Stadtbahn Bonn
Die Bonner Stadtbahn ist Teil des öffentlichen Nahverkehrs in Bonn und Umgebung. Das Netz umfasst den Stadtbahnverkehr in Bonn und im umgebenden Rhein-Sieg-Kreis. Mit vier bis sechs Linien ist es verhältnismäßig klein, aber durch seine zwei Überlandlinien mit der Stadtbahn Köln verknüpft. Teilweise werden die beiden Netze zusammengenommen als Stadtbahn Rhein-Sieg bezeichnet. Neben der Stadtbahn existiert in Bonn noch ein Straßenbahnnetz mit zwei Linien, mit der sich die Stadtbahn einige Streckenabschnitte teilt. Es gelten die Tarife des Verkehrsverbund Rhein-Sieg.
Im gesamten Netz verkehrt der gemeinsame Fahrzeugpark von SWB Bus und Bahn und der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Auf den Überlandlinien kommen überwiegend Fahrzeuge der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) zum Einsatz, die SWB/SSB stellen auf beiden Linien etwa ein Viertel der Kurse.
Linien
Stadtbahn
Die Bonner Stadtbahn verfügt über vier ständig verkehrende Linien, dazu kommen zwei Linien mit stark eingeschränkten Verkehrszeiten:
| 16 | Köln-Niehl – Köln Hbf – Rheinuferbahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg |
|---|---|
| 18 | Köln-Thielenbruch – Köln Hbf – Brühl – Vorgebirgsbahn – Bonn Hbf |
| 63 | Tannenbusch – Rheinuferbahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg |
| 66 | „Telekom-Express“ Siegburg – Siegburger Bahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Südbrücke – Siebengebirgsbahn – Bad Honnef |
| 67 | werktags zwei Fahrten Siegburg – Siegburger Bahn – Bonn Hbf – Stammstrecke – Bad Godesberg |
| 68 | werktags vier Fahrten, an Wochenenden ganztägig Bornheim–Bonn Hbf Bornheim – Vorgebirgsbahn – Bonn Hbf (– Stammstrecke – Südbrücke – Ramersdorf) |
Der Grundtakt beträgt werktags 20 Minuten, wird aber auf fast allen Strecken verdichtet:
- Die Linie 63 verdichtet die Linie 16 auf drei Züge in 20 Minuten, während der Schulferien auf einen 10-Minuten-Takt.
- Die Linie 66 wird zwischen Siegburg und Ramersdorf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, im Berufsverkehr bis Königswinter.
Straßenbahn
Neben den Stadtbahnlinien sind zwei Straßenbahnlinien verblieben, die seit 1994 mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden und schrittweise behindertengerecht ausgebaut werden. Teilweise befahren sie die selben Strecken wie die Stadtbahnlinien.
| 61 | Dottendorf – Bonn Hbf – Stadthaus – Auerberg |
|---|---|
| 62 | Dottendorf – Bonn Hbf – Stadthaus – Bertha-von-Suttner-Platz – Siebengebirgsbahn – Oberkassel |
| 65 | Ein- und Ausrückfahrten der Linie 61 Ramersdorf – Siebengebirgsbahn – Bertha-von-Suttner-Platz – Auerberg |
Die Straßenbahnlinien 61 und 62 verkehren im 10-Minuten-Takt, zwischen Stadthaus und Dottendorf ergibt sich durch Überlagerung ein sauberer 5-Minuten-Takt.
Geschichte
Mitte der 1960er gab es in Bonn Schienenstrecken, die fünf unterschiedlichen Unternehmen gehörten. Neben den Eisenbahnstrecken der Bundesbahn (DB) und der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) existierten gleich drei Straßenbahnbetriebe:
- die Bahnen der Stadt Bonn (SWB) betrieben ein innerstädtisches Straßenbahnnetz, das in den Fünfziger Jahren stark ausgedünnt worden war
- die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises (SSB) betrieben zwei Überlandstraßenbahnstrecken von Bonn über Beuel nach Siegburg bzw. Bad Honnef
- die Straßenbahn Bonn – Godesberg – Mehlem (BGM) betrieb eine Straßenbahnstrecke von Bonn durch das Regierungsviertel über Bad Godesberg nach Mehlem.
Insbesondere für eine Stadt von damals gerade einmal 140.000 Einwohnern erschien diese Vielfalt unzweckmäßig. Neben der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr kam als besonderer Faktor noch die Bundesregierung hinzu, die sich gerade auf einen längeren Verbleib in ihrer „provisorischen“ Bundeshauptstadt einrichtete und bestrebt war, das „Bundesdorf“ zu einer modernen Hauptstadt auszubauen. Da nach dem damaligen Verständnis von Modernität eine Straßenbahn nicht ins Stadtbild gehörte, war der Bund bereit, erhebliche Summen für deren Beseitigung bereitzustellen.
Der Bonner Stadtrat beschloss 1967 ein neues Verkehrskonzept, das den Bau einer U-Bahn zwischen Bonn und Bad Godesberg beinhaltete. Im Oktober des gleichen Jahres erfolgte in Anwesenheit der Bundesminister Strauß und Leber der erste Rammschlag. Das Konzept sah für den Tunnel einen Mischverkehr aus Straßenbahnen der SSB und einem projektierten dreiteiligen Aluminium-Schnelltriebwagen der KBE auf der Basis des „Silberpfeils“. Letzterer wurde nie gebaut, jedoch wurde kurz darauf nach ähnlichen Parametern die DB Baureihe 420 entwickelt. Ende der Sechziger Jahre geriet die KBE in ernsthafte finanzielle Schieflage und konnte nur durch Unterstützung des Landes NRW vor dem Kollaps bewahrt werden, womit ihre Expansionspläne hinfällig wurden.
Stattdessen sollten die Eisenbahnstrecken der KBE nach dem „Stadtbahnerlass“ von 23. Februar 1970 genutzt werden, um durchgehende Verbindungen in das Kölner Straßenbahnnetz zu schaffen. Die Anforderungen, die Fahrzeuge nach Eisenbahnrecht zuzulassen, die engen Kölner Straßenbahntunnel zu befahren, die begrenzten Lasten der Kölner Rheinbrücken und die deutlich geringeren Kosten führten schließlich zur Entwicklung der Stadtbahnwagen B anstelle der vom Land vorgesehenen Stadtbahnwagen A.
Nachdem seit 1974 bereits auf der Siegburger Bahn Stadtbahnwagen eingesetzt worden waren, begann mit der Eröffnung der Stammstrecke am 22. März 1975 offiziell der Stadtbahnbetrieb in Bonn.
Strecken
Die Strecken der Bonner Stadtbahn sind ehemalige Straßen- und Eisenbahnstrecken, die entweder oberirdisch für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet wurden oder durch Tunnelabschnitte ersetzt wurden. Die einzige Strecke, die keinen Vorgänger hatte, ist die Strecke über die Südbrücke.
Die Aufteilung der einzelnen Strecken ist nicht immer eindeutig. Die hier gewählte Einteilung trennt die Strecken an den Punkten, an denen sich mehrere Linien treffen oder trennen.
Stammstrecke
Als Stammstrecke des Netzes kann man den viereinhalb Kilometer langen Abschnitt zwischen dem U-Bahnhof Hauptbahnhof und der Haltestelle Deutsche Telekom/Platz der Vereinten Nationen bezeichnen, die von allen Stadtbahnlinien bedient wird. Der größte Teil der Strecke verläuft in einem 1975 eröffneten Tunnel, der die 1949 stillgelegte Strecke der Straßenbahnlinie 3 in der Adenauerallee und die bis 1975 oberirdische Strecke der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) in der Kaiserstraße ersetzte.
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Hauptbahnhof (U) | 320,0 |
| Universität/Markt | 319,4 |
| Juridicum | 318,8 |
| Bundesrechnungshof/ Auswärtiges Amt |
318,2 |
| Museum Koenig | 317,8 |
| Heussallee/Museumsmeile | 317,0 |
| Deutsche Telekom/ Ollenhauerstraße |
316,3 |
| Deutsche Telekom/ Platz der Vereinten Nationen |
315,5 |
Streckenverlauf
Die Strecke beginnt am Knotenpunkt Hauptbahnhof (U) und unterquert in einer Kurve den Zentralen Omnibusbahhof und den Kaiserplatz. Nachdem sie parallel zum Hauptgebäude der Universität die Hofgartenwiese unterquert hat, schwenkt sie in einer 110°-Kurve unter die B 9, deren Verlauf sie die nächsten Kilometer folgt. Südöstlich der Haltestelle Heussallee kommt die Strecke über eine provisorische Rampe ans Tageslicht. Der Rest der Strecke befindet sich im Mittelstreifen der B 9.
Stationen
Mit Ausnahme des später eröffneten Hauptbahnhofs sind alle unterirdischen Haltestellen von Alexander Freiherr von Branca sehr ähnlich gestaltet worden und unterscheiden sich hauptsächlich durch die verwendeten Kennfarben. Dem Stil der 1970er Jahre folgend herrschen dabei Rundungen und kräftige Farben vor. Die Bahnsteiglänge von einheitlich 100 Metern stammt noch aus der ursprünglichen Planung für KBE-Eisenbahntriebwagen und wirkt bei den heute maximal 60 Meter langen Zügen deutlich überdimensioniert.
Hauptbahnhof
Der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof ist als Kreuzungspunkt einer Nord-Süd-Achse mit einer Ost-West-Achse konzipiert. Die vier Gleise liegen an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die Ost-West-Linien an den inneren und die Nord-Süd-Linien an den äußeren Gleisen halten sollten. Da der geplante Westast (Hardtbergbahn) bis heute nicht gebaut wurde, wirkt die Anlage etwas überdimensioniert. Ein als Vorleistung für eine Stadtbahn nach Dottendorf gebauter Tunnelstutzen dient heute als Wendeanlage der Linie 18.
Die im April 1979 eröffnete Haltestelle ist nach damaligen Maßstäben futuristisch gestaltet, wobei die Farben silbergrau (Decken und Außenwände) und blau (Boden und Innenwände) dominieren. An den Außenwänden befinden sich die Logos von Metros aus aller Welt, an den Innenwänden wurden in den neunziger Jahren Kinderbilder verschiedener Gottheiten angebracht.
Ursprünglich befanden sich nur an den Außengleisen Hochbahnsteige. Da an den Innengleisen auch eine Straßenbahnlinie endete, gab es dort Flachbahnsteige, die für eine spätere Anhebung vorbereitet waren. Nach der Einstellung der Straßenbahnlinie 64 wurden die Innenbahnsteige 1997 an einem Wochenende angehoben. Dabei blieb ein Drittel des Bahnsteis auf der ursprünglichen Höhe, um dort bei Störungen auch weiterhin Straßenbahnen enden lassen zu können. Dies war möglich, da die Haltestelle über 100 Meter lang ist, die eingesetzten B-Wagen-Doppeltraktionen aber nur knapp 60 Meter.
Zwischen der Einweihung des Stadtbahntunnels 1975 und der Fertigstellung des Hauptbahnhofs 1979 endeten die Stadtbahnen an einer eingleisigen provisorischen Haltestelle Am Hauptbahnhof, die sich im Gleisvorfeld des heutigen Hauptbahnhofs unter dem ZOB befand. Nach der Aufnahme des Stadtbahn-Vorlaufbetriebes nach Köln (Linie 16) war diese Anlage Ursache vieler Verspätungen im Netz.
Universität/Markt
Die Haltestelle Universität/Markt befindet sich unter der Hofgartenwiese und verläuft parallel zur Front des Uni-Hauptgebäudes. Neben der Haltestelle befindet sich die Tiefgarage der Universität, die gleichzeitig gebaut wurde.
