Bahnstrecke Ingolstadt–Neuoffingen

Regensburg–Neuoffingen
Strecke der Bahnstrecke Ingolstadt–Neuoffingen
Streckennummer:	5851 Regensburg–Ingolstadt 5381 Ingolstadt–Neuoffingen
Kursbuchstrecke (DB):	993
Streckenlänge:	171,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	140 km/h
von Passau, von München Naabtalbahn von Schwandorf 0,0 Regensburg Hbf 339 m 2,7 Regensburg Bbf nach Nürnberg A 93 3,7 Regensburg-Prüfening Bahnstrecke nach Nürnberg 5,3 Donau 6,2 Sinzing (b Regensburg) nach Alling 6,3 A 3 7,0 Sinzing 11,4 Matting 12,4 Matting Ausweiche 15,2 Gundelshausen 17,1 Poikam 17,6 Donau 19,0 Bad Abbach 24,0 Anschlussbahn zum Kalkwerk Saal 24,7 Saal (Donau) 345 m 25,2 nach Kelheim 31,7 Thaldorf-Weltenburg 36,8 Arnhofen 39,9 Abensberg 370 m 41,1 Abens 46,3 Neustadt (Donau) 47,7 zum Werksbahnhof Neustadt (Ölverkehr) 53,2 vom Werksbahnhof Münchsmünster (Ölverkehr) 53,7 Münchsmünster 358 m 59,3 Ilm Vohburg RVI Werkbahnhof 60,0 Vohburg 62,4 Abzw Ernsgaden 62,6 Ernsgaden 66,7 Manching 67,9 Paar 69,9 Abzw Ingolstadt-Sandrach (derzeit gesperrt) nach Treuchtlingen, nach Nürnberg 73,9 −0,7 Ingolstadt Hbf 368 m nach München 3,2 Haunwöhr 3,6 4,3 Seehof 370 m 4,9 2,2 nach Augsburg 8,4 Ach 8,6 ehem. Strecke von Ingolstadt 9,3 Weichering 373 m 14,6 Rohrenfeld 379 m 16,2 Awanst Neuburg-Grünau 20,7 Neuburg (Donau) 392 m 26,2 Anschluss PAW Unterhausen der VTG AG 27,0 Unterhausen (Bay) 419 m B16 30,8 Straß-Moos 401 m 32,9 Burgheim 405 m 36,0 Kleine Paar 36,8 Staudheim 403 m 40,3 Rain 403 m Anst Südzucker 40,6 Friedberger Ach 42,5 Lech 34,5 B16 43,5 Genderkingen 402 m 47,7 Hamlar 402 m 50,3 von Augsburg 52,0 Zusam 52,5 Donau Donauwörth (ehem. Bahnhof) 52,9 Donauwörth 53,6 nach Nürnberg 53,6 nach Aalen 59,7 Kessel 60,5 Tapfheim 417 m 65,2 Schwenningen (Bay) 420 m 67,3 Blindheim 421 m 72,2 Höchstädt (Donau) 422 m 76,1 Egau 79,4 Dillingen (Donau) 433 m nach Aalen 84,2 Lauingen 437 m 88,7 Brenz 89,0 Gundelfingen (Bay) 431,3 m 89,6 nach Sontheim-Brenz 95,9 Donau von Augsburg 96,8 Neuoffingen 440 m nach Ulm

Die Donautalbahn ist eine bayerische Eisenbahnstrecke von Regensburg über Ingolstadt, Donauwörth und Neuoffingen nach Neu-Ulm. Im Bahnhof Neuoffingen mündet sie in die Bahnstrecke Augsburg–Ulm ein.

Der Abschnitt zwischen Regensburg und Ingolstadt wurde auch schon als Kursbuchstrecke 992 geführt, 1967 hatte dieser Streckenteil die Kursbuchnummer 412, der Abschnitt Ingolstadt–Neuoffingen die Tabellennummer 411e.

Die Strecke folgt stets dem Lauf der Donau und überquert diese zwischen Regensburg und Neuoffingen viermal. Die Donaubrücken bei Sinzing und in Donauwörth sind dabei die imposantesten Bauwerke im Verlauf der Strecke.

