Diskussion:Straßenbahn

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Quellen für Pirozkis Priorität

@MBxd1 Auf Pirozkis Wikiseite (http://de.wikiexperimentiert/wiki/Fjodor_Pirozki) findet man unten bei den Einzelnachweisen folgende Quelle "Semjon Schuchardin u. a.: Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920. VEB Fachbuchverlag, Leipzig 1984, S. 176." Wärst du mit dieser Quelle zufrieden? Langsam habe ich genug Quellen genannt. Ansonsten kannst auch du gerne etwas recherchieren, wenn du denn an der Wahrheit interessiert bist. (nicht signierter Beitrag von 93.222.236.70 (Diskussion) 23:41, 12. Mai 2015 (CEST))

Es fällt auf, dass Du in größerem Ausmaß und in verschiedenen Artikeln (unter verschiedenen IP) versuchst, Russen als diejenigen hinzustellen, die irgendwas erfunden haben. Bei solchen nationalistischen Ansätzen bin ich sehr vorsichtig. Der Unterschied ist, dass ich vieles andere nicht beurteilen kann, bei Straßenbahnen aber sehr wohl die Literaturlage kenne. Und da kommt Pirozki nun mal nicht vor. Die Aussage, dass die Straßenbahne von Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt war, sucht man sich nun mal nicht aus der (durchaus vorhanden) Literatur über die Bahn von Lichterfelde raus, sondern aus Gesamtdarstellungen der Straßenbahngeschichte. Wenn man diese Sekundärliteratur "overrulen" will, braucht man schon was auf gleichem Niveau und nicht nur Biographien, bei denen die Einordnung in die Geschichte der Straßenbahn naturgemäß fehlt. Und das muss dann auch als Einzelnachweis rein. Mit der Darstellung von Pirozki als Betreiber der ersten elektrischen Straßenbahn wird nun mal die Geschichte umgeschrieben. MBxd1 (Diskussion) 00:03, 13. Mai 2015 (CEST)

Also erstens interessieren mich ausschließlich Fakten, deswegen achte ich immer darauf keine russische Propaganda oder sowas zu verbreiten. Das Problem besonders in Deutschland ist, dass sehr oft Fakten, die für Russland sprechen, totgeschwiegen werden, auch sehr stark auf Wikipedia. Ein Beispiel ist eben Pirozki. Genau dieser antirussischen Propaganda, das ist es nämlich, möchte ich entgegenzuwirken. Und zweitens habe ich dir hier genau die Quelle gegeben, die du verlangt hast: "Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920". Auf Pirozkis Wikiseite kannst genau nachlesen, was da drin steht. Ich möchte dir nochmal sagen: Das ist keine Geschichtsumschreibung, das haben die Deutschen gemacht. Behalte bei solchen Fragen immer den Kalten Krieg im Hinterkopf, du kannst dir sicherlich denken, welches Verhältnis man im Westen gegenüber allem Russischen hatte (und hat). Es wäre absurd, wenn alles bloß auf einer Erfindung basieren würden, findest du nicht? Naja, mir scheint es so, dass du Pirozkis Priorität nicht wahrhaben willst, mach was du willst. Hier übrigens noch ein Bild: http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/1//63/568/63568562_Electro_tramvay.jpg (nicht signierter Beitrag von 93.222.236.70 (Diskussion) 00:47, 13. Mai 2015 (CEST))

Allein schon die Verwendung des im letzten Bild gezeigten Rollenstromabnehmers spricht gegen deine krude Theorie liebe IP. Den hat nämlich ein gewisser Frank Julian Sprague erst 1889 erfunden. Demnach hätte Pirozki also nicht nur den elektrischen Antrieb sondern auch noch diesen ganz speziellen Stromabnehmertyp erfinden müssen, dies ist mehr als unglaubwürdig. Vermutlich liegt hier schlicht ein Übertragungsfehler vor, der dann möglicherweise ein paar mal zu viel kopiert wurde. Und warum sollte man eine elektrische Versuchsanlage ausgerechnet über Eis führen (wo man nicht genau weiß, wie lange man die Strecke im Frühjahr betreiben kann), das ist doch kompletter Unsinn. Hat Pirozki möglicherweise im September 1880 einen Akkutriebwagen getestet? Das würde jedenfalls die Aussage "keine Masten, keine Mittelschiene" erklären, womit Siemens dann "nur" den Oberleitungsbetrieb erfunden hätte? Firobuz (Diskussion) 09:40, 13. Mai 2015 (CEST)--

Möglicherweise ist das ein Bild der 1906 in Betrieb genommenen Straßenbahn in St. Petersburg, sorry. (nicht signierter Beitrag von 93.222.236.70 (Diskussion) 20:42, 13. Mai 2015 (CEST))

Wenn der deutschen Fachliteratur Geschichtsumschreibung unterstellt wird, weil russische Pioniertaten rausgekegelt würden, kann man die Diskussion wohl eigentlich einstellen. Das ist mir zu billig. Und wenn dann noch Belegbilder rausgekramt werden, die ganz klar eine Straßenbahn auf dem Eis der Newa zeigen (steht sogar dabei!), während die angebliche Pirozki-Bahn eine Strecke der Pferdebahn benutzt haben soll, dann ist das ebenfalls ganz sicher keine Basis für eine Diskussion. Die Existenz dieser Straßenbahnen auf dem Eis ist bekannt, und dass sie gerade dort fuhren, lag auch daran, dass die Pferdebahnbetreiber auf den Straßen keine Konkurrenz duldeten. Unter diesen Umständen ist es jedenfalls seltsam, dass Pirozki einfach so eine Pferebahnstrecke mitbenutzen durfte.

Die Angaben zu Pirozkis Bahn sind jedenfalls dünn, ich kann da noch nicht mal rauslesen, ob die beiden Gleise die Pole waren oder ob es eine Akku-Bahn war. Wenn im Artikel was steht, was mit dem üblichen Kenntnisstand nicht vereinbar ist, braucht das zwingend einen Einzelnachweis, und zwar auf eine wirklich solide Quelle. Die suche ich mir jetzt nicht zusammen (im Pirozki-Artikel stehen sogar Forumsbeiträge drin, im Artikel zur Sankt Petersburger Straßenbahn ist gar nichts belegt). Also bitte hier explizit solide Literatur nennen, sonst wird das nichts. Und dann können wir uns ansehen, ob und wie das in den Artikel kommt. MBxd1 (Diskussion) 22:58, 13. Mai 2015 (CEST)

Ok, eine Akkubahn wars schonmal nicht. Zumindest wenn man dem Hauptartikel zum Erfinder Pirozki glaubt, bekam sie ihren Strom ebenfalls über die beiden Fahrschienen, also genau so wie die ersten Siemens-Bahnen. Unabhängig davon war Siemens aber so oder so früher dran, nämlich mit diesem Bähnchen von 1879: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Gewerbeausstellung#/media/File:EElokSiemens.jpg

Und die unbelegte Passage im Artikel zur Straßenbahn St. Petersburg entstammt wenigstens mal nicht einer IP, sondern einem reputablen Mitarbeiter: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stra%C3%9Fenbahn_Sankt_Petersburg&type=revision&diff=110143913&oldid=103849475 Genau dieser Kollege hat auch den Artikel Fjodor Pirozki angelegt. Ich möchte also nicht ausschließen das da was dran sein könnte, das Internet hat bekanntlich schon so manches zu Tage gefördert, dass selbst noch so reputablen Fachautoren aus dem 20. Jahrhundert schlicht entgangen war. Auch wenn ein Fake weiterhin nicht ganz auzuschließen ist, bleiben folgende Fragen offen:

• war die Strecke der Pirozki-Bahn einfach zu kurz, um genug Aufmerksamkeit zu erregen?
• war die Pirozki-Bahn zu kurz in Betrieb, um in der Fachwelt bekannt zu werden?
• beförderte sie eventuell gar keine Fahrgäste, so wie das Elektromote zum Beispiel?
• war sie eher als Eisenbahn bekannt/konzessioniert, weswegen das Ding in Westeuropa niemand als "erste elektrische Straßenbahn" auf dem Schirm hat? Wobei man selbst hierzulande damals ja oft von einer "Straßen-Eisenbahn" sprach...

Alles in allem ohne weitere Quellen etwas mysteriös, aber durchaus einen Klärungsversuch wert! Firobuz (Diskussion) 20:08, 14. Mai 2015 (CEST)--

Die Berliner Gewerbeausstellungsbahn wird üblicherweise nicht den Straßenbahnen zugerechnet. Wenn die bisher zugänglichen spärlichen Aussagen zu Pirozkis Bahn zutreffen, hat er eine Pferdebahnstrecke benutzt oder mitbenutzt (na ja, bei Stromzuführung ausschließlich über die Schienen wird man da keine Pferde mehr langlaufen lassen), das wäre dann doch noch was anderes. Und die deutsche Straßenbahngeschichte hat ja noch mehr experimentelle Bahnen zu bieten. Erwähnenswert als Vorläufer ist die Gewerbeausstellungsbahn aber ganz sicher.

