Geschichte der Seefahrt
Geschichte der Seefahrt
„Wenn du lernen willst zu beten, dann fahr zur See.”
Dieser Ausspruch war seit Beginn der Seefahrt bis in die 1950er Jahre ein sehr umgänglicher Spruch, der wie die nachfolgend als - Auszug - dargestellte Entwicklung der Seefahrt zeigt, absolut berechtigt war.
Die Anfänge
Wasserverkehr in Mesopotamien
Schifffahrt im alten Ägypten
ca. 5000 v. Chr. in Ägypten: Aus Hierakonpolis stammen die ältesten bisher bekannten Schiffsdarstellungen. Sie zeigen ein Papyrusschiff mit hochgezogenem Heck, einem Steuerruder und einigen hüttenartigen Aufbauten. Fast ebenso alt dürfte die Schiffsdarstellung auf einer Totenurne aus Luxor sein, auf der erstmals ein Segel abgebildet ist.
Die Entwicklung der Segelschiffe begann vermutlich in Ägypten. Segelboote sind das erste Fortbewegungsmittel im Wasser. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten.
Antike: Historische Entwicklung und Kampftaktik
Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. seegängige Segelschiffe.
Griechische Langschiffe waren Ruderschiffe, die von den Griechen bereits im 1. Jahrtausend v. Chr., also vor der Entwicklung von Galeeren mit mehreren Reihen von Riemen, gebaut wurden. Diese Schiffe (beispielsweise die Schiffstypen des Pentekonter (Fünfzigruderers) und Triakonter (Dreißigruderers)) besaßen zum Teil beträchtliche Ausmaße: Die Länge eines Pentekonters wird auf 35 bis 40 Meter geschätzt.
Das älteste erwähnte Langschiff ist die Argo in der Argonautensage, auf der Jason und die Argonauten nach Kolchis fuhren, um das goldene Vlies zu erobern.
Aus den griechischen Langschiffen wurde - vermutlich um 800 v. Chr. - die Bireme entwickelt.
Wer den Schiffstyp der Galeere entwickelt hatte, ist nicht klar. Fest steht jedoch, dass sowohl die Griechen als auch die Phönizier und Perser vor 600 v. Chr. Galeeren entwickelt hatten. So wurde die Seeschlacht bei Salamis im Jahr 480 v. Chr. mit Biremen und Triremen durchgeführt.
Erste Ansätze der Forschung der Meere lassen sich bis ins Altertum zurück verfolgen, sie waren eng mit der Erforschung der Erde selbst verbunden. Dazu gehören die Küstenverläufe die Lagebeziehungen der Küsten und Inseln zueinander, und der Gestaltung der Meere.
Die ersten Küstenbeschreibungen (Periplus) war eine Zusammenfassung von Ptolemäus (ca. 150 v. Chr.). Für eine exakte fehlten die entsprechenden Messgeräte.
Römisches Reich
Die Karthager entwickelten die Galeeren zu einer ersten Perfektion und sicherten damit ihre Herrschaft im westlichen Mittelmeer. Sie besaßen bereits Quinqueremen, die aufgrund ihrer Kampfkraft von den Römern besonders gefürchtet waren. Während des ersten punischen Krieges strandete jedoch eine Flotte karthagischer Kriegsschiffe wegen eines Sturmes in Italien. Die Römer nahmen die Gelegenheit wahr und kopierten die Bauweise. So konnten sie am 10. März 241 v. Chr. die entscheidende Seeschlacht gewinnen. Zusätzlich erfanden sie den Corvus (lat. Rabe), eine Enterbrücke, die im Kampf auf das gegnerische Schiff herabgelassen wurde. Damit veränderten sie die Seekriegsführung: Es kam nun nicht mehr allein auf den Rammstoß an. Vielmehr hatten die Römer schwer bewaffnete Fußsoldaten auf ihren Schiffen stationiert und konnten so die gegnerischen Galeeren ohne Versenkung entern.
