Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ist ein kommunales Unternehmen des öffentlichen Personennahverkehres. Sie führt den Nahverkehr in Bremen mit Bussen und Straßenbahnen durch.

Bremer Straßenbahn AG
Basisinformationen
Kontaktdaten	Flughafendamm 12 28199 Bremen www.bsag.de
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
Beschäftigte	2150 (2004, ohne Azubi)
Spurweite	1435 mm
Linien
Straßenbahnlinien	8 (2005) 3 Schnelllinien
Buslinien	46 (2004)
Fahrzeuge
Straßenbahn (Stand 4/2006)	77 Niederflurwagen GT8N 7 Niederflurwagen GT8N-1 40 Hochflurzüge 7 Museumszüge 15 Arbeitswagen.
Omnibus (Stand 3/2006)	72 Niederflur-Zweiachser 140 Niederflur-Gelenkbusse 3 Kleinbusse 1 Reisebus
Statistik
Fahrgäste (jährlich)		96,9 Mio. (2004)
Fahrgäste (täglich)		266.000 (2004)
Bewohner im Einzugsgebiet		über 550.000
Fahrleistung (jährlich)		22,1 Mio. km (2004)
Quelle: Geschäftsbericht 2004

Streckennetz

Das langgezogene Stadtgebiet wird von Straßenbahnlinien am rechten Weserufer, nicht jedoch in Bremen Nord, sowie in einigen Siedlungsschwerpunkte nördlich und südlich der Innenstadt erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren wurden und werden dabei Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Die Buslinien ergänzen die übrigen Gebiete und verbinden die Straßenbahnlinien miteinander. Die Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Brill-Kreuzung und die Domsheide. Linien mit nachgestelltem S (z.B. 1S) sind Schnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren.

Linien

Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden.

= Geschichte

Pferdebahn

Am 28. März 1875 wurde die Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn gegründet. Das Unternehmen eröffnete am 4. Juni 1876 eine Pferdebahnstrecke vom Herdentor bis zur Vahrster Brücke und 1877 weiter nach Horn. Erst 1883 konnte die Verlängerung vom Herdentor in die Stadt zur Börse in Betrieb genommen werden. Das Konkurrenzunternehmen Große Bremer Pferdebahn eröffnete mit britischem Kapital am 3. November 1879 eine Linie von Hastedt nach Walle, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 unterwegs ist. Beide Gesellschaften bauten in den folgenden Jahren ihr Netz aus, es entstanden Linien in den Freihafen (1888), zum Hohentor (1887) und zum Arsterdamm (1881/1882).

Elektrische Straßenbahn

Im Jahre 1890 wurde anläßlich einer Gewerbeausstellung auf der Bürgerweide die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn versuchsweise elektrifiziert. Diese Anlagen wurden zwar nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut, das System hatte sich aber so gut bewährt, daß die Umstellung des Netzes auf elektrischen Betrieb beschlossen und ab 1892 auch durchgeführt wurde. Die Große Bremer Pferdebahn wurde 1899 schließlich von der 1890 in Bremer Straßenbahn umbenannten ehemaligen Bremer Pferdebahn übernommen. Bis 1913 war die Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen. Die Linie zum Freihafen war allerdings inzwischen bereits wieder eingestellt worden.

In der Folge fanden weitere Streckenverlängerungen und Neubauten statt. Durch die Einführung von Liniennummern 1908 wurde dem Fahrgast die Orientierung erleichtert. Der Erste Weltkrieg und die Inflationsjahre bremsten den Ausbau des Netzes. Für den Omnibusbetrieb gründete die Bremer Straßenbahn das Tochterunternehmen BVG (BremeUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUr Vorortbahn Gesellschaft), welches ab 1924 Omnibusbetrieb auf Außenlinien durchführte, zunächst nach Oberneuland und später nach Blumenthal.