Ich hatte mir nicht die Mühe gemacht, nach dem Einfüger von Pirozkis Bahn in den Sankt Petersburger Artikel zu suchen. Das mit dem "reputablen Mitarbeiter" ist ja nett gesagt, ich traue ihm fachlich nicht über den Weg. Da ist schon viel zu viel Mist passiert. Ein Einzelnachweis ist jedenfalls nicht dabei, wir können nur davon ausgehen, dass die Quellen die gleichen sind wie beim Personenartikel, wenn er eh schon beides geschrieben hat. Ich sehe in den angegebenen Quellen keine ausreichende Basis für eine Beurteilung des Sachverhalts.

Die Frage der Konzession braucht man bei so frühen Versuchen nicht zu stellen, danach fragt retrospektiv niemand mehr, und das kann kein Grund sein, der Bahn den Status als erster elektrischer Straßenbahn zu verweigern (wenn er denn so überhaupt besteht). Am kritischsten dürfte die Frage nach realer Personenbeförderung sein. MBxd1 (Diskussion) 20:47, 14. Mai 2015 (CEST)

Mit "reputabel" meinte ich jetzt erstmal vor allem "russophiler Umtriebe unverdächtig". Und ganz klar, die Ausstellungsbahn war definitiv keine Straßenbahn, ich wollte nur darauf hinweisen dass sie technisch exakt wie die erste Siemens-Straßenbahn funktionierte. Der Einwand mit den Pferden ist natürlich auch berechtigt, also musste wohl vorübergehend eine Pferdebahnstrecke stillgelegt werden, was sicher weder Stadtverwaltung noch Fahrgästen gefallen haben dürfte. Ich hab Ulamm jetzt auf jeden Fall mal diesbezüglich angeschrieben: Benutzer Diskussion:Ulamm#Unklarheiten zum Thema erste elektrische Straßenbahn in St. Petersburg, vielleicht kommen wir ja doch weiter. Firobuz (Diskussion) 21:17, 14. Mai 2015 (CEST)--

@MBxd1 Kannst du nicht lesen? Zum DRITTEN Mal: "Semjon Schuchardin u. a.: Allgemeine Geschichte der Technik von 1870 bis etwa 1920. VEB Fachbuchverlag, Leipzig 1984, S. 176." Wie ich aber schon vorher wusste, ist eine Diskussion mit dir völlig sinnlos, da du Fakten, die nicht in dein Weltbild passen, einfach a priori ausschließt. Hier ein Bild, von dem ich mir jetzt sicher bin, dass es Pirozkis Bahn ist (eine Zeichnung): http://xix-vek.ru/material/item/f00/s00/z0000008/pic/000007.jpg - bei anderen bin ich mir nicht sicher (übrigens sollte das erste Bild kein Beleg sein!).

PS: Da das ja alles ohnehin nur russische Propaganda ist, solltest du folgenden Artikel bearbeiten: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_elektrischen_Antriebs_von_Schienenfahrzeugen ;) (nicht signierter Beitrag von 93.222.202.29 (Diskussion) 00:24, 15. Mai 2015 (CEST))

Du trägst aber hier auch nicht unbedingt zur Aufklärung bei! Wenn ich es recht realisiere, wäre dann also die 1875er Versuchsbahn im Seebad Sestrorezk die erste elektrische Straßenbahn der Welt, nicht wahr? Warum diskutieren wir dann aber lang und breit über St. Petersburg anno 1880, wenn das ohnehin fünf Jahre später und damit kein Erstlingswerk war? Und das von dir gezeigt Bild wird anderswo auf 1876 datiert, kann also ebenfalls nicht die St. Petersburger Anlage von 1880 zeigen: http://calendar.interesniy.kiev.ua/Pic/pirockiy-1.jpg Hier liegt also noch einiges im Dunklen. Höchstwahrscheinlich dienten beide Pirozki-Anlagen nicht der regulären Fahrgastbeförderung (was aber eine Straßenbahn eigentlich ausmacht), während zwischen Lichterfelde und der Kadettenanstalt ganz regulär Personen gegen Entgelt transportiert wurden. Firobuz (Diskussion) 17:22, 15. Mai 2015 (CEST)--

1. Pirozki hatte 1875 keine Straßenbahn, da hat er noch mit elektrischen Antrieben experimentiert und so z. B. die Stromzufuhr über Schienen erfunden. 2. Das Bild ist ein Entwurf seiner KÜNFTIGEN Straßenbahn. Er hat ja nicht erst 1880 damit angefangen. 3. Natürlich wurden regulär Gäste befördert, was denn sonst? Wieso sollte denn die Bahn sonst einen Monat lang gefahren sein? Haltet ihr das für logisch? In einem ukrainischen TV-Beitrag habe ich gehört, dass sich die Bahn sehr großer Beliebtheit erfreute, dann aber auf Druck der Betreiber von Pferde-Straßenbahnen schließen musste. Wesentlich wahrscheinlicher. (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 17:51, 15. Mai 2015 (CEST))

Alle Quellen besagen, dass seine Bahn durch Stadt verlief, nirgends steht was von einer Teststrecke abseits, wie es bei seinen Experimenten in Sestrorezk der Fall war. Ich sehe also keinen Grund zu dieser Annahme. (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 18:26, 15. Mai 2015 (CEST))

Welche "alle Quellen"? Es gibt doch anscheinend nur eine. Tja nun, die liegt mir nicht vor, das Buch scheint online nicht verfügbar zu sein. Damit ist das nichts, was man innerhalb weniger Tage klären kann. Dass ich bei einem offensichtlich russischen Autor eines in der DDR erschienen Buches auch etwas vorsichtig bin, ist allerdings auch naheliegend.

Ich bezweifle nicht, dass da 1880 was war. Die Frage ist, was genau damals war. Was bisher hier ankam, war ausgesprochen schwammig. Mal sehen, ob das Buch mehr hergibt. MBxd1 (Diskussion) 22:23, 15. Mai 2015 (CEST)

Pirotzky hatte zwar kein Brüder-Team wie Siemens, aber anscheinend war er durchaus vernetzt:

Carl Heinrich von Siemens lebte 1880 in St. Petersburg und hat gewiss seinem Bruder Werner berichtet, was sich dort tat – so wie Carl Wilhelm Siemens wusste, was in London an interessanten Patenten angemeldet war. Bei der Dynamomaschine hat sich Werner ja in Berlin patentieren lassen, was 12 Jahre zuvor Søren Hjorth sich in London hatte patentieren lassen.

In irgendeiner Quelle, für die ich aber nicht die Hand ins Feuer legen kann, tauchen die Straßennamen Degtyarnaya und Bolotnaya auf. Verglichen mit dem heutigen Stadtplan muss entweder einer der beiden Namen früher eine andere Straße bezeichnet haben oder einer falsch sein.

Im Folgejahr soll auch auf der Exposition internationale d'Électricité in Paris von dem Petersburger Probebetrieb berichtet worden sein. Da konnte Werner von Siemens allerdings schon seinen Oberleitungsbetrieb vorführen.--Ulamm (Diskussion) 13:48, 18. Mai 2015 (CEST)

Wenn man die Geschichten diverser Erfindungen in DE, EN und FR (WP und Gesamt-Netz) vergleicht, merkt man, dass es da oftmals starke Unterschiede zwischen den natonalen Versionen gibt.

Wenn jemand das gedruckte Buch auftreibt, ist das sicherlich gut.

Nach https://web.archive.org/web/20030630094106/http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/379/33668/ soll es auch Zeitungsberichte aus dem Jahr geben „22 августа впервые не только в России, а во всем мире «был двинут» (как писали в газетах)“.--Ulamm (Diskussion) 14:03, 18. Mai 2015 (CEST)

Ich finde es nach wie vor seltsam, dass es für ein eigentlich so wichtiges historisches Ereignis (wenn das denn so stimmt) kaum handfeste Quellen gibt. Wenn wir jetzt wieder bei Kalenderblättern rauskommen, haben wir das tragbare Niveau jedenfalls unterschritten. Und das DDR-Buch von 1984 hat anscheinend niemand hier gelesen. Ich habe mich jetzt mal um die Beschaffung bemüht, mal sehen, was daraus wird und was das Buch hergibt. MBxd1 (Diskussion) 21:55, 18. Mai 2015 (CEST)

Da man in Deutschland Siemens gerne als Vater der Elektrizität betrachtet, wirst du wohl kein entsprechendes Buch in der nächsten Stadtbibliothek finden.

