Benutzer:Plutowiki/Spielwiese/Ideenspeicher

Schweizerische SÜDOSTBAHN (1890)

Die Schweizerische Südostbahn (SOB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Zentralschweiz mit Sitz in Wädenswil. Sie entstand 1890 durch die Fusion der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn und der Zürichsee–Gotthardbahn und betrieb die normalspurigen Adhäsionsstrecken Rapperswil–Arth-Goldau und Wädenswil–Einsiedeln. 2001 fusionierte sie mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn.

Geschichte

Vorgängerbahnen und Bau

Zur Erschliessung des Wallfahrtsort Einsiedeln nahm die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) 1877 die Strecke Wädenswil–Einsiedeln in Betrieb. Obwohl die Uetlibergbahn seit 1875 anstandslos 70-Promille-Steigungen überwand, wollte man wegen des erwarteten grossen Pilgerverkehrs mit Hilfe des Walzenradsystems Wetli die Zugkraft vergrössern. Während des Probebetriebs ereignete sich ein schwerer Unfall und die Bahn wurde als normale Adhäsionsbahn betrieben.

1878 eröffnete die Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB) den Betrieb der Eisenbahnstrecke über den neu gebauten Seedamm von Rapperswil nach Pfäffikon SZ. Die Weiterführung der Bahn sollte eine Verbindung zur damals noch im Bau befindlichen Gotthardbahn herstellen. Als sich ein Initiativkomitee um eine