Die gesamte Strecke ist als Hauptbahn eingestuft, sie ist durchgehend elektrifiziert und überwiegend eingleisig.

Abschnitt Regensburg–Ingolstadt

Geschichte

Der Bau der Bahnlinie Regensburg–Ingolstadt hatte ursprünglich vor allem militärische Gründe (z. B. Anschluss der Landesfestung Ingolstadt). Am 29. April 1869 wurde das Gesetz zum Bau erlassen; die offizielle Eröffnung fand am 1. Juni 1874 statt.

Die genaue Streckenführung war zunächst umstritten. Die Städte Kelheim und Abensberg bestanden beide auf einen direkten Bahnanschluss. Die Kelheimer Variante hätte allerdings den Bau eines teuren Tunnels erfordert, weshalb schließlich Abensberg den Zuschlag bekam. Als Ausgleich wurde eine 5,5 Kilometer lange Stichbahn zwischen Saal und Kelheim gebaut, die am 15. Februar 1875 eingeweiht wurde. Der Personenverkehr auf dieser Stichbahn wurde 1986 eingestellt.

Die Strecke zwischen Regensburg und Ingolstadt ist 73,9 Kilometer lang und weitgehend eingleisig, wobei der zweigleisige Ausbau bereits vorbereitet ist. Zwischen den Bahnhöfen Sinzing und Gundelshausen wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Höhe der Ortschaft Matting eine (zunächst provisorische) Ausweiche errichtet.

Im Abschnitt Regensburg–Ingolstadt sind für die Reisezüge fahrplanmäßige Zugkreuzungen täglich in Matting sowie an Werktagen außer Samstags in Neustadt (Donau) vorgesehen. Der Bremswegabstand beträgt in diesem Abschnitt durchgehend 1000 Meter, die Höchstgeschwindigkeit ist 120 km/h.

Der Personenzughalt im Bahnhof Sinzing wurde im Dezember 2005 aufgegeben, nachdem zuvor nur wenige Meter von der südlichen Bahnhofsgrenze entfernt auf der freien Strecke ein neuer Haltepunkt Sinzing errichtet wurde, der recht zentral im Ort gelegen ist.

Kurz vor Kriegsende wurden 1945 die beiden Donaubrücken bei Sinzing und Poikam von der Wehrmacht gesprengt (Poikam 26. April vor 3:00 Uhr). Sie wurden aber schnell wieder behelfsmäßig repariert und schon im August 1945 war die Strecke wieder auf der gesamten Länge befahrbar.

Vor allem die Entscheidung, die Region um Ingolstadt zu einem Zentrum der deutschen Petrochemie zu machen, führte zu einem erneuten Aufschwung für die Bahnlinie. Oberbau und Signaltechnik wurden erneuert, die Sinzinger Brücke neu gebaut und die Poikamer Brücke in mehreren Abschnitten saniert. Am 29. September 1978 konnte außerdem der elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Neben der bereits erwähnten Nebenbahn zwischen Saal und Kelheim existierten noch mehrere Stichbahnen, unter anderem

• die Laabertalbahn zwischen Sinzing und Alling (Eröffnung am 20. Dezember 1875, Stilllegung am 31. Dezember 1985) mit 4,2 Kilometer Länge
• eine Nebenbahn von Saal nach Kelheim (Länge 4,6 Kilometer), von der noch ein Reststück als Anschluss zu einem Industriegebiet und zum Hafen benutzt wird.
• eine schmalspurige Stichstrecke zwischen dem Bahnhof Abensberg und dem Steinbruch im Ortsteil Offenstetten.

Der größte Unfall auf dieser Strecke geschah am 19. Dezember 1969, als bei Rockolding (zwischen Münchsmünster und Ensgaden) der Güterzug 7672 von Regensburg Rbf. nach Vohburg an einem Bahnübergang, dessen Schranken nicht geschlossen waren, einen mit Benzin beladenen Tanklastzug rammte. Der von einer V 90 gezogene Zug bestand ebenfalls aus Kesselwagen mit Benzin und Heizöl; es kam zu einer großen Explosion. Der Lokführer konnte sich retten, der Lastwagenfahrer verbrannte eingeklemmt in seinem Führerhaus.