Die Kennfarbe der in den Ansagen der Fahrer üblicherweise „Unimaat“ bezeichneten Haltestelle ist ein helles Grün. Ungewöhnlich ist der östliche Zugang zur Haltestelle (im Bild hinten), der nicht wie üblich als Kombination aus Treppen und Rolltreppen ausgeführt ist, sondern aus langen, gebogenen Rampen besteht. Die Rampen treffen sich unterhalb des Stockentors in einer Zwischenebene, die von der Oberfläche über Treppen und Fahrsteige erreichbar ist.
Juridicum
Die Haltestelle Juridicum befindet sich unterhalb der Adenauerallee. Benannt ist sie nach dem Juridicum, dem Hörsaalgebäude der rechtswissenschaftlichen Fakultät.
Die Enden der Haltestelle sind in der Kennfarbe blau analog zu den anderen Haltestellen gestaltet. Im Mittelbereich ist die Decke bis in die Zwischenebene erhöht, die Rolltreppen verlaufen parallel zum Gleis. Ende der Neunziger Jahre wurde versucht, die Haltestelle freundlicher zu gestalten: Die blauen Deckenverkleidungen wurden weiß gestrichen, die schlecht einsehbaren Flächen unter den Rolltreppen wurden durch Trennwände verschlossen.
Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt
Die Haltestelle Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt ist ähnlich wie die anderen Stationen des Stammstreckentunnels gestaltet. Ihre Kennfarbe ist orangegelb. Besonderheit der Haltestelle sind die Treppen, die rechtwinklig vom Gleis wegführen und einen zusätzlichen Treppeabsatz zwischen der Bahnsteig- und der Zwischenebene haben. Die Deckenelemente wurden Ende der Neunziger Jahre weiß gestrichen, um die Station heller zu machen.
Ursprünglich hieß die Haltestelle Auswärtiges Amt. Ihren heutigen Namen erhielt sie 1999, nachdem der Bundesrechnungshof einige Gebäude des AA übernommen hatte.
Museum Koenig
Auch die Haltestelle Museum Koenig liegt unter der Adenauerallee. Benannt ist sie nach dem naturkundlichen Museum Koenig, das auch einige Vitrinen auf den Bahnsteigen gestaltet.
Die Haltestelle folgt gestalterisch den anderen Tunnelhaltestellen, allerdings hebt sich die Kennfarbe braun deutlich von den „bunten“ Farben der anderen Haltestellen ab. Um die Station heller zu machen, wurden die Deckenelemente und Stirnwände Ende der Neunziger Jahre weiß gestrichen. Ebenfalls zu dieser Zeit wurde die Haltestelle durch den Einbau von Aufzügen nachträglich behindertengerecht gemacht.
Heussallee/Museumsmeile
Die Haltestelle Heussallee/Museumsmeile liegt zwischen der Kreuzung Heussallee und dem Bundeskanzlerplatz. Bis in die Neunziger Jahre hieß sie Heussallee/Bundeshaus, da sie in direkter Nachbarschaft zu Bundestag und Bundeskanzleramt lag.
Die Haltestelle ist ähnlich wie die anderen Tunnelhaltestellen der Stammstrecke gestaltet, ihre Kennfarbe ist gelb. Allerdings gab es umfangreiche Umbauten:
Eingang zum Haus der Geschichte
Der südliche Zugang wurde beim Bau von Bundeskunsthalle und Kunstmuseum umgestaltet, außerdem war sie die erste Haltestelle, die durch den Einbau von Aufzügen nachträglich behindertengerecht ausgebaut wurde. Der nördliche Zugang und die zugehörige Zwischenebene wurde beim Bau des Hauses der Geschichte völlig umgestaltet. In der Zwischenebene befinden sich nun zahlreiche Vitrinen. Außerdem besteht ein direkter Zugang zur Ausstellungsfläche im Tiefgeschoss des Hauses der Geschichte.
Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße
Die Haltestelle Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße (bis Dezember 2005 Ollenhauerstraße, ursprünglich Johanniter-Krankenhaus) befindet sich im Mittelstreifen der B 9 zwischen der Franz-Josef-Strauß-Allee und der Ollenhauerstraße. Durch einen Gleiswechsel und zwei Linksabbiegespuren ist der Platz sehr eingeschränkt, so dass die beiden Seitenbahnsteige gegeneinander versetzt stehen und in der Mitte einen gemeinsamen Zugang haben.
Mitte der 1970er Jahre wurde die Haltestelle als Provisorium aus Betonfertigteilen gebaut, erhielt eine asphaltierte Oberfläche und ein Blechdach als Wetterschutz. Ende der 1990er Jahre wurden die verwitterten Blechteile ausgetauscht und viele Flächen hell gestrichen, um die Station wenigstens etwas freundlicher zu gestalten.
Die ursprünglichen Pläne für eine Verlängerung des Stammstreckentunnels nach Bad Godesberg, die die oberirdische Haltestelle überflüssig gemacht hätten, wurden in den 1980er Jahren verworfen. Ein Neubau der Haltestelle hinter der Kreuzung Marie-Kahle-Allee/B 9/Franz-Josef-Strauß-Allee im Zusammenhang mit der Verlängerung des U-Bahn-Tunnels nach Süden und dem Neubau des sogenannten Trajekt-Knotens ist für 2007 geplant.
Deutsche Telekom/Platz der Vereinten Nationen
Die Haltestelle Deutsche Telekom/Platz der Vereinten Nationen befindet sich seit 2003 am Platz der Vereinten Nationen auf der Brücke der B 9 über die A 562.
Bis 2003 befand sich die Haltestelle ca. 100 Meter weiter nordwestlich vor dem Landesbehördenhaus. Die alte Haltestelle bestand aus zwei Seitenbahnsteigen aus Betonfertigteilen mit Blechdächern, die Mitte der 1970er Jahre als Provisorien gebaut worden waren. Die Seitenbahnsteige erwiesen sich insbesondere deshalb als ungünstig, weil die Haltestelle als Endpunkt der Stammstrecke eine beträchtliche Zahl von Umsteigern zwischen der Rheinauen-Strecke und der Bad Godesberger Strecke zu verzeichnen hat. Der Name der Haltestelle lautete Landesbehördenhaus/Polizeipräsidium, bis ein großer Telekommunikationskonzern 1999 die Namensrechte erwarb. Die Zusatzbezeichnung Platz der Vereinten Nationen wurde im Dezember 2005 hinzugefügt, nachdem der Konzern auch den Namen der Haltestelle Ollenhauerstraße gekauft hatte. Die aufwändige Gestaltung der im Dezember 2004 eröffneten 3,5 Millionen Euro teuren Haltestelle mit umgebenden Lichtskulpturen wurde schon mehrfach gewürdigt.
Ausbaupläne
Im Anschluss an den Stammstreckentunnel befindet sich hinter der provisorischen Rampe ein etwa 500 Meter langes Tunnelstück, das derzeit als Wendeanlage genutzt wird. Insbesondere unterquert dieser Tunnel die Franz-Josef-Strauß-Allee. Dieses Tunnelstück soll aktiviert werden und eine neue Rampe erhalten. Die Haltestelle Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße würde dann am Ende der Rampe auf der heutigen Kreuzung Ollenhauerstraße neugebaut. Die Kreuzung würde durch die Haltestelle geschlossen und durch einen Kreisverkehr der B 9 mit der Franz-Josef-Strauß-Allee und der Marie-Kahle-Allee, dem sogenannten „Trajekt-Knoten“ ersetzt.
Bad Godesberg
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Deutsche Telekom/ Platz der Vereinten Nationen |
315,5 |
| Max-Löbner-Straße/Friesdorf | 314,9 |
| Hochkreuz/ Deutsches Museum Bonn |
314,4 |
| Wurzerstraße | 313,7 |
| Plittersdorfer Straße | 313,0 |
| Bad Godesberg Bahnhof | 312,5 |
| Stadthalle | 312,1 |
Die Strecke nach Bad Godesberg ist die südliche Verlängerung der Stammstrecke und geht ebenfalls auf die BGM zurück. Im Jahre 1975 wurde der Stadtbahnbetrieb der damaligen Linie U3 bis zur Haltestelle Rheinallee aufgenommen. Die Straßenbahn nach Mehlem wurde zwei Jahre später endgültig eingestellt. Ab August 1978 wird die Strecke von den Linien 3 und 16 befahren, die 3 wird 1987 zur 63.
Im September 1994 wird der Stadtbahntunnel in Bad Godesberg eröffnet. Seither fährt die Linie 16 werktags im 20-Minuten-Takt zur Stadthalle und wird durch die Linie 63 auf drei Züge in 20 Minuten verdichtet.
Streckenverlauf
Am Platz der Vereinten Nationen schließt die Strecke an die Stammstrecke an und bleibt bis zum Hochkreuz im Mittelstreifen der B 9. Zwischen Max-Löbner-Straße und Hochkreuz befindet sich der Betriebshof Friesdorf. Heute ist dort die gesamte Busflotte der SWB Bus und Bahn stationiert. Vor der Eröffnung des Betriebshofs in Dransdorf war Friesdorf die Heimat der Stadtbahnwagen. An die Haltestelle Hochkreuz schließt direkt eine Tunnelrampe an, die Strecke folgt aber unterirdisch weiterhin der B 9. Nach der Wurzerstraße führt die Strecke weiter geradeaus und folgt der Steigung des Geländes, während die B 9 in den Straßentunnel abbiegt. Zwischen der Plittersdorfer Straße und Bad Godesberg Bahnhof unterquert der Tunnel die linke Rheinstrecke und wird seinerseits vom Straßentunnel unterquert. An den Bad Godesberger Bahnhof unterquert die Bahn in einer Kurve Teile des Kurparks, bevor sie an der Stadthalle endet.
Früherer Streckenverlauf
Bis 1994 blieb die Strecke zwischen Hochkreuz und Wurzerstraße oberirdisch im Mittelstreifen der B 9, auch wenn sich die Streckenführung in den letzten Jahren durch Baustellenumleitungen mehrmals änderte. An der Wurzerstraße unterquerte die B 9 in einer Kurve die Bundesbahn, während die Stadtbahnstrecke geradeaus eine Geländestufe überwand und weiter durch die Roonstraße geführt wurde, die direkt neben der Eisenbahnstrecke verläuft. Vor dem Bahnübergang Plittersdorfer Straße wurde die Strecke eingleisig, die Haltestelle befand sich südöstlich des Bahnübergangs im eingleisigen Streckenteil. Bis zur Rheinallee war die eingleisige Trasse zwischen Häuserwänden und dem Bahndamm eingezwängt. Die Querung der Bürgerstraße war sehr unübersichtlich, weswegen sie noch bis März 1976 von einem Posten, dem sogenannten „Schellenmännchen“ gesichert wurde, bevor schließlich eine Schranke gebaut wurde. Die zweigleisige Endhaltestelle Rheinallee der Stadtbahn befand sich vor der Fußgängerunterführung zur Alten Bahnhofstraße.
Die Straßenbahn BGM fuhr weiter durch die Rüngsdorfer Straße und bog am Römerplatz in die Konstantinstraße. An der Abzweigung Deichmanns Aue führte die Strecke geradeaus weiter und bog am Mehlemer Bahnhof in die Mainzer Straße ins Mehlemer Ortszentrum.
Stationen
Max-Löbner-Straße/Friesdorf
Die Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf liegt an der Kreuzung der Annaberger Straße mit der Godesberger Allee (B 9). Die namensgebende Max-Löbner-Straße befindet sich etwa 50 Meter nördlich.
Ähnlich wie bei der Haltestelle Deutsche Telekom/Ollenhauerstraße handelt es sich um eine provisorische Haltestelle auf Betonteilen mit Asphaltbelag und Blechwetterschutz, die ihre erwartete Lebensdauer bereits lange überschritten hat und Ende der Neunziger Jahre sparsam renoviert wurde.
Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn
Die Haltestelle Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn befindet sich an der Kreuzung der Godesberger Allee (B 9) mit der Hochkreuzallee/Kennedyallee. An der Haltestelle steht eine Kopie des namensgebenden Hochkreuzes. Der Hinweis auf die Bonner Außenstelle des Deutschen Museums wurde Ende der Neunziger Jahre dem Haltestellennamen hinzugefügt.
