Bahnstrecke Buchloe–Lindau

München–Lindau
Baureihe 218 mit TEE 66 in Geltendorf. Baureihe 218 mit TEE 66 in Geltendorf.
Streckennummer:	5520 (München–Buchloe) 5362 (Buchloe–Lindau)
Kursbuchstrecke (DB):	970
Streckenlänge:	220,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	(nur 42,1 km bis Geltendorf) 15 kV, 16,7 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	seit 1907
S-Bahn-Stammstrecke von München Ost 0,000 München Hbf 523 m Ende Stammstreckentunnel 0,800 München Hackerbrücke 1,700 München Donnersbergerbrücke nach Holzkirchen nach Rosenheim 2,800 München Hirschgarten Güterstrecke München Südbf–München-Laim Rbf Sendlinger Spange von München-Mittersendling 4,100 München-Laim Überwerfungsbauwerk der S-Bahn und Allgäubahn nach Regensburg, nach Ingolstadt 7,400 München-Pasing 527 m nach Garmisch-Partenkirchen nach Herrsching am Ammersee nach Augsburg 9,900 München Leienfelsstraße 11,000 München-Aubing 530 m 15,900 Puchheim 17,900 Eichenau Bk Steinwerk Münchner Nordring 23,000 Fürstenfeldbruck Amper 26,200 Buchenau 538 m 29,000 Schöngeising 32,300 Grafrath 569 m 39,200 Türkenfeld (ehemals Bf) Ammerseebahn von Weilheim 42,100 Geltendorf 597 m Ammerseebahn nach Mering 46,200 Schwabhausen (b Landsberg/L) (bis 1986) 51,200 Epfenhausen (bis 1983 Bf) Bahnstrecke Epfenhausen–Penzing Lech von Landsberg am Lech 56,200 Kaufering 591 m nach Augsburg B17 60,500 Igling (bis 1983) von Augsburg 68,000 0,000 Buchloe 616 m nach Memmingen A 96 6,900 Jengen-Beckstetten 12,170 Pforzen Bahnstrecke Pforzen–Neugablonz Grubenbahn Bergwerk Irsee 15,150 Leinau von Schongau Wertach 20,290 Kaufbeuren 681 m 25,680 Biessenhofen 700 m nach Füssen 29,290 Ruderatshofen 34,020 Anst Aitrang (zuvor Bf) 747 m 38,190 Bk St. Alban (bis 1975) (zuvor Hp) 43,740 Günzach 801 m 48,440 Bk Immenthal (bis 1975) 53,630 Wildpoldsried 56,790 Anst Betzigau (früher Bf) 723 m 59,080 Bk Lenzfried (bis 1974) von Neu-Ulm Außerfernbahn von Garmisch-Partenkirchen Obere Illerbrücken 62,833 Kempten (Allg) Hbf (bis 1969) 62,460 Kempten (Allg) Hbf (ab 1969) 705 m nach Isny 64,400 Kempten (Allg) Bahnbetriebswerk 65,050 Kempten (Allg)-Eich 66,360 Kempten (Allg)-Hegge 69,380 Waltenhofen 74,340 Martinszell (Allgäu) 738 m ehem. Oberdorf (b Immenstadt) 76,985 Torf-Magazin Werdensteiner Moos zurückgebaut 78,640 Seifen (Schwab) von Oberstdorf 84,490 Immenstadt 731 m 86,550 Bühl a Alpsee 91,690 Ratholz 96,630 Thalkirchdorf 100,800 Oberstaufener Tunnel (124 m) 101,330 Oberstaufen (zeitweise Hp) 784 m 108,420 Harbatshofen von Weiler im Allgäu 114,390 Röthenbach (Allgäu) 704 m nach Scheidegg 119,090 Heimenkirch (ehemals Bf) 665 m 121,190 Biesenberg 123,600 Opfenbach 126,220 Maria Thann 590 m 127,520 Wohmbrechts von Kißlegg 129,840 Hergatz 555 m 135,530 Hergensweiler 139,070 Schlachters 512 m 141,100 Rehlings 144,010 Oberreitnau 147,520 Schönau 148,320 Bk Taubenberg 148,890 Bodolz 151,170 Lindau-Aeschach von Friedrichshafen 151,230 Lindau-Aeschach Abzw (ehemals Holben) Aeschacher Kurve nach Lindau-Reutin Vorarlbergbahn von Bludenz Bodenseedamm 152,939 Lindau Hbf 398 m

Die Bayerische Allgäubahn ist eine zweigleisige, weitgehend nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke von München über Buchloe, Kaufbeuren und Kempten (Allgäu) nach Lindau (Bodensee). Der Abschnitt Buchloe–Lindau wurde als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gebaut. Im Abschnitt von München nach Geltendorf wurde die Strecke 1968 elektrifiziert. Von der Deutschen Bahn wird sie als Kursbuchstrecke 970 bezeichnet.

Die Strecke soll bis 2020^[veraltet] zwischen Geltendorf und Buchloe sowie zwischen Hergatz und Lindau zusammen mit der Bahnstrecke von Buchloe über Memmingen nach Hergatz elektrifiziert werden (Stand: Juli 2014). Dafür sind 310 Millionen Euro vorgesehen.

Bau- und Betriebsgeschichte

Der westliche Abschnitt von Buchloe nach Lindau entstand im Zuge der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg und Kempten nach Lindau. Die ersten 20,3 Kilometer von Buchloe nach Kaufbeuren wurden am 1. September 1847 dem Verkehr übergeben. Es folgten die 42,52 Kilometer über die König-Ludwig-Brücke (später ersetzt durch die Oberen Illerbrücken) zum ehemaligen Kopfbahnhof Kempten am 1. Mai 1852. Die 21,66 Kilometer nach Immenstadt kamen am 1. Mai 1853 hinzu. Weitere 16,85 Kilometer bis Oberstaufen wurden am 1. September 1853 eingeweiht und die letzten 51,51 Kilometer nach Lindau Stadt am 12. Oktober 1853. Später wurde die 11,81 Kilometer lange Strecke Buchloe–Kaufering am 1. November 1872 eröffnet. Als letzter Abschnitt ging die Strecke von München über Pasing und Geltendorf nach Kaufering mit 56,18 Kilometer am 1. Mai 1873 in Betrieb. Die zunächst eingleisige Strecke wurde um 1907 zweigleisig ausgebaut. Bis heute ist nur der 42,1 Kilometer lange Teilabschnitt zwischen München und Geltendorf für den S-Bahn-Betrieb elektrifiziert.