Ich habe jetzt mal nach "1880 года Петербурга электричесткая трамвай" und nach "1880 электричесткая трамвай длина" gegoogelt und bin dabei auf mehrere Stellen unterschiedlicher Qualität gestoßen. Der umgebaute Pferdebahnwagen hat anscheinend die N°. 114 getragen. Das wiederum lässt vermuten, dass er derselben Pferdetram-Gesellschaft gehört hat, deren Gleise Pirozki auf einer kurzen Teilstrecke präparieren durfte. Als Beginn des Demo-/Versuchs-Betriebs wird II часов дня bzw. 12 часов дня angegeben. Anascheinend ist auch das erste eine (veraltete) Schreibweise für 12:00mmittags.

Zur Lokalität: Болотной улицы и Дегтярного переулка – das zweite ist also nicht die (heutige) ziemlich lange Straße, sondern eine Degtjanowo Gasse.

http://www.electrolibrary.info/history/dorogi1.htm nennt auch noch einen Namen einer berichtenden Zeitung: «С.-Петербургские ведомости».--Ulamm (Diskussion) 13:09, 19. Mai 2015 (CEST)

Natürlich suche ich nicht irgendwo, es geht um die einzige benannte Quelle, nämlich die von Schuchardin. Mal sehen was das hergibt. Und natürlich heißt "12 часов дня" "mittags", aber um solche Details geht es mir nicht, solange die Fakten an sich noch völlig unklar sind. MBxd1 (Diskussion) 19:11, 19. Mai 2015 (CEST)

@Ulamm In deiner Quelle steht etwas sehr Interessantes, und zwar, dass Pirozki sein Projekt 1880 auf einer Petersburger elektrotechnischen Ausstellung vorgestellt hatte und Siemens dort anwesend war und sich sehr für Pirozkis Projekt interessiert hatte. Die Bolotnaja Uliza ist heute übrigens die Uliza Moisejenko (http://adresaspb.ru/arch/adresa_11/11_016/11_16.htm). Auf der Karte: https://www.google.de/maps/dir/ulitsa+Moiseenko,+Sankt-Peterburg,+Russland/Degtyarnyy+per.,+Sankt-Peterburg,+Russland/@59.9393541,30.3784436,1039m/data=!3m2!1e3!4b1!4m13!4m12!1m5!1m1!1s0x469631943dd12f07:0x2512271f3632ef09!2m2!1d30.3846533!2d59.9377021!1m5!1m1!1s0x46963196a512626f:0x393553af83010c4d!2m2!1d30.38149!2d59.939534 Dieselbe Information habe ich noch in folgendem sowjtischen Buch von 1950 gefunden: https://books.google.de/books?id=hZUHAwAAQBAJ&pg=PA365&lpg=PA365&dq=%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B9+%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9+%D0%B2%D1%8B%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BA%D0%B5+%D0%B2+%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%B5&source=bl&ots=HirlnTYxkl&sig=4wEghDsB61DHUjZcPAWLpAvQEeQ&hl=de&sa=X&ei=OcVbVbbGMIPZU7aGgLgH&ved=0CEMQ6AEwBA#v=onepage&q=%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%86%D0%BA%D0%B8%D0%B9&f=false (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 01:42, 20. Mai 2015 (CEST))

Ok, prima, damit kommen wir doch schon wesentlich näher an des Pudels Kern! Pirotskis Petersburger Anlage war also offenbar ebenfalls eine Ausstellungsbahn, wenn auch eine auf öffentlichen Straßen. Sprich anlässlich der Ausstellung mietete er sich wohl ein Stück Pferdebahngleis, vielleicht sogar als werbewirksamer Zubringer zum Ausstellungsgelände. Damit ist aber auch klar, warum er damit in den historischen Abhandlungen nicht dauerhaft gegenüber Siemens "punkten" konnte: und zwar weil Pirozkis Anlage von Beginn an auf eine äußerst begrenzte Betriebsdauer ausgelegt war! Und für die Fahrgäste war der Nutzen auch äußerst überschaubar, ich würde sogar sagen der Umsteigezwang von der Pferdebahn auf Pirozkis Elektrische war eher ein handfester Nachteil. Firobuz (Diskussion) 17:32, 20. Mai 2015 (CEST)--

Eher nicht, weil in verschiedenen Quellen steht, dass die Monopol-Gesellschaft, die für die Gleisen zuständig war, später Pirozkis Bahn ablehnte. Pirozki hatte sicherlich mit mehr gerechnet. (nicht signierter Beitrag von 80.134.206.198 (Diskussion) 20:36, 20. Mai 2015 (CEST)) Passiert jetzt nichts mehr?! (nicht signierter Beitrag von 217.253.147.133 (Diskussion) 15:57, 22. Jun. 2015 (CEST))

Doch, es passiert noch was. Ich hab mir den hier als Quelle herangezogenen "Schuchardin" mal besorgt und muss feststellen, dass die Einfügungen im Artikel in keiner Weise durch dieses Buch belegt waren. Zunächst mal eine Vorbemerkung zu dieser Quelle: Das ist eine in der DDR erschienene Übersetzung eines sowjetischen Buchs. Die Übersetzer merken dabei an, dass russische und sowjetische Innovationen teilweise überbetont werden. Solche Hinweise sind für DDR-Übersetzungen sowjetischer Bücher völlig unüblich, daher wird man davon ausgehen können, dass dieser Hinweis noch recht zurückhaltend formuliert ist, auf jeden Fall aber voll berechtigt sein wird. Die Übersetzer haben inhaltlich nicht eingegriffen.
Pirozki wird in zwei Zusammenhängen erwähnt, einerseits bei den Versuchen auf der Sestrorezker Eisenbahn, bei dem aber kein Fahrzeug bewegt wurde, sondern nur ein Elektromotor angetrieben wurde, andererseits der Versuch in Sankt Petersburg. Von einem Probebetrieb steht da aber nichts. Der Abschnitt nennt zunächst die Berliner Ausstellungsbahn von 1879 und macht dann mit der Lichterfelder Bahn von 1881 weiter. Als nächstes folgt die Pariser Ausstellungsbahn von 1881 mit Oberleitung, dann noch Mödling - Vorderbrühl und Frankfurt - Offenbach. Als technischer Fehlschlag wird dann noch die Bahn von Kinrash (Irland) erwähnt, die eine separate Stromschiene verwendete. Den Problemen dieser Bahnen wird Pirozki entgegengesetzt: "Pirozki hatte die technischen Schwächen der Stromzuführung vorausgesehen, als er 1880 in der Zeitung "St. Petersburger Nachrichten" schrieb: "Die von mir gebaute elektrische Eisenbahn ist die einfachste und billigste. Sie verlangt keinen Aufwand für eine Mittelschiene, die die Kosten der Anlage um 5% erhöhen und den Straßenverkehr in der Stadt behindern würde. Sie verlangt auch keinen Aufwand für gußeisener Masten, die überaus teuer sind." [...] Diesen Brief ließ Pirozki im Zusammenhang mit Mitteilungen der Presse über die Ergebnisse der von ihm am 3. September 1880 in Petersburg durchgeführten Erprobung einer elektrischen Straßenbahn veröffentlichen. [...] So gelang es Pirozki 1880, erstmals einen echten Doppelstock-Triebwagen zum Fahren zu bringen." Mehr gibt das Buch zu Pirozkis Versuch von 1880 nicht her. Es hat demnach nur an einem Tag einen Versuch gegeben, bei dem er einen Triebwagen zum Fahren gebracht hat. Mehr ist nicht belegt, kein Probebetrieb, keine Personenbeförderung, kein Bezug zu Siemens. Unter den weiter oben genannten Rahmenbedingungen des Buchs muss man wohl davon ausgehen, dass das bereits das äußerste Maximum an Verdiensten war, was man Pirozki belegt zuschreiben konnte. Demnach hat er die Stromzuführung über die Schienen erfunden (wobei die Nutzung der Schienen als Zuleitung bei seinen vorherigen Versuchen möglicherweise im Vordergrund gestanden hat), und die erwies sich schon sehr bald als Irrweg (schon wegen der tödlichen Stromschläge, die Pferde an solchen Gleisen erlitten). Zur Frage, welches denn nun die erste elektrische Straßenbahn war, äußert sich das Buch nicht. Eine Quelle wird nur zu dem Zeitungsbeitrag genannt (das ist die oben markierte Auslassung), sie verweist auf ein Werk von 1952 von Rschonsnizki (übersetzter Titel: "Die Straßenbahn - eine russische Erfindung). Leider sind sämtliche Quellenangaben des Buchs bibliographisch unbrauchbar, weil sie nur Name und Titel und Jahr nennen, aber weder klarmachen, ob es ein Buch oder ein Zeitschriftenartikel ist noch irgendwelche Verlagsangaben machen. Wie bereits erwähnt wird man aber davon ausgehen können, dass diese Quelle bereits maximal ausgeschlachtet wurde. Somit sind die Versuche von Pirozki allenfalls als Randbemerkung erwähnenswert. MBxd1 (Diskussion) 14:55, 15. Aug. 2015 (CEST)