Bei der Haltestelle handelte es sich lange Jahre um ein Provisorium gleicher Art wie die anderen oberirdischen Haltestellen der Stammstrecke. Im Zuge des Baus des anschließenden Tunnels wurde auch die oberirdische Haltestelle Hochkreuz neugebaut. Die neue Haltestelle ist seit 1994 in Betrieb, die Dachkonstruktion wurde allerdings erst 1999 aufgesetzt.
Wurzerstraße
Die Haltestelle Wurzerstraße ist die erste Haltestelle im 1994 eröffneten Bad Godesberger Stadtbahntunnel. Sie befindet sich unterhalb der Kreuzung der Wurzerstraße/Elsässer Straße mit der Godesberger Allee (B 9).
In der Gestaltung ähnelt sie den anderen Haltestellen des Tunnels: In den Eingangsbereichen dominieren mit Natursteinen verkleidete Flächen, in der Zwischenebene findet sich ein Kupferstich mit einer historischen Darstellung von Godesberg. Auf der Bahnsteigebene sind die Seitenwände mit grauen Fliesen verkleidet, darunter befinden sich Holzbänke. Kannfarbe der Haltestelle ist rot, das allerdings durch viele weiße Flächen ergänzt wird.
Plittersdorfer Straße
Die Haltestelle Plittersdorfer Straße liegt unterhalb des Bahnübergangs der Plittersdorfer Straße. Die Zwischenebene der Haltestelle dient gleichzeitig als Fußgängerunterführung unter der linken Rheinstrecke.
Die Haltestelle ist der Wurzerstraße sehr ähnlich, allerdings ist ihre Kennfarbe blau und die Zugänge befinden sich an einem Ende statt in der Mitte.
Bad Godesberg Bahnhof
Die Haltestelle Bad Godesberg Bahnhof liegt unterhalb der Moltkestraße zwischen Alter Bahnhofstraße und Löbestraße. Ihr nördlicher Zugang dient auch als Fußgängerunterführung von der Alten Bahnhofstraße zur Rheinallee unter der früher stark befahrenen Moltkestraße. Der südliche Zugang mündet auf dem Vorplatz des Bahnhof Bonn-Bad Godesberg.
In ihrer Gestaltung ähnelt die Station den Haltestellen Wurzerstraße und Plittersdorfer Straße, ist allerdings deutlich weiträumiger. Ihre Kennfarben sind gelb und orange. Im nördlichen Zugang befindet sich ein Ladenlokal, der Zugang zur Bahnsteigebene ist als Halle gestaltet, wobei die Stirnseite die Godesburg darstellt. Der Bahnsteig selbst ist deutlich breiter und länger als an den anderen Bad Godesberger Haltestellen.
Stadthalle
Die Haltestelle Stadthalle ist der vorläufige Endpunkt der Bad Godesberger Strecke. Sie befindet sich unterhalb der Friedrich-Ebert-Straße zwischen der Stadthallen und der Rigal'schen Wiese. An der Oberfläche befinden sich neben einem Park-and-Ride-Platz mehrere Bushaltestellen, an denen alle Bad Godesberger Buslinien halten. Insbesondere Anschlüsse in die Richtungen Heiderhof, Pennenfeld, Lannesdorf und Mehlem sollen so geschaffen werden.
Die Haltestelle ist in der Kennfarbe grün ähnlich zu den anderen Bad Godesberger Tunnelhaltestellen gestaltet worden. Auffälliger Unterschied ist, dass sich zwischen den Gleisen zusätzliche Stützen befinden.
Bautätigkeit
Zwischen Platz der Vereinten Nationen und Max-Löbner-Straße wird derzeit (2006) eine neue Kreuzung von Heinemannstraße und Winkelsweg mit der B 9 geschaffen. Nach ihrer Fertigstellung soll sie die Kreuzung der Max-Löbner-Straße ersetzen.
Ausbaupläne
Nach Fertigstellung der Kreuzung soll die Kreuzung Max-Löbner-Straße durch den Neubau der Haltestelle geschlossen werden. Gleichzeitig wird die Strecke um einige Meter nach Westen verschoben, um Platz für den Ausbau der Ostseite der B 9 zu schaffen. Zwischen Max-Löbner-Straße und Hochkreuz ist das neue westliche Gleis bereits verlegt, wird aber vermutlich nicht angeschlossen, bevor die neue Haltestelle fertiggestellt ist.
An der Haltestelle Stadthalle gibt es Vorleistungen für eine Tunnelrampe der geplanten Strecke nach Mehlem
Rheinuferbahn
Die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahn wurde ab 1975 für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet, was damals technisch wie rechtlich Neuland darstellte, inzwischen aber unter dem Titel Karlsruher Modell noch wesentlich weiter getrieben wurde. Der Streckenabschnitt auf Bonner Stadtgebiet bis Buschdorf, der sich im Besitz der Stadtwerke befand, wurde dabei zur Straßenbahnstrecke umkonzessioniert. Ab August 1978 verkehrte auf der Rheinuferbahn die Stadtbahnlinie 16 die in den Stammstreckentunnel geführt wurde, den noch im Bau befindlichen Hauptbahnhof passierte und weiter nach Bad Godesberg fuhr. Am 10. April 1979 wurde die Strecke zwischen Bonn West und der Eigentumsgrenze zur Straßenbahn umkonzessioniert. Nach Fertigstellung des Hauptbahnhofs wurde die Linie 3 bis Tannenbusch Mitte verlängert. Bis Buschdorf wurden die Bahnsteige Mitte der 1980er Jahre für den stufenlosen Einstieg umgebaut. Heute wird der Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und Tannenbusch von den Linien 16 und 63 innerhalb von 20 Minuten dreimal bedient.
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Hauptbahnhof (U) | 320,0 |
| Bonn West | 321,1 |
| Propsthof Nord | 321,7 |
| Tannenbusch Süd | 323,0 |
| Tannenbusch Mitte | 324,3 |
| Buschdorf | 325,1 |
| Eigentumsgrenze SWB/HGK |
325,6 =23,5 |
| Hersel | 22,7 |
Streckenverlauf
Von den Außengleisen des Hauptbahnhofs schwenkt die Strecke höhenfrei nach Westen und erreicht unter der Viktoriabrücke die Oberfläche. Zwischen der Thomasstraße und der linken Rheinstrecke liegt die Haltestelle Bonn West, hinter der die Vorgebirgsbahn höhenfrei nach Norden ausfädelt. Nach der Haltestelle Propsthof Nord wird die A 565 unter- und die Vorgebirgsbahn überquert. Den folgenden Kilometer ist die Strecke gerade und parallel zur Rheinstrecke, gegen die sie langsam an Höhe verliert. Nach der Station Tannenbusch Süd schwenkt die nun im Einschnitt gelegene Strecke nach Norden, bevor sie auf ein Gleis vom ehemaligen KBE-Übergabebahnhof Bonn-Bendenfeld trifft, das sie bis Hersel begleiten wird. Nach der Haltestelle Tannenbusch Mitte führt die Strecke, immer noch im Einschnitt, weiter nach Norden, unterquert die A 555 und erreicht die Haltestelle Buschdorf. Etwa einen halben Kilometer später erreicht die Strecke wieder das Niveau des umliegenden Geländes und die Stadtgrenze von Bonn. Die weitere Strecke gehört der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), gleichzeitig wird sie rechtlich zu einer Eisenbahnstrecke, die kurz darauf auf ein Übergabegleis aus dem Bonner Norden trifft, mit dem sie sich im Bahnhof Hersel vereinigt.
Stationen
Bonn West
Die Haltestelle Bonn West liegt in der Verlängerung der Ellerstraße zwischen der Thomasstraße und dem ehemaligen Bonner Güterbahnhof. Der ursprüngliche Bahnhof Bonn West wurde von der Köln-Bonner Eisenbahn 1954 eingerichtet, als ihre Strecke in Bonn eine neue Trasse erhielten, die die Führung durch die Ellerstraße ersetzte.
Nach der vollständigen Umstellung der KBE-Strecken auf Stadtbahnbetrieb wurde die Haltestelle Ende der Achtziger Jahre mit Hochbahnsteigen und Aufzügen behindertengerecht gestaltet.
Propsthof Nord
Die Haltestelle Propsthof Nord wurde erst 1997 eingerichtet, um das Gewerbegebiet Bonn-Nord besser zu erschließen. Auf Höhe der Straße „Am Propsthof“ wurden zwei Bahnsteige an der Innenseite der Strecke errichtet, deren Gleise dort wegen der nahen Verzweigung zur Vorgebirgsbahn räumlich getrennt und etliche Meter über dem Straßenniveau verlaufen.
Die Haltestelle trug den Arbeitstitel Am Propsthof. Um Verwechslungen mit der gleichnameigen Bushaltestelle auszuschließen, die über einen Kilometer von der Stadtbahnhaltestelle entfernt ist, wurde der Name kurzfristig geändert. Zu diesem Zeitpunkt waren die Zeilfilme für die Stadtbahnwagen bereits produziert, weswegen in den Fahrzeugen mehrere Jahre der falsche Haltestellenname angezeigt wurde.
Tannenbusch Süd
Die Haltestelle Tannenbusch Süd wurde 1968 eingerichtet, als die Rheinuferbahn zwischen Bonn West und Hersel eine neue Streckenführung erhielt und war bis zum Ende der KBE Schnellzughalt. Nach der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde der Bahnsteig entsprechend dem Fahrzeugboden angehoben.
Die Haltestelle besteht aus zwei im Einschnitt gelegenen Seitenbahnsteigen, die über eine voll verkleidete Brücke erreicht werden. Ende der Neunziger Jahre wurde die Zugangsbrücke und dis Bahnsteigausstattung in weiß und hellgrau gestrichen, die Außenseiten der Brücke behielten ihre ursprüngliche Farbgebung. Ein behindertengerechter Ausbau der Station ist seit Jahren geplant, wird aber immer wieder verschoben, da die Haltestellen im Innenstadtbereich Priorität genießen.
Tannenbusch Mitte
Die Haltestelle Tannenbusch Mitte liegt an der 1968 eröffneten neuen Streckenführung der Rheinuferbahn zwischen Bonn West und Hersel. Der erste Zug bediente den Haltepunkt jedoch erst am 7. Oktober 1972, nachdem der Baufortschritt der Großsiedlung Neu-Tannenbusch einen Halt rechtfertigte. Nach der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde der Bahnsteig entsprechend dem Fahrzeugboden der Wagen angehoben.
Die Haltestelle ist als Mittelbahnsteig an der im Einschnitt verlaufenden Strecke ausgeführt. Mit der Straßenebene war die Haltestelle durch zwei Fahrsteige verbunden. Nachdem diese wegen Ersatzteilmangels stillgelegt werden mussten, wurden sie 2005 durch eine Rolltreppe und einen Aufzug ersetzt. Gleichzeitig wurde die Haltestelle renoviert und die kräftigen Farben der Siebziger Jahre durch schlichte Grautöne ersetzt.
Buschdorf
Die Haltestelle Buschdorf liegt im Einschnitt unterhalb der Straßenüberführung Schicksgasse. Die beiden Seitenbahnsteige werden von der Brücke aus über Treppen erreicht. Eröffnet wurde der Haltepunkt 1968 durch die KBE, die in Buschdorf auch mit Eilzügen hielt. Lediglich Schnellzüge fuhren in Buschdorf durch.
Um den 20-Minuten-Takt der Stadtbahnlinie 16 zu verdichten, pendelt zwischen Buschdorf und Tannenbusch Mitte zusätzlich die Buslinie 663, die in Buschdorf zwischen zwei Fahrten der 16 abfährt und in Tannenbusch den Anschluss an die Linie 63 herstellt.