Bis Mitte der 1960er Jahre mit Einführung der Diesellokomotive V 200 die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden konnten, war die Allgäubahn eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere DB-Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im D-Zug-Dienst eingesetzt.

Nur kurz währte der Einsatz des Schienen-Straßen-Omnibusses, der vom 23. Mai 1954 bis zum 31. Mai 1958 von Augsburg her kommend zwischen Pforzen und Biessenhofen und dann weiter bis Roßhaupten auf der Schiene fuhr, um dann Füssen auf der Straße zu erreichen.

Aufgrund des anspruchsvollen Streckenprofils wurde vom Bundesbahnzentralamt fast jede Diesellokbaureihe auf der Allgäubahn getestet. So beispielsweise auch die Einzelgängerin 232 001, die während ihrer anschließenden Betriebszeit die einzige sechsachsige Diesellok der Deutschen Bundesbahn war.

Ab 1967 baute die Deutsche Bundesbahn den Streckenabschnitt zwischen München und Geltendorf für den geplanten S-Bahn-Betrieb um. Im Sommer 1967 begannen die Bauarbeiten für die Elektrifizierung des Abschnittes und am 29. September 1968 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen München und Geltendorf mit Nahverkehrszügen aufgenommen. Die Fahrzeit konnte durch die Elektrifizierung von 78 auf 40 Minuten gesenkt werden. Außerdem ersetzte die DB die mechanischen Stellwerke entlang des Abschnittes durch Drucktastenstellwerke und stattete die zukünftigen S-Bahn-Stationen mit neuen erhöhten und verlängerten Bahnsteigen aus. Am 28. Mai 1972 nahm die S-Bahn München den Betrieb auf und es verkehrten Züge der Linie S4 im 40-Minuten-Takt nach Geltendorf.

Seit Ende 2003 fahren die Züge des alex (zunächst Allgäu-Express, von Ende 2007 bis 2010 Arriva-Länderbahn-Express) auf der Allgäubahn.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der Haltepunkt Heimenkirch reaktiviert. Er wird überwiegend von RE-Zügen von/nach Augsburg Hbf/Nürnberg Hbf und Kempten(Allg) Hbf/Memmingen/Ulm Hbf bedient. Von den alex-Zügen halten dagegen nur wenige.

Seit Anfang 2011 wurden einzelne Abschnitte der Allgäubahn für Neigetechnik ertüchtigt, die mit bis zu 160 km/h befahren werden können. Der Neigtechnikbetrieb ist seit dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2011 in den Fahrplan integriert. Die Fahrtzeit verkürzt sich damit von Augsburg nach Lindau um 25 Minuten (von 2:32 h auf 2:07).

Beginnend mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 lösten auf den Linien München–Füssen, München–Memmingen und in der Hauptverkehrszeit München–Kempten insgesamt 7 Züge mit neuen Dieselloks der Baureihe 245 im Wert von 28 Millionen Euro und Doppelstockwagen die bisherigen Züge mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 und einstöckigen n-Wagen ab.

Verlauf

Von München Hauptbahnhof bis München-Pasing verläuft die Strecke neben der S-Bahn-Stammstrecke. In Pasing zweigen die Bahnstrecken München–Garmisch-Partenkirchen und München–Augsburg von der Allgäubahn ab. Bis Eichenau verläuft die Strecke jetzt weitgehend gerade. Kurz nach Eichenau wird die Fahrt in einer leichten Linkskurve nach Fürstenfeldbruck fortgesetzt, daraufhin verläuft die Strecke wieder weitgehend geradeaus in Richtung Grafrath.

Nach zwei langgezogenen Kurven wird Türkenfeld erreicht, von wo aus die Strecke weiter geradeaus bis Geltendorf verläuft. Im Bahnhof Geltendorf kreuzt sich die Allgäubahn mit der Ammerseebahn. Außerdem ist die Strecke nach Geltendorf nicht mehr elektrifiziert. Die weitgehend geradlinig auf einem Bahndamm geführte Strecke verläuft nach dem stillgelegten Bahnhof Schwabhausen in einer Rechtskurve nach Kaufering. Kurz vor Kaufering wird mit Hilfe einer Brücke der Lech überquert. In Kaufering kreuzt sich die Allgäubahn mit der auch Lechfeldbahn genannten Bahnstrecke von Bobingen nach Landsberg am Lech.

Weitgehend geradeaus verläuft die Bahnstrecke bis zum Bahnhof Buchloe, kurz davor trifft sie auf die Bahnstrecke aus Augsburg. In Buchloe zweigt die Bahnstrecke nach Memmingen von der Allgäubahn ab. Bis kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Pforzen verläuft die Strecke in einer leichten Steigung geradlinig, bevor sie Kaufbeuren erreicht, verläuft die Bahnstrecke noch in einer leichten Rechts- und dann wieder einer Linkskurve. Nach Biessenhofen geht es geradeaus mit einer kleinen Steigung weiter. Im Bahnhof Biessenhofen zweigt die Bahnstrecke nach Füssen von der Allgäubahn ab.

In einer starken Steigung und im kurvigen Verlauf führt die Strecke weiter durch unter anderem die Aitranger Kurve nach Günzach. Zwischen Biessenhofen und Günzach werden 100 Höhenmeter zurückgelegt, bis östlich von Günzach mit 825 m Meereshöhe der höchste Punkt zwischen München und Lindau erreicht wird. Geradlinig mit einigen kleineren Kurven verläuft die Bahnstrecke wieder talabwärts zum Kemptener Hauptbahnhof. Dort zweigen die Außerfernbahn und die Illertalbahn von der Allgäubahn ab. Von Kempten verläuft die Strecke in leichten Kurven zum 30 Meter höher gelegenen Bahnhof Martinszell. Vor Martinszell verläuft die Strecke am Niedersonthofener See entlang. Nach vier Links- und Rechtskurven wird nach einer Rechtskurve der Bahnhof Immenstadt erreicht. In Immenstadt zweigt die Bahnstrecke nach Oberstdorf in Gegenrichtung von der Bahnstrecke ab.

Nach einer weiteren Rechtskurve wird der Große Alpsee am nördlichen und östlichen Rand umfahren. Weitgehend geradlinig verläuft die Strecke in einer größeren Steigung bis zur Wasserscheide zwischen Donau und Rhein östlich von Oberstaufen. Kurz vor dem Bahnhof Oberstaufen führt die Allgäubahn in einer Rechtskurve durch den Oberstaufener Tunnel. Bis zum ehemaligen Bahnhof Harbatshofen führt die Bahnstrecke talabwärts entlang der Oberen Argen. Kurz vor Harbatshofen überquert die Strecke die Obere Argen in einer Linkskurve.