Bis zum 11. Dezember 2010 wurde der Personenverkehr auf der Strecke von der Deutschen Bahn betrieben. Zum Einsatz kamen Wendezüge mit n-Wagen, die in der Regel aus drei Wagen bestanden. Die Lokomotive der Baureihe 111 befand sich dabei stets am südwestlichen, also am „Ingolstädter“ Ende des Zugs. Die Lokomotiven stellte allen voran der Betriebshof München, jedoch waren vereinzelt auch Nürnberger und Stuttgarter Maschinen auf der Strecke anzutreffen. In Tagesrandlagen und im Schülerverkehr kamen vereinzelt auch Lokomotiven der Baureihe 143 des Betriebshofs Nürnberg zum Einsatz. Die Reisezugwagen wurden vom Werk Regensburg gestellt.

Alstom Coradia Continental der Agilis bei der Einfahrt in den Bahnhof Abensberg

Die Linie Regensburg–Ulm ist Teil des im April 2007 ausgeschriebenen Regensburger Sterns und wurde im Dezember 2007 an die Hamburger Hochbahn beziehungsweise an deren Tochtergesellschaft Benex vergeben. Ziel dieser Ausschreibung war eine Ausweitung und Modernisierung des Nahverkehrsangebotes für die Fahrgäste auf den von Regensburg ausgehenden Strecken nach Landshut, Neumarkt und Plattling sowie auf der gesamten Donautalbahn. Die Betriebsaufnahme zwischen Regensburg und Ingolstadt sowie auf den übrigen Strecken des Regensburger Sterns durch die Benex-Tochter Agilis fand zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 statt, die Leistungen auf der Donautalbahn wurden am 11. Dezember 2011 aufgenommen. Es finden bis zu 20 Prozent mehr Zugfahrten als bisher statt. Insbesondere zur Hauptverkehrszeit, in den Abendstunden sowie am Wochenende verkehren zusätzliche Züge. Seit 11. Dezember 2011 gibt es auf der Donautalbahn außerdem besondere Agilis-Schnellzüge, die die drei Großstädte Regensburg, Ingolstadt und Ulm sowie die fünf Kreisstädte Neu-Ulm, Günzburg, Dillingen, Donauwörth, Neuburg (Donau) und Saal als Halt für die benachbarte Kreisstadt Kelheim miteinander verbinden. Da diese Schnellzüge nicht mehr an jeder Station halten, benötigen sie für ihre Fahrt von Regensburg nach Ulm nur noch etwa zweieinhalb Stunden und sind damit rund eine Stunde schneller unterwegs als die normalen Züge mit insgesamt 32 Zwischenstopps und einer Fahrzeit von etwa dreieinhalb Stunden.

Besonders bedeutend ist die Donautalbahn für den Güterverkehr, vor allem in Hinblick auf die Erdölraffinerien in Ingolstadt, Vohburg, Münchsmünster und Neustadt an der Donau. Für die Verkehrsanbindung des Audi-Werkes in Ingolstadt sowie der Donauhäfen in Kelheim und Regensburg ist die Strecke sehr wichtig. Im Gegensatz zum Abschnitt Ingolstadt-Donauwörth ist der Güterverkehr auf der Teilstrecke Donauwörth-Neuoffingen allerdings eher mäßig und findet hauptsächlich abends oder am frühen Morgen statt. Größter Güterkunde ist dabei die BSH Bosch und Siemens Hausgeräte mit ihrem Spülmaschinenwerk in Dillingen (Donau). Im Bahnhof Manching befand sich eine Verladestelle für die Rollende Landstraße, deren Betrieb allerdings 2005 eingestellt wurde. Der Bahnhof ist für die Durchführung des Güterverkehrs jedoch auch weiterhin unverzichtbar.

Umgestaltung des Bahnhofs Abensberg

Im Bahnhof Abensberg soll in den nächsten Jahren eine neue Unterführung, am Gleis 2 ein neuer Außenbahnsteig errichtet und das Stellwerk für die Fernsteuerung hergerichtet werden. Der Bahnsteig am Gleis 1 wurde Ende 2016 saniert und erhöht, um den Einstieg in die Fahrzeuge zu erleichtern. Auf einer Freifläche am Bahnhof wurden vorher bereits ein Kiosk und ein öffentliches WC errichtet.