Eine Randbemerkung? Selbst wenn es nur ein Tag war - trotzdem bleibt er der Erfinder. Das ist ja mal völlig lächerlich... Falls du es nicht bemerkt haben solltest, ich habe einen Link zu folgendem Buch aus dem Jahre 1950 gepostet: https://books.google.de/books?id=hZUHAwAAQBAJ&pg=PA365&lpg=PA365&dq=%D1%81%D0%BF%D0%B5%D1%86%D0%B8%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B9+%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9+%D0%B2%D1%8B%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BA%D0%B5+%D0%B2+%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%B5&source=bl&ots=HirlnTYxkl&sig=4wEghDsB61DHUjZcPAWLpAvQEeQ&hl=de&sa=X&ei=OcVbVbbGMIPZU7aGgLgH&ved=0CEMQ6AEwBA#v=onepage&q=%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%86%D0%BA%D0%B8%D0%B9&f=false - Die Versuche fanden vom 22. August bis zum 4. September statt. Passagiere sollen vom 1.09. bis zum 4.09. befördert worden sein. Es gibt viele russische Quellen. Manche sind aber zu borniert, um das einzusehen. ;) (nicht signierter Beitrag von 2003:75:CF56:D001:D1A1:8FC5:D079:1A24 (Diskussion | Beiträge) 22:10, 28. Sep. 2015 (CEST))

Solange hier nichts Seriöses vorliegt, ist das inzwischen Theoriefindung. Alles weitere einen Abschnitt weiter unten,--Rote4132 (Diskussion) 23:24, 29. Nov. 2016 (CET)

Überarbeitung nötig

Der Abschnitt Straßenbahn#Elektrizität müsste mal überarbeitet werden. Der ist ziemlich konfus, manches ist doppelt und dreifach. Ich habe schon mal damit angefangen. --Röhrender Elch (Diskussion) 20:04, 3. Mai 2016 (CEST)

Habe mich mal dran versucht. Denke, dass es ganz gut geworden ist. --Röhrender Elch (Diskussion) 22:17, 7. Mai 2016 (CEST)

Deine Überarbeitung ist keine Verbesserung. Sie zeigt, dass du bei mehreren Teilthemen die Chronologie nicht verstanden hast. Und der Artikel ist jetzt reichlich deutschlandlastig.--Ulamm (Diskussion) 11:16, 29. Nov. 2016 (CET)

Antrieb#Brennstoffzellen

Wo sind die angeblich "ernst zu nehmende Quellen" ? Nicht ernst genug zum Verweisen ? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:11, 9. Okt. 2016 (CEST)

Die Existenz eines Prototyps ist jedenfalls nicht nachgewiesen. Das Thema ist eigentlich auch zugunsten von Batterielösungen in den Hintergrund geraten. In China werden oberleitungslose Straßenbahnen mit Aufladung an den Haltestellen zum Standard bei Neubauten. Zumindest die zweimalige Erwähnung ist unangemessen. Ich würde auch einer kompletten Enfernung nicht widersprechen. MBxd1 (Diskussion) 10:20, 9. Okt. 2016 (CEST)

Also ich habe mal per Google-Suche zwei Links gefunden: [1], [2].--Leif (Diskussion) 16:36, 9. Okt. 2016 (CEST)

Welche der ersten elektrischen Bahnen waren wirklich Straßenbahnen.

• Benutzer:Firobuz hat gerade Volk's Electric Railway rausgeworfen, weil das doch eine Eisenbahn sei. Tatsächlich hat sie, weil beide Pole der Energiezufuhr nahe beieinander auf dem Boden liegen, einen separaten Gleiskörper.
• Das gilt aber gleichermaßen für Siemens' Bahn in Lichterfelde, Zitat: Das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse entweder neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Das Betreten des Bahnkörpers war per Verordnung vom 14. April 1881 untersagt.

--Ulamm (Diskussion) 09:09, 29. Nov. 2016 (CET)

• Das „Railway“ im Namen besagt gar nichts. Fast sämtliche New Yorker Straßenbahngesellschaften hießen „… Railway“. Umgekehrt kann im Englischen eine straßenunabhängig geführte Kleinbahn durchaus als „tram“ bezeichnet werden.--Ulamm (Diskussion) 11:21, 29. Nov. 2016 (CET)

Aus damaliger Sicht hat man es kaum unterschieden. Der Artikel zur Siemensbahn in Lichterfelde schreibt ja auch: Werner Siemens selbst bezeichnete die Bahn nicht als Straßenbahn, sondern als „elektrische Eisenbahn“. Ansonsten siehe Vorderseite: 1892 wurde das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“ ib Preußen erlassen; in den Ausführungsbestimmungen sechs Jahre später dann zwischen Straßenbahnen und Nebenbahnähnlichen Kleinbahnen unterscheiden. Sicher wird es in anderen Ländern zu ähnlicher Zeit sich entwicklent haben. Aus späterer Sicht kann man unterscheiden, ob nun Straßen- oder Eisenbahn (eben bei der Volk's Electric Railway), 1881 kommt man das nicht. Zudem hat es immer bis heute Mischformen gegeben. --Global Fish (Diskussion) 11:57, 29. Nov. 2016 (CET)

Meine Frage war auch eher rhetorisch und eine Kritik an Firobuz' Aktion, die ich inzwischen revertiert habe. In Verbindung damit habe ich im Artikel ein paar Klarstellungen vorgenommen.

Dein Hinweis auf Siemens' eigene Bezeichnung ist aber eine gute Anregung, den Artikel über die Bahn auf Elektrische Bahn Lichterfelde–Kadettenanstalt zu verschieben.--Ulamm (Diskussion) 12:45, 29. Nov. 2016 (CET)

Die Kritik ist angekommen. Sagen wir es mal so, eine Bahn mit Stromschiene kann schon qua Definition keine Straßenbahn sein. Denn Stromschiene und Betrieb im Straßenraum schließen sich eigentlich von selbst aus (vom modernen APS-System mal abgesehen, aber das ist ja auch keine durchgängige Stromschiene im klassischen Sinne). Die Definitionsprobleme fangen aber schon wesentlich früher an, schon bei der 1807 eröffneten Swansea and Mumbles Railway weiß man nicht so recht ob es nun eine Tram oder eine Eisenbahn war. --Firobuz (Diskussion) 17:37, 29. Nov. 2016 (CET)

(quetsch)Na ja, ganz stimmt das auch nicht: Die Unterleitung im Kanal ist schon definitionsgemäß eine Art Stromschiene (historische Beispiele siehe dort - und die standen, wie z.B. in Wien - in Permanenz unter Strom). Hast ja selbst mit am Artikel gearbeitet, nur als Hinweis von mir.--Rote4132 (Diskussion) 21:54, 29. Nov. 2016 (CET)

Ok, du hast mich erwischt. Wien schieb ich jetzt mal auf meine beginnende Demenz, ich weiß von nix ;-) Aber trotzdem, so eine offene Stromschiene wie bei der Volk`s Electric Railway ist dann doch noch mal ein anderes Kaliber als die Wiener Unterleitungsbahn. Ich bleibe daher dabei, ein Betrieb wie die Volk`s Electric Railway wäre im öffentlichen Straßenraum schlicht nicht möglich gewesen. --Firobuz (Diskussion) 17:21, 30. Nov. 2016 (CET)

Man kann da nicht mit heutigen Definitionen argumentieren. Letztlich gilt im Zweifelsfall die von der Literatur vorgenommene Einteilung. MBxd1 (Diskussion) 20:19, 29. Nov. 2016 (CET)

Leider gibt es da eine gängige Fachmeinung, der ich mich, zugegeben, auch anschließe. Und als erste Straßenbahn gilt die Elektrische Straßenbahn in Lichterfelde. Zwar gab es auch vorher schon erste Experimente, aber letztlich war dies die ausschlaggebende Erfindung bzw. Bahn für die Elektrifizierung von Straßenbahnen.--Leif (Diskussion) 21:34, 29. Nov. 2016 (CET)