Durch mehrere Kurven wird nach sechs Kilometern der Bahnhof Röthenbach erreicht. Die nach einer Rechts- und einer Linkskurve talabwärts führende Strecke führt geradlinig weiter zum Bahnhof Heimenkirch. Von Heimenkirch verläuft die Strecke vorerst geradlinig weiter, ab dem stillgelegten Haltepunkt Opfenbach verläuft die Strecke in einem größeren Bogen zum Bahnhof Hergatz. Der Bogen dient dazu, den Höhenunterschied zwischen Heimenkirch und Hergatz von rund 100 Metern zu überwinden. In Hergatz trifft die Allgäubahn auf die Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz.

Geradlinig führt die Strecke weiter bis kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt Rehlings, ab dort verläuft die Strecke wieder in zwei Bögen, um den Höhenunterschied von Lindau bis Hergatz von rund 150 Metern zu überwinden. In der Nähe von Lindau-Aeschach trifft die Allgäubahn auf die Bodenseegürtelbahn und auf die Vorarlbergbahn. Der auf der Insel Lindau liegende Lindauer Hauptbahnhof wird über einen Damm durch den Bodensee erreicht.

Betriebsstellen

Abschnitt München–Geltendorf

München Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: München Hauptbahnhof

Der 1838 eröffnete Münchner Hauptbahnhof ist der wichtigste und größte Bahnhof der Stadt München und bildet den Ausgangspunkt der Bahnstrecke München–Rosenheim. 1848 wurde der Bahnhof an heutiger Stelle provisorisch in Betrieb genommen, bis heute wurde der Bahnhof mehrmals umgebaut. Das heutige Empfangsgebäude wurde am 1. August 1960 in Betrieb genommen, nachdem das vorherige im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Der Tunnelbahnhof für den S-Bahn-Verkehr entstand mit dem Bau der S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 1972.

Bahnhof München-Pasing

Bahnhofsgebäude von München-Pasing

→ Hauptartikel: Bahnhof München-Pasing

Der 1840 als Haltepunkt an der Bahnstrecke nach Augsburg in Betrieb genommene Bahnhof ist heute der zweitgrößte Bahnhof in München. Nachdem die Bahnstrecke nach Starnberg im Jahr 1854 eröffnet wurde, wurde der Haltepunkt zu einem Bahnhof. 1873 errichtete man das heutige Empfangsgebäude. Der Bahnhof besitzt neun durch zwei Unterführungen erreichbare Bahnsteiggleise. Er wird derzeit barrierefrei ausgebaut. Am Bahnhof München-Pasing halten neben den S-Bahnen und Regionalverkehrszügen auch einige Fernsverkehrszüge. Der Bahnhof ist über Buslinien an den öffentlichen Personennahverkehr der Stadt München angeschlossen. Die Straßenbahnlinie 19 soll ab 2014 zum Bahnhof München-Pasing verkehren.

Haltepunkt München Leienfelsstraße

Der kurz vor der Aufnahme des S-Bahn-Betriebs im Jahr 1972 am 27. September 1970 eröffnete Haltepunkt diente bis 1972 dem Vorlaufbetrieb der S-Bahn. Seit der Betriebsaufnahme des S-Bahn-Netzes wird der Haltepunkt nur noch von S-Bahnen bedient. Der Haltepunkt besitzt zwei Seitenbahnsteige, die über eine Unterführung miteinander verbunden sind.

Haltepunkt München-Aubing

Bahnhof München-Aubing vor 1914

Der Bahnhof München-Aubing wurde mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 als Station der III. Klasse eröffnet. Er war mit einem zweigeschossigen Empfangsgebäude mit Walmdach nördlich der Gleise ausgestattet. 1874 entstand im Bahnhof eine Postexpedition, die durch das Bahnhofspersonal betreut wurde. 1899 wurde das Empfangsgebäude um acht Meter nach Westen verlängert und um ein drittes Geschoss aufgestockt. Dadurch konnten die Bayerischen Staatsbahnen zusätzlich einen Wartesaal der 2. Klasse, Dienstwohnungen für das Bahnpersonal und eine Telegraphenstation im Gebäude unterbringen. Mit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes im Jahr 1972 wurde der Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgebaut, es wurden also unter anderem die Weichen entfernt. Die Deutsche Bundesbahn errichtete einen neuen Mittelbahnsteig, der über eine Unterführung erreichbar ist. Der Haltepunkt wird seitdem nur noch von S-Bahnen bedient. 1978 wurde das Empfangsgebäude abgebrochen. Westlich des Haltepunkts befindet sich ein Bahnübergang, der bis April 2010 noch mit mechanisch über Seilzüge bedienten Schranken ausgerüstet war. Nach der Umstellung auf elektronische Stelltechnik wurde der Schrankenposten im April 2010 abgebrochen. Nordwestlich des Bahnsteigs steht noch der nicht mehr genutzte Güterschuppen.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Puchheim

Bahnhof Puchheim

Der nachträglich am 1. Mai 1896 eröffnete Bahnhof Puchheim besaß bis zum Umbau in den 1980er Jahren umfangreiche Gleisanlagen für den Güterverkehr, unter anderem auch ein Anschlussgleis in das anschließende Industriegebiet. Seit dem Umbau hat der Bahnhof nur noch drei Gleise, die an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig liegen. Er wird heute nur noch von S-Bahnen bedient und ist einer der meist frequentierten Bahnhöfe auf der Strecke.

Empfangsgebäude des Haltepunkts Eichenau

Haltepunkt Eichenau

Der am 15. Mai 1935 eröffnete Haltepunkt Eichenau entstand aus dem verlegten Haltepunkt Roggenstein, der sich am Streckenkilometer 18,5 befand. Der Haltepunkt besitzt zwei Gleise, die sich an zwei Seitenbahnsteigen befinden und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Seit 1972 wird er nur noch von S-Bahnen bedient. Mit staatlicher Förderung durch das Schnittstellenprogramm wurde das 1937 erbaute Bahnhofgebäude erneuert. Die Bahnsteigüberdachung aus der Zeit blieb bestehen.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Fürstenfeldbruck

Bahnhof Fürstenfeldbruck

Der mit der Eröffnung der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 in Betrieb genommene Bahnhof Fürstenfeldbruck besaß ein Empfangsgebäude, drei Bahnsteiggleise und umfangreiche Güterverladeanlagen. Die Gleisanlagen für den Güterverkehr wurden in den 1980er Jahren abgerissen. Heute gibt es hier noch drei Bahnsteiggleise, die an einem Haus- und einem Mittelbahnsteig liegen. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten. Die Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Seit der Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes im Jahr 1972 wird der Bahnhof nur noch selten von Regionalzügen bedient. Im Fahrplan 2013 hält zum Beispiel genau ein Regional-Express-Zugpaar in Fürstenfeldbruck.