Ausbaupläne
Die Stadt Bonn ist unglücklich über die Lage der 1979 gebauten Wendeanlage Tannenbusch, weil der Stadtteil Buschdorf dadurch von der Verstärkerlinie 63 abgekoppelt ist. Um diesen Mißstand zu beheben, soll in Hersel eine neue Wendeanlage entstehen und die 63 dorthin verlängert werden. Da sich Hersel bereits im Rhein-Sieg-Kreis befindet, hat die Stadt Bonn keinen direkten Einfluss auf den schleppenden Fortschritt dieser Pläne, weshalb als Übergangslösung die Buslinie 663 eingerichtet wurde.
Südbrücke
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Deutsche Telekom/ Platz der Vereinten Nationen |
515,5 |
| Robert-Schuman-Platz | 514,9 |
| Rheinaue | 514,2 |
| Ramersdorf | 512,4 |
Die Strecke durch die Rheinaue diente 1979 bei der Eröffnung des ersten Teilstücks zur Erschließung der Bundesgartenschau. Zwei Jahre später wurde die Strecke über die Südbrücke nach Ramersdorf verlängert und dort mit der Siebengebirgsbahn verknüpft.
Während der Bundesgartenschau fuhren auf der Strecke die Linien S und 8, später nur die Linie S. Mit der Gründung der Verkehrsverbunds 1987 wurde die S zur 66 umbenannt, die seit 1994 im 10-Minuten-Takt fährt. Während der Hauptverkehrszeiten wird die 66 durch einige Fahrten der Linie 68 verstärkt.
Streckenverlauf
Am Platz der Vereinten Nationen quert die Strecke die B 9 und taucht in einer langgezogenen Kurve in einen Tunnel ab. Die Tunnelrampe wurde in den späten 1980ern mit einem Hotel überbaut. Nach der Haltestelle Robert-Schuman-Platz wird die Strecke zurück zur A 562 geführt und taucht im Mittelstreifen der Autobahn wieder auf. Nach der Haltestelle Rheinaue wird auf der Konrad-Adenauer-Brücke der Rhein überquert. Auf Höhe der Anschlussstelle Bonn-Beuel-Süd verschwindet die Strecke nochmals im Tunnel. Südöstlich der Autobahn unterquert sie noch ein Gleis der Siebengebirgsbahn, bevor sie im U-Bahnhof Ramersdorf mit ihr zusammentrifft.
Stationen
Robert-Schuman-Platz
Die Haltestelle Robert-Schuman-Platz liegt unterhalb des gleichnamigen Platzes, der entgegen des populären Glaubens nicht nach dem in Bonn gestorbenen Komponisten Robert Schumann, sondern nach dem französischen Staatsmann Robert Schuman benannt ist. Die unterirdische Haltestelle ist in der Kennfarbe orangerot im gleichen Stil wie die Haltestellen der Stammstrecke gestaltet.
Bei ihrer Eröffnung 1981 lag die damals Heinemannstraße genannte Tunnelhaltestelle unter Brachland, heute ist das Gelände unter anderem mit dem Umweltministerium, dem zweiten Dienstsitz des Verkehrs- und Bauministeriums, dem Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte und dem Bundeseisenbahnvermögen bebaut. Ihren heutigen Namen erhielt die Haltestelle 1987.
Rheinaue
Die Haltestelle Rheinaue liegt im Mittelstreifen der A 562 über dem Landschaftspark Rheinaue. Bei ihrer Eröffnung diente sie als Endhaltestelle für den Sonderverkehr zur Bundesgartenschau 1979. Nach Großveranstaltungen ist sie derart frequentiert, dass an den Zugängen mit Drängelgittern Warteschlangen eingerichtet und Fahrgäste nur abgezählt zum Bahnsteig gelassen werden. Um die lebensgefährliche Abkürzung über die Autobahn zu erschweren, wurden im Umkreis der Haltestelle vor einigen Jahren die Zäune zwischen dem Fußweg zur Südbrücke und der Autobahn erhöht.
Ramersdorf
Die Haltestelle Ramersdorf ist als unterirdischer, dreigleisiger Abzweigbahnhof konzipiert. Die von der Südbrücke kommende Strecke führt zweigleisig weiter nach Oberkassel, während sich die Richtungsgleise der Siebengebirgsbahn Richtung Beuel voneinander trennen. Das Gleis Richtung Süden überquert im Tunnel die Strecke von der Südbrücke und führt an einem eigenen Bahnsteig vorbei, bevor es am südlichen Ende der Haltestelle in die durchgehenden Gleise einmündet. Das Gleis Richtung Norden zweigt dagegen nördlich der Haltestelle nach Beuel ab, so dass sich dort bis heute Stadtbahnwagen und Niederflurstraßenbahnen eine Bahnsteigkante teilen, was einen behindertengerechten Ausbau unmöglich macht.
Die Haltestelle wurde nach langer Bauzeit am 5. September 1981 eröffnet. Bereits am 10. September wurde die Haltestelle durch einen Triebwagenbrand so stark beschädigt, dass ein weiteres Jahr lang nur ein eingleisiger Notbetrieb möglich war.
Siegburger Bahn
Die Siegburger Bahn von Bonn nach Siegburg hat durch die Eröffnung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an der ICE-Strecke Köln-Frankfurt einen deutlichen Bedeutungszuwachs erfahren, da sie nun insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile Bonns mit seinem zweiten Fernbahnhof verbindet. Die Linie 66 verkehrt werktags im 10-Minuten-Takt, abends und an Wochenenden viertelstündlich.
Die Strecke geht zurück auf die 1911 eröffnete Kleinbahn Bonn-Siegburg, die 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert wurde, um Kosten zu sparen. Die ursprünglich zwischen Vilich und Siegburg eingleisige Strecke wurde 1953 bis Hangelar zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis wurde 1967 bis Sankt Augustin Mülldorf verlängert und 1980 über die neue Siegbrücke. In Bonn endete die Strecke lange Zeit auf der Rampe der Rheinbrücke, ab 1952 am Bertha-von-Suttner-Platz. Während des Stadtbahnbaus wurde ab 1975 in der Haltestelle Stadthaus gewendet. Seit 1979 wird die Strecke als Stadtbahnlinie S in den Stammstreckentunnel und weiter bis Rheinaue geführt. In Siegburg wurde die Strecke ab 1998 komplett umgebaut: Die nun vollständig zweigleisige Strecke endet seit 2000 im Untergeschoss des neugebauten ICE-Bahnhofs.
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Hauptbahnhof (U) | 620,0 |
| Stadthaus | 620,7 |
| Bertha-von-Suttner-Platz/ Beethovenhaus |
621,2 |
| Konrad-Adenauer-Platz | 622,4 |
| Adelheidisstraße | 623,4 |
| Vilich | 623,9 |
| Vilich-Müldorf | 625,2 |
| Hangelar West | 626,1 |
| Hangelar Mitte | 626,7 |
| Hangelar Ost | 627,2 |
| Sankt Augustin Ort | 628,2 |
| Sankt Augustin Kloster | 628,9 |
| Sankt Augustin Markt | 629,2 |
| Sankt Augustin Mülldorf | 630,1 |
| Siegburg Bahnhof | 631,3 |
Streckenverlauf
Von den Innengleisen des Hauptbahnhofs schwenkt die Strecke zum Alten Friedhof, bevor sie mit einer Rampe am Stadthaus an die Oberfläche tritt. Direkt hinter der Haltestelle trifft sie auf die Straßenbahnstrecke aus der Thomas-Mann-Straße. Wenige Meter weiter ist die Straßenbahnstrecke aus der Wilhelmstraße durch ein Gleisdreieck angeschlossen. Auf einer ÖPNV-Spur folgt die Strecke der Oxfordstraße, bevor sie hinter dem Bertha-von-Suttner-Platz auf die Fahrbahn wechselt, auf der sie die Kennedybrücke überquert. Noch vor der Abzweigung der Straßenbahn zum Beueler Bahnhof wechselt die Strecke am Konrad-Adenauer-Platz wieder auf einen eigenen Gleiskörper, den sie mit Ausnahme einer etwa 300 Meter langen Engstelle in der Sankt Augustiner Straße bis zum Ende beibehält. Hinter der Haltestelle Adelheidisstraße wechselt die Strecke aus der Mitte der B 56 in Seitenlage. Im weiteren Verlauf bleibt die Strecke weitgehend parallel zur Bundesstraße. Die rechte Rheinstrecke und die A 59 werden mit Brücken überquert, die jeweils nur wenige Meter von denen der Bundesstraße entfernt sind. Nach der Haltestelle Sankt Augustin Mülldorf steigt die Strecke auf einen Damm, bevor sie die A 560 und die Sieg überquert. Hinter der Siegbrücke windet sich die Strecke in mehreren Kurven durch den Siegburger Ortsteil Zange, bevor sie im Tiefgeschoss des Bahnhofs endet.
Stationen
Stadthaus
Die Haltestelle Stadthaus liegt am Fuß des 1978 eingeweihten neuen Stadthauses und wurde zeitgleich mit diesem gebaut. Der Zugang am westlichen Ende überquert die Gleise und die Straße „Am Alten Friedhof“ mit einer Brücke, die in der Zwischenebene des Stadthauses endet, auf der sich der Haupteingang und das Bürgeramt befinden. Die Haltestelle selbst ist schlicht gestaltet, der Flachbahnsteig ist durch Sichtbetonwände von der Fahrbahn getrennt.
Wenige Meter östlich der Haltestelle befand sich zwischen der Einmündung der Dottendorfer und der Auerberger Strecke bis in die Neunziger Jahre die Haltestelle Landgericht die nur von Straßenbahnen bedient wurde. Da haltende Straßenbahnen regelmäßig für Wartezeiten und verpasste Ampelphasen auf der Stadtbahnstrecke sorgten, wurde die Haltestelle aufgegeben und durch die Straßenbahnhaltestelle Stadthaus ersetzt, die sich in der Thomas-Mann-Straße befindet und von der gleichnamigen Stadtbahnhaltestelle etwa ebensoweit entfernt ist wie die alte Haltestelle Landgericht.
(Situation vor dem Umbau)
Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus
Der Bertha-von-Suttner-Platz ist als Kreuzung der Bundesstraßen B 9 und B 56 am Ende der Rampe zur Kennedybrücke einer der wichtigsten Verkehrsknoten in Bonn. Von 1952 bis in die Siebziger Jahre war er westlicher Endpunkt der Siegburger Bahn.
Konrad-Adenauer-Platz
Der Konrad-Adenauer-Platz bildet das Beueler Ende der Kennedybrücke. Die Haltestelle befand sich lange Jahre vor der Verzweigung der Siegburger- und der Siebengebirgsbahn. Wegen der beengten Platzverhältnisse und der unterschiedlichen Fahrzeuge auf den beiden Strecken war ein behindertengerechter Ausbau lange Zeit nicht möglich. Im Januar 2004 wurde die bisherige Haltestelle aufgegeben und durch zwei wenig entfernte neue Haltestellen in der Sankt Augustiner Straße und der Friedrich-Breuer-Straße ersetzt. Beide neuen Haltestellen sind als Mittelbahnsteige ausgeführt - erstere als Hoch-, letztere als Flachbahnsteig.
Adelheidisstraße
Die Haltestelle Adelheidisstraße liegt auf Höhe des Beueler Friedhofs in der Sankt Augustiner Straße am Übergang der straßenbündigen Strecke auf den eigenen Gleiskörper nördlich der B 56. Lange Zeit hielt die Stadtbahn in beiden Fahrtrichtungen jeweils vor der Kreuzung in der Straßenmitte. Die Verkehr auf der äußeren Fahrspur wurde mit gesonderten Ampeln angehalten, während die Fahrgäste über Klappstufen und Schiebetritte ein- und ausstiegen. Ein behindertengerechter Ausbau erschien wegen der Platzverhältnisse zu schwierig.