Das mit der „Fachmeinung“ sollte man nicht zu hoch hängen. Das ist viel Imagepflege der Firma Siemens, aber wohl nicht viel Forschung – sonst wüssten wir mehr über Pirozky und sonst wäre sich auch die deutsche Öffentlichkeit bewusst, dass die Elektrifizierung eigentlich erst mit Sprague Fahrt aufnahm.--Ulamm (Diskussion) 22:40, 29. Nov. 2016 (CET)

Hör doch mal mit dem Pirozki auf. Was da geschrieben wird, ist mehr nationalistischer Fake als Realität (ja, ich weiß, dass es noch Artikel gibt, wo Pirozki auf das belegte Maß zurechtgestutzt werden muss). Siemens beherrscht doch nicht die internationale Straßenbahnliteratur. MBxd1 (Diskussion) 23:03, 29. Nov. 2016 (CET)

Solange hier nichts Seriöses vorliegt, und sei es z.B. ein/mehrere deutschsprachige(r) Artikel aus den damaligen St. Petersburger Zeitungen (bei denen es damals i.Ü. regelmäßig erscheinende und umfassende deutsche Reihen gibt, es gab m.W. um die Zeit sogar deutschsprachige Tageszeitungen), der zu diesem Zeitpunkt erschienen ist (man schaue sich dazu mal die Microfiche-Bestände in den Uni-Bibs an), ist das inzwischen Theoriefindung. Es ist zwar schwer abzugrenzen, denn "vergleichendes Lesen" hat schon eine Menge Wissenschaft befördert und ist davon schwer abzugrenzen, aber gerade die DDR-Literatur kann aus eigener Anschauung nicht als Zweitreferenz dienen (also "zit. nach:"): Da muss man schon auch ein gerüttelt Maß "Liebedienerei" abziehen, gerade bei Sammelwerken, die nicht stringent fachlich orientiert waren. Und zumal es in der Sowjetunion eine parallele Bewegung gab, die "Überlegenheit der Sowjetunion" zu beweisen, womit solche Urheberrechtsstreitigkeiten durchaus auch politisch gewollt "angezettelt" wurden.

Recte: Zurück zu den Quellen. Wer eine seriöse Auswertung der St.Petersburger Zeitungen jener Tage beibringt, dürfte - egal ob hier, ob in der Fachwelt - ziemlich bejubelt oder angefeindet werden (je nach Lager), wenn er das alles rund um Pirotzki seriös belegen kann. Alles andere, und etwa dies nur über Weblinks und Google-Buchvorschauen erledigen zu wollen, ist eine ziemliche "Glaskugelei". Und hat weder hier, noch anderswo mit seriöser Forschung was zu tun. Imho,--Rote4132 (Diskussion) 23:24, 29. Nov. 2016 (CET)

Zu Pirozki habe ich oben schon was geschrieben. Die aktuellste verfügbare Literatur (aus der Sowjetunion mit Übersetzung aus der DDR) schreibt Pirozki gerade mal einen Versuch zu, nicht mal einen Probebetrieb. Darüber hinausgehende Darstellungen stammen aus einem älteren (!) sowjetischen Buch. Dass das den Autoren nicht vorgelegen haben sollen, ist sehr unwahrscheinlich. Es ist davon auszugehen, dass die Darstellung dort bekannt war und als nicht zuverlässig verworfen wurde. MBxd1 (Diskussion) 23:41, 29. Nov. 2016 (CET)

Peterburgskaja Gaseta - damaliger Jahrgang -, Russkaja shisn - damaliger Jahrgang -, Peterburgskij listok - wenn schon 1880 existent-: Ohne diese Tageszeitungen ist hier kein Weiterkommen, tut mir leid, mit Tertiärliteratur ist da nichts mehr zu wollen. Sry und Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:10, 30. Nov. 2016 (CET)

Die Diskussion um die ersten elektrischen Bahnen, die Straßenbahnen waren, ist eine reine Donquichotterie: Denen, die die Elektrizität als Antriebselement für Lokomotiven vermitteln wollten, war um 1880 - historisch gesehen - damals dies "schnurzpiepegal": Den Begriff der Straßenbahn gab es damals nicht, nirgendwo. Und es gibt ihn heute auch nicht - international gesehen: Da gibt es "Trolleys", "Straßenbahnen", "Streetcars", "Tramways", "Stadtbahnen", "LightRails" - usw., die verschiedenen Bezeichnungen in den DACH-Staaten vermittelt der Artikel selbst.
Es gab damals nur "Eisenbahnen" (Punkt). Alles andere war eine "gewisse Koketterie" (z.B. in der Firmenbezeichnung, Punkt).
Es gibt nur eine historische Gemeinsamkeit: Sie bewegten sich alle auf Schienen (Punkt). Und sie bewegten innerhalb von Städten (Punkt).
Alles andere bewegte sich auf Straßen (ohne Schienen, in DACH) oder es bewegte sich auf Kanälen (NL, GB, besonders USA).
Und so fauchte manche "Railway" weltweit mit 5 km/h durch Innenstadtstraßen. Beispiele gibt es genug. Auch, wie die z.B. mitten durch Hamburg, also konkret in Deutschland. Es gibt ernstzunehmende Literatur, die auf diese Weise die Baltimore and Ohio Railroad (1828) als erste Straßenbahn der Welt betrachtet. Folgt man dieser Betrachtungsweise, wäre vllt. die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn die älteste Straßenbahn Deutschlands?

Wir diskutieren alle ex post - und hinterher haben bekanntermaßen es sowieso immer und alle alles besser gewusst.--Rote4132 (Diskussion) 01:16, 30. Nov. 2016 (CET)

Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn 1866

Die Disk hier dreht sich ja um die ersten elektrisch betriebenen Straßenbahnen; die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn wurde dagegen erst ab 1906/1907 elektrifiziert. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:13, 30. Nov. 2016 (CET)

Ausserdem führte diese Bahn nicht "mitten durch Hamburg" sondern verband das damalige Hamburg und mit dem preußischen und bis 1938 selbständigen Altona. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:27, 30. Nov. 2016 (CET)

ex post, gell?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:31, 30. Nov. 2016 (CET)

Ist ja richtig: Aber die Frage "erste elektrische Straßenbahn" führt automatisch auf den Begriff und die Frage, was war wann erstmalig eine "Straßenbahn". Das ist der Hintergrund. Exkurs: Und der Betrieb der ersten Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn fand in dem damaligen Hamburg auf Hamburgs Straßen statt. War sie dann nun "Eisenbahn" oder "Straßenbahn"? Ende des Exkurses.--Rote4132 (Diskussion) 10:37, 30. Nov. 2016 (CET)

NOCH EIN EINSCHUB: In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnwesens war die Hamburg-Altonaer Verbindunsgbahn, die ja auch mehrere Fernbahnhöfe im damaligen Hamburger Stadtgebiet untereinander verband, beileibe kein Einzelfall. In Berlin und anderen Städten mit mehreren Kopfbahnhöfen gab es ähnliche Verbindungsbahnen, die streckenweise durch Straßen geführt waren.

Da findet man immer wieder dasselbe: Die Fernstrecken hatten Sicherheitsvorkehrungen und waren nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen in manchmal ziemlich großem Abstand an den Orten vorbeigeführt. Vor den erst noch wenigen Gleisen des Bahnhofs erhob sich ein pompöses klassizistisches Empfangsgebäude, aber auf dessen Darstellung sieht man einen Zug, der über den Bahnhfsvorplatz zu einem anderen Bahnhof der Stadt dampft.--Ulamm (Diskussion) 09:42, 1. Dez. 2016 (CET)

UND NOCH EIN EINSCHUB: Das Lemma "Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn" steht nur für eine reine Gleisverbindung bzw. Bahnstrecke, die - unter anderem! - ab 1907 von den elektrisch betriebenen Fahrzeugen der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn benutzt wurde. Diese waren von der wagenbaulichen und fahrwerkstechnischen Perspektive sowie auch der aufwendigen und teils "pompösen" Bahnhofsgebäude eher mit der "normalen" Eisenbahn als mit dem Erscheinungsbild der Straßenbahn verwandt. Ansonsten stimme ich auch dem zu, was nachfolgend von Global Fish ausgeführt wird.