Bahnhof Buchenau

Der erst nachträglich am 2. Oktober 1949 in Betrieb genommene Bahnhof Buchenau besitzt heute drei Bahnsteiggleise, die an einem Seiten- und an einem Mittelbahnsteig liegen und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Der Bahnhof besitzt einige Abstellgleise für die im Stundentakt bereits in Buchenau endenden S-Bahn-Züge. Seit 1972 halten am Bahnhof Buchenau nur noch S-Bahnen.

Haltepunkt Schöngeising

Der erst nachträglich am 1. Dezember 1893 eingerichtete Haltepunkt Schöngeising besitzt zwei Seitenbahnsteige, die durch eine Unterführung miteinander verbunden sind. Seit 1972 wird der Haltepunkt nur noch von S-Bahnen bedient.

Bahnhof Grafrath

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 eröffnete Bahnhof Grafrath war seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn München bis in die 1970er Jahre teilweise Endpunkt der S-Bahn-Züge, sodass auch alle Regionalverkehrzüge in Grafrath hielten. Seit der Verlängerung der S-Bahn bis Geltendorf wird der Bahnhof nur noch von S-Bahnen bedient. Er besitzt heute drei Bahnsteiggleise, die sich an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig befinden.

Bahnhofsteil Türkenfeld

Empfangsgebäude des Bahnhofs Geltendorf

Der mit der Allgäubahn am 1. Mai 1873 in Betrieb genommene Bahnhof Türkenfeld besaß aufgrund der geplanten aber nicht verwirklichten Kreuzung mit der Ammerseebahn ein größeres, noch erhaltenes Empfangsgebäude. Der Bahnhof ist seit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahnnetzes ein Bahnhofsteil des Bahnhofs Geltendorf. Er wurde außerdem zum Haltepunkt zurückgebaut, sodass heute nur noch zwei Bahnsteiggleise vorhanden sind, die an einem Haus- und an einem Seitenbahnsteig liegen und durch eine Unterführung miteinander verbunden sind.

Bahnhof Geltendorf

→ Hauptartikel: Bahnhof Geltendorf

Der erst mit dem Bau der Ammerseebahn am 30. Juni 1898 eingerichtete Bahnhof bildet heute einen Kreuzungsbahnhof zwischen der Allgäu- und der Ammerseebahn. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an drei Bahnsteigen, die über eine Unterführung zugänglich sind. Heute ist der Bahnhof Endpunkt der S-Bahn München, sodass auch alle Regional-Expresse in Geltendorf halten.

Abschnitt Geltendorf–Buchloe

Bahnhof Schwabhausen (b Landsberg/L)

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1873 eröffnete Bahnhof Schwabhausen (b Landsberg/L) verfügte über einen Güterschuppen, eine Laderampe und ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit Walmdach. Am 29. Mai 1985 wurde der Bahnhof aufgrund zu geringer Reisendenzahlen im Personenverkehr stillgelegt. Bis 1992 fand noch Güterverkehr statt. Das Empfangsgebäude befindet sich heute im Privatbesitz.

Ehemaliges Empfangsgebäude von Epfenhausen

Bahnhof Epfenhausen

→ Hauptartikel: Bahnhof Epfenhausen

Der Bahnhof Epfenhausen wurde mit der Allgäubahn am 1. Mai 1873 in Betrieb genommen. Der Bahnhof verfügt seit 1936 über ein Anschlussgleis zum Fliegerhorst nach Penzing, weshalb die Bedeutung des Bahnhofs im Zweiten Weltkrieg stark anstieg. Daher wurde in den Jahren 1937 und 1938 das zweigeschossige Empfangsgebäude mit Walmdach umgebaut, wobei es ein Satteldach und zwei eingeschossige Anbauten erhielt. Am 29. Mai 1985 stellte die Deutsche Bundesbahn wegen zu geringer Fahrgastzahlen und sicherheitstechnischer Risiken bei den schienengleichen Übergängen den Personenverkehr am Bahnhof Epfenhausen ein. Das Anschlussgleis ist bis heute erhalten und wird auch gelegentlich genutzt. Das Empfangsgebäude ist ebenfalls erhalten und wird gewerblich genutzt.

Bahnhofsgebäude von Kaufering

Bahnhof Kaufering

→ Hauptartikel: Bahnhof Kaufering

Der Bahnhof Kaufering wurde am 1. November 1872 mit der Fertigstellung der Bahnstrecke Buchloe–Kaufering–Landsberg eröffnet. Am 1. Mai 1873 folgte die Bahnstrecke München–Kaufering und am 15. Mai 1877 die Lechfeldbahn über Bobingen nach Augsburg. Heute kreuzen sich im Bahnhof Kaufering die Allgäubahn München–Lindau und die Lechfeldbahn Augsburg–Landsberg. Der Bahnhof verfügt über fünf Bahnsteiggleise, die an zwei Mittelbahnsteigen und an einem Hausbahnsteig liegen und über eine Unterführung miteinander verbunden sind. Das Empfangsgebäude ist noch erhalten und derzeit auch geöffnet.

Bahnhof Igling

Der Bahnhof Igling wurde mit der Allgäubahn am 1. November 1872 eröffnet. Er wurde jedoch im Jahr 1983 wegen zu geringer Fahrgastzahlen stillgelegt. Heute erinnert an den ehemaligen Bahnhof nur noch das ehemalige Empfangsgebäude. Außerdem ist ein Bahnsteig noch erhalten.

Das 2014 abgerissene Empfangsgebäude des Bahnhofs Buchloe von der Gleisseite (2012)

Bahnhof Buchloe

→ Hauptartikel: Bahnhof Buchloe

Der am 1. September 1847 mit der Allgäubahn eröffnete Bahnhof Buchloe bildet heute einen Eisenbahnknoten der Bahnstrecken Augsburg–Buchloe und Buchloe–Memmingen sowie der Allgäubahn. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an zwei Mittelbahnsteigen und einem Hausbahnsteig. Die Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1967 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser wiederum wurde 2014 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, der im Oktober 2015 eingeweiht wurde. Die Kosten für das neue Gebäude betrugen circa 2 Millionen Euro. Außerdem ist vorgesehen, auf dem Bahnhofsvorplatz einen Zentralen Omnibusbahnhof einzurichten.

