Berlin Hauptbahnhof
Historische Entwicklung
Lehrter Bahnhof
Von 1868 bis 1871 baute die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Actiengesellschaft die 239 km lange Lehrter Bahn, die Lehrte bei Hannover mit Berlin verbindet. Als Endpunkt der Strecke wurde ein neuer Kopfbahnhof gebaut, in direkter Nähe zum schon bestehenden Hamburger Bahnhof. Er entstand nach Entwürfen der Architekten Alfred Lent, Bertold Scholz und Gottlieb Henri Lapierre am Friedrich-Carl-Ufer der Spree, direkt am Humboldthafen.
Im Gegensatz zu den bisherigen Fernbahnhöfen, die Ziegelfassaden aufwiesen, sollte der der französischen Neorenaissance verpflichtete Bahnhof einen repräsentativen Charakter erhalten. Aus Kostengründen wurde aber auf den ursprünglich vorgesehenen Werkstein verzichtet und das Gebäude aus verputzten Ziegelformstücken ausgeführt. Wegen seiner prunkvollen Architektur galt er als das Schloss unter den Bahnhöfen.
Die Bahnhofshalle hatte eine Länge von 188 m und eine Breite von 38 m. Sie war einschiffig ausgeführt und mit einem Stahlbindern aufgesetztem Tonnengewölbe überdeckt. Westlich und östlich schlossen sich jeweils ein langgezogener Seitenflügel an. Wie damals üblich, war der Bahnhof funktionell in einen Ankunftsbereich im Westen und einen Abfahrtsbereich im Osten geteilt. Ursprünglich gab es fünf Gleise, vier davon endeten an den Seiten- und dem Mittelbahnsteig, das fünfte Gleis war ohne Bahnsteig und diente dem Rücklauf der Lokomotiven. Um die Jahrhundertwende wurde ein Gleis entfernt, um den Mittelbahnsteig verbreitern zu können.
Die reich geschmückte Front des Gebäudes mit dem Hauptportal blieb ohne verkehrliche Bedeutung, da am östlichen Seitenflügel, wo die Züge abfuhren, die Vorfahrt für Droschken lag und ein Eingang bestand.
1882 wurde die Stadtbahn eröffnet und der Fernverkehr ab 1884 über die Bahnhöfe der Stadtbahn abgewickelt. So waren Kapazitäten frei, die es ermöglichten, dass nach der Schließung des 300 Meter entfernten, an der Invalidenstraße gelegenen Hamburger Bahnhofs ab 15. Oktober 1884 von dort der Verkehr Richtung Hamburg, Nordwestdeutschland und Skandinavien zum Lehrter Bahnhof verlagert werden konnten.
1886 wurde die Berlin-Lehrter-Bahn und mit ihr der Lehrter Bahnhof verstaatlicht und ging in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen über.
Schon in den Anfangsjahren war der Lehrter Bahnhof auch wegen der schnellen Züge bekannt, die dort hielten. Bereits 1872 fuhren Expresszüge auf der Lehrter Bahn mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h. Ab dem 19. Dezember 1932 verkehrte erstmals der bekannte Fliegende Hamburger, ein Diesel-Schnelltriebwagen, mit bis zu 160 km/h vom Lehrter Bahnhof aus nach Hamburg.
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt. Nach dem Krieg wurde die ausgebrannte Ruine mangels anderer Alternativen soweit Instand gesetzt, dass ein notdürftiger Verkehr wieder aufgenommen werden konnte. Aber schon am 28. August 1951 fuhr der letzte Zug aus der offenen Halle nach Wustermark und Nauen. Am 9. Juli 1957 begannen die Arbeiten zur Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt und abgetragen und diente der Herstellung von Ziegelsplitt für den Wiederaufbau. Größte Schwierigkeit beim Abbau war, dass der direkt an die Bahnhofshalle anschließende Lehrter Stadtbahnhof und der Stadtbahnviadukt unbeschädigt erhalten bleiben mussten. Die Abrissarbeiten wurden deshalb erst im Sommer 1959 abgeschlossen.
Lehrter Stadtbahnhof
Am 15. Mai 1882 wurde die Stadtbahn eröffnet, die als viergleisige Verbindungsbahn für den Vorort- und den Güterverkehr die Stadt in Ost-West-Richtung durchquerte. Sie sollte Charlottenburg, den Lehrter- und den Schlesischen Kopfbahnhof sowie die Innenstadt erschließen. Direkt am nördlichen Ende der Halle des Lehrter Bahnhofs entstand im rechten Winkel zu dessen Gleisen und aufgeständert auf einem Viadukt der Lehrter Stadtbahnhof als Station der Stadtbahn.