@IP: dass in verschiedenen Regionen (geschweige denn in verschiedenen Sprachräumen) verschiedene Begriffe gibt, ist doch nichts Besonders.
Ansonsten fördert schon eine schnelle Google-Suche den Volltext des Werkes "Über Straßenbahnen und Eisenbahnen in Städten" von A.Bürkli, Zürich 1865 zutage (ja mit "ß", trotz Schweiz).
Dass eine strikte technische Unterscheidung damals nicht nötig war und erst etwas später kam, sicherlich. Aber auch schon von 1889 findet sich: "Das Unfalls-Gefahren-Gesetz in den deutschen Strassenbahn-Betrieben: eine eisenbahn-statistische Untersuchung" (diesmal mit "ss", obwohl aus Deutschland). Im gleichen Jahr: "Straßenbahn ist zwar ein der Rechtssache, der Wirthschaftslehre, der Bahntechnik geläufiger Ausdruck, doch fehlt es bisher an einer genauen Begriffsbegrenzung.Bald im Gegensatz zu Eisenbahnen, bald in diesem zu Lokal- oder dem zu Pferdebahnen gebraucht, ist die der Straßenbahn beigelegte Bedeutung verschieden. Vorliegend werden unter Straßenbahnen alle Betriebe verstanden und zusammengefaßt, deren Zweck die Unterhaltung des öffentlichen Verkehrs innerhalb der Orte oder zwischen Nachbarorten durch Wagen ist, welche auf Gleisen bewegt werden."
Und etliches mehr. Also: um 1890 ein sehr gängiger Begriff.--Global Fish (Diskussion) 12:01, 30. Nov. 2016 (CET)

@Rote4132: du hast völlig recht, allerdings gilt das nur für die ersten beiden Drittel des 19. Jahrhunderts. Ab den 1860er Jahren wurde dann aber mit dem massiven Auftreten neuer Pferdebahnen sehr wohl zwischen Straßenbahn und Eisenbahn unterschieden. Und zwar sowohl begrifflich (wenn auch teilweise noch langatmig als "Straßen-Eisenbahn" statt kurz als Straßenbahn bezeichnet), als auch technisch. "Besiegelt" wurde dieser Unterschied dann etwas später sicherlich auch die Erfindung der Phoenixschiene im Jahr 1880! Denn mit ihrer Hilfe war es plötzlich möglich, recht einfach und bequem kilometerweit Schienenstränge durchs Straßenpflaster zu legen. Weil aber der Schienenkanal dieser Rillenschienen zu eng für echte Eisenbahnräder war, wurde damals (unbewusst) eine wichtige technische Weichenstellung getätigt. Eisenbahn und Straßenbahn passten fortan nicht mehr so richtig zusammen. --Firobuz (Diskussion) 17:32, 30. Nov. 2016 (CET)

@Firobuz: Ich stimme dir völlig zu und eine ernsthafte Gegenmeinung dazu ist wohl nicht zu finden ist. Es wäre mMn richtig und wichtig, dass du aus diesem Text zwei oder dreei Sätze für den eigentlichen Artikel nimmst: Im Kapitel "Geschichte" ist das aus meiner Sicht jedenfalls eine wichtige Ergänzung.--Rote4132 (Diskussion) 11:36, 1. Dez. 2016 (CET)

Die einteilige Phönix-Rillenschiene war nicht ausschlaggebend. Dafür erschien sie einmal zu spät, zum anderen gab es ziemlich von Anfang an auch Rillenschienenprofile mit Fernbahnrillenweite. Die erste Rillenschiene war meines Wissens das Loubat-Profil. Der Erfinder Alphonse Loubat ist, wenn wir unseren eigenen Angaben glauben können, schon 1866 gestorben. Einen konkreten Zeitpunkt, an dem irgendein Gremium festgelegt hat, »Ab sofort werden die Systeme in Straßen- und Eisenbahn getrennt« wird es nicht geben. Das Abkommen über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen trat 1887 in Kraft. Es regelte auch nur die Bedingungen für einen Fahrzeugübergang zwischen den europäischen Fernbahnnetzen. Das Auseinanderentwickeln der Radsatz- und Gleismaße ist in Jahrzehnten langsam und uneinheitlich passiert. Es gibt auch Straßenbahnnetze, wo die Fernbahnmaße beibehalten wurden. Das prominenteste europäische Beispiel ist Budapest. Technisch ist der Trennung nicht beizukommen, schließlich gibt es auch Eisenbahnbetriebe, wo Straßenbahnmaße verwendet werden. Darunter fallen eine ganze Menge Strecken in der Schweiz und in Deutschland die Oberrheinische Eisenbahn um Mannheim und Heidelberg. Damit es sich lohnt, gucken wir uns noch die Wirrungen im Ruhrrevier an. Die EVAG hat beides und wer es nicht glaubt, der fahre zum Holsterhauser Platz. Das Drama im Bahnhof Mülheim Hbf (unten) dürfte auch einigen bekannt sein. Die Abgrenzung ist letztlich eine rein juristische Sache. Nur, hatten wir das nicht alles schon mehr als einmal? –Falk2 (Diskussion) 13:58, 3. Dez. 2016 (CET)

"Straßenbahnen" auf Gummireifen

Wie der erste Satz des Abschnitts Straßenbahn#Straßenbahn_auf_Gummireifen schon sagt, handelt es sich um Oberleitungsbusse und somit um Straßenfahrzeuge, und nicht um Straßenbahnen, die ja bekanntlich Schienenfahrzeuge sind. Deshalb gehören sie auch nicht in diesen Artikel; man könnte aber per BKH zum entsprechenden Abschnitt des Artikels "Oberleitungsbus" weiterleiten. --Röhrender Elch (Diskussion) 20:43, 3. Dez. 2016 (CET)

Das scheint etwas schwierig, wie auch im Artikelabschnitt schon angedeutet. Bei Oberleitungsbus steht: O-Busse sind spurgebunden, aber nicht spurgeführt; die Straßenbahnen mit Gummireifen scheinen jedoch eine spezielle Spurführungsschiene zu haben, erkennbar auch auf dem Foto von der Straßenbahn Padua. Und fahrzeugtechnisch scheinen sie näher bei der Straßenbahn zu sein.

Im Artikel Straßenfahrzeug heisst es unter anderem: Die bestehenden Legaldefinitionen für Straßenfahrzeuge zielen einzig auf die Benutzung von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr ab, so wäre danach die Straßenbahn selbst sowieso auch schon ein "Straßenfahrzeug". --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:31, 4. Dez. 2016 (CET)

Bei Oberleitungsbus gibt es schon einen Abschnitt Spurgeführte Oberleitungsbusse --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:50, 4. Dez. 2016 (CET)

1. Im 1. Satz des Artikels "Straßenfahrzeug" heißt es "Charakteristisch für Straßenfahrzeuge ist, dass sie ... keine Gleise benötigen." Schienenfahrzeuge zählen somit nicht als Straßenfahrzeuge.
2. Es gibt auch spurgebundene O-Busse, obwohl die eher die Ausnahme als die Regel sind.
3. Straßenbahnen mit Gummireifen haben meistens auch spezielle Spurführungsschiene, fahren aber teilweise auch ohne.
4. Inwiefern sollen sie "fahrzeugtechnisch näher bei der Straßenbahn" sein, außer vom äußeren Erscheinungsbild? --Röhrender Elch (Diskussion) 19:37, 7. Dez. 2016 (CET)

Zu der Frage Nr. 4 ließen sich sicher ausufernde Diskussionen führen, die vielleicht letztlich belanglos sind. Ich würde auf jeden Fall zustimmen, dass diese elektrisch betriebenen Nahverkehrsmittel mit Spurführung hinsichlich des Fahrwegs nicht mehr der Definition einer "Straßenbahn" entsprechen. Meiner Ansicht nach wäre aber die Zuordnung zu den manuell gelenkten O-Bussen nur wegen dem gleichen Räder-Material auch nicht ganz schlüssig. Es fällt beispielsweise auf, dass die O-Busse technisch bedingt immer zweipolige Stromleitungen und Stromabnehmer brauchen, die "Straßenbahnen mit Gummireifen" jedoch auch mit einpoliger -O-Bus-untypischer- Fahrleitung/Stromabnehmer betrieben werden können, wie die Bilder im Abschnitt "Spurgeführte Oberleitungsbusse" zeigen. Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:17, 8. Dez. 2016 (CET)

Die Frage wird sich nie abschließend klären lassen, da es "die" Straßenbahn auf Gummireifen ohnehin nicht gibt:

• 
  Dreiteiliges Einrichtungsfahrzeug ohne Oberleitung und ohne Spurführung = ganz ganz weit weg von der Straßenbahn
• 
  Hier immerhin mit Oberleitung (aber zweipolig!) und immer noch ohne Spurführung = ganz weit weg von der Straßenbahn
• 
  Hier immer hin auch schon mit Spurführung, aber immer noch mit fehlender zweiter Schiene und immer noch mit zweitem Oberleitungsdraht = weit weg von der Straßenbahn
• 
  Hier immerhin schon mit einpoliger Oberleitung, aber immer noch mit fehlender zweiter Schiene = so langsam nähern wir uns der Straßenbahn, wenngleich auch diese Dinger ihr Depot ohne Oberleitung und Spurführung erreichen
• 
  Sechsteiliges Zweirichtungsfahrzeug mit unterirdischem Betrieb = das Ding ist nun wirklich recht nah an der Straßenbahn

So, und von welcher "Straßenbahn auf Gummireifen" sprechen wir eigentlich gerade? Im übrigen kam auch schon der Spurbus-Methusalem Mercedes-Benz O 305 GG mit einpoliger-Oberleitung aus, O-Busse mit einpoligen Einholmstromabnehmern sind also keine französische Erfindung und benötigen auch nicht zwangsläufig eine Schiene (die Stromrückführung erfolgte durch die metallische seitliche Spurführung): http://abload.de/img/m852619cguv3.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:56, 8. Dez. 2016 (CET)

Charakteristisch für die Straßenbahn ist, dass sie sich (je nach Auffassung) zumindest aus der Eisenbahn entwickelt hat bzw. sogar eine spezialisierte Eisenbahn ist, und somit ein Schienenfahrzeug.