Der Bahnhof weist gegenüber den Bahnsteiggleisen noch recht umfangreiche Güterverkehrsanlagen auf. Von den 1930er Jahren bis 1972 bestand in Buchloe ein eigenständiges Bahnbetriebswerk.

Abschnitt Buchloe–Kempten (Allgäu)

Bahnhof Jengen-Beckstetten

Den Bahnhof Jengen-Beckstetten nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1. September 1847 mit dem Streckenabschnitt Buchloe–Kaufbeuren in Betrieb. Der Bahnhof erlangte jedoch nie eine größere Bedeutung. Er diente nur dem Umschlag der landwirtschaftlichen Güter der umliegenden Bauernhöfe und der Ortschaft Jengen. Deshalb wurde der Bahnhof wie andere kleinere Bahnhöfe an der Allgäubahn in den 1980er Jahren stillgelegt.

Bahnhof Pforzen

Ehemaliger Bahnhof Pforzen

Der Bahnhof Pforzen wurde ebenfalls mit der Strecke am 1. September 1847 eröffnet. Der im Ortsteil Zellerberg der Gemeinde Pforzen liegende Bahnhof hatte früher drei Gleise. Diese wurden 1940 aufgrund der Eröffnung der Bahnstrecke von Pforzen nach Neugablonz nötig. 1954 legte die Deutsche Bundesbahn die Strecke allerdings still. Der Bahnhof verlor wieder an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren stillgelegt. Das dritte Gleis ist inzwischen abgebaut, das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bahn an eine Privatperson.

Bahnhof Leinau

Der Bahnhof Leinau wurde ebenfalls mit dem ersten Streckenabschnitt der Allgäubahn von Buchloe nach Kaufbeuren am 1. September 1847 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteiggleise und einen Güterschuppen. Um 1960 wurde der Güterverkehr eingestellt, das Gleis zum Güterschuppen baute die Deutsche Bundesbahn ab. Dadurch wurde der Bahnhof Leinau zu einem Haltepunkt herabgestuft. Dieser wurde um 1980 wegen zu weniger Fahrgäste stillgelegt. Das Bahnhofsgebäude wurde nach der Stilllegung abgerissen.

Bahnhof Kaufbeuren

Bahnhof Kaufbeuren

→ Hauptartikel: Bahnhof Kaufbeuren

Den Bahnhof Kaufbeuren nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1. September 1847 vorerst als Endpunkt der Allgäubahn aus Buchloe in Betrieb. Am 1. Mai 1852 wurde die Strecke bis Kempten verlängert. Der Bahnhof Kaufbeuren war ab dem 1. April 1922 ein Trennungsbahnhof, da die Bahnstrecke nach Aufkirch in Betrieb genommen wurde. Am 18. Februar 1923 verlängerte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke bis nach Schongau. Um die neuen Züge in Richtung Schongau abfertigen zu können, erhielt der Bahnhof größere und umfangreichere Gleisanlagen. Am 1. Oktober 1972 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke nach Schongau eingestellt. Es blieb ein Güterzug zwischen Kaufbeuren und Linden, welcher jedoch fünf Jahre später, am 1. September 1977, ebenfalls eingestellt wurde. Die Güterverkehrsanlagen im Bahnhof Kaufbeuren waren nicht mehr nötig und wurden daher kurz nach der Streckenstilllegung abgebaut. Heute besitzt der Bahnhof Kaufbeuren vier Bahnsteiggleise. Diese liegen an einem Hausbahnsteig, an einem Mittelbahnsteig und an einem dem Hausbahnsteig gegenüber liegenden Seitenbahnsteig. Alle Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das Empfangsgebäude von 1979 ist bis heute erhalten. Neben den Bahnsteiggleisen existieren allerdings keine weiteren Abstellgleise mehr.

Bahnhof Biessenhofen

Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Biessenhofen von der Gleisseite

→ Hauptartikel: Bahnhof Biessenhofen

Der Bahnhof Biessenhofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Das Bahnhofsgebäude wurde von dem Architekten Eduard Rüber entworfen. Der Bahnhof wurde zur Umsteigestation von König Ludwig II., der im Bahnhof zur Weiterfahrt nach Schloss Hohenschwangau pausierte. Für den König wurde ein eigener Warteraum, der sogenannte Blaue Salon, errichtet. Für weitere „Allerhöchste Herrschaften“ gab es ein eigenes Kabinett. Für die Fahrgäste wurde der Bahnhof mit einer Fahrkartenverkaufsstelle und mit einer Bahnhofsrestauration ausgestattet. Am Güterschuppen wurden meist landwirtschaftliche Produkte verladen. 1876 wurde der Bahnhof zum Trennungsbahnhof, da die Bahnstrecke von Biessenhofen nach Marktoberdorf feierlich eröffnet wurde. 1889 wurde diese Bahnstrecke von Marktoberdorf bis Füssen verlängert. Seit 1969 wird der Betrieb von einem Spurplandrucktastenstellwerk der Bauart Sp Dr L30 von Lorenz gesteuert. Der Bahnhof besitzt heute vier Bahnsteiggleise an drei Bahnsteigen, diese sind über eine Fußgängerunterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Das Gleis 1 liegt am Hausbahnsteig am Bahnhofsgebäude. Die Gleise 2 und 3 liegen an einem Mittelbahnsteig, das Gleis 4 an einem Außenbahnsteig gegenüber dem Bahnhofsgebäude.

Bahnhof Ruderatshofen

Der Bahnhof Ruderatshofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Der Bahnhof hatte keine große Bedeutung, weshalb er um 1980 stillgelegt wurde. Alle Gleisanlagen wurden abgebaut. Das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bundesbahn an eine Privatperson.

Bahnhof Aitrang

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 eröffnete Bahnhof Aitrang hatte wie sein Nachbarbahnhof Ruderatshofen keine große Bedeutung. Der Bahnhof verfügte über weitere Überhol- und Abstellgleise und ein eigenes Stellwerk. 1971 ereignete sich in der Nähe des Bahnhofs, in der Aitranger Kurve, ein schweres Zugunglück. In dieses waren der TEE Bavaria und ein Personenzug verwickelt. Der Bahnhof Aitrang wurde Mitte der 1980er Jahre stillgelegt und zu einer Anschlussstelle zurückgebaut.