Da der Verkehr zum Lehrter Bahnhof immer mehr zunahm und der Lehrter Stadtbahnhof quasi direkt hinter der Einfahrt zur Bahnhofshalle auf einer Brücke gebaut war, musste mit einer Änderung der Gleisanlagen sowohl 1912 als auch 1929 die Brückenkonstruktion unter dem Stadtbahnhof aufwändig umgebaut werden.
Ab 1. Dezember 1930 hießen die nun elektrifizierten Vorortzüge offiziell S-Bahn, der Lehrter Stadtbahnhof war nun S-Bahnhof. Auch nach dem Krieg blieb der S-Bahnhof erhalten, verlor aber im Vergleich zur Vorkriegssituation stark an Bedeutung, da die Umstiege zum Lehrter Bahnhof wegfielen. Auf der Stadtbahn war er der letzte Bahnhof im Westteil Berlins; der nächste Bahnhof (Berlin Friedrichstraße) lag bereits im sowjetischen Sektor. Nach dem Mauerbau 1961 lag er in unmittelbarer Nähe der Mauer und wurde damit verkehrlich fast unbedeutend.
Erst zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins 1987 wurden die jahrelang vernachlässigten S-Bahnanlagen teilweise wieder hergerichtet. Weil er weitgehend im Ursprungszustand erhalten war, war der Lehrter Stadtbahnhof unter Denkmalschutz gestellt worden und wurde für rund 10 Millionen DM aufwändig saniert.
Im Sommer 2002 wurde der denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen. Die S-Bahn hält jetzt im (neuen) Hauptbahnhof / Lehrter Bahnhof.
Bau des neuen Hauptbahnhofes
Schon bald nach der Wende 1989 begannen die Planer des Berliner Senats mit einer Verkehrskonzeption für die gesamte Stadt. Dabei entstand das Pilzkonzept, das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Kreuzungsbahnhof vorsieht. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung am Ort des alten Lehrter Stadtbahnhofs, 1993 wurde ein Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof ausgelobt, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) gewann.
Der Bau erfolgte in mehreren Abschnitten. 1995 wurde mit dem Bau des Tiergartentunnels begonnen, der 2005 mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnitts unter dem Lehrter Bahnhof abgeschlossen wurde. Der Tunnel weist vier Röhren für die Fern- und Regionalzüge auf, zwei Röhren für die U-Bahn, außerdem einen Straßentunnel, der über einen 2004 fertiggestellten, 60 m hohen Turm belüftet wird. Beim Bau des Tunnels musste das Bett der Spree von 1996 bis 1998 verlegt werden. Wegen Wassereinbrüchen in den Tunneln kam es zu über einjährigen Verzögerungen beim Bau.
2001 begann man mit dem Bau der Brücken für die neue Stadtbahntrasse; ab 2002 wurde am Längsdach über der Stadtbahn gearbeitet. Die Umsetzung der Stahl-Glas-Konstruktion war eine besonders schwierige Aufgabe für die an der Bauausführung Beteiligten, zumal eine Änderung während der Bauausführung die Glasdächer um rund 100 m verkürzte.
Im Jahr 2003 waren die Brücken und die Haupthalle soweit fertiggestellt, dass der Verkehr auf die neue Trasse verschwenkt werden konnte. Dadurch konnte der alte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen werden, der direkt auf der Baustelle stehend dem Neubau des Lehrter Bahnhofs im Weg stand.
Der Baubeginn der Bügelbauten erfolgte 2005. Dazu wurden zunächst die Bügelbrücken vertikal „in den Himmel“ gebaut und an zwei Wochenenden im Juli und August 2005 in einem weltweit einzigartigen Verfahren über das Dach des Bahnhofs gelegt. Die Brücken mit einem Gewicht von jeweils 1250 t wurden an Seilen mit 6 m pro Stunde abgesenkt, die zwischen den beiden Elementen verbleibende Lücke von nur 2 cm anschließend geschlossen.
Offiziell eröffnet wird der Regional- und Fernbahnhof Berlin Hauptbahnhof am 28. Mai 2006 und damit rechtzeitig vor der Fußballweltmeisterschaft 2006.
Architektur
Die Planung sieht vor, den Verkehr auf fünf Ebenen zu führen: Die Hauptebenen sollten zwei auf Brücken verlaufende Bahnsteige der Stadtbahn in einer Höhe von 10 m über dem Straßenniveau sein, sowie vier Bahnsteige in einer Tiefe von 15 m darunter. Die Gleise im anschließenden Tiergartentunnel führen unter der Spree und dem Reichstag bis zum Südrand des Potsdamer Platzes und sind nördlich des Bahnhofs mit dem Nordring verbunden. Bahnhöfe für den Transrapid und die geplante U-Bahnlinie 55 (Kanzler-U-Bahn) wurden mit vorgesehen.