Im Jahre 1939 Bestand das Straßenbahnnetz aus folgenden Linien:

1: Ringbahn
2: Gröpelingen - Markt - Sebalsdsbrück
3: AG Weser - Markt - Hohwisch
4: Horn - Bahnhof - Markt - Arsterdamm
5: Flughafen - Markt - Bahnhof - Hemmstraße
6: Vulkanstraße - Brill - Bahnhof - Hemmstraße
7: Hartwigstraße - Bahnhof - Markt - Rablinghausen
8: Gröpelingen - Burg
10: Friedrich-Karl-Straße - Bahnhof - Waller Bahnhof
11: AG Weser - Norddeutsche Hütte
12: Sebaldsbrück - Osterholzer Friedhof
15: Hemmstraße - Bahnhof - Markt - Pappelstraße - Emder Straße (über Westbrücke)
16: Gastfeldstraße - Brill - Bahnhof - Wachmannstraße

Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn mußte 1942 endgültig eingestellt werden. Am 22. April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb vollständig eingestellt. Bei Kriegsende waren nur 10% der Fahrzeuge betriebsfähig, 80% der Oberleitung war zerstört.

Nachkriegszeit

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnen fahren. Da alle Weserbrücken zerstört waren, gab es bis Juni 1947 ein zweigeteiltes Netz. Die Straßenbahnverbindung über die Stephaniebrücke wurde später nicht wieder aufgenommen, ansonsten konnte allerdings das Vorkriegsnetz wieder hergestellt werden. Im Jahre 1953 wurde der Busverkehr von der BVG übernommen. Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm konnte 1959 fertiggestellt werden, die Verwaltung zog 1963 ebenfalls hierher. Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

Steckenstilllegungen

Auch Bremen blieb von der Stilllegungswelle der Nachkriegszeit nicht verschont. Eingestellt wurden

Linie 8 1949 (zunächst O-Bus, ab 1961 Dieselbus)
Linie 12 1952
Linie 10 in der St.-Jürgen-Straße
Linie 5 1964
Linie 7 1965
Linie 6 1965/67. Die Strecke in der Pappelstraße bleibt bis 2001 als Betriebsstrecke erhalten.
Linie 11 1970
Linie 4 1972, der Abschnitt Kirchbachstraße - Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Die Linie wird 1998 wiedereröffnet

Die Linie 15 und 16 erhalten 1967 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6.

Netzerweiterungen

Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber:

Linie 3 bis Gröpelingen 1949
Linie 16 bis Grolland 1955, ab 1976 bis Huchting
Linie 6 bis Gastfeldstraße 1955 (bereits 1967 wieder aufgegeben)
Linie 16 bis Riensberg 1959, bis zur Universität 1998
Linie 15 bis Kulenkampffallee 1960
Linie 10 bis Georg-Bitter-Straße 1963, bis Sebaldsbrück und Gröpelingen 1975. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße bleibt als Betriebsstrecke erhalten.
Linie 1; neue Linie Arsterdamm - Blockdiek, ab 1968 bis Osterholz, ab 1973 bis Arsten, ab 1998 bis Arsten Süd
Linie 4 wiedereröffnet 1998 bis Horn-Lehe, 2002 Verlängerung bis Borgfeld

^^Linie 6 verlängerung Riensberg-Universität H erbst 1998 Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wird das

Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhält südlich der Weser die Strecke der Linie 6, welche die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernimmt. Die Linie 5 fuhr zunächst von der Kulenkampffallee kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof - Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, welche vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun neu statt über Domsheide über Am Brill, während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da sich dies nicht bewährte fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee, während die Linienbezeichnung 5 seit dem für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet wird, welche bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Der Abschnitt nach Arsten wird von den Linien 4 und 5 bedient.

Bis etwa 2010 sind etliche Erweiterungen geplant, so soll die Linie 1 an beiden Enden verlängert werden, zum einem vom Roland-Center nach Mittelshuchting und von Osterholz über das Einkaufszentrum Weserpark nach Mahndorf. Die Linien 2 und 10 sollen über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstr. (Linie 2) bzw. zum DaimlerChrysler-Werk (Linie 10) verlängert werden. Für die Linie 4 ist eine Erweiterung über Borgfeld hinaus bis nach Lilienthal geplant. Die Linie 8 soll im ihren südlichen Ast über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn bis nach Stuhr und Weyhe verlängert werden. Daneben ist eine Regionalstadtbahn zwischen Bremen-Oberneuland und Delmenhorst geplant, welche teilweise Gleise der Deutschen Bahn mitnutzen soll.