Schließlich wurde die Trasse der Sankt Augustiner Straße 2005 stadtauswärts der Kreuzung mit Stützwänden aufgeweiter, um Platz für einen Hochbahnsteig in Mittellage zu schaffen, der ähnlich zu dem am Konrad-Adenauer-Platz gestaltet wurde. Gleichzeitig erhielt die Siegburger Bahn ab der Kreuzung Niederkasseler Straße einen eigenen Bahnkörper in Straßenmitte. Die Ausfädelung aus der B 56 wurde zusätzlich durch eine Schranke gesichert.
Vilich
Die Haltestelle Vilich liegt an der Kreuzung der Strecke mit der Gartenstraße und gehört zu den bereits 1911 bei der Eröffnung vorhandenen Haltepunkten. Die Haltestelle ist mit Flachbahnsteigen und Wetterschutz aus Blech sehr einfach ausgestattet, da der derzeitige Standort in naher Zukunft aufgegeben werden und die Haltestelle 200 Meter weiter stadtauswärts verlegt werden soll. Dennoch wurden im Herbst 2005 noch Displays der dynamischen Fahrgastinformation aufgestellt. Die Haltestelle ist mit dem angrenzenden Parkplatz für Park&Ride ausgewiesen.
Vilich-Müldorf
Die Haltestelle Vilich-Müldorf gehört ebenfalls zu den Halten, die bereits bei der Streckeneröffnung vorhanden war, wovon auch das noch heute erhaltene Bahnhofsgebäude zeugt. Anfang der Neunziger Jahre wurden stadtauswärts des Empfangsgebäudes neue Hochbahnsteige errichtet.
Hangelar West
Die Haltestelle Hangelar West wurde um 1960 am westlichen Ortsrand von Hangelar eingerichtet.
Hangelar Mitte
Die Haltestelle Hangelar Mitte besteht als Bahnhof Hangelar seit Eröffnung der Siegburger Bahn. Der Bahnhof war für den Betriebsablauf von erheblicher Bedeutung, weshalb er mit erfahrenem Personal besetzt wurde, für das ein Bahnhofsgebäude errichtet wurde, das groß genug war, um zwei Wohnungen aufzunehmen.
Hangelar Ost
Die Haltestelle Hangelar Ost wurde 1967 im Zuge des zweigleisigen Ausbaus am östlichen Ortsrand von Hangelar in der Nähe des Flugplatzes eingerichtet.
Sankt Augustin Ort
Die Haltestelle Sankt Augustin Ort wurde um 1960 unter dem Namen Altersheim eingerichtet und Ende der 90er Jahre umbenannt, später wurde der Aufbau von zwei versetzten flachen Bahnsteigen zu nebeneinanderliegenden Hochbahnsteigen verändert. Sie verfügt über einen beschrankten Bahnübergang, Fahrradboxen und eine Bushaltestelle.
Sankt Augustin Kloster
Die heutige Haltestelle Sankt Augustin Kloster bestand unter dem Namen Niederpleis-Menden bereits bei der Eröffnung der Siegburger Bahn, befand sich damals allerdings auf freiem Feld zwischen den Ortschaften Niederleis und Menden. Später wurde sie nach dem Missionshaus der Steyler Missionare in St. Augustin umbenannt. Ihren heutigen Namen erhielt sie nach der Gründung der Stadt Sankt Augustin, um eine Unterscheidung von den anderen Haltestellen in Stadtgebiet zu ermöglichen.
Sankt Augustin Markt
Die Haltestelle Sankt Augustin Markt entstand um 1960 unter dem Namen Siegburg Mülldorf West. Nachdem die Haltestelle durch die Gemeindereform nach Sankt Augustin gewandert war, wurde sie nach dem HUMA-Einkaufszentrum benannt. Der von diesem abseitig gelegene Bahnsteig ist durch eine Fußgängerbrücke mit Radfahrerrampe mit ihm verbunden. Aufgrund der Parkplätze des Zentrums ist die Haltestelle für Park&Ride ausgewiesen.
Sankt Augustin Mülldorf
Die Haltestelle Sankt Augustin Mülldorf gehört zum ursprünglichen Bestand der Siegburger Bahn, hieß ursprünglich allerdings Siegburg-Mülldorf. Die Haltestelle wurde im August 1992 behindertengerecht mit Hochbahnsteigen ausgestettet. Einige Technikräume wurden dabei in die Gestaltung einbezogen und erhielten optische Verlängerungen der Dachkonstruktion. Die zur Haltestelle gerichteten Wände wurden künstlerisch gestaltet, was sie lange Jahre vor Vandalismus bewahrte.
Siegburg Bahnhof
Die Haltestelle Siegburg Bahnhof liegt seit 2000 im Tiefgeschoss des neugebauten Bahnhof Siegburg/Bonn. Von den Stadtbahnbahnsteigen bestehen direkte Zugänge zu allen anderen Bahnsteigen.
Bautätigkeit
Seit November 2005 wird die Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus behindertengerecht umgebaut. Dazu werden die Gleise auseinandergezogen und zwei hintereinander liegende Mittelbahnsteige errichtet: Ein 90 Zentimeter hoher Bahnsteig für Stadtbahnwagen und ein Flachbahnsteig für Niederflurstraßenbahnen. Ein Umbau der Haltestelle Stadthaus mit Hochbahnsteigen ist im Anschluss daran geplant.
Außerdem wird in Beuel die Fahrleitung modernisiert. Die noch aus der Straßenbahnzeit stammende Einfachfahrleitung auf der Kennedybrücke und der Sankt Augustiner Straße ist dem Stadtbahnbetrieb kaum gewachsen und verhindert Taktverdichtungen und Fahrzeitverkürzungen.
Ausbaupläne
Die Haltestelle Vilich soll beim Bau der S-Bahn S13 auf die Brücke über der rechten Rheinstrecke verlegt werden und dort mit dem neuen S-Bahn-Haltepunkt einen Turmbahnhof bilden. Insbesondere die Verbindung aus der Bonner Innenstadt zum Flughafen Köln/Bonn würde durch diese Verknüpfung deutlich beschleunigt.
Siebengebirgsbahn
Die Siebengebirgsbahn führt von Beuel aus parallel zum Rhein am Fuße des Siebengebirges entlang über Königswinter nach Bad Honnef. Der nördliche Abschnitt bis Oberkassel wird von der Straßenbahnlinie 62 befahren. In Ramersdorf fädelt die Stadtbahnlinie 66 in die Siebengebirgsbahn ein, die sie südlich von Oberkassel alleine befährt. Die Linie 62 fährt werktags im 10-Minuten-Takt, die Linie 66 im 20-Minuten-Takt. Im Berufsverkehr wird die 66 zwischen Ramersdorf und Königswinter Clemens-August-Straße auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Wie die Siegburger Bahn geht die Siebengebirgsbahn auf eine elektrische Kleinbahn zurück, die wenige Jahre vor dem ersten Weltkrieg gebaut wurde, anders als diese aber weniger dem Pendler- als dem Ausflugsverkehr diente. Zeitweise bot die KBE durchgehende Fahrscheine von Köln ins Siebengebirge an. Von dieser Kooperation profitierte die Siebengebirgsbahn insbesondere in Zeiten der wachsenden Konkurrenz durch den Autoverkehr. Zur Kostensenkung wurde die Strecke 1960 zur Straßenbahn umkonzessioniert. Die Gesamtstrecke wurde lange von der Straßenbahnlinie H befahren, die 1987 zur Linie 64 wurde. Der Ausbau der Bundesstraße 42 führte zu einer geänderten Streckenführung im Bereich Oberdollendorf; die Haltestelle Ramersdorf wurde um 1980 unter die Erde verlegt. Im Herbst 1991 wurde die Strecke derart ausgebaut, dass sie vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar war. Nach viereinhalb Monaten Schienenersatzverkehr konnte die Linie die 66 nach Bad Honnef verlängert werden. Die 64 wurde nach Oberkassel zurückgezogen und ebenfalls auf Stadtbahnwagen umgestellt. 1994 wurde die 64 dann ganz eingestellt und die 62 stattdessen über ihren bisherigen Endpunkt Beuel Bahnhof hinaus verlängert. Die eingleisige Strecke zwischen Königswinter und Bad Honnef ist erst seit Juni 1994, zuvor wurde hier mit Stabsicherung gefahren.
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Konrad-Adenauer-Platz | 422,4 |
| Beuel Rathaus | 422,6 |
| Obere Wilhelmstraße | 422,9 |
| Beuel Bahnhof | 423,1 |
| Limperich Nord | 424,0 |
| Limperich | 424,5 |
| Küdinghoven | 424,9 |
| Schießbergweg | 425,3 |
| Ramersdorf | 425,9 =512,4 |
| Oberkassel Nord | 511,5 |
| Oberkassel Mitte | 510,9 |
| Oberkassel Süd/Römlinghoven | 510,4 |
| Oberdollendorf Nord | 509,7 |
| Oberdollendorf | 508,9 |
| Longenburg - CJD Königswinter | 507,4 |
| Königswinter Clemens-August-Straße | 506,3 |
| Königswinter Fähre - Sea Life Aquarium | 505,8 |
| Königswinter Denkmal | 505,3 |
| Rhöndorf | 503,7 |
| Bad Honnef Am Spitzenbach | 502,6 |
| Bad Honnef | 502,0 |
Streckenführung
Die Siebengebirgsbahn zweigt am Beueler Konrad-Adenauer-Platz von der Siegburger Bahn ab. Durch die Friedrich-Breuer-Straße und die Obere Wilhelmstraße wird sie als klassische Straßenbahn geführt, bevor sie am Beueler Bahnhofsplatz einen eigenen Gleiskörper erhält. Weiter läuft die Strecke parallel zur rechten Rheinstrecke, die zwischen Limperich Nord und Limperich unterquert wird. In Ramersdorf wird die Strecke in einen kurzen Tunnel geführt, der die A 562 unterquert. Nach der Haltestelle Ramersdorf kommt die Strecke wieder an die Oberfläche und durchquert den Bonner Ortsteil Oberkassel. Südlich der Haltestelle Oberdollendorf Nord schwenkt die Siebengebirgsbahn über den Trog der B 42 und sinkt über eine Rampe auf deren Mittelstreifen ab. An die Haltestelle Oberdollendorf schließt sich ein Lärmschutztunnel an. Nach dem Tunnel taucht die Siebengebirgsbahn unter der Bundesstraße weg und unterquert abermals die rechte Rheinstrecke. Hinter der Haltestelle Longenburg biegt die Strecke ans Rheinufer ab und wird als Straßenbahn auf der Rheinallee geführt. Nach der Haltestelle Clemens-August-Straße wird die Strecke eingleisig und zwischen der Rheinpromenade und der Straße geführt. Ab Königswinter Denkmal gibt es wieder einen eigenen Gleiskörper. Direkt am Rhein führt die Strecke über Rhöndorf zur Endhaltestelle Bad Honnef.
Stationen
Beuel Rathaus, Obere Wilhelmstraße
Die Haltestellen Beuel Rathaus und Obere Wilhelmstraße sind typische Straßenbahnhaltestellen in der Friedrich-Breuer- und Oberen Wilhelmstraße, deren Ausstattung wegen der beengten Platzverhältnisse aus nicht mehr als einem Haltestellenschild mit Aushangfahrplan besteht. An beiden Haltestellen muss vom Straßenniveau aus in die Straßenbahn eingestiegen werden, was auch bei Niederflurfahrzeugen noch eine Stufe von etwa 30 Zentimetern bedeutet.
Beuel Bahnhof
Am Beueler Bahnhof hielten bereits seit der Einweihung der ersten Bonner Strecke 1902 Straßenbahnen auf dem Vorplatz. Lange Jahre endete hier die von Bonn kommende Straßenbahn, während die Siebengebirgsbahn auf eigenen Gleisen weiterfuhr. Unterstrichen wird die Bedeutung der Haltestelle durch den in unmittelbarer Nähe gelegenen Betriebshof, der heute die gesamte Straßenbahnflotte beheimatet.