Die Brücken in der Stadtbahnebene überspannen nicht nur den Bahnhofsbereich, sondern auch den anschließenden Humboldthafen und sind daher 450 m lang. Entsprechend der Linienführung der Stadtbahn sind sie im Grundriss gekrümmt und weiten sich aufgrund der Verbreiterung von vier auf sechs Gleise und der zusätzlichen Bahnsteige von 39 m bis zu 66 m Breite auf. Das Hauptfeld der Brücke überspannt mit einer Stützweite von 60 m den Humboldthafen. Die Konstruktion besteht aus einem Bogen mit Stahlrohren und einem Spannbetonbalken als Obergurt. Die Knoten der Stahlrohre sowie der Kämpferknoten wurden, weltweit erstmalig bei einer Eisenbahnüberführung, in Stahlguss ausgeführt.
Die eigentliche in West-Ost-Richtung verlaufende Bahnsteighalle ist 321 Meter lang und besteht aus einer gekrümmten, schlauchartigen stützenlosen Glasdachkonstruktion. In die Glasfläche wurde eine Fotovoltaikanlage mit Solarzellen integriert. Die Halle ist zwischen 56 und 68 Meter breit sowie maximal 17 Meter hoch. Sie besteht aus drei Abschnitten, dem 172 Meter langen westlichen und dem 107 Meter langen östlichen Segment.
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Zwischen diesen ist das 42 Meter breite und 210 Meter lange Nord-Süd-Dach, dessen Tonnengewölbe mit dem gekrümmten Hauptdach eine flache Vierungskuppel bildet. Das Nord-Süd-Dach liegt zwischen den beiden Bügelbauten, welche die Bahnsteighalle überspannen, und ist an diese angehängt.
Verkehrstechnische Erwägungen
Die Deutsche Bahn AG hat sich dazu entschlossen, weiter vom Pilzkonzept abzurücken und noch zusätzliche Linien statt über die Stadtbahn durch den neuen Tiergartentunnel zu führen. So werden nach Angaben des Konzerns Fern- und Regionalzüge von Hamburg, Rostock, Stralsund und Stettin über den nördlichen Berliner Innenring in den Hauptbahnhof einfahren und die Hauptstadt in Richtung Süden über den Fern- und Regionalbahnhof Südkreuz, vormals S-Bahnhof Papestraße, verlassen. Der Bahnhof Zoo soll im Zuge des geänderten Pilzkonzepts zum Regionalbahnhof heruntergestuft werden. Von der DB wurde als Motivation dafür angegeben, dass der Bahnhof Zoo nie als Fernbahnhof angelegt wurde und nun aufgrund stark ausgelasteter Kapazitäten und Sicherheitsrisiken durch zu enge Bahnsteige durch einen belastbaren und sicheren Hauptstadtbahnhof ersetzt werde. Außerdem verkürze der eingesparte Halt die Gesamtfahrzeiten.
Politik und Medien bemängelten die Maßnahme und befürchteten, der Westen Berlins verliere hiermit eines seiner Zentren und die Verkehrsanbindung werde insgesamt schlechter; die Verlagerung der Fernverkehrshalte zum Hauptbahnhof solle lediglich die Frequentierung der dort neu eingerichteten Ladenflächen gewährleisten. Die DB-Konkurrentin Connex hat bereits angekündigt, bestehende oder zukünftig einzurichtende Fernzüge weiterhin am Bahnhof Zoo halten zu lassen.
Gewerbliche Nutzung
Der neue Hauptbahnhof ist eine bedeutende Gewerbeimmobilie. Er bietet 16.000 qm Ladenfläche für rund 70 Einzelhandelsgeschäfte im Bereich Damen-Herrenoberbekleidung, Gastronomie, Lebensmittel, Geschenke, Gesundheit/Wellness etc. , die teilweise lange vor Eröffnung vermietet waren. Als Ankermieter wird ein Virgin-Megastore einziehen. Insgesamt werden im eigentlichen Bahnhof 800 Menschen arbeiten, darunter 150 DB-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter.
Über die Nutzung der 44.000 qm Bürofläche in den Bügelbauten ist noch nicht endgültig entschieden. Es wird unter anderem spekuliert, dass nach Auslaufen des Mietvertrages über den BahnTower am Potsdamer Platz die Zentralverwaltung der DB in einen der Bügel ziehen könnte, da diese seit einiger Zeit die Strategie verfolgt, verstärkt Mietobjekte durch eigene Immobilien zu ersetzen.