Vor jedem Gefecht wurden auf antiken Galeeren die Masten niedergelegt. Man fuhr also nicht unter vollen Segeln in die Schlacht, wie es gerne dargestellt wird. Der Einsatz von Feuer, der seit Erfindung des Schießpulvers zu jedem Gefecht gehört, hat in der antiken Schlacht wenig verloren. Das sogenannte „Griechische Feuer“, das auf dem Wasser gebrannt haben soll, war im Altertum unbekannt.
Rammsporn: Verstärkte Erweiterung des Bugbereiches eines Kriegsschiffes mit dem Ziel, den Gegner unterhalb der Wasserlinie zu rammen. Die frühen Rammsporne wurden bei griechischen und römischen Schiffen, beispielsweise Galeeren, die letzten Rammsporne wurden bei Kriegsschiffen bis zum 1. Weltkrieg verwendet.
Die letzten entscheidenden Einsätze von Rammspornen wurden in der Seeschlacht von Lepanto 1571 bzw. - aufgrund sinkender Effektivität der Artillerie gegen immer stärker gepanzerte Schiffe - in der Seeschlacht von Lissa 1866 vorgenommen.
Rom
Eine Galeere ist ein mit Riemen versehenes und besegeltes Kriegsschiff. Ein wichtiges Kennzeichen ist in der Regel der Rammsporn am Bug, der dazu diente, gegnerische Schiffe zu rammen und zu versenken.
Als Galeeren im eigentlichen Sinne werden in der Regel nur die mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Ruderkriegsschiffe des Mittelmeerraums bezeichnet, doch wird der Begriff untechnisch oft auch auf ihre antiken Vorgänger übertragen.
Antike Galeeren
Antike Galeerentypen
Nach der Anzahl der übereinanderliegenden Reihen von Riemen unterscheidet man
- Biremen mit zwei Riemenreihen übereinander;
- Triremen oder Trieren mit drei Riemenreihen übereinander.
Überliefert sind auch Bezeichnungen für Schiffe, die noch mehr Ruderreihen als zwei oder drei nennen; es wird von der neueren Forschung aber ausgeschlossen, dass diese Schiffstypen mehr als drei Riemenreihen übereinander aufwiesen, d. h. höchstwahrscheinlich wurden bei diesen Schiffen die Riemen von mehr als einem Ruderer bewegt.
So gab es
- Quadriremen mit vier Ruderern an einem Riemen oder einer Rudersektion (vermutl. bis zu 3 Riemen) mit insges. 4 Ruderern pro Sektion;
- Quinqueremen oder Penteren mit fünf Ruderern bzw. mit einer Rudersektion (vermutl. bis zu 3 Riemen) mit insges. 5 Ruderern pro Sektion.
Die Wikingerschiffe
Der Bau des Wikingerschiffs erfolgte ohne Pläne nur aus dem mündlich überlieferten Gedächtnis der Väter. Es werden zwei Arten von Schiffen unterschieden:
- Langschiffe, auch als Kriegs- oder Kampfschiffe bezeichnet und auf Grund ihres Stevenschmucks oft "Drachen" genannt
- und Handelsschiffe, so genannte Knorren.
Langschiffe waren die Kriegs- bzw. Kampfschiffe der Wikinger. Sie konnten mit ihnen schnell und unerwartet angreifen - sich aber wieder zurückziehen, bevor ein Vergeltungsschlag organisiert werden konnte. Dieser Schiffstyp war ein ca. 20 m langer Verdränger, deren Holzplanken überlappend in Klinkerbauweise verbaut wurden. An den Überlappungen wurden die Planken mit Metallnieten zusammengehalten. Sämtliche hölzernen Schiffsteile aller Schiffstypen wurden mit verschiedenen Beilen aus Baumstämmen nach der jeweiligen Maserung gehackt. Daraus ergab sich insgesamt eine enorme Festigkeit und Belastbarkeit. Auch die Planken wurden nicht gesägt. Die Langschiffe wurden gerudert und gesegelt; sie hatten einen umlegbaren Segelmast, der in kürzester Zeit (ca. 1,5 Minuten) auf- und abgebaut werden konnte. Der Tiefgang aller Schiffe betrug nicht mehr als 1,5 m und sie erreichten eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 20 Knoten (37 km/h). Neben der Möglichkeit von Fahrten über lange Entfernungen konnten die Wikinger daher mit ihren Schiffen nicht nur in flachen Gewässern segeln, sondern zusätzlich entlang der Flüsse, selbst unter Brücken hindurch, tief in das jeweilige Landesinnere vordringen.