Wiederrichtung des Bahnhofs Thaldorf-Weltenburg

Der 2003 geschlossene Bahnhof Thaldorf-Weltenburg soll im Jahr 2013 wieder errichtet werden. Der Bahnhof soll ein 750 Meter langes Überholgleis erhalten. Die mitten im alten Bahnhof aufgestellten Selbstblocksignale 101 und 102 sollen zugunsten entsprechender Ein- und Ausfahrsignale wieder abgebaut werden. Durch diese Maßnahme wird auf dem recht langen Abschnitt zwischen Saal an der Donau und Abensberg eine neue Möglichkeit für Kreuzungen und Überholungen einerseits und eine dritte Blockstrecke andererseits geschaffen. Die Wiedererrichtung des Bahnhofes Thaldorf-Weltenburg ist zur Stabilisierung des Fahrplanes und zur Aufnahme des geplanten Mehrverkehres zum neuen Audi-Werk in Münchsmünster notwendig. Dort entsteht ein Presswerk für formgehärtete Karosserieteile sowie eine mechanische Bearbeitung von Fahrwerkkomponenten und eine Aluminium-Druckgießerei. Das Werk soll 600–700 Menschen als Arbeitsplatz dienen.

Über den Gleisanschluss zum Industriepark Münchsmünster soll das neue Werk an die Donautalbahn angeschlossen werden. Durch dieses Werk wird es einerseits mehr Fahrgäste in den Regionalzügen der Donautalbahn, andererseits zusätzlichen Güterverkehr geben.

Abschnitt Ingolstadt–Donauwörth

Geschichte

Vorarbeiten

Dreizehn Donaustädte zwischen Günzburg und Regensburg fühlten sich vom Bayerischen Landtag in puncto Eisenbahn stiefmütterlich behandelt. Sie gründeten deshalb 1863 ein Eisenbahn-Komitee und überreichten ihm eine Denkschrift. Am 20. Oktober 1866 reiste sogar eine Deputation nach München und unterstrich damit die Bedeutung der Bayerischen Staatseisenbahn. Jetzt kam Bewegung in die Angelegenheit. Am 28. Januar 1868 wurde dem Landtag ein Entwurf vorgelegt. Am 29. April 1869 genehmigte der Bayerische Landtag 1,595 Millionen Gulden für den Eisenbahnbau dieser Strecke. Im Frühjahr 1871 fand erstmals eine Feldbegehung mit den betroffenen Landwirten statt. Es mussten zahlreiche Grundstückverhandlungen geführt und Entschädigungen festgelegt werden.

Der Streckenbau

Einschnitt beim Bahnhof Unterhausen

Lange Zeit stand nicht fest, wo der Hauptbahnhof Ingolstadt gebaut werden sollte. Deshalb verzögerten sich die Arbeiten zwischen Weichering und Ingolstadt.

Ein weiteres Problem war der Wasserscheideneinschnitt bei Unterhausen mit einer Länge von 1,3 Kilometer und der größten Höhe von 17 Metern. Maschinen hatten damals noch Seltenheitswert. Mit Pickel und Schaufel und Muskelkraft musste der Erdaushub bewältigt werden. Die Landwirte transportierten rund 300.000 Kubikmeter Humus bei Unterhausen und etwa eine Million Kubikmeter Erde im Raum Neuburg.

Nicht nur der Streckenbau, auch das Wasser hatte eine wichtige Funktion. Weiter als 50 Kilometer konnte eine Dampflokomotive nicht fahren, ohne Wasser nachzufüllen. Deshalb wurde auf den Stationen Neuburg und Burgheim je eine Pumpstation eingerichtet.

Für die Lechüberquerung bei Rain war die Maschinenfabrik Augsburg verantwortlich, die erstmals eine Eisenbahnbrücke schmieden musste. Sehr lange und hohe Dämme wurden aufgeschüttet, damit auch bei einem Hochwasser der Bahnbetrieb nicht beeinträchtigt wird. Die Bahnhügel brachten gewaltige Veränderungen der Landschaft und zerschnitten das Gelände in zwei Teile. Zahlreiche Bahnüberführungen wurden notwendig. In Weichering musste sogar das Flussbett der Ach verlegt werden.