Limperich Nord
Die Haltestelle Limperich Nord wurde 1999 sehr ähnlich zur Station Schießbergweg gebaut, um Ortsteile zu erschließen, die relativ weit von der Haltestelle Beuel Bahnhof entfernt sind, aber durch die Eisenbahn von der Haltestelle Limperich abgeschnitten sind.
Limperich
Die Haltestelle Limperich ist heute mit einfachen Flachbahnsteigen ausgestattet. Das ursprünglich vorhandene Bahnhofsgebäude wurde abgerissen.
Küdinghoven
Die Haltestelle Küdinghoven befindet sich an der Küdinghovener Straße westlich von Küdinghoven. Neben den einfachen Flachbahnsteigen mit Blechwetterschutz steht noch das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude aus der Frühzeit der Siebengebirgsbahn, das heute ein Privathaus ist.
Schießbergweg
Die Haltestelle Schießbergweg liegt abseits der Hauptstraßen an der Kreuzung der Siebengebirgsbahn mit dem Schießbergweg. Die Haltestelle wurde 1995 gebaut, um die Erschließung von Ramersdorf und Küdinghoven zu verbessern, die bislang nur eher abgelegene Haltestellen hatten. Außerdem wurden mit dem Bau die Voraussetzungen für die Ansiedlung von T-Mobile in Ramersdorf geschaffen.
Die Haltestelle ist im Stil der anderen Haltestellenbauten der frühen Neunziger Jahre gehalten und verfügt über Flachbahnsteige, die zu den dort eingesetzten Niederflurbahnen einen stufenlosen Einstieg erlauben.
Oberkassel Nord
Die Haltestelle Oberkassel Nord befindet sich in der Mitte der Alsstraße und der Stüffgenstraße in der Nähe der früheren B 42. Sie ist im Stil der beiden davorliegenden Haltestellen (Richtung Bad Honnef) gestaltet. Der Haltepunkt ist der letzte vor dem Knotenpunkt Ramersdorf, nachdem die Strecke entweder weiter Richtung Beuel (Linie 62) oder über die Südbrücke (Linie 66) führt.
Oberkassel Mitte
Die Haltestelle Oberkassel Mitte befindet sich im räumlichen Zentrum Oberkassels. Der Haltestellenteil in Richtung Bonn befindet sich hier einige Meter nördlich des in Richtung Bad Honnef führenden Teils. Der Nahverkehrsplan der Stadt Bonn sieht einen barrierefreien Ausbau der Haltestelle vor. Der Stil ähnelt sehr der südlicher gelegenen Haltestelle Oberkassel Süd/Römlinghoven.
Oberkassel Süd/Römlinghoven
Die Haltestelle Oberkassel Süd/Römlinghoven (früher Oberkassel Süd) befindet sich auf dem rheinseitigen Bereich der Bundesstraße 42, neben dem Tunnel Oberkassel. Sie bedient den Süden Oberkassels. Die Haltestelle liegt zwar auf Gebiet der Bundesstadt Bonn, um der Benutzung durch die Bewohner im Norden des Königswinterer Stadtteils Römlinghoven gerecht zu werden, änderte man aber den Haltestellennamen nachträglich.
Oberdollendorf Nord
Die Haltestelle Oberdollendorf Nord (bis in die Achtziger Jahre Grüner Weg) befindet sich im Trog direkt westlich der Bundesstraße 42. Sie wurde 1983 im Zuge des Ausbaus der B 42 neu eingerichtet, als die gesamte Trasse von dieser bis zur Haltestelle Longenburg verlegt wurde. Erreichbar ist sie von Oberdollendorf mit einer Fußgängerbrücke über die B 42 und von Niederdollendorf über das Gewerbegebiet Im Mühlenbruch.
Oberdollendorf
Die Haltestelle Oberdollendorf befindet sich zwischen den beiden Fahrspuren im Trog der B 42. Sie bedient hauptsächlich das Ortszentrum von Oberdollendorf. 2003 wurde sie grundlegend erneuert, nachdem sie ebenfalls 1983 aufgrund der neuen Linienführung der Siebengebirgsbahn geschaffen worden war.
Longenburg – CJD Königswinter
Die Haltestelle Longenburg ist eine der sechs Haltestellen in Königswinter. Sie bedient den Norden des Altstadtbereichs, den Süden Niederdollendorfs sowie das nahegelegene CJD-Schulzentrum. 2005 erfolgte eine Umgestaltung durch diese Schule, weshalb der Zusatz CJD Königswinter dem Namen hinzugefügt wurde.
Königswinter Clemens-August-Straße
Die Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße bedient ebenfalls den Norden der Königswinterer Altstadt. Im Gegensatz zur nördlicheren Haltestelle Longenburg liegt sie noch unmittelbar am Rhein, am Ende der Altstadtpromenade. Neben der Stadtbahnhaltestelle gibt es auch noch eine gleichnamige Bushaltestelle wenige Meter weiter. Früher hieß die Haltestelle Königswinter Düsseldorfer Hof wegen des gleichnamigen Hotels, das sich unweit der Haltestelle befand.
Königswinter Fähre - Sea Life Aquarium
Die unmittelbar am Rhein gelegene Haltestelle Königswinter Fähre bedient hauptsächlich die Bewohner der Königswinterer Altstadt und zu Zeiten des Tourismus auch die Besucher der Gastronomie und Attraktionen der Rheinpromenade. Nachdem im Dezember 2005 das Sea Life Center in Königswinter eröffnet wurde, wurde der Zusatz Sea Life Aquarium hinzugefügt. Die Haltestelle teilt sich das Haltestellen-Häuschen mit der gleichnamigen Bushaltestelle.
Königswinter Denkmal
Die Haltestelle Königswinter Denkmal erschließt den Süden der Königswinterer Altstadt. Sie liegt direkt am Rhein neben der Hauptstraße (L 193). 2005 erhielt die Haltestelle einen Hochbahnsteig, um die Linie 66 attraktiver und behindertengerecht zu machen. Deshalb musste sie komplett neu aufgebaut werden. Benannt ist die Haltestelle nach dem dort befindlichen Denkmal von Wolfgang Müller von Königswinter.
Rhöndorf
Die Haltestelle Rhöndorf liegt wie die benachbarten Haltestellen unweit des Rheins. Wegen der Nähe zum Bahnhof Rhöndorf gibt es hier die schnellste Verknüpfung zwischen den Linien der Deutschen Bahn und der Stadtbahn. Wie die anderen beiden Bad Honnefer Haltestellen wurde sie im Zuge des Ausbaus der Siebengebirgsbahn modernisiert bzw. geschaffen, um sie für den Wechsel auf das Stadtbahn-System vorzubereiten.
Bad Honnef Am Spitzenbach
Die Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach wurde Anfang der 1990er-Jahre gebaut, um die Versorgung der Bewohner des nördlichen Stadtzentrums zu verbessern. Dies geschah im Zuge der Ausweitung der Stadtbahn auf die Siebengebirgsbahn. Ähnlich wie bei den beiden benachbarten Haltestellen in Bad Honnef dominiert die Farbe Blau. Sie ist über die Rheinpromenade und mit einer Fußgängerbrücke über die rechte Rheinstrecke und die B 42 zu erreichen.
Bad Honnef
Die Haltestelle Bad Honnef ist die Endhaltestelle der Stadtbahnlinie 66. Bei der Modernisierung der Haltestelle aufgrund des Systemwechsels auf die Stadtbahn wurden gleichzeitig die Wetterschutzeinrichtungen für die Fahrradabstellplätze sowie die benachbarte Bushaltestelle erneuert. Der Stil des Haltepunktes wird von der Farbe Blau dominiert. Zusammen mit dieser hochfrequentierten Bushaltestelle und einem Taxi-Haltepunkt stellt sie einen Verkehrsknotenpunkt in Bad Honnef dar, der die Erreichbarkeit der Haltestelle sichert. Nahegelegene Brückenbauwerke führen zur B 42 und ins Bad Honnefer Stadtzentrum.
Vorgebirgsbahn
Die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahn wurde ab Oktober 1985 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt; zuerst der Abschnitt bis Schwadorf, ein Jahr später folgte der nächste Abschnitt bis Köln. Seither endet die Linie 18 am Südende am Bonner Hauptbahnhof. Sie fuhr aber auf der nördlichen Seite nun bis bis Köln-Mülheim durch, später nach Köln-Chorweiler. Mit Trennung zwischen Hochflur- und Niederflurnetz in Köln bedient die Linie 18 wieder den Streckenast nach Köln-Mülheim, der in der Zwischenzeit nach Thielenbruch verlängert worden war. An Werktagen fährt die 18 im 20-Minuten-Takt. An Wochenenden fährt die 18 zwischen Brühl und Bonn nur stündlich, wird aber zwischen Bornheim und Bonn durch die Linie 68 auf einen Halbstundentakt verdichtet.
| Kilometrierung | |
|---|---|
| Hauptbahnhof (U) | 320,0 |
| Bonn West | 321,1 =821,1 |
| Brühler Straße | 822,1 |
| Robert-Kirchhoff-Straße | 823,0 |
| Dransdorf | 823,7 |
| Eigentumsgrenze SWB/HGK |
824,7 =27,5 |
| Alfter | 25,4 |
Streckenverlauf
Hinter der Haltestelle Bonn West fädelt die Strecke höhenfrei aus der Rheinuferbahn aus und folgt ihr nördlich. Nach der Haltestelle Brühler Straße unterquert sie zusammen mit der Justus-von-Liebig-Straße die Rheinuferbahn und die linke Rheinstrecke. Entlang des Bendenwegs passiert sie den SWB-Betriebshof Dransdorf. Vor der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße trifft sie auf ein vom ehemaligen KBE-Übergabebahnhof Bonn-Bendenfeld kommendes Verbindungsgleis. Nach dem Bahnübergang Grootestraße folgt die Haltestelle Dransdorf. Hinter Dransdorf wird die Strecke eingleisig und nähert sich auf einem Behndamm dem Vorgebirge. Nach etwa einem Kilometer passiert sie auf der Brücke über die Kreisstraße K12n die Stadtgrenze zwischen Bonn und Alfter und damit auch die Eigentumsgrenze zwischen den Stadtwerken Bonn und den Häfen und Güterverkehr Köln. Rechtlich wechselt sie an dieser Stelle von einer Straßenbahn- in eine Eisenbahnstrecke.
Stationen
Brühler Straße
Die Haltestelle Brühler Straße wurde 1961 von der KBE als Haltepunkt Bonn-Tannenbusch eingerichtet. Nach der Entstehung der Großwohnsiedlung Neu-Tannenbusch und der Verlegung der Rheinuferbahn dorthin erhielt die Haltestelle ihren heutigen Namen. Die Station ist verhältnismäßig abgelegen und den meisten Fahrgästen vor allem dadurch bekannt, dass sie von Zügen, die in den Betriebshof Dransdorf einrücken, als Ziel geschildert wird. Sie besteht aus einem Mittelbahnsteig.
Robert-Kirchhoff-Straße
Die Haltestelle Roberf-Kirchhoff-Straße erschließt den östlichen Teil von Dransdorf und das zugehörige Gewerbegebiet inklusive des Stadtbahn-Betriebshofs der SWB. Der über eine Brücke erreichbare Mittelbahnsteig wurde im Mai 1985 zur Vorbereitung auf den Stadtbahnbetrieb eröffnet.
Dransdorf
Die heutige Haltestelle Dransdorf ist Überbleibsel des früher deutlich größeren Bahnhofs der KBE. Neben dem Personenverkehr gab es erheblichen Güterumschlag, außerdem war die aus Bonn kommende Strecke bis Dransdorf wegen des starken Güterverkehrs dreigleisig ausgebaut, während die Vorgebirgsbahn hinter Dransdorf eingleisig wurde. Heute besteht die Haltestelle Dransdorf noch aus zwei seitlichen Hochbahnsteigen.