Haltepunkt St. Alban

Der Haltepunkt St. Alban wurde am 1. Mai 1852 mit der Allgäubahn eröffnet. Der Bahnhof war nur für den Personenverkehr ausgebaut. Da dieser aber keine große Bedeutung hatte, legte die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt schon vor 1970 still. Mit der Stilllegung wurde der Haltepunkt in eine Blockstelle umgewandelt, die jedoch seit 1975 durchgeschaltet ist. Das heißt, dass die Signale nach einer Zugdurchfahrt nicht mehr auf Halt zurückfallen, sondern dauerhaft Fahrt anzeigen.

Bahnhof Günzach

Den Bahnhof Günzach nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn ebenfalls mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten der Allgäubahn am 1. Mai 1852 in Betrieb. Da der Güterverkehr in Günzach nicht unbedeutend war, verfügte der Bahnhof über mehrere Abstell- und Überholgleise. Das Bahnhofsgebäude und einige Gütergleise blieben erhalten. Heute besitzt der Bahnhof neben den Gleisen für den Güterverkehr drei Bahnsteiggleise für den Personenverkehr, die an einem Hausbahnsteig und einem Mittelbahnsteig liegen. Die Bahnsteige sind zwar durch eine Unterführung miteinander verbunden, der Bahnhof ist jedoch nicht barrierefrei.

Blockstelle Immenthal

Die Blockstelle Immenthal war eine bis 1975 existierende Blockstelle.

Bahnhof Wildpoldsried

Der Bahnhof Wildpoldsried wurde ebenfalls mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß neben den beiden Streckengleisen mindestens ein Überholgleis und einige Abstellgleise. Aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen legte die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof still. Das Bahnhofsgebäude wurde an einen Privatbesitzer verkauft.

Bahnhof Betzigau

Den Bahnhof Betzigau eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Kaufbeuren–Kempten der Allgäubahn am 1. Mai 1852. Der Bahnhof wurde aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen um 1985 stillgelegt. Bis circa 2000 war er noch eine Anschlussstelle, da noch zwei unregelmäßig genutzte Gleisanschlüsse zu zwei Firmen vorhanden waren. Das Empfangsgebäude ist heute in schlechtem Zustand noch erhalten.

Blockstelle Lenzfried

Die Blockstelle Lenzfried war eine bis 1974 existierende Blockstelle.

Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof

Empfangsgebäude des Kemptener Kopfbahnhofs von 1888

Kopfbahnhof

Den ersten Kemptener Bahnhof nahm die Königlich Bayerische Staatseisenbahn mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten am 1. April 1852 in Betrieb. Am 1. Mai 1853 folgte die Verlängerung der Bahnstrecke bis nach Immenstadt. Die Stadt Kempten forderte einen Bahnhof nahe am Stadtzentrum, weshalb der Kemptener Bahnhof als Kopfbahnhof ausgeführt werden musste. Außerdem erlaubte es die Anlage des Kopfbahnhofs, die Iller an einer Engstelle zu überqueren, was bei einem Durchgangsbahnhof nicht möglich gewesen wäre. Das 1853 in Betrieb genommene Empfangsgebäude entstand in der traditionellen Bauweise des Voralpenlandes. Als 1888 der Bahnhof wegen der Eröffnung der Bahnstrecke nach Ulm umgebaut wurde, entstand auch ein neues Bahnhofsgebäude. 1895 wurde die in Kempten beginnende Außerfernbahn eröffnet. 1907 ging eine Umgehungskurve des Kemptener Kopfbahnhofs für Güterzüge in Betrieb. Später benutzten sie auch Schnellzüge, die nur noch im Nachbarbahnhof Kempten-Hegge hielten. Von dort gab es Pendelzüge zum Kopfbahnhof. 1961 beschlossen die Deutsche Bundesbahn und die Stadt Kempten den Bau eines neuen Durchgangsbahnhofs als Ersatz für den Kopfbahnhof. Der neue Durchgangsbahnhof entstand ungefähr einen Kilometer südlich des Kopfbahnhofes. Die Bauarbeiten begannen 1965. Der alte Kopfbahnhof wurde nach der Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs abgerissen.

Durchgangsbahnhof

Das heutige Empfangsgebäude mit dem Bahnhofsvorplatz

Der neue Durchgangsbahnhof wurde am 28. September 1969 in Betrieb genommen. In der Nähe des Bahnhofs entstand das bis heute von DB Regio Allgäu-Schwaben genutzte Bahnbetriebswerk Kempten, daneben eine Ortsgüteranlage, die aus zwei Freiladegleisen und einer Güterhalle bestand. Heute verfügt der Bahnhof über fünf Bahnsteiggleise, die an zwei Mittelbahnsteigen und an einem Hausbahnsteig liegen. Alle Bahnsteige sind über eine Unterführung barrierefrei erreichbar. Der Bahnhof bildet heute einen Eisenbahnknoten an der Bayerischen Allgäubahn, an der Illertalbahn und an der Außerfernbahn. Dreimal täglich wird der Bahnhof auch von Fernverkehrszügen bedient.

Streckenabschnitt Kempten–Lindau

Haltepunkt Kempten (Allg) Bahnbetriebswerk

Über den Haltepunkt Kempten (Allg) Bahnbetriebswerk konnten die Eisenbahner zum Arbeitsplatz gelangen. Der Haltepunkt existiert heute nicht mehr.

Haltepunkt Kempten (Allg)-Eich

Der Haltepunkt Kempten (Allg)-Eich war ein ehemaliger Haltepunkt im Kemptener Stadtteil Eich.

Bahnhof Kempten (Allg)-Hegge

Der Bahnhof Kempten (Allg)-Hegge diente der Anbindung Kemptens an den Fernverkehr. Der Bahnhof lag im Waltenhofener Ortsteil Hegge und somit nicht mehr im Stadtgebiet von Kempten, trotzdem führte er die Bezeichnung Kempten. In Kempten-Hegge hielten ab 1912 auch Schnellzüge, die den Kopfbahnhof über die Umfahrungskurve umfuhren. Ab Kempten-Hegge gab es für die Schnellzüge Anschlusspendelzüge zum Kemptener Hauptbahnhof. Nachdem der Kemptener Hauptbahnhof verlegt wurde, wurde auch der Bahnhof Kempten (Allg)-Hegge am 28. September 1969 stillgelegt.