Selbst das elektrisch angetriebene, spurgeführte, sechsteilige Zweirichtungsfahrzeug auf dem Bild ganz rechts ist immer noch ein Straßenfahrzeug. --Röhrender Elch (Diskussion) 19:34, 13. Dez. 2016 (CET)

Das wäre dann allerdings ein "Strassenfahrzeug", das überhaupt nicht auf der Strasse, sondern vollständig auf eigener Fahrbahn verkehrt... Sagt jedenfalls der Artikel Linie 6 der Pariser Straßenbahn ("Das Verkehrsmittel erhält durchgehend eine eigene Fahrbahn"). Gestumblindi 03:58, 14. Dez. 2016 (CET)

Das wiederum gilt für die mittlerweile zahlreichen Bus Rapid Transit-Systeme (aber auch für viele Überlandstraßenbahnen) auch und hat somit rein gar nichts mit der hier aufgeworfenen Kernfrage nach der technischen Abgrenzung und der Definition von Spurführung/Spurgebundenheit zu tun. Abgesehen davon ist mir schleierhaft, was du unter "Straße" verstehst. Straße ist schließlich nicht gleichbedeutend mit Fahrbahn! Ein Gehweg, ein Radweg oder eben eine ÖPNV-Sondertrasse gehören ja durchaus auch zum "Gesamtkunstwerk" Straße... --Firobuz (Diskussion) 08:13, 14. Dez. 2016 (CET)

Im Artikel U-Bahn#Definition und Abgrenzung steht folgender Satz:
Die globale Organisation UITP definiert eine Metro so: „Metro-Eisenbahnen sind [ .... ] Im Gegensatz dazu stehen Straßenbahnen, deren Hauptmerkmale gemäß der Veröffentlichungen des UITP das Geführtsein (zumeist durch Schienenstränge) und eine sehr hohe Anpassbarkeit sind. Die Deutungshoheit von Wikipedia-Autoren ist jedoch selbstverständlich nicht an solchen Quark gebunden! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:28, 28. Dez. 2016 (CET)

Vielleicht liegt die Lösung wie so oft im Detail. Zumindest lese ich bei der UITP Schienenstränge, also mindestens zwei Schienen. Bei Translohr und Co. seh ich aber nur eine Schiene. Ganz abgesehen davon ist die UITP auch nur einer von vielen Akteuren im Verkehrswesen. Und gemäß der UITP-Metrodefinition wären übrigens BRT-Oberleitungsbussysteme auch Metros ("elektrisch, unabhängig von jeglichem anderen Verkehr"). Die UITP-Definition ist also bitte nicht mit einem päpstlichen Dogmaa zu verwechseln... --Firobuz (Diskussion) 18:04, 28. Dez. 2016 (CET)

Haben die ein Lenkrad? Wenn ja, dann ist es nicht spurgeführt und damit auch keine Straßenbahn (in D nach BOStrab) im eigentlichen Sinne. Grüßle --Eisenbahn%s (Diskussion) 18:32, 29. Dez. 2016 (CET)

Danke für diesen Hinweis, gut! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:19, 29. Dez. 2016 (CET)

Tschuldigung, dass ich das nochmal aufgreife. Ich denke, Eisenbahn%s' Einwurf ist der entscheidende Punkt:

• spurgeführt, aber kann auch ohne (TVR, z.B.) -> Trolleybus
• spurgeführt, kann nicht ohne (z.B. Translohr) -> Tram

Das einzige, was ein Translohr mit einem Bus gemein hat, ist, dass das Fahrzeug durch Gummiräder getragen wird. Das ist aber auch bei verschiedenen U-Bahn-Systeme so - und meines Wissens hat noch niemand behauptet, ein VAL sei ein Bus... Ich werde das mal bei Gelegenheit beim Translohr-Artikel nochmal ansprechen. --Pcb (Diskussion) 18:43, 30. Jan. 2017 (CET)

@Eisenbahn%s: Der Translohr hat natürlich dank durchgehender Spurführung kein Lenkrad, das hättest du auch relativ leicht selbst feststellen können, im zugehörigen Wiki-Artikel gibt`s nämlich sogar ein Bildchen vom Führerstand: /media/wikipedia/commons/thumb/7/79/Poste_de_conduite_du_Translohr_STE3.jpg/1024px-Poste_de_conduite_du_Translohr_STE3.jpg Ob der Translohr nun aber allein durch das fehlende Lenkrad zu einer Straßenbahn wird, steht auf einem ganz anderen Blatt geschrieben. Ich meine nach wie vor nicht. Sagen wir es mal so. Translohr und VAL sind sicher keine klassischen Straßenfahrzeuge mehr. Aber eben auch noch lange keine klassischen Schienenbahnen. Sie sind und bleiben also Zwitter, die man nie hundertprozentig zuordnen können wird... --19:13, 30. Jan. 2017 (CET)

Ich zitiere Strassenfahrzeug: "Charakteristisch für alle Strassenfahrzeuge ist, dass sie auf der befahrenen Unterlage mit Hilfe der Haftreibung ihre Fahrtrichtung beibehalten oder ändern können und dafür keine Gleise benötigen."

Ich zitiere Bahn (Verkehr): "Bahnen sind spurgebundene Verkehrs- beziehungsweise Transportmittel und ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur. Sie verkehren hauptsächlich auf oder unter einer beziehungsweise zwei Leitschienen (Schienenbahn, Hängebahn), schweben über oder unter einem Magnetfeld (Magnetschwebebahn), hängen an Stahlseilen (Luftseilbahn) beziehungsweise sind von einer Oberleitung abhängig (Gleislose Bahn). Fast alle Schienenfahrzeuge haben Stahlräder mit einem Spurkranz, die auf zwei Stahlschienen geführt werden. Diese sind mit Holz-, Beton- oder Stahlschwellen verbunden. Vereinzelt fahren Bahnen mit gummibereiften Rädern auf Beton-Fahrspuren, wie auf einigen Linien der Métro Paris, bei anderen Métros in Frankreich, der Linie m2 der Métro Lausanne, der Metro Montreal und dem Flughafen-Shuttle in Frankfurt."