Straßenbahnstrecken
Neben dem bereits behandelten Nordabschnitt der Siebengebirgsbahn gibt es in Bonn noch zwei Straßenbahnstrecken, die vom Ausbau des Stadtbahnnetzes relativ unberührt blieben.
Auerberg
Die Strecke vom Stadthaus nach Auerberg beinhaltet den ältesten Streckenabschnitt des früheren Straßenbahnnetzes, der heute noch befahren wird. Seit dem 30. Juni 1906 gab es fast ununterbrochenen Straßenbahnbetrieb zwischen der Wilhelmstraße und dem Betriebshof auf Höhe der heutigen A 565. Bereits 1908 wurde die Strecke zum Hafen nach Graurheindorf verlängert. Ein Teil der Strecke nach Graurheindorf wird 1994 aufgegeben und durch eine Verlängerung nach Auerberg ersetzt. Die Strecke wurde seit ihrere Eröffnung von der Linie 1 befahren, die 1987 in 61 umbenannt wurde und noch heute dort verkehrt.
Streckenverlauf
Nahe des Stadthauses zweigt die Strecke mit einem doppelten Gleisdreieck von der in der Oxfordstraße verlaufenden Siegburger Bahn ab. Sie folgt der Wilhelmstraße bis zum Wilhelmsplatz, wo sie in die Kölnstraße einbiegt. Am Chlodwigplatz verläßt sie die Kölnstraße und biegt in eine ÖPNV-Spur in der Mitte des Kaiser-Karl-Rings ein. An der nächsten Kreuzung biegt die Strecke wiederum rechtwinklig ab und folgt nun der Graurheindorfer Straße auf einem eigenen Gleiskörper im Mittelstreifen. Die Graurheindorfer Straße geht unter der A 565 in die Herseler Straße über. Bis 1994 bog die Strecke an der Kreuzung Werftstraße zum Graurheindorfer Hafen ab, heute biegt die Strecke entgegengesetzt ab und durchfährt das Tal des Rheindorfer Bachs an dessen anderer Seite die Haltestelle An der Josefshöhe liegt. Dort biegt die Strecke in die Pariser Straße ab, der sie ins Zentrum von Auerberg folgt, wo sie an der Kreuzung mit der Kopenhagener Straße endet.
Besonderheiten
Für den behindertengerechten Ausbau der Haltestelle Rheinische Kliniken wurde ein ungewöhnlicher Weg gewählt: Die Strecke verläuft in einer ÖPNV-Spur in der Straßenmitte und hat seitliche Bahnsteigkanten erhalten. Der Flachbahnsteig selbst wird jedoch normalerweise vom Autoverkehr überfahren und wird nur bei Annäherung einer Bahn mit Ampel für den Autoverkehr gesperrt, so dass die Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können.
Dottendorf
Die Strecke nach Dottendorf entspricht großteils der 1909 eröffneten Straßenbahn nach Kessenich, die 1915 nach Dottendorf verlängert wurde. Sie ist heute die die letzte Straßenbahnstrecke, die fast völlig im Straßenraum verläuft. Lediglich in der Reuterstraße gibt es auf ca. 150 Metern einen eigenen Gleiskörper. Bei ihrer Eröffnung wurde sie von der Linie 4 befahren, nach der Eröffnung der Eisenbahnunterführung am Hauptbahnhof 1936 von der Linie 2. Nach dem Krieg ist die Strecke zunächst Teil der Linie 1, seit der Stillegungswelle der Fünfziger Jahre wird sie von beiden verbliebenen Straßenbahnlinien 1 und 2 befahren, die 1987 in 61 und 62 umbenannt wurden.
Streckenverlauf
Am Stadthaus zweigt die Strecke von der Siegburger Bahn ab und folgt der Thomas-Mann-Straße, Am Hauptbahnhof biegt sie in die parallel zum Bahnhof verlaufende Straße Am Hauptbahnhof ein, bevor sie südlich des Hauptbahnhofs in einer engen S-Kurve die Bahnstrecke unterquert. Nach der Südunterführung verläuft die Strecke durch die Prinz-Albert-Straße, biegt in die Königstraße und dann in den Bonner Talweg ein. Dem Bonner Talweg folgt die Strecke bis zur Reuterstraße, der sie etwa 150 Meter im Mittelstreifen folgt, bevor sie in die Hausdorfstraße einbiegt. Die letzten zwei Kilometer durch Kessenich und Dottendorf verlaufen in der Hausdorfstraße, bevor die Strecke am Quirinusplatz in einer Wendeschleife endet.
Planungen
Das Bonner Stadtbahnnetz weist deutliche Lücken auf. Beträchtliche Teile der Stadt sind nur durch teilweise stark überlastete Buslinien erschlossen.
Der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Bonn sieht zwei Neubauprojekte sowie mehrere Streckenverlängerungen und Aktivierungen bestehender Gütergleise für den Personenverkehr vor. Aus finanziellen wie aus städtebaulichen Gründen soll das Stadtbahnnetz nur noch geringfügig erweitert werden, während die anderen neuen Strecken für den Betrieb mit Niederflurstraßenbahnen vorgesehen sind.
Hardtbergbahn
Der Bonner Westen, insbesondere Endenich und der Stadtbezirk Hardtberg sind durch den öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend erschlossen: Das Busnetz ist zwar ausgebaut, auf mehreren parallelen Verkehrsachsen fahren Gelenkbuslinien im dichten Takt ins Zentrum. Ein Anschluss ans Schienennetz besteht nur in Duisdorf, wo die Voreifelbahn allerdings am Ortsrand entlangführt und daher für eine Binnenerschließung weniger geeignet ist.
Pläne für eine Stadtbahn zum Hardtberg existieren seit dessen Eingemeindung und wurden beim Bau des Hauptbahnhofs bereits berücksichtigt. Strittig ist dabei vor allem die Führung durch die Weststadt. Als die Niederflurtechnik bei Straßenbahnen anwendungsreif wurde, wurden die Pläne für eine Stadtbahnstrecke unter der Poppelsdorfer Allee aufgegeben. Stattdessen beschloss die damalige rot-grüne Ratsmehrheit 1996 eine oberirdische Straßenbahnstrecke, die in der Quantiusstraße an das bestehende Straßenbahnnetz anschließen sollte und über die Endenicher Allee stadtauswärts geführt worden wäre. Nach ihrem Wahlsieg stoppte die CDU 1999 das Projekt. Schließlich einigten sich Verkehrspolitiker von CDU und SPD auf die derzeitige Planung, die sich im Planfeststellungsverfahren befindet. Im Zuge der 2006 vereinbarten „Ampelkoalition“ aus SPD, Grünen und FDP wurde beschlossen, das Projekt Hardtbergbahn aus finanziellen Gründen in der bis 2009 laufenden Ratsperiode nicht weiter zu verfolgen.
Derzeitige Planung
Die gegenwärtige Planung sieht vor, alle Straßenbahnlinien am Stadthaus in den bestehenden Tunnel zu führen. Am Hauptbahnhof sollen dazu die Innenbahnsteige wieder abgesenkt werden. Anschließend befahren die Straßenbahnen einen bestehenden Tunnelstutzen, der derzeit unter der Bahnstrecke auf Höhe der Poppelsdorfer Allee endet. Dieser Stutzen soll verlängert werden. In einer höhengleichen Verzweigung unter der Baumschulallee biegt die Dottendorfer Strecke unter den Bonner Talweg ab und erreicht mit einer Rampe vor dem Petruskrankenhaus die Oberfläche. An der Spitze der Rampe soll eine neue Haltestelle entstehen, bevor die Strecke an der Kreuzung Königstraße/Bonner Talweg an die bisherige Strecke anschließt.
Die eigentliche Hardtbergbahn folgt unterirdisch der Baumschulallee und soll auf Höhe der Kreuzung Meckenheimer Allee eine Haltestelle erhalten. Unter dem Beethovenplatz biegt die Strecke unter die Endenicher Allee, wo sich im Bereich Kaufmannstraße/Nußallee eine weitere Haltestelle befinden soll. Vor der Poppelsdorfer Mensa soll die Strecke im Seitenstreifen eine Rampe erhalten, an deren Ende sich eine weitere Haltestelle anschließt. Über die zu überdeckelnde A 565 wird die Strecke zum Endenicher Ei geführt, wo sie in den Mittelstreifen des Hermann-Wandersleb-Rings (B 56) einbiegt. Nach zwei weiteren Haltestellen wird die Grenze des Hardtbergs erreicht, wo der erste Bauabschnitt an der Kreuzung Euskirchener Straße/Hermann-Wandersleb-Ring/Rochusstraße/Provinzialstraße endet. Die dortigen Bahnsteige sollen gleichzeitig als Buskaps dienen und einen bequemen Umstieg zu den dort abgebundenen Buslinien ermöglichen.
Für die Fortsetzung gibt es zwei Varianten:
- Entlang der Provinzialstraße zur A 565 und dann neben der Autobahn entlang, wobei die Villemombler Straße mit einer Brücke überquert werden soll. Anschließend durch die Straße Auf dem Kirchbüchel zur Julius-Leber-Straße.
- Von der Provinzialstraße in den Schieffelingsweg und weiter über den Fontainegraben zur Julius-Leber-Straße.
Beide Varianten führen weiter über den Brüser Damm auf den Brüser Berg/Hardthöhe, wo sie an der Südwache des Bundesverteidigungsministeriums enden.
Die derzeitige Ampelkoalition im Bonner Stadtrat hat sich darauf verständigt, das Planfeststellungsverfahren zu Ende zu führen, in der bis 2009 laufenden Ratsperiode aber keinen Beschluss über den Bau zu fällen. Angesichts der von der schwarz-gelben Landesregierung verkündeten Verkehrswende hin zum Straßenbau erscheint eine Finanzierungszusage in diesem Zeitraum allerdings sowieso nicht realistisch.
Mehlem
Nach der Stillegung des südlichen Teils der Straßenbahn Bonn-Godesberg-Mehlem (BGM) wurde dieser Abschnitt durch Busse ersetzt. Es war stets geplant, die Stadtbahn später wieder nach Mehlem zu verlängern, wobei die bisherige Trasse allerdings nicht in Frage kam. Beim Bau des Godesberger Stadtbahntunnels wurden an der Haltestelle Stadthalle Vorleistungen für eine Rampe geschaffen. Die Strecke soll oberirdisch durch die Zanderstraße/Max-Planck-Straße geführt werden und dann den Sportpark Pennenfeld in einem kurzen Tunnel unterqueren. Weiter soll die Strecke durch den Straßenzug Ellesdorfer Straße/An der Nesselburg/Meckenheimer Straße geführt werden, bevor sie an der Kreuzung Meckenheimer Straße/Hagenstraße an Fuß des Rodderbergs ihren Endpunkt erreicht.
Kohlkaul
Vom Beueler Bahnhof zweigt eine Güterverkehrsstrecke ab, die über Pützchen nach Kohlkaul zum Endpunkt Hangelar/B56 verläuft. Derzeit wird diese Strecke von der Rhein-Sieg-Eisenbahn bedient, die während Pützchens Markt auch Personenverkehr mit einem Schienenbus fährt.
Die Strecke soll für den Betrieb mit Niederflurstraßenbahnen ausgebaut und mit einer Unterführung unter der rechten Rheinstrecke an das bestehende Straßenbahnnetz angeschlossen werden.
Hersel
Die Endhaltestelle Kopenhagener Straße in Auerberg liegt nur etwa 600 Meter von einem Gütergleis auf der ehemaligen Trasse der Rheinuferbahn entfernt, das in Hersel von der aktuellen Trasse abzweigt und einige Industriebetriebe im Bonner Norden anschließt. Somit bietet sich die Gelegenheit, mit unter einem Kilometer Neubaustrecke das Straßenbahnnetz um etwa drei Kilometer zu verlängern. Die neue Strecke würde das bisher nur tangierte Buschdorf besser erschließen und in Hersel einen Anschluss zu den Stadtbahnlinien 16 und 63 herstellen, der auf einigen Relationen die Fahrtzeiten spürbar verkürzen könnte.
