) und A350-900 geben.

Entwicklungsgeschichte

Ursprünglich war eine relativ einfache Weiterentwicklung der A330-200 geplant. Inzwischen (Stand November 2005) soll die Maschine weitestgehend neu konstruiert werden. Ca. 90 % der Bauteile des Flugzeugs werden nach Airbus-Angaben völlig neu entwickelt. Die A350 wird als Konkurrenzmodell zu den Boeing-Modellen 787 und 777-200ER entwickelt.

Bedeutende Meilensteine

Der EADS-Aufsichtsrat gab am 10. Dezember 2004 die „Authorization to Offer“ für die A350, das heißt die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit den Fluggesellschaften aufzunehmen. Der Erstflug ist für das Jahr 2009, die Aufnahme des regulären Flugbetriebes für 2010 vorgesehen.

Am 6. Oktober 2005 gaben die Airbus-Anteilseigner EADS und BAE Systems offiziell grünes Licht für den Bau der A350. Zu diesem Zeitpunkt lagen 140 feste Kaufzusagen für die A350 vor. Airbus erwartete, bis zum Jahresende 2005 die Zahl von 200 Bestellungen/festen Kaufzusagen erreicht zu haben, verfehlte mit nur 172 „Orders & Commitments" dieses Ziel jedoch – wie Konkurrent Boeing bereits ein Jahr zuvor bei der 787.

Die Entwicklungskosten für das neue Flugzeug beziffert Airbus auf ca. 4,35 Milliarden Euro.

Kritik

Am 10. April 2006 räumte der Chef von Airbus, Gustav Humbert, ein, dass es seitens einiger aktueller und möglicher A350-Kunden, speziell ILFC und Singapore Airlines, Kritik an dem neuen Flugzeug gegeben habe. Es wurde u.a. gefordert, man solle das Konzept für das Modell entweder verändern oder die Entwicklung einstellen. Steven Udvar-Hazy, der Gründer von ILFC, äußerte bei einer Luftfahrtkonferenz in Orlando Anfang April 2006[1], man solle statt der A350 einen komplett neuen und fortschrittlicheren Typ entwickeln, der die Basis für eine komplette Flugzeugfamilie bilden würde, mit der auch die mittlerweile nur noch wenig nachgefragte A340 abgelöst werden könne. Diese Entwicklung würde Udvar-Hazy zufolge etwa 8 bis 10 Milliarden US-Dollar kosten. Die Entwicklungskosten der aktuellen A350 werden von Airbus auf etwa 4,5 Milliarden Euro beziffert, was ca. 5,4 Milliarden US-Dollar entspricht.
Ähnliche Kritik äußerte Chow Choon Seng, der Chef von Singapore Airlines, wenig später[2]. Auch er kritisierte (wie zuvor bereits Udvar-Hazy) den Rumpfquerschnitt, der nach wie vor identisch ist mit dem der in der 1970er-Jahren entwickelten A300. Die Boeing 787 verfügt um einen etwa 10 cm breiteren Rumpf, wodurch sie mehr komfort bei 9 Sitzen pro Reihe bieten soll.
Der Chef von Airbus Nordamerika, Barry Ecclestone, versicherte am 20. April 2006 [3], dass Airbus seinen Kunden selbstverständlich zuhört und weiter mit ihnen im Gespräch bleibt, sich jedoch nicht zu übereilten Entscheidungen bezüglich der A350 treiben lassen werde.
Schließlich erklärte Airbus-Chef Gustav Humbert am 25. April 2006 [4], dass man die Kritik vernommen habe und ernst nehme - "Wir haben eine A350, die gut ist. Wenn wir sie verbessern können, werden wir das mit Blick auf die Profitabilität und den Markt tun", so Humbert. Man spreche intensiv mit den Kunden und sei bis zur Festlegung des endgültigen Entwurfs Mitte 2006 weiteren Modifikationen gegenüber offen. Eine völlige Neukonstruktion schloss Humbert jedoch aus; man sei zuversichtlich, dass die A350 ein großer Erfolg werde, wofür auch die über 180 festen Kaufabsichtserklärungen sprächen.

Bestellungen

Am 21. Dezember 2004 unterzeichnete die spanische Fluggesellschaft Air Europa als Erstkunde eine Absichtserklärung über zehn A350-800.

Als erster Großkunde gab Qatar Airways bei der Paris Air Show 2005 seine Pläne zum Kauf von bis zu 60 neuen Airbus A350-800/-900 bekannt.

Am 27.04.06 soll der Aufsichtrat von Aeroflot die Entscheidung gefällt haben 22 A-350, statt der 787 zu kaufen, weil die USA zu grossen Druck auf Russland ausüben.

Bestellungen und „firm commitments“ (feste Absichtserklärungen) für die A350
(in chronologischer Reihenfolge der ursprünglichen Absichtserklärungen)

Fluggesellschaft	A350-800	A350-900	Gesamt
Air Europa	10	0	10k
Qatar Airways	?	?	60
GECAS*	10	0	10
America West/US Airways	20	0	20
Alafco*	12	0	12
Kingfisher Airlines	5	0	5
TAM	0	10	10
CIT Group*	5	0	5
Eurofly	3	0	3
TAP	6	4	10
ILFC*	8	8	16
Finnair	0	9	9
Bangkok Airways	6	0	6
Yemenia - Yemen Airways	6	0	6
Aeroflot	?	?	22
GESAMT (Stand 07. Mai 2006)	?	?	204
Bei mit einem * gekennzeichneten Kunden handelt es sich um Leasinggesellschaften
Für kursiv geschriebene Zahlen liegen jeweils bereits feste Absichtserklärungen vor, jedoch noch keine endgültigen Kaufverträge; Stand 31. März 2006

Weblinks

• A350 auf der Herstellerseite (englisch)
• Airbus Orders & Deliveries (englisch)
• Planespotters.net - Airbus A350-Produktionsliste (englisch)

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Airbus - Antonow - Berijew - Boeing - Iljuschin - Lockheed - McDonnell Douglas - Suchoi - Tupolew

Flugzeugtypen des Herstellers Airbus