Mit den Handelsschiffen, die breiter und hochbordiger als die Langschiffe waren, brachen die Wikinger z. B. zu ihren Entdeckungsfahrten nach Grönland und zum Handel in das heutige Russland auf.
Das Steuerruder aller Schiffstypen war auf der rechten Seite, davon leitet sich die Richtungsangabe steuerbord in der allgemeinen Schifffahrt her. Wie die Wikinger es geschafft haben auf offener See zu navigieren, ist noch nicht restlos geklärt. Aus der Saga von Riem lässt sich entnehmen, dass die Wikinger schon damals wussten, dass die Erde eine Kugel ist. Ein archäologischer Fund lässt auf die Verwendung einer kompassähnlichen Navigationshilfe schließen. In Grönland tauchte 1948 eine Holzscheibenhälfte auf, darauf befanden sich 17 Markierungen und ein Loch im Zentrum. 2004 entdeckten Archäologen auf der Insel Wollin ein ähnliches Stück. Ein Kompass, eine Sonnenuhr, oder beides? Noch weiß man es nicht genau. Aber auch die Gezeiten waren den Nordmännern vertraut. In der altnordischen Saga von Olaf dem Heiligen wird von einem leuchtenden Stein erzählt, der auch bei schlechter Sicht, bedecktem Himmel und Nebel, im Licht leuchtete. Ein solches Mineral gibt es wirklich, es heißt Cordierit. Je nach Einstrahlrichtung des Lichtes färbt sich der Stein gelb oder blau. Durch unterschiedliche Polarisationsebenen wird der Stand der Sonne angezeigt. Landmarken, Fisch-und Vogelzüge sagten dem Kendtmann (Kundiger) wo es lang ging auch dann wenn die Sterne nicht zu sehen waren, wie in den Hellen Nächten. Auch verriet die Wasserfärbung die Strömung und mit feiner Nase erschnüffelte man, wenn Land in der Nähe war. Insgesamt waren die Wikinger in der Navigation und dem Schiffbau nicht nur für ihre Zeit richtungsweisend, vielmehr stammen viele noch heute verwendete Begriffe aus diesem Gebiet letztlich von ihnen.
Kulturell hatte das Schiff für die Wikinger eine enorme Bedeutung, das bezeugen sowohl Schiffssteinsetzungen und Grabanlagen in Schiffsform, sowie Bestattungen in ganzen Schiffen, als auch die Schiffsdarstellungen auf Runensteinen.
Siehe auch:
Mittelalter und Neuzeit
Im Mittelalter wurden die Galeeren breiter; sie blieben weitgehend auf das Mittelmeer beschränkt. Im byzantinischen Reich wurde als Bewaffnung der Dromonen genannten Ruderschiffe auch das griechische Feuer eingesetzt. Die letzte große Seeschlacht mit Galeeren war die Schlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571, bei der Don Juan de Austria die türkische Flotte unter Sultan Selim II. schlug. An dieser Seeschlacht nahmen bereits Galeassen teil, die mit höherem Bord, drei Segelmasten und stärkerer Feuerkraft den nur spärlich mit Kanonen besetzten Galeeren überlegen waren.
Im Marinemuseum in Istanbul ist die Galeere Kadirga (türkisch für „Galeere“) zu sehen (ohne Masten). Das Schiff stammt aus dem späten 15. Jahrhundert (nach anderen Angaben aus dem 16. Jahrhundert) und ist die einzige erhaltene Galeere der Welt. Bis 1839 war sie im Dienst. Sie ist 37 m lang, 5,7 m breit und hat einen Tiefgang von ca. 2 m. 144 Ruderer bewegten über 48 Riemen das 140 BRT (Verdrängung) große Schiff.