In Neuburg bekam das Stadtbild ein neues Aussehen. Auf der Straße nach Feldkirchen wurde der Bahnhof errichtet und der Schienenstrang überquerte die Fahrbahn. Eine neue Verbindungsstraße und eine Unterführung stellten die Verbindung mit Feldkirchen wieder her.

Durch den Bahnbau wurde der Arbeitsmarkt angekurbelt und ausländische Arbeiter angeheuert. Darunter waren auch zweifelhafte Gestalten. Es kam immer wieder zu Raufereien und Körperverletzungen. Auf dem Gestüt Rohrenfeld wurde deshalb eine Gendarmeriestation eingerichtet, die Stationen Neuburg und Burgheim wurden verstärkt.

Der Bau des Bahnhofs Donauwörth stand noch nicht fest, deshalb endete die Reise bereits in Hamlar. Erst Ende 1874 wurde die Arbeit an der Trasse Hamlar–Donauwörth aufgenommen und der Bahnhof an seinem jetzigen Standort errichtet.

Die erste Fahrt

Der Bahnhof Neuburg (Donau)

Am 20. April 1874 fuhr der erste Zug versuchsweise von Ingolstadt nach Neuburg, am 28. Mai 1874 erstmals ein Zug über die Lechbrücke. Am 15. August 1874 fand die erste offizielle Dampfzugfahrt auf der Strecke Ingolstadt–Donauwörth statt.

Ein Personenzug im Bahnhof Rohrenfeld

Bahnhöfe

Die Eisenbahn hatte Pläne, Dampfloks mit Torf zu beheizen. Das Material wurde aus dem nahe liegenden Altbayerischen Donaumoos besorgt. Das Gelände des Bahnhofs Weichering sollte als Verladeplatz dienen. Deshalb wurde zwölf Kilometer von Ingolstadt entfernt die Station Weichering mit einem außergewöhnlich großen Bahnhofsgelände errichtet. Die Eisenbahn hatte mit der Gemeinde Obergrasheim bereits einen Vertrag über die Torflieferung und Abnahme von 500 000 Kubikmeter für das Jahr 1874 abgeschlossen. Die ersten Lieferungen erfolgten zwischen dem 1. April und 30. Juni und beliefen sich auf 141 000 Kubikmeter. Die trockenen Torfstücke durften höchstens 25 Zentimeter lang und 8 Zentimeter breit sein. Der Torf hatte jedoch einen zu geringen Heizwert und brachte damit nicht die erforderliche Leistung der Loks. So musste dieser Vertrag wieder storniert werden.

Das Kraftwerk Bertoldsheim, ein Stromlieferant der Eisenbahn

1967 wurde von Dampf- auf Dieselbetrieb umgestellt. Durch den Bau des Donaukraftwerkes Bertoldsheim konnte die Strecke dann ab 1980 mit Strom versorgt werden. Am 5. Mai 1980 wurde der 97,5 Kilometer lange Abschnitt Ingolstadt–Neuoffingen auf elektrischen Betrieb umgestellt, am 24. Mai 1980 fand bei einem Festakt die offizielle Einweihung statt.

Personen- und Güterzug kreuzen in Rohrenfeld

Hochbetrieb beim Kartoffelverladen

Die Rangierlok auf dem Bahnhof Neuburg-Donau

Der Bahnhof Rohrenfeld

Der Bahnhof Rohrenfeld steht auf der Flur der Gemeinde Bruck, in der Nähe befand sich das königliche Hofgestüt Rohrenfeld. Das Gut war zugleich Gendarmeriestation. Auf Wunsch des königlichen Oberstallmeisterstabes vom 18. Oktober 1872 wurde der Bahnhof „Rohrenfeld“ genannt.

Auf dem Neuburger Bahnhof war eine eigene Rangierlok stationiert. Die Firma Oberland-Glas hatte zudem eine eigene Lok. Hier befand sich auch eine Bahnmeisterei. Die Güterverladung zwischen Ingolstadt und Donauwörth wurde zum 15. Dezember 2002 eingestellt.