Betrieb

Nahverkehr

RE mit Diesellokomotive der Baureihe 218 auf dem Weg über die Allgäubahn nach Kaufbeuren im Münchner Hauptbahnhof

Zwei Triebwagen der Baureihe 612 als RE bei Harbatshofen

Grundsätzlich wird von allen verbliebenen Stationen der Allgäubahn aus mindestens ein Stundentakt angeboten. Eine Ausnahme stellt nur der Bahnhof Günzach (nach einer Informationstafel am Bahnhof der höchstgelegene zweigleisige Bahnhof Deutschlands) dar, wo nur alle zwei Stunden Züge halten.

Neben einer durchgehenden Linie des alex von München nach Lindau, die alle zwei Stunden verkehrt, wird der Nahverkehr noch durch verschiedene weitere Linien auf Teilabschnitten der KBS 970 verdichtet oder ergänzt:

• München–Geltendorf: S4 im 20/40-Minuten-Takt
• München–Buchloe: Linie München–Memmingen im Zweistundentakt
• München–Kempten: Linie München–Kempten im Zweistundentakt
• München–Biessenhofen: Linie München–Füssen im Zweistundentakt
• Buchloe–Biessenhofen: Linie Augsburg–Füssen im Zweistundentakt
• München–Immenstadt: Im Zweistundentakt verkehrt auf diesem Abschnitt der alex nach Oberstdorf, der bis Immenstadt als Kurswagengruppe im alex München–Lindau mitläuft.
• Kempten–Hergatz/Lindau bzw. Oberstdorf: Linie Ulm–Wangen/Lindau bzw. Oberstdorf im Zweistundentakt
• Hergatz–Lindau: Linie Aulendorf–Kißlegg–Lindau–Friedrichshafen im Zweistundentakt
• Buchloe–Lindau bzw. Oberstdorf: Linie (Nürnberg–)Augsburg–Lindau bzw. Oberstdorf im Zweistundentakt (siehe auch Allgäu-Franken-Express)

Fernverkehr

Trans-Europ-Express

→ Hauptartikel: Bavaria (Zug)

Der Trans-Europ-Express (TEE) Bavaria auf der Verbindung zwischen München und Zürich wurde zum Winterfahrplan 1969/70 eingerichtet. 1977 wurde der Bavaria als TEE aufgegeben, fuhr aber als D 276/277, der nun beide Wagenklassen bot.

Er war 1971 in den schweren Eisenbahnunfall von Aitrang verwickelt, bei dem 28 Menschen ums Leben kamen und 42 weitere schwer verletzt wurden.

EuroCity

Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs (EC) ab 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehren seitdem vier EuroCity-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Beinamen.

Nachdem seit Anfang der 1990er-Jahre die meisten EuroCity-Züge der Linie München–Zürich zur Fahrzeiteinsparung über Memmingen nach Lindau fahren, ist derzeit nur noch ein einziges EuroCity-Zugpaar verblieben, das über Kempten verkehrt, der EuroCity 196/197.

Intercity

Weiterhin gibt es noch ein tägliches Intercity-Zugpaar von Hamburg nach Oberstdorf, welches im Abschnitt Buchloe – Immenstadt die Allgäubahn benutzt, sowie einen Intercity von Magdeburg über Köln nach Oberstdorf und zurück – hier wird die Allgäubahn jedoch lediglich zwischen Kempten und Immenstadt befahren.

Intercity-Express

Mit der Entwicklung der DB-Baureihe 605 (ICE-TD) wollte die Deutsche Bahn ab Herbst 1999 die EuroCitys auf der Relation München–Lindau–St. Gallen–Zürich durch neue Züge ersetzen. Der ICE wurde schließlich zum Fahrplanwechsel 2001/2002 eingeführt. Die Fahrzeuge zeigten bei der Inbetriebnahme jedoch erhebliche Mängel, die erst nach und nach behoben wurden. Nachdem am 24. Juli 2003 der Baureihe die Zulassung entzogen worden war, wurde der Verkehr wieder auf EuroCity-Garnituren umgestellt. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember des gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD, anschließend wurde diese Baureihe nicht mehr verwendet. Seither wird die Relation München–Zürich wieder mit EuroCitys betrieben.

Güterverkehr

Internationaler Güterverkehr spielt auf der Allgäubahn keine Rolle mehr. Sie dient jedoch als eine wichtige Umleiterstrecke für dieselbetriebene Züge der österreichischen Arlbergbahn.

An der Strecke selbst sind jedoch noch einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich noch Güter auf der Schiene bekommen, zum Beispiel eine Recycling-Firma in Buchloe und eine Papierfabrik in Günzach. Ein Tanklager in Aitrang wurde bis Ende 2007 abgerissen. Das dortige Güter-Stumpfgleis wird allerdings noch weiter benutzt. In Kempten steht noch ein weiteres Tanklager, das regelmäßig über die Illertalbahn mittels Ganzzügen mit Heizöl und Diesel beliefert wird. Außerdem gibt es noch ein Schrottlager in St. Mang, welches von Montag bis Freitag bedient wird.

Zukunft

Elektrifizierung der Alternativstrecke über Memmingen–Kißlegg

Die Deutsche Bundesbahn beabsichtigte 1975, die Strecke zwischen München und Lindau auf elektrischen Zugbetrieb umzustellen. Der Lindauer Hauptbahnhof sollte dabei auf der Insel verbleiben.

2006 wurde mit Kosten von 190 bis 200 Millionen Euro für die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Lindau und Geltendorf gerechnet. Der Freistaat Bayern war bereit, 140 bis 150 Millionen Euro vorzufinanzieren. Im Rahmen des Projekts Anschluss der Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz sollten 75 Millionen Franken als rückzahlbarer Betrag beigesteuert werden. Im Juli 2006 griff Bundesverkehrsminister Tiefensee diesen Vorschlag auf.

Im Februar 2008 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Tiefensee und sein Schweizer Amtskollege Moritz Leuenberger in Memmingen eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Memmingen–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau-Aeschach zu elektrifizieren. Dieser Erklärung folgte im Dezember 2008 eine Finanzierungserklärung. Allerdings betrifft dies nicht die Linie über Kaufbeuren–Kempten–Immenstadt, sondern die alternative Strecke über Memmingen–Kißlegg, also die Kursbuchstrecke 971. Dies bedeutet, dass die Bayerische Allgäubahn von diesem Ausbau nur durch die Elektrifizierung der Abschnitte Geltendorf–Buchloe (26 Kilometer) und Hergatz–Lindau (23 Kilometer) profitiert. Dies hat zur Folge, dass die heute spärlichen internationalen Verbindungen auf der Allgäubahn über Kempten mittelfristig ganz entfallen werden.