Anlässlich des vierhundertsten Jahrestages der Seeschlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571 wurde im Museu Marítim von Barcelona eine spanische Galeere dieser Zeit nachgebaut und ausgestellt. Es handelt sich dabei um das Flaggschiff Don Juan de Austrias, die Real, mit der er als Oberbefehlshaber die Flotte der Heiligen Liga anführte. Die Real war 60 m lang, hatte eine Breite von 6,2 m und wurde von 236 Ruderern bewegt. Ihrer Bedeutung gemäß waren ihre Aufbauten prächtig verziert und das ganze Schiff in den Farben Rot und Gold gehalten. Mit ihr trug Don Juan entscheidend zum Sieg der Liga bei, indem er das osmanische Flagschiff Sultana angriff und nach hartem Enterkampf bezwang.
1576: Schildkrötenschiff ist der Name eines Kriegsschifftyps, der in Korea entwickelt wurde. Ein Schildkrötenschiff war flach und auf der Oberseite abgerundet und gepanzert, daher erinnerte es an eine Schildkröte. Die Seiten des Schiffes waren jedoch nicht mit Eisen gepanzert.
Rotsiegel-Schiffe (jap. 朱印船 Shuinsen) waren bewaffnete japanische Handelsschiffe mit Bestimmungsorten in südostasiatischen Häfen, die ein mit einem roten Siegel versehenes Patent des frühen Tokugawa-Shogunates besaßen. Zwischen 1600 und 1635 reisten mehr als 350 japanische Schiffe unter diesem System nach Übersee.
Die Verbindung von Land und Seeverkehr in einer Organisation war der entscheidende Schritt in die Zukunft, die der Hanse schließlich die monopolartige Vorherrschaft in Handel und Transport auf Nord- und Ostsee bringen sollte. Neue Verkehrwege auf dem Wasser wurden allerdings bis weit ins 14. Jh. von der Hanse nicht erschlossen, man übernahm vielmehr die von Friesen, Sachsen, Engländer und Skandinavier erschlossenen Verkehrswege. Die Handelspartner und Schiffer wurden verdrängt, oft unter dem Anschein fairer Verträge unter gleichberechtigten Partnern. Beispielhaft dafür ist das Privileg Heinrichs des Löwen an die Gotländer von 1161. Als diese sich weigerten, mit den Kaufleuten aus dem gerade wieder gegründeten Lübeck (1159) als Handelspartner zu akzeptieren, vermittelte Heinrich und gestand den Gotländern in seinem Gebiet die gleichen Rechte zu, wie sie die Gotländer den deutschen auf ihrer Insel einräumen sollten. Nun konnten die Kaufleute aus Visby, die bis dahin den Zwischenhandel auf der Ostsee beherrschten, ihre Waren allenfalls bis Lübeck bringen, der direkte Weg weiter ins Binnenland blieb ihnen versperrt. Ein weiterer Vorteil der Hanseschifffahrt war eine gewisse Rechtssicherheit gegenüber Konkurrenten, ein entwickeltes Seerecht, das Fragen der Befrachtung, der Bemannung, der Verhältnisse an Bord, des Verhaltens im Seenotfall usw. regelte. Die Rechtssicherheit für Hanseschiffe, vor allem im Ausland, war grundlegend für das reibungslose Funktionieren der Verkehrorganisation. Auch Fragen der technischen Schiffssicherheit und der Seefähigkeit der Schiffe wurden sehr ernst genommen, ebenso wie der Schutz der Handelschiffe vor Piraterie. Die Schiffer fuhren deshalb meist im Verband in Fahrtgemeinschaften von zwei und drei Schiffen, und ab 1477 mussten größere Hanseschiffe je 20 Bewaffnete an Bord haben. Gegen Kaperungen schützten diese Maßnahmen jedoch nicht immer.
Entwicklung im Mittelalter
Mit der Einführung des Astrolabiums und des Jakobstabes (um 1500) ermöglichten die astronomische Berechnungen der Breite eines Ortes auf See, so das man einmal entdeckte Inseln und bei Meeresüberquerungen die Küste in etwa wiederfinden konnte.
Zeitalter der Entdeckungen
Erst die Erfindung des Sextanten (1731) und des Schiffschronometers (1764) lösten das Problem der Ortsbestimmung auf See einigermßen, so das die geographischen Koordinaten eines Orts bestimmt werden konnten.