Im Jahre 2013 verkaufte DB Station&Service das Bahnhofsgebäude in Neuburg an eine ortsansässige private Immobiliengesellschaft. Die Stadt Neuburg kam nicht zum Zuge, da sie die Verantwortung über Altlasten nicht übernehmen wollte. Der Käufer hat Anfang 2015 mit einer kompletten Kernsanierung des Neuburger Bahnhofes begonnen. Es entstanden Ladengeschäfte, die im Frühsommer eröffnet werden sollten. Die Eröffnung des neu gestalteten Bahnhofs fand am 25. November 2015 statt.

Unfallregister

Bereits am 20. August 1874, kurz nach der Eröffnung, war der erste Unfall zu verzeichnen. Zwischen Haunwöhr und Weichering entgleisten mehrere Waggons. Am 15. November 1898 fuhr ein Zug wegen einer falschen Weichenstellung auf einen Bahndienstwagen, der dabei beschädigt wurde.

Am 7. Januar 1900 wurde im Bahnhof Neuburg eine wahrscheinlich kurzsichtige und schwerhörige Frau von einem einfahrenden Zug erfasst und starb wenig später im Krankenhaus.

Das größte Zugunglück auf der Strecke Ingolstadt-Donauwörth ereignete sich am 5. Juni 1970 am unbeschrankten Bahnübergang bei Maxweiler. Der Fahrer eines Tankwagens übersah den ankommenden Eilzug. Der Zusammenstoß mit der schweren Diesellokomotive war so heftig, dass der Lastwagen von der Straße geschleudert wurde; der Fahrer war auf der Stelle tot.

Am 16. März 2015 ereignete sich Heinrichsheim bei Neuburg in den Morgenstunden ein weiterer Unfall mit tödlichem Ausgang. Eine unbekannte Frau war zu Fuß in Richtung Ingolstadt unterwegs. Aus bisher nicht geklärten Gründen betrat sie die Gleise und wurde von einem aus Neuburg kommenden Zug erfasst.

Aktuelle Verkehrssituation

Von 1990 bis 1995 wurde die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof Ingolstadt und dem Bahnhof Weichering vollständig neu trassiert. Fuhr man zuvor nördlich aus dem Bahnhof heraus und in einer Schleife quer durch die Stadt, erfolgt heute in Ingolstadt ein Fahrtrichtungswechsel, da die Strecke nunmehr südlich angebunden ist. Die neutrassierte Strecke verläuft zunächst mit je einem Gleis beidseitig der Strecke Ingolstadt–München. Regulär wird durch die Züge der Donautalbahn in beiden Fahrtrichtungen das Ostgleis befahren. Das Westgleis dient vor allem den Zügen der Paartalbahn, die seit der Neutrassierung bis zum Betriebsbahnhof Seehof gemeinsam mit der Donautalbahn verläuft. Der Bahnhof Seehof besitzt ebenfalls zwei Gleise sowie diverse Überleitmöglichkeiten zwischen beiden Strecken. Nach der Ausfahrt aus Seehof wird die Paartalbahn ausgefädelt und die Strecke verläuft nun wieder eingleisig zum Bahnhof Weichering, wo ab dem Einfahrsignal wieder die ursprüngliche Trasse genutzt wird, welche bis dort vollständig zurückgebaut wurde. Am 29. Mai 1995 fuhr als erster der Regionalzug von Ingolstadt über Weichering nach Donauwörth auf der neuen Trasse.