Nach dem ersten Zitat sind TVR, Spurbusse und ähnliche Systeme Strassenfahrzeuge, Translohr aber nicht. Nach dem zweiten Zitat ist Translohr ein Bahnsystem - für TVR und Spurbus bin ich mir weniger sicher (man könnte sie als "Gleislose Bahn" bezeichnen, aber das ist aus meiner Sicht eher ein Werbebegriff.) Da dürfte in den betreffenden vier Artikeln (hier, Bahn, Tramway sur pneumatiques und Translohr etwas Bearbeitungs- und Koordinierungsbedarf sein. Ich schau bei Gelegenheit mal, ob ich etwas Quellenmaterial habe oder finde. --Pcb (Diskussion) 15:01, 31. Jan. 2017 (CET)

Der oben bereits erwähnte Mercedes-Benz O 305 GG zeigt aus meiner Sicht das Problem der Abgrenzung schön auf: An einem Ende hatte dieser ein Lenkrad (ob er mit der Lenkachse am Heck effektiv manövrierbar gewesen wäre sei einmal dahin gestellt) und auf der anderen Seite war er nur mit Sollwertgeber ausgestattet: bebilderter Drehscheibe-online-Beitrag Auch Weichen wären mit dem System durchaus möglich gewesen wie man sieht. Je nach Ausführung wäre also eine rein spurgeführte "O-Bahn" mit Fahrzeugen ohne Lenkrädern möglich gewesen. Die umgesetzen (kommerziellen) Spurbussysteme nach diesem System sind allerdings alle nur partiell spurgeführt. Hätte sich jetzt eine Stadt für eine O-Bahn ohne Lenkmöglichkeit entschieden, wäre der Betrieb in eine andere Kategorie gefallen als die in den anderen Städten? Gleiche Problematik sehe ich beim TVR: rein theoretisch wäre dort auch ein System mit Fahrzeugen ohne Lenkräder möglich (gewesen). -- Re 460 (Diskussion) 17:36, 31. Jan. 2017 (CET)

Dass das Vorhandensein eines Lenkrads aus einer Straßenbahn einen Bus machen würde, ist eine schon recht originelle These. Es handelt sich nun mal um spurgeführte Obusse, und dank Spurführung brauchen sie keine Lenkung. Ganz einfach. Letztlich können wir hier sowieso nicht auswürfeln, was eine Straßenbahn ist und was nicht. Keine der konzessionserteilenden Behörden im deutschsprachigen Raum hat sich jemals mit der Frage auseinandersetzen müssen. Und selbst dann wäre nicht sicher, ob mit einer Entscheidung eine wirkliche Festlegung getroffen worden wäre. Somit bleibt nur die Literatur, und die geht überwiegend von spurgeführten Obussen aus (vielleicht mit Ausnahme von Translohr-Werbeaktivitäten). Weitere Differenzierungen werden wir wohl auch nicht mehr erleben, da die Spurobusse keine Weiterentwicklung mehr erfahren, die vorhandenen Netze werden nicht mal mehr neue Fahrzeuge bekommen können. MBxd1 (Diskussion) 20:33, 31. Jan. 2017 (CET)

Hab mir das mit dem Translohr bzw. Lohr Industries mal angeschaut. Musste danach erst mal tief Luft holen. Die Spurführung erfolgt also über die Schiene, die auch zugleich die Funktion der Rückleitung (früher Bahnerde) für den Fahrstrom übernimmt. Soweit o. k. das mit der Lenkung. Die Gummireifen müssen aber der Spurführung folgen können, sonst bleibt bei jeder Kurve ein Pfund Gummi auf der Straße (?). Das müsste dann so ähnlich funktionieren wie bei den Modellautos mit Faller-Car.
Hab aber noch einen, ... ne zwei Einwände als Straßenbahn:

• das Gewicht des Fahrzeuges wird von den Gummireifen getragen und nicht von der Spurführungseinrichtung
• der Antrieb erfolgt auf die Gummireifen

Es gibt jedoch folgender Ansatz (gültig für D):
Die BOStrab ist dem PBefG zugeordnet, das die Beförderung von Personen durch Straßenbahnen, O-Bussen sowie Kraftfahrzeuge regelt. Nach §4 gelten neben der »klassischen« Straßenbahn als solche auch für ähnliche Bahnen besonderer Bauart. Dazu gehören neben U-/Hochbahnen auch Zahnradbahnen (sofern ÖPNV wie z. B. die Zacke), Einschienenbahnen (Wuppertaler Schwebebahn), Kabinenbahnen, ...(?); Quelle: Der Straßenbahner vom VDV. Demnach könnte man durchaus den Translohr als Straßenbahn besonderer Bauart definieren. Grüßle --Eisenbahn%s (Diskussion) 21:09, 1. Feb. 2017 (CET)

Es ist das entscheidende Merkmal einer Bahn, dass die Schienen die Last tragen, und zwar allein. Das erfüllt der Translohr nicht. Das Argument mit den Bahnen besonderer Bauart führt hier nicht weiter, weil damit ganz sicher keine Translohrs gemeint waren. Die gab es schließlich bei Erstellung des Gesetzes noch nicht. Es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass das als Sammelbegriff für alles gemeint war, was der Hersteller gern als Straßenbahn verkaufen würde, aber keine ist.

Das Argument mit dem möglichen Verlassen der Trasse ist übrigens auch nicht so wirklich eins. Bei der Oldenburger Pferdebahn hat man auf Ausweichen verzichtet, die Wagen konnten sich an beliebigen Stellen begegnen, indem einer der Wagen die Strecke verlassen hat und übers Straßenpflaster ausgewichen ist. Trotzdem würde man das nicht als Pferdeomnibus bezeichnen wollen. MBxd1 (Diskussion) 21:49, 1. Feb. 2017 (CET)

In der Zeitschrift Verkehr+Technik wurde in der Ausgabe 2005-03 über den Translohr berichtet und vom Autor als "Straßenbahn auf Gummireifen" bezeichnet, siehe: https://www.vtdigital.de/suche.html?q=translohr&_sid=JFQK-202553-UVb6 . Ich hab da auch so mein Problem mit der Definition. Des Weiteren taucht der Begriff bi-modale Spurbussystem auf. Das Thema hat bei mir aber keine große Relevanz. --Eisenbahn%s (Diskussion) 19:56, 3. Feb. 2017 (CET)

Der Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske

Das Definitionsproblem wird nie zur Zufriedenheit aller gelöst werden können, so viel ist sicher! Schon 1985 stellte DER SPIEGEL bezüglich des damals geplanten Regensburger "U-Busses" völlig berechtigt fest: "Doch bevor die Regensburger die ersten Millionen abrufen können, müssen sie sich zunächst einmal über die rechtliche Einordnung ihres Vehikels klarwerden. Ist ein Bus auch unter der Erde ein Bus, dann ist ein kompliziertes Raumordnungsverfahren vonnöten. Wandelt er sich zur Straßenbahn, dann genügt ein einfaches Planfeststellungsverfahren. "Letzte Zweifel an der Einordnung", so die 100seitige Projektstudie, "sind vorerst nicht völlig auszuschließen"" Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen. Neben dem von MBxd1 bereits erwähnten Perambulatorbetrieb (der seit gestern übrigens auch einen eigenen Artikel hat) gabs da ebenfalls schon vor über 100 Jahren den "Elektrischen Straßenbahn-Omnibus" von Siemens, der nicht nur die Schienen sondern auch noch die Oberleitung der Straßenbahn benötigte. Das Thema ist also schon deutlich älter als die französischen Anlagen die wir heute im Blick haben. Abgesehen davon ist das Thema Translohr trotz Herstellerinsolvenz keineswegs vom Tisch, erst 2015 ging ja eine weitere Anlage in Kolumbien in Betrieb. Heißt halt jetzt nur - sehr erfinderisch - "New Translohr": http://www.newtl.com/en/ --Firobuz (Diskussion) 20:34, 3. Feb. 2017 (CET)

Revision der Ergänzugen von Hobbitschuster

Ich habe die gestern von Hobbitschuster gemachten Ergänzungen zurückgesetzt, da sie ohne Quellenangaben waren und sich nicht mit meinem (Halb-)Wissen decken. Ich hatte letztens gerade ein Gespräch mit einer Person, die für einen Verkehrsbetrieb Busse beschafft, wobei zur Sprache kam dass Busse in den letzten Jahren deutlich günstiger geworden sind (in der Schweiz spielt da sicher noch der Euro-Kurs eine Rolle). Bei den Kraftwerken ist mir zum einen der Satz zum Strommix zu wenig differenziert bzw. zu Deutschlandlastig (in der Schweiz waren aktuell rund 60% Wasserkraft und 36% Kernkraft, thermische Kraftwerke gibt es entsprechend kaum) zum anderen gibt es im Bus eine Kraft-Wärme-Kopplung: Der Fahrgastraum wird nämlich üblicherweise über einen Wasserkreislauf mit Abwärme vom Motor geheizt. Allgemein habe ich mich mit dem Thema Schadstoffe beschäftigt und sehe die Umweltfreundlichkeit nicht ganz so positiv wie im Artikel, da z.B. lokal Metall- (Schiene/Rad, Oberleitung) sowie Graphitabriebe (Stromabnehmer) anfallen die unter Feinstaub laufen. Dem gegenüber wird der Feinstaubausstoss aus modernen Dieselmotoren durch Feinstaubfilter doch reduziert. Alles in allem kämen dann noch graue Energie für Herstellung/Bau dazu... -- Re 460 (Diskussion) 09:55, 29. Jan. 2017 (CET)

So, mal versucht die Lücke bei der Umweltbilanz etwas zu füllen, leider liegen mir nur Zahlen für die Schweiz vor. Immerhin der Energieverbrauch sollte für andere Länder in dieser Grössenordnung ebenfalls passen. -- Re 460 (Diskussion) 12:09, 29. Jan. 2017 (CET)