Fahrzeuge

Hochflurzüge

Die ältesten Fahrzeuge im Betriebsbestand sind derzeit die vierachsigen Hochflurtriebwagen vom Typ GT4d, GT4e und GT4f und die dazu passenden Beiwagen GB4d, GB4e und GB4f. Die Fahrzeuge wurden in den Jahren 1973 bis 1977 von der Firma Wegmann & Co. aus Kassel geliefert. Von den ursprünglich 61 Triebwagen und 57 Beiwagen kommen derzeit noch etwa 40 Züge zum Einsatz, der Rest ist abgestellt, nach Unfällen ausgemustert oder bereits nach Timişoara abgegeben worden.

Zwei der Triebwagen wurden in den späten 80er Jahren unter Verwendung von Teilen eines Beiwagens zu dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen umgebaut. Diese Fahrzeuge wurden als GT6a bzw. GT6b bezeichnet. Eines dieser Fahrzeuge ist heute unter dem Namen Partitour als Party- und Kultourbahn im Einsatz, das andere Fahrzeug wurde ausgemustert.

GT8N

In den 90er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 60er Jahren zum Ersatz an, nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnen niederflurige Einstiege bieten, so wurde im Jahre 1990 von der BSAG ein Prototyp vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ GT6N war der erste Straßenbahntriebwagen der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot.

Nach dem Prototyp wurden in den Jahren 1993 bis 1996 von der Firma AEG Schienenverkehrstechnik 78 Niederflurtriebwagen von Typ GT8N beschafft, diese unterscheiden sich vom Prototypen im wesentlichen dadurch, dass sie mit 4 Fahrzeugteilen und 8 Achsen länger sind als der Prototyp von 1990 und im Innenraum weitestgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte. Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG, derzeit sind noch 77 Fahrzeuge im Einsatz, nachdem ein Fahrzeug nach einem Unfallschaden ausgemustert werden musste. Der Prototyp wurde im Jahre 1999 an den Straßenbahnbetrieb im schwedischen Norrköping abegegeben.

GT8N-1

Seit Ende 2005 werden neue Triebwagen des Herstellers Bombardier, beschafft, die mit 2650 mm deutlich breiter sind als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2300 mm). Um sie einsetzen zu können, muss der Gleisabstand deshalb an einigen Stellen vergrößert werden, dies wurde bei Um- und Neubauten der letzten Jahre bereits berücksichtigt, so dass zum Beispiel im Innenstadtbereich diese Umbauten bereits abgeschlossen sind. Die Linie 6 ist die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden kann. Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge ist die höhere Fahrgastkapazität bei gleichbleibender Länge der Fahrzeuge. Mit diesen Fahrzeugen erwirbt die BSAG im Straßenbahnbereich zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardfahrzeug, welches nicht von Grund auf auf Bremer Bedürfnisse entwickelt wurde. Auch wurde auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges verzichtet, die neuen Fahrzeuge bieten nur noch einen Niederfluranteil von rund 70%, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Derzeit sind von 20 bestellten Fahrzeugen bereits sieben an die BSAG ausgeliefert (Stand: 18.4.06), es besteht noch eine Option auf die Beschaffung 23 weiterer Fahrzeuge dieses Typs. Diese 43 Fahrzeuge sollen die derzeit noch im Einsatz befindlichen Hochflurzüge bis etwa 2009 ersetzen, daneben werden unter Umständen noch weitere Fahrzeuge beschafft, die für die geplanten Streckenverlängerungen nötig sind.

Historische Züge

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes besteht auch ein Bestand an Museumsfahrzeugen. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Hier finden sich einige interessante Fahrzeuge, wie zum Beispiel die "Molly" ein zweiachsiger Triebwagen aus dem Jahre 1900, welcher noch weitestgehen im damaligen Zustand erhalten ist, leider darf dieses Fahrzeig daher keine Fahrgäste befördern. Ein weiteres interessantes Fahrzeug ist der Triebwagen 917 (Typ GT3) aus dem Jahre 1957. Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Triebwagen, welcher über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Gewählt wurde diese Bauweise um zum einem Personal zu sparen (Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger.) zum anderen um Teile bereits bestellter jedoch noch nicht fertig gestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden.

Weblinks

Siehe auch