Mitte 2011 war gemäß einem Bericht des Bundesamts für Verkehr (BAV), frühestens 2017 mit der Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecke gerechnet worden. Nach dem Stand von Juli 2014 sollte die Elektrifizierung frühestens 2020^[veraltet] abgeschlossen werden. Baubeginn hätte dafür am 1. Juni 2015 sein sollen. Für die Maßnahmen sind 310 Millionen Euro vorgesehen. Mehrkosten sind jedoch wahrscheinlich, da die Kosten des Lärmschutzes bereits vor Baubeginn um 11 Mio. Euro stiegen.

Zu den zahlreichen Baumaßnahmen auf der 197 Kilometer langen Strecke gehören die Anpassung von Bahnübergangsanlagen und Eisenbahnbrücken, der Einbau eines Zugüberwachungssystems und signaltechnische Anpassungen, der Bau von Bahnsteigunterführungen an den Bahnhöfen Türkheim und Kißlegg, der Neubau eines Mittelbahnsteigs in Türkheim, der Neubau eines Umrichterwerks im Raum Leutkirch und das Spannen des elektrischen Fahrdrahts auf rund 3200 Oberleitungsmasten.

Der Hauptgrund der Planungsverzögerungen ist, dass nach einer Richtlinienänderung von 2009 die Anforderungen an den Unterbau bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit um zehn Prozent ansteigen. Dies erhöht das Risiko, dass der Unterbau ausgetauscht werden muss. Die DB entschied sich daraufhin, die Vorentwurfsplanung wegen möglicher höherer Kosten zu überarbeiten. Auch die Frage des Rollmaterialeinsatzes war im April 2014 noch nicht geklärt. Die SBB untersuchten 2011 in Zusammenarbeit mit der DB, ob statt der bisher geplanten Fahrzeuge mit aktiver Neigetechnik Rollmaterial mit Wank-Kompensation (WaKo) zum Einsatz kommen könnte. Welche Auswirkungen dies auf die Infrastruktur, das Angebot und die Reisezeiten hätte, war im April 2014 noch nicht bekannt. Bis Ende 2012 wollten die SBB zusammen mit den anderen Bahnen entscheiden, welches Rollmaterial eingesetzt werden soll. Auch Ende 2013 hatten die SBB noch keine Entscheidung getroffen.

Für den Zeitraum Dezember 2014 bis März 2015 war vorgesehen, vor dem formalen Planfeststellungsverfahren im Rahmen von 13 Dialog-Veranstaltungen einer frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung die Planung mit Bürgern zu diskutieren. Inzwischen sind diese 13 Dialogveranstaltungen abgeschlossen und es fanden bereits Anhörungsverfahren zu den einzelnen Planfeststellungsabschnitten statt. Außerdem hat DB Netze bereits erste Sperrphasen für die Durchführung der Elektrifizierungsarbeiten im Jahr 2018 veröffentlicht.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/fehlend

Nach abgeschlossener Elektrifizierung ist ab Dezember 2020^[veraltet] eine Beschleunigung und Taktverdichtung zwischen München und Zürich vorgesehen. Hintergrund der Elektrifizierung ist der Gotthard-Basistunnel. Insbesondere die Schweiz möchte die Strecke München–Buchloe–Memmingen–Lindau–Bregenz als Zulaufstrecke für diese neue Transitachse nutzen. Durch den Ausbau sollen Züge im Personenverkehr zwischen München und Zürich statt heute fast viereinhalb Stunden nur noch dreieinviertel Stunden benötigen. Es ist geplant, dass alle zwei statt bisher alle vier Stunden Züge zwischen diesen Zielen verkehren.

Sanierung des Tunnels Oberstaufen

Der zuletzt nur mit 30 km/h befahrbare Oberstaufener Tunnel wurde 2016 saniert. Dafür war die Strecke zwischen Immenstadt und Oberstaufen vom 3. April bis 6. Dezember 2016 gesperrt. Im Rahmen der Baumaßnahmen wurde der Haltepunkt Oberstaufen wieder zum Bahnhof ausgebaut, das heißt, er verfügt heute wieder über Weichen.

Reaktivierung Haltepunkt Aitrang

Im Jahr 2009 wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium ein Projektdossierverfahren durchgeführt, bei dem Kosten, Fahrgastpotenzial und Kosten-Nutzen-Verhältnis des Haltepunkts bei Reaktivierung überprüft wurden. Dabei ergab die Analyse einen fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen. Die für einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor erforderliche Anzahl an Ein- und Zusteigern von 140 Personen pro Tag wurde nicht prognostiziert. Auch eine erneute Beantragung wurde 2012 negativ beschieden, die Reaktivierung bleibt aber weiterhin das Ansinnen der Stadt.

Reaktivierung Haltepunkt Leinau/Kaufbeuren-Neugablonz

Der Haltepunkt Leinau soll reaktiviert werden. Eine Integration in den Fahrplan ist erst nach vollständigem Ausbau der Bahnstrecke München–Memmingen möglich. Somit ist eine Eröffnung vor 2020^[veraltet] ausgeschlossen.

Neuer Haltepunkt Kaufbeuren-Haken

Für Kaufbeuren-Haken, einen Stadtteil von Kaufbeuren, wurde die Errichtung eines neuen Haltepunktes beschlossen, jedoch aus den gleichen Gründen wie beim Haltepunkt Leinau nicht für eine Zeit vor 2020.^[veraltet]

Neubau Bahnhof Lindau

Nach der Planung (Lindau 21) soll der internationale Fernverkehr über einen neu errichteten Bahnhof in Lindau-Reutin geführt werden, so dass der Richtungswechsel im bisherigen Lindauer Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, entfällt. Die Gleisanlagen dieses Bahnhofes sollen anschließend verkleinert werden. Die veranschlagten Kosten von 205 Millionen Euro wollen sich der Bund, der Freistaat Bayern und die Schweiz teilen.

Literatur

• Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
• Siegfried Bufe: Allgäubahn, München–Kempten–Lindau. Bufe, Egglham 1991, ISBN 3-922138-41-1.
• Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9. 

Weblinks

• Homepage über die Allgäubahn
• ABS 48: Ausbaustrecke München–Lindau–Grenze D/A. Homepage des Ausbauprojekts.