In der Mitte des 17. Jahrhunderts befuhren mehr niederländische Schiffe die Meere, als die übrigen europäischen Länder zusammen unter Segeln hatten. Die Holländer galten als die Fuhrleute Europas und die weltbesten Schiffsbauer. Die Holländer hatten auf Grund ihrer flachen Küstengewässer die profitbringende Erfahrung gemacht, dass kleinere Schiffe wirtschaftlicher als große Frachtsegler waren. Sie waren im Bau billiger, benötigten kleinere Segel und eine einfachere Takelage. Ihr geringer Tiefgang erlaubte es diesen Schiffen, unbekannte Gestade, Lagunen und Flussmündungen anzulaufen. Entscheidend jedoch war auf See ihre höhere Geschwindigkeit. Die wurde vor allem durch eine bis dahin ungewöhnliche schlanke Bauweise möglich (Verhältnis Länge zu Breite betrug 4:1). Diese Schiffstypen (Fleuten, Vlieboote, Wassergeuse, Bojer) wurden bald die fliegenden Holländer genannt. Die Holländer waren eben schneller, billiger, erfolgreicher.
- 1217 n. Chr. Piraterie: Der ehemalige Mönch Eustache le Moin (the Monk) fällt im Kampf gegen die Engländer. Für den Schiffbau erlangt er Bedeutung, da er die erhöhte Kampfplattform auf den Schiffen einführt. Er gilt zu seiner Zeit als piratus fortissimus und als Zauberer.
Ab dem 17. Jahrhundert wurden spezialisiertere Schiffe eingesetz, zum Beispiel Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit)
Die als erste angesehene meereskundliche Expedition wird von Edmond Halley (1698) durchgeführt um die Veränderung der Ortemißweisung zu untersuchen. Die Entwicklung der Navigation war Voraussetzung für die Durchführung anderer Forschungen z. B. für die Erforschung der Meeresströmungen auf offener See. 1513 wurde der Golfstrom entdeckt. Im Jahr 1603 werden die Meeresströmungen beschrieben Die ersten Karten der Meeresströmungen wurden (1678) und (1786) gezeichnet mit dem Ziel die Reisezeit zwischen Europa und Amerika für Segelschiffe zu Verkürzen.
Kurz Entwicklung U-Boot
Die Geschichte des technisch-geprägten Tauchens bzw. der Entwicklung eines Tauchboots beginnt mit dem 15. Jahrhundert. So entwirft beispielsweise 1405 der Nürnberger Kriegsbaumeister Konrad Kyeser in seinem Werk Bellifortis einen ersten Tauchanzug. Leonardo da Vinci konstruiert auf dem Reißbrett 1515 bereits ein Ein-Mann-Tauchboot. Diese Ideen werden weiter vorangetrieben und 1604 beschreibt Magnus Pegel erstmalig in einem Buch die Grundgedanken und Voraussetzungen für den Bau eines Tauchbootes. Der niederländische Erfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel ist der erste, der über die bloße Theorie hinausgeht und im Jahre 1620 das erste manövrierbare Unterwasserfahrzeug, ein mit Leder überzogenes Holzruderboot, baut. Im Auftrag des Landgrafen von Hessen konstruiert 1691 der französische Physiker Denis Papin, der auch Professor an der Philipps-Universität Marburg ist, ein Tauchboot, welches jedoch beim Test 1692 zerstört wird. Dennoch hat die Idee, ein funktionstüchtiges Unterwasserfahrzeug zu bauen, inzwischen weltweit Tüftler motiviert. 1772 wird im Steinhuder Meer das erste Unterwasserfahrzeug in Deutschland getestet. Es ist aus Holz und hat die Form eines Fisches, weshalb es den Namen Hecht erhält. Mit dem Boot wird etwa 12 Minuten getaucht. Der Amerikaner David Bushnell baut 1776 die "Turtle" ("Seeschildkröte"), eine Konstruktion aus Eisen und Eichenholz. Sie gilt als erstes richtiges U-Boot, da als Antrieb zwei über Handkurbeln betriebene Schrauben dienen, und nicht wie bei den beiden Vorläufern ein Segel oder Ruderer an der Wasseroberfläche das Gefährt antreiben. 1799 beschreibt der Bergmeister Joseph von Baader eine Konstruktion für ein Zwei-Mann-U-Boot.
