Zum Inhalt springen

ISO-Container

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 5. Mai 2006 um 07:43 Uhr durch 65.29.34.82 (Diskussion) (→Geschichte). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.
40-Fuß-Container
Im Mannheimer Containerhafen

ISO-Container sind weltweit genormte Großraumbehälter, durch die das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern vereinfacht und beschleunigt wird.

Allgemeines

Container sind eine von mehreren Arten, Waren per Seefracht zu befördern (neben klassischem Stückgut, Dry-Bulk und Tankladung, sowie RoRo- und LASH-Verkehr sowie weiteren Spezialverkehren).

Für die ISO-Container hat es sich vor allem im internationalen Warenverkehr eingebürgert, die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise gar nicht geläufig.

Man unterscheidet in Stückgut-Verladung, genannt LCL (Less Container Load) und FCL-Verladung (Full Container Load).

Die verbreitetsten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß (2,44 m) und sind entweder 20 Fuß (6,06 m) oder 40 Fuß (12,19 m) lang. Daraus ergeben sich auch die Abkürzungen: „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Fourty-foot Equivalent Unit), die für die Ladefähigkeit von Containerschiffen verwendet werden. Es gibt jedoch auch im ISO-System eine Vielzahl von Sondermaßen.

Standardcontainer sind 8 Fuß und 6 Zoll hoch (2,59 m). Weiterhin gibt es für den Großteil der Containerarten auch die Ausführung „High-Cube“ (auch als HQ „High-Quantity“ bezeichnet). Diese Container haben eine Höhe von 9 Fuß und 6 Zoll. (2,90 m). Die Abmessungen sind so gewählt, dass Container auch mit Lkw, Eisenbahn oder Binnenschiff befördert werden können.

Das Leergewicht liegt bei 2.300 kg für einen 20-Fuß-Container und 4.100 kg für einen 40-Fuß-Container. Die Zuladung beträgt bei 20 Fuß-Containern ca. 21,5 Tonnen (t) bei 33 m³ Volumen. Ein 40-Fuß-Container fasst 26,5 t bei 67,6 m³ Volumen. Dies sind Standard-Angaben. Jedoch sollte bei der Beladung von Containern beachtet werden, dass in vielen Ländern für den Straßentransport ein Maximalgewicht inkl. Fahrzeug gilt. Ein 40-Fuß-Container, der mit 26,5 t Ladungsgewicht gepackt ist, kann in Deutschland z. B. nicht mehr auf der Straße befördert werden.

In den letzten Jahren wurden unter der Führung der Reederei A. P. Møller-Mærsk-Sealand auch 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Stauraum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. Weiterhin können 45-Fuß-Container auch regulär auf LKW-Chassis befördert werden, ohne die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Sattelzuges zu überschreiten. Der 45-Fuß-Container stellt weiterhin eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern dar. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in Containerschiffen in dreizehn und mehr Lagen übereinander gestapelt werden können. Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so z. B. Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tank-Container für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohn-Container für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, die für den Besitzer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie kann der Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden. Eine ausführliche Aufstellung der sog. Prefixe findet sich hier: [1].

Containerterminal im Hamburger Hafen
Die standardisierte Containerecke (corner casting) ermöglicht das einfache Stapeln und Verladen

Der Einsatz von Containern bietet mehrere Vorteile:

  • erheblich kürzere Umschlagzeiten (ca. Faktor zehn gegenüber Stückgutfrachtern), auch im intermodalen Verkehr
    • Die Waren müssen beim Wechsel von einem Verkehrsmittel auf ein anderes nicht mehr umgeladen werden, sondern der Container wird stets als Ganzes befördert (Homogenisierung von heterogenen Gütern)
    • Mit Einführung des genormten ISO-Containers kann der Umschlag weitgehend automatisiert erfolgen
  • bessere Raumausnutzung bei Lagerung, Umschlag und im Schiff: Die Abmessungen von Lagerhallen, Kränen, Containerschiffen usw. können optimal an die standardisierten Containermaße angepasst werden

Heute werden 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 356 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert.

Vollcontainerschiffe werden in „Generationen“ eingeteilt, wobei eine Generation jeweils eine Kapazität von je 1.000 TEU bedeutet, also kann ein Schiff der 8. Generation 8.000 TEU transportieren. Die derzeit größten Containerschiffe sind für 8.400 bis 9.200 TEU ausgelegt. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hat Studien erstellt, nach denen Containerschiffe über 13.000 TEU fassen könnten.