Niederkassel
Ein weiteres Projekt mit verhältnismäßig guten Realisierungschancen ist die Straßenbahnstrecke von Beuel durch Niederkassel nach Zündorf. Die Strecke würde eine dritte Stadtbahnverbindung zwischen Bonn und Köln schaffen und die Stadt Niederkassel, die derzeit völlig vom Schienenpersonenverkehr abgeschnitten ist, wieder anschließen.
Die 18 Kilometer lange Strecke soll am Beueler Bahnhof oder am Konrad-Adenauer-Platz beginnen und dann über die Niederkasseler Straße die Stadt verlassen. Die Sieg wird auf der bestehenden Straßenbrücke überquert. In Niederkassel sollen dann teilweise die Gütergleise genutzt werden, auf denen schon der „Rhabarberschlitten“ fuhr. In Zündorf soll schließlich eine Verbindung zum Kölner Stadtbahnnetz hergestellt werden. Für die Strecke sind 21 Haltestellen vorgesehen.
Erschwert wird die Planung dadurch, dass die Kölner Niederflurstadtbahnwagen K4000 einen halben Meter breiter sind als die Bonner Niederflurstraßenbahnwagen R1.1 und sich außerdem der Boden im Fahrzeug auf unterschiedlichen Höhen befindet. Deshalb wäre ein Köln/Bonner Mischbetrieb nicht ohne weiteres möglich. Neben der Einrichtung einer neuen Straßenbahnlinie von Beuel zu einem Umsteigepunkt nach Zündorf erscheint die Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 7 nach Bonn als wahrscheinlichste Lösung.
Friesdorf
Die Dottendorfer Straßenbahnstrecke soll vom Quirinusplatz über die Bernkasteler Straße und Ürziger Straße durch Friesdorf verlängert werden und am Hochkreuz mit der Stadtbahnstrecke verknüpft werden. Diese Strecke soll Teile der stark frequentierten Buslinie 612 ersetzen und die Stadtteile Friesdorf, Dottendorf und Kessenich besser an die Zentren von Bonn bzw. Bad Godesberg anbinden.
Fahrzeuge
Die Stadtbahn Köln/Bonn war das erste Einsatzgebiet des Stadtbahnwagen B. In Köln liefen zwei Prototypen, in Bonn einer. Zwischen 1973 und 1993 beschafften die SWB/SSB insgesamt 75 B-Wagen in drei Generationen. 13 Stück, darunter der Prototyp, wurden 2003 nach Dortmund verkauft und durch 15 Stadtbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Swift (K5000) ersetzt. Mit Ausnahme der Linie 66, auf der die K5000 wegen fehlender Schiebetritte noch nicht eingesetzt werden können, werden alle Typen auf allen Linien eingesetzt. Normalerweise verkehren die Stadtbahnen ausschließlich in Doppeltraktion, spätabends und an Wochenenden werden einzelne Züge geschwächt.
Da sich die Strecken nach Dottendorf und Graurheindorf (Auerberg) schlecht für eine Umstellung auf Stadtbahnbetrieb eignen, verfolgten die SWB die Entwicklung der Niederflurtechnik mit großem Interesse. Neben Düsseldorf und Mannheim erhielt man 1991 einen der Prototypen der vom VÖV konzipierten Niederflur-Stadtbahn 2000. Insbesondere die ehrgeizige Technik mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) konnte nicht überzeugen. Der Mannheimer Prototyp entgleiste bereits auf dem Betriebshof. Stattdessen wurden 1994 insgesamt 24 Siemens/Düwag R1.1-Niederflurstraßenbahnen mit konventionellen Antriebsdrehgestellen beschafft, aber mit Einachsfahrwerk im Mittelteil, die seither alle Straßenbahnlinien bedienen.
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 7451–7467 | SWB |
| 7571–7578 | SSB |
| 7651–7654 | SWB |
| 7751–7760 | SWB |
B-Wagen der ersten Generation
Die erste Generation der Bonner B-Wagen entspricht bis auf Details dem Protoytpen 7351. Die Fahrzeuge wurden in vier Losen in den Jahren 1974 bis 1977 geliefert und erhielten entrprechende Betriebsnummern, deren erste zwei Ziffern dem Baujahr entsprechen. Sie unterscheiden sich von den späteren Generationen durch die zweigeteilte Frontscheibe, die einzeilige Zielanzeige und die Einzeltüren an den Wagenenden, die in den Neunziger Jahren stillgelegt wurden und nur noch vom Fahrpersonal genutzt werden. Mitte der Neunziger Jahre wurden die Innenräume durch eine geänderte Beleuchtung heller gemacht, außerdem wurden an den Türen in Fahrzeugmitte die Mittelstangen entfernt, um eine ausreichende Einstiegsbreite für Kinderwagen und Rollstühle zu bieten.
Nach anfänglichen Kinderkrankheiten erwiesen sich die Fahrzeuge als sehr zuverlässig, was sich auch dadurch zeigt, dass es um die 13 im Jahre 2003 ausgemusterten Fahrzeuge zu einem Bieterwettbewerb kam, bei dem sich schließlich die Dortmunder Stadtwerke gegen Konkurrenz unter anderem aus Manchester durchsetzten. Ursprünglich war geplant, die restlichen Fahrzeuge der ersten Generation 2007 oder 2008 auszumustern. Angesichts der derzeitigen Finanzprobleme wird aber geprüft, ob eine Aufarbeitung für weitere 15 Betriebsjahre nicht wirtschaftlicher ist als eine Neubeschaffung. Damit würden die Wagen das stolze Alter von 45 bis 50 Jahren erreichen.
Die Fahrzeuge tragen die Typbezeichnung B100S, was aussagt, dass es sich um für 100 km/h zugelassene Fahrzeuge mit Schaltwerk handelt. Allerdings sind die Fahrzeuge durchaus in der Lage, Geschwindigkeiten bis 120 km/h zu erreichen, was in der Anfangszeit auch häufig ausgenutzt wurde.
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 8371–8378 | SSB |
| 8451–8456 | SWB |
| 8471 | SSB |
B-Wagen der zweiten Generation
Anfang der achtziger Jahre vergrößerte sich durch die Stadtbahnumstellung der Vorgebirgsbahn und die Verlängerung der Linie S der Bedarf an Stadtbahnwagen. Antriebstechnisch weitgehend unverändert handelt es sich immer noch um den Typ B100S, allerdings erhielten die Fahrzeuge einen überarbeiteten Wagenkasten. Die Einzeltüren an den Wagenenden fielen weg und wurden einer vergrößerten Fahrerkabine zugeschlagen. Die Frontscheibe ist nun einteilig und gebogen, die Zugzielanzeigen wurden vergrößert.
Wie die Fahrzeuge der ersten Generation erhielt auch die zweite Generation Mitte der Neunziger Jahre eine geänderte Innenbeleuchtung und verlor die Mittelstangen an den mittleren Türen. Aktuell läuft ein weiteres Modernisierungsprogramm, bei dem die Wagen mit automatischen Haltestellenansagen und Videoüberwachung nachgerüstet werden. Außerdem wird der Fußboden erneuert.
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 9351–9364 | SWB |
| 9371–9376 | SSB |
B-Wagen der dritten Generation
Mit dem Programm Schiene '94 wurde die Linie 66 verlängert und auf allen Linien die Takte verdichtet. Der zusätzliche Fahrzeugbedarf wurde mit einer Bestellung weiterer 20 B-Wagen gedeckt. Äußerlich unterscheiden sie sich nicht von der zweiten Generation, bei den „inneren Werten“ bestehen dagegen deutliche Unterschiede: Die Antriebssteuerung erfolgt nicht mehr über ein Schaltwerk, sondern mittels Thyristoren, woraus sich die Typbezeichnung B100T ableitet. Die Fahrzeuge beschleunigen deutlich stärker als ihre Vorgänger und erreichten nach inoffiziellen Angaben bei Testfahrten 145 km/h.
Der Innenraum wurde ebenfalls deutlich überarbeitet: Die hellere Beleuchtung wurde bald nach der Lieferung bei den älteren B-Wagen nachgerüstet. Außerdem gibt es anstelle der dunkelgrünen Kunstlederploster anatomisch geformte Sitze mit hellgrünem Stoffbezug. Weitere Neuerungen im Innenraum sind die gelben Haltestangen und der Fußboden mit Glitzereffekt.
Etliche Fahrzeuge wurden in den späten Neunzigern mit Doppelbildschirmen ausgerüstet, auf denen ursprünglich ein spezielles Fahrgastfernsehen zu sehen war. Nach dem Konkurs mehrerer Betreiber werden die Bildschirme mittlerweile hauptsächlich zur Anzeige der nächsten Haltestelle und zur Eigenwerbung genutzt. Ab 2003 wurden die Fahrzeuge der dritten Generation mit automatischen Haltestellenansagen nachgerüstet, wie sie in den Bussen und Niederflurstraßenbahnen bereits seit Jahren selbstverständlich waren. Außerdem erhielten sie teilweise eine Videoüberwachung.
| Betriebsnummern | |
|---|---|
| 0360–0374 | SWB |
K5000
Als Ersatz für die alternden B-Wagen der ersten Generation wurden 2003 Stadtbahnwagen vom Typ Bombardier Flexity Swift (K5000) beschafft. Die Fahrzeuge entsprechen technisch wie auch in der Innenraumgestaltung der von den KVB beschafften Serie.
Das System der Betriebsnummern
Das System der Betriebsnummern der Bonner Fahrzeuge ist etwas verwirrrend. Im Gegensatz zu den meisten anderen Verkehrsunternehmen kann man mittels der Bonner Betriebsnummern nicht sofort den Fahrzeugtyp erkennen, dafür aber das Alter der Fahrzeuge: Busse und Bahnen der SWB haben eine vierstellige Betriebsnummer. Die ersten beiden Stellen bezeichnen das Jahr der Inbetriebnahme, währen die beiden hinteren Stellen für dieses Jahr fortlaufend nummeriert werden. Doch auch dabei gibt es wieder Lücken: Die Nummern von 00 bis 50 sind für Busse reserviert, die Nummern von 51 bis 70 für Bahnen der SWB, die Nummern ab 71 für Bahnen der SSB.
Beispiele: Der Stadtbahnwagen mit der Nummer 7753 ist der dritte im Jahr 1977 in Betrieb genommene Stadtbahnwagen. Der Wagen mit der Nummer 8372 ist aber nicht etwa der 22. Stadtbahnwagen des Jahres 1983, sondern der zweite, da in diesem Jahr nur die SSB Fahrzeuge erhielt.
Da es bei der Größe des Betriebs sehr unwahrscheinlich ist, dass in einem Jahr mehr als 50 Busse neu angeschafft werden, reicht dieses System vom benötigten Zahlenraum her aus. Der Nachteil ist, dass nur Eingeweihte bei der Nennung der Betriebsnummer wissen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Immerhin wird der Bonner Straßen- und Stadtbahnverkehr mit drei verschiedenen Fahrzeugtypen betriebn, bei den Bussen sind es noch mehr.
Literatur/Quellen
- Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 5, Bergisches und Siegerland von Wuppertal bis Bonn EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2
- Karl-Heinz Nauroth: Straßenbahnen in Bonn Verlag Kenning, Nordhorn 1989, ISBN 3-9800952-8-2
- Hans-Georg Nolden: Die Straßenbahn Bonn-Siegburg Rheinlandia Verlag, Siegburg 1995, ISBN 3-925551-99-1
- Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891 – 1992 EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5
- Nahverkehrsplan der Stadt Bonn - Kurzfassung
- Beteiligungsberichte der Stadt Bonn, insbesondere der SRS - Stadtbahngesellschaft Rhein-Sieg