Entwicklung von 1780 - 2006
Das Zeitalter der Großsegler und Dampfschiffe bricht an. Die relativ plumpen und langsamen Segelschiffe des Mittelalters haben ausgedient. Dennoch wird dier Übergang vom Großsegler zum Dampfschiff noch Jahrzehnte dauern. Selbst als die Dampfschiffe schon ausser Dienst gestellt und durch moderne Motorschiffe abgelöst worden sind, befahren noch immer Großsegler die Weltmeere. Die „neue“ Generation der Großsegelschiffe ist nicht nur erheblich schneller, sondern hat auch eine weitaus größere Tragfähigkeit. Zu den größten Segelschiffe, die jemals gebaut wurden gehören auch die Passat und die Pamir während die Pamir – als eines der letzten Frachtsegelschiffe weltweit – 1957 in einem Sturm bei den Azoren unterging, fuhr ihr Schwesterschiff, die Passat noch bis 1960 und liegt seit dem in Lübeck-Travemünde als Museumsschiff vor Anker.
Zu den wenigen noch in Fahrt befindlichen Großseglern – die ausnahmslos alle als Schulschiffe fahren und zu verschiedenen Marinen – gehören wie z.B. die Gorch Fock aus Deutschland, die Sedov und die Krusenstern aus Russland (die Krusenstern, ehemals Padua ist auch ein Schwesterschiff der Passat und der Pamir), kommen noch zahlreiche Segler, die heute zumeist als luxuriöse Urlaubsschiffe im Einsatz sind.
Als 1783 und 1788 die ersten Dampfschiffe gebaut wurden, da glaubte noch niemand an die Zukunft dieser Schiffsart. Erst 1809 wurde das erste, wirtschaftlich erfolgreiche Dampfschiff in Fahrt gebracht. Nachfolgend einige Meilensteine der neueren Seefahrt
Der Begriff Dreadnought bezeichnete in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts einen neuen Typ von Kriegsschiff, der ab 1906 die bis dahin vorherrschenden Linienschiffe in jeder Hinsicht übertrumpfte. Der Begriff geht zurück auf das erste Schiff dieser Art, die in jenem Jahr fertig gestellte „HMS Dreadnought“ (deutsche Bedeutung: Fürchtenichts). Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Begriff allmählich durch „Großkampfschiff“ oder „Schlachtschiff“ verdrängt.
- 1915 der erste Flugzeugträger der Welt, die britische HMS Ark Royal wird in Dienst gestellt.
- 1916/1918 die ersten Betonschiffe werden in Folge Stahlmangel aus wasserdichten Beton gebaut. Eines der letzten noch vorhandenen Exemplare dieser "Spezies" ist das Küstenmotorschiff "Treue". Es liegt in Bremen an der Weserpromenade und dient heute als schwimmende Diskothek.
- 27.9.1941 die Patrick Henry ist das erste Liberty Ship das in den USA vom Stapel läuft. Bis Kriegsende werden über 2.700 Einheiten dieses Schiffstyps gebaut. Die Bauweise war dabei so einfach, das solch ein Schiff in der Regel eine Bauzeit von etwas über 4 Wochen hatte. Der bis heute ungebrochene Weltrekord für den Bau eines Frachtschiffes hält dieser Schiffstyp mit der Robert E Peary, ebenfalls. Die Robert E Peary lief am 11. November 1942 nach 4 Tagen und 15 Stunden Bauzeit vom Stapel. Mit 135 fertggestellten Einheiten, erreichte dieses Schiffbauprogramm im Dezember 1943 seinen absoluten Höhepunkt.
- 30.09.1954 das erste Atom-U-Boot der Welt, die USS Nautilus wird von der US-Navy in Betrieb genommen.
- Das erste Containerschiff entstand 1956 in den USA mit dem umgebauten Frachter Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff „Fairland“ der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff, die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm & Voss, Hamburg mit der Elbe Express für die Hapag die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express, Mosel Express auf der Nordatlantikroute in Betrieb. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexico. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.