Umgebung des Bahnhofs - Lehrter Stadtquartier
Der Platz nördlich des Bahnhofs bekommt den neuen Namen Europaplatz. Das weitere unmittelbare Umfeld des Bahnhofs wird als Lehrter Stadtquartier bezeichnet. Hierzu wurde bereits 1994 ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt, aus dem der Entwurf von Oswald Mathias Ungers siegreich hervorging. Auf dieser Grundlage ist derzeit ein Bebauungsplan in Vorbereitung. Das Verfahren soll im Sommer 2006 abgeschlossen werden. Hauptgrundstückseigentümer ist die Immobiliengesellschaft Vivico, die das Gelände auch entwickelt. Der städtebaulichen Entwurf Ungers für die Flächen der Vivico sieht sieben eigenständigen Gebäude nördlich (1) und südlich (6) des Bahnhofs vor, darunter ein 100 Meter hohes Bürohochhaus auf dem nördlichen Bahnhofsvorplatz. Der Bebauungsplanentwurf sieht die Errichtung von rund 145.000 qm Geschossfläche vor, davon rund 26.500 qm für Wohnen und 118.500 qm für Büro- und Ladenflächen. Die Realisierung soll in Anhängigkeit zur Marktnachfrage erfolgen.
Nachträgliche Änderungen
Im Nachinein wurde das als 430 Meter lang geplante Dach der Stadtbahn gekürzt. So fehlen heute ungefähr 90 Meter auf der Westseite und weitere 20 Meter auf der Ostseite.
Als Begründung dieser Maßnahme wurde ein nur so möglicher Eröffnungstermin noch vor der Fußballweltmeisterschaft 2006 angegeben. Durch eine ursprünglich vorgesehene Überdachung der Bahnsteige in ihrer Gesamtlänge, sei es nicht möglich gewesen den Hauptbahnhof zu dieser Großveranstaltung teilweise oder überhaupt in Betrieb zu nehmen. Ein anderer Grund war wohl die Kostenminderung. Da sämtliche Bauteile (Stahlkonstruktion und Verglasung) bereits produziert und derzeit eingelagert sind, ist eine nachträgliche Ergänzung des Daches möglich, wenn auch dies unter laufendem Betrieb deutlich aufwendiger ist.
Ebenfalls geändert wurde auch die Decke, die die unterirdischen Bahnsteige überspannt. Ursprünglich vorgesehen war eine gewölbeähnliche. Man rückte von dieser Idee ab und entschied sich hingegen für eine Flachdecke
Der Architekt Meinhard von Gerkan hat nach diesen eigenmächtigen Umplanungen des Bahnhofes durch die Bauherrin die Deutsche Bahn AG im Oktober 2005 wegen Urheberrechtsverletzung verklagt (Landgericht Berlin, 16. Kammer, AZ 16 O 240/05).
Uneinheitlicher Name
Lange Zeit gab es Streit über den endgültigen Namen des neuen Zentralbahnhofes Berlins. Einerseits wollte man den traditionellen Namen Lehrter Bahnhof beibehalten – andererseits jedoch eine Verwirrung vermeiden und die Rolle des Bahnhofes klar durch den Namen Berlin Hauptbahnhof verdeutlichen. Auf Betreiben des Berliner Senators für Stadtentwicklung und Verkehr Peter Strieder und des Vorstandsvorsitzenden der DB AG, Hartmut Mehdorn, wurde im Sommer 2003 eine Befragung der Berliner Bevölkerung durchgeführt. Unter drei Möglichkeiten entschied sich eine Mehrheit von 70% von 7.860 Abstimmenden für die Beibehaltung des Namens Lehrter Bahnhof. Entgegen dieser Meinung und trotz zahlreicher Proteste entschied sich die Landesregierung und die Bahn-Verwaltung jedoch für den Doppelnamen Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. Im Frühjahr 2005 verkündete man hingegen, dass der Bahnhof zur Eröffnung am 28. Mai 2006 seinen Doppelnamen ablegen und nur noch Berlin Hauptbahnhof heißen werde. Dies gilt derzeit aber nur für die Fernbahn-Bahnsteige. Der Bahnsteig der S-Bahn trägt weiterhin den Zusatz Lehrter Bahnhof, wohingegen der Bahnsteig der U-Bahnlinie U55 nur mit Hauptbahnhof beschildert ist.
Weblinks
- Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Informationsseite der Deutschen Bahn
- Bilder vom Absenken der Bügelbrücken von Matthias Schlecker, 31. Juli 2005
- große Fotostrecke, Tagesspiegel, 18. März 2006
- fünf Fotoserien vom alten und neuen Bahnhof (2002)
- berlinhauptbahnhof.de - Fotodokumentation von P. Krabbe (1995 - 2006)