Geschichte

Schon während des Zweiten Weltkriegs wurde der amerikanische Nachschub in großen, containerähnlichen Transportkisten befördert.

Als Erfinder des modernen Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean. Um das übliche Umladen im Hafen einzusparen, soll er als junger Fuhrunternehmer in den 1930er Jahren zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe verladen haben, später nur die Anhänger mitsamt ihren geladenen Behältnissen, schließlich nur noch die Behältnisse selber – der Container war geboren.

Er gründete die Reederei Sea-Land (seit 1999 Maersk-Sealand) und ließ den Tanker Ideal X so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. Das erste deutsche Containerschiff lief 1968 in Hamburg aus.

Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße aber nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzen ISO-Normcontainer eingeführt.

Die Prozesse, welche sich mit der weltweiten Ausbreitung der Container ergaben, bezeichnet man als „Containerrevolution“.

Herstellung

Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die so genannte superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen montiert. An deren Ecken befinden sich die corner-castings. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, welcher aus mehreren Lagen mit Schutzmitteln behandeltes Holz besteht. Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation). Anschließend werden das Containerdach und die Türen montiert.

Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.

Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung.

Kühlcontainer

Kühlcontainer werden in zwei Kategorien eingeteilt: Container, die mit Außenluft gekühlt werden (Conair-Container) und Container mit eigenem Kühlaggregat (Integral-Reefer)

Conair-Container sind doppelwandige, mit einer Isolierung versehene Container, welche auf einer Stirnseite zwei übereinanderliegende kreisrunde Öffnungen besitzen, diese werden von Federverschlüssen geschützt. Diese Öffnungen dienen der Zu- und Abfuhr von Frischluft. Wird der Conaircontainer in ein mit Conair-Kühlanlage ausgerüstetes Schiff geladen, öffnen sich die Verschlüsse und Kühlluft, welche von der zentralen Kühlanlage erzeugt wird, kann im Container zirkulieren.

Integralcontainer verfügen über eine eingebaute Kühleinheit, welche mit Strom betrieben wird. Jeder Container kann separat auf eine Kühl-/Heiztemperatur eingestellt werden, die von der eingebauten Elektronik laufend überwacht und aufgezeichnet wird. Beim Inlandstransport benötigt der Container keine Clip-On-Unit (siehe unten), sondern kann mittels eines am LKW-Chassis montierten Gensets (Generator) mit Strom versorgt werden.

Um das zusätzliche Gewicht der Kühlanlage zu kompensieren, werden bei Integral-Reefern häufig Wände aus Aluminium verbaut.

Containertypen

  • General purpose container without ventilation - Unbelüftete Vielzweckcontainer
  • General purpose container with ventilation - Aktiv belüftete Vielzweckcontainer
  • Dry bulk container - Massengutcontainer, die in der Decke eine Beladeöffnung und im unteren Bereich der Tür eine Schüttöffnung zum Entladen besitzen (englisch Bulk „Massengut“)
  • Named cargo container (Livestock, Automobile, etc.)
  • Thermal container (Refrigerated, Refrigerated and/or heated)- Temperierte Container
  • Open-top containers - Container mit einer Plane anstatt eines soliden Daches
  • Platform (container)
  • Flatracks container, die keine Seiten und Decke besitzen, jedoch Stirnseiten
  • Folding (collapsible) containers - Container mit klappbaren Seiten
  • Platform-based containers (with complete superstructure)
  • Tank container
  • Air/Surface container
  • Insulated container - Isoliercontainer
  • Openside containers - Container mit einer Seitentür
  • Fullside access containers - Container mit vollkommen zu öffnender Seite
  • Double doors - Container mit Türen an beiden Enden
  • Conair container - Isoliercontainer ohne eigenes Kühlaggregat, der jedoch durch Zuführung gekühlter Luft durch eine stationäre (z. B. zentrale Schiffskühlanlage) oder mobile (sog. Clip-On Unit) Kühlanlage genau temperiert werden kann. (Werden auch als porthole units bezeichnet, im Gegensatz dazu: Kühlcontainer mit eigenem Kühlaggregat: integrated units.)
  • Pallet wide container - verbreiteter Dry Container, um eine optimale Auslastung mit Europaletten zu erreichen
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=ISO-Container&oldid=16342561“