- 25.11.1961 der erste Flugzeugträger mit Atomantrieb, die USS Enterprise (CVN-65) wird in Dienst gestellt.
- 1969 die Otto Hahn, der erste (und letzte) Erzfrachter mit Atomantrieb wird in Betrieb genommen. Die Otto Hahn ist zugleich Forschungsschiff.
- Flugzeugträger
- Schiffe und U-Boote mit Nuklearantrieb (Deutschland: Otto Hahn (Schiff))
Ozeanografie
Mit sehr viel Aufmerksamkeit wird seit dem Altertum die Erforschung der Winde betrieben. Die erste Karte der Windverhältnisse des Atlantischen Ozean zeichnet 1688 Edmond Halley. Im 18. Jahrhundert beginnen die Ansätze einer systematischen Erforschung der ozeanographischen Verhältnisse der Weltmeere. Es werden in verschiedenen Ländern hydrographische Dienste eingerichtet, die Seevermessung vornehmen und Seekarten, Seehandbücher und Gezeitentafeln herausgeben. Die für die sich rasch entwickelnde Schifffahrt schnell an Bedeutung gewinnen. Der amerikanische Marineoffizier Matthew Fontaine Maury beginnt Mitte des 19. Jahrhunderts mit der systematischen Sammlung der Schiffsbeobachtungen. Durch Auswertung dieser Beobachtungen konnte er 1847 Wind- und Strömungskarten herausgeben, die zu einer wesentlichen Verkürzung der Reisezeiten der Segelschiffe beitrug. Seine Bemühungen um die Vervollkommnung der Beobachtungen und ihrer Vereinheitlichung führte 1853 zur ersten Internationalen Hydrographischen Konferenz in Brüssel. Damit wurde der Grundstock gelegt für einen internationalen Beobachtungsdienst, an dem sich heute ca. 6000 Fischerei- und Handelsschiffe beteiligen.
Den Beginn der modernen Meereskunde ist das Jahr 1872, als die HMS Challenger (Challenger-Expedition) eine mehrjährige meereskundliche Weltreise antrat. Die Zielsetzung und folgender Expeditionen verschiedener Länder war die erste Bestandsaufnahme der topographischen, physikalischen, chemischen und biologischen Verhältnisse in den Weltmeeren, über dessen tiefere Schichten damals so gut nichts bekannt war. Es wurden nicht nur erste grundlegende Erkenntnisse gesammelt, auch die erforderlichen Standardmethoden wurden entwickelt. Es wurden auch die Grundlagen für die Entwicklung der theoretischen Ozeanologie gelegt, es entstanden die ersten realistischen dynamischen Modelle. Diese erforderten mit der Zeit ein Abgehen von den groben Stichprobenmessungen der ersten Bestandsaufnahme.
Siehe auch:
Literatur
- Ekhart Berckenhagen: Schiffe Häfen Kontinente - Eine Kulturgeschichte der Seefahrt. Berlin 1983
- Arvid Göttlicher: Die Schiffe der Antike - Eine Einführung in die Archäologie der Wasserfahrzeuge. Berlin 1985
- Jürgen Hausen: Schiffbau in der Antike. Herford 1979
- Richard Hennig: Abhandlungen zur Geschichte der Seefahrt. Jena 1928
- Olaf Höckmann: Antike Seefahrt. München 1985
- August Köster: Das antike Seewesen. Berlin 1923, Nachdruck 1969
- Björn Landström: Das Schiff - Vom Einbaum zum Atomboot. Gütersloh 1973
- Björn Landström: Die Schiffe der Pharaonen - Altägyptische Schiffsbaukunst von 4000 bis 600 v.Chr. München, Gütersloh, Wien 1974
Weblink
- http://mypage.bluewin.ch/kompassrosen/
- http://user.cs.tu-berlin.de/~ohherde/schiffe.htm
- Galeere (Detaillierter Artikel mit vielen instruktiven Bildern)
- Colleccions (Webseite des Museu Maritim von Barcelona zum Nachbau der Galeere Real, in Katalanisch)
Kategorie:Seefahrer Kategorie:Weltgeschichte Kategorie:Entdecker Kategorie:Seeschifffahrt