Nach der Übernahme der Verkehrsleistungen durch Agilis und einer Ausweitung des Verkehrsangebotes werden die früher fast ausschließlich in Unterhausen stattfindenden Zugkreuzungen dort nur noch am Wochenende ausschließlich angeboten. Bedingt durch den Fahrplan finden die Zugkreuzungen nun alle zwei Stunden in Unterhausen und alle zwei Stunden in Neuburg statt. An Werktagen verkehren zwischen Ulm und Regensburg drei Expresszugpaare, welche nicht alle Halte bedienen. Bedingt durch diese zusätzlichen Fahrten werden auch die Bahnhöfe von Rain, Burgheim und Weichering planmäßig zu Zugkreuzungen herangezogen. Der Bahnhof von Unterhausen hat auch noch als Anschlussbahnhof für das dortige private Güterwagenausbesserungswerk Bedeutung, hauptsächlich für Kesselwagen. Der Bremswegabstand ist zwischen Weichering und Rain auf 700 Meter verkürzt, ansonsten beträgt er 1000 Meter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 fahren die agilis-Züge montags bis freitags aus beiden Richtungen (Donauwörth und Regensburg) auch Ingolstadt Nord an, um die Anbindung des Audi-Werks zu verbessern. Dafür entfallen einige nur schwach genutzte Express-Züge.

Das im Jahr 2003 abgebaute dritte Gleis im Bahnhof Weichering soll nach aktuellen Planungen wieder aufgebaut werden. Somit soll der Quellverkehr im Bereich des Güterverkehrs besser aus dem Knoten Ingolstadt herausgeführt werden. Bedingt durch einen niveaugleichen Überweg im Gleis 1 der Bahnhöfe Weichering und Rohrenfeld ist die Kreuzung mit Güterzügen immer eine Verspätungsursache für die Nahverkehrszüge der Agilis. Dem steigenden Güterverkehr soll mit diesem Wiederaufbau Rechnung getragen werden. Im Herbst 2012 erfolgten im Bahnhof Weichering erste Arbeiten zum Freischnitt des alten Gleisplanums und erste Vermessungsarbeiten.

Planungen

Im Herbst 2015 schlug der Bundestagsabgeordnete Ulrich Lange vor, eine IC-Linie von Stuttgart nach Ingolstadt über die Strecke zu führen. Diese soll die Ost-West-Verbindungen für den Ostalbkreis, den Kreis Donau-Ries sowie für Ingolstadt verbessern; als Fahrzeugmaterial soll der Intercity 2 eingesetzt werden. Lange führte hierüber Gespräche mit der Deutschen Bahn und stieß nach seinen Angaben auf positive Resonanz. Der Donau-Ries-Kreis hat beschlossen, eine Studie zur Rentabilität der Linie in Auftrag zu geben.

Abschnitt Donauwörth–Neuoffingen

Geschichte

1911 wurde ab Gundelfingen eine Verbindungsbahn nach Sontheim an der Brenz zur württembergischen Brenzbahn eröffnet. Auf ihr wurde 1956 der Personenverkehr eingestellt. Heute ist die Strecke abgebaut.

Zwischen 1906 und 1972 gab es mit der Härtsfeldbahn zudem eine Verbindungsstrecke von Dillingen nach Aalen, an die auch Lauingen mit einem zweiten Bahnhof angebunden war. Diese schmalspurige Strecke wurde nach der Einstellung des Verkehrs ebenfalls abgebaut, wird jedoch seit 2001 durch den Härtsfeld-Museumsbahn e. V. in einem Teilabschnitt wieder aufgebaut und als Museumsbahn betrieben.

Aktuelle Verkehrssituation

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde in Schwenningen ein neuer moderner und behindertengerechter Bahnsteig in Betrieb genommen. Zuvor besaß Schwenningen einen Doppelbahnsteig, der durch den Bahnübergang der Verbindungsstraße nach Wolpertstetten geteilt wurde. Die Züge mussten aufgrund der Schaltung des Übergangs jeweils hinter dem Bahnübergang anhalten. Dies ist nach erfolgter Modernisierung von Übergang und Bahnsteig nicht mehr nötig, sodass nun ein einfacher Bahnsteig auf der östlichen Straßenseite ausreicht.

Auf dem Abschnitt Ingolstadt–Neuoffingen verkehren durchgehende Regionalzüge der Agilis von und nach Regensburg, in der Regel stündlich bis Günzburg; die Durchbindung nach Ulm erfolgt meist stündlich. Auch hier werden Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental eingesetzt.

Die Personenzüge kreuzen zwischen Donauwörth und Günzburg planmäßig in Dillingen. Der Bremswegabstand beträgt weitestgehend 1000 Meter, mit Ausnahme des Abschnittes Dillingen–Höchstädt in Fahrtrichtung Donauwörth, wo der Bremswegabstand nur 700 Meter beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit ist 140 km/h.

Zur Verbesserung der Verkehrsbedienung sowie zur Minimierung von Verspätungen nach Betriebsstörungen wurde nach längerer Planungsphase im Bahnhof Blindheim ein neuer Außenbahnsteig am Gleis 2 errichtet. Der Zugang erfolgt unmittelbar am Bahnübergang der Verbindungsstraße zwischen Blindheim und Unterglauheim, die Bahnsteiglänge beträgt 140 Meter, die Bahnsteighöhe 55 Zentimeter. Der Bahnsteig an sich wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 in Betrieb genommen, die Umfeldgestaltung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen. Der bislang am alten Empfangsgebäude genutzte Bahnsteig 1 soll durch einen neuen Bahnsteig gegenüber dem ebenso neuen Bahnsteig 2 ersetzt werden. Die Gemeinde Blindheim möchte nach Abschluss der eigentlichen Arbeiten zur Errichtung des Bahnsteiges vor Ort eine Bike&Ride Station, eine Bushaltestelle sowie Parkplätze zur Besseren Verknüpfung mit dem ÖPNV und dem MIV errichten. Der bislang genutzte Bahnsteig am Gleis 2 entfällt nach Abschluss der Baumaßnahmen. Ob das in einem sehr schlechten Zustand befindliche Empfangsgebäude in Blindheim erhalten bleibt und modernisiert wird ist derzeit nicht bekannt.

Im Frühjahr 2012 wurde bei der Sanierung des Gleises 1 in Blindheim die Zufahrtsweiche zur Seitenrampe ausgebaut. Einen Güterkunden hat es in Blindheim schon länger nicht mehr gegeben.

Ein ebenso zweiter Bahnsteig in Tapfheim am Gleis 2 ist mit Stand vom November 2012 baulich nicht begonnen. Die Gemeinde Tapfheim will hier unterstützende Vorleistung erbringen. Seitens der DB Station und Service wurde bereits bekundet, den zweiten Bahnsteig in Tapfheim zu bauen sofern durch Bund und Freistaat Bayern eine notwendige Unterführung errichtet wird.

Zwischen Tapfheim und Schwenningen hingegen wird seit Sommer 2012 die seit mehr als 10 Jahren geplante Bahnüberführung gebaut. Im Bereich Tapfheim „Am Wackerberg“ entsteht eine neue Überführung über die Bahnstrecke. Ob die beiden Bahnübergänge „Dettenhardter Straße“ und „Brachstädter Straße“ erhalten bleiben ist noch unklar. Die Lokalpolitik spricht hier nur von der Schaffung von mehr Sicherheit bei der Überwindung der Gleise. Beide Bahnübergänge sind schon mehrfach Ereignisort bei Unfällen zwischen Bahn und Straßenverkehr, leider auch mehrfach mit tödlichem Ausgang, gewesen.

Weblinks

Commons: Donautalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• „Bahn in Nordschwaben“: Streckenbeschreibung und Fahrzeugeinsatz zwischen Ingolstadt und Neuoffingen
• Großer Erfolg in Süddeutschland – Sieg bei Ausschreibung des Regensburger Regionalnetzes inkl. Donautalbahn, BeNEX

• Bahnbegegnungspunkt Blindheim – Maßnahme kann beginnen. auf: myheimat.de
• Zwei große und 1000 kleine Baustellen
• 3. Diskussion über erste Entwürfe für eine Park & Ride Anlage bei den neuen Bahnsteigen beim Bahnhof Blindheim.
• Vorstellung weiterer Entwürfe für eine Park & Ride Anlage bei den neuen Bahnsteigen beim Bahnhof Blindheim.
• Neue Bahnsteige für Blindheim, aber keine Sanierung des ganzen Bahnhofs.
• Abensberger Impressionen – Die Donautalbahn

Literatur

• Regensburger Eisenbahnfreunde RSWE e. V.: Eisenbahnknoten Regensburg. transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71135-4.
• Ludwig Wagner: Streifzug durch Neuburg und den Landkreis. Pro Business, Berlin 2008, ISBN 978-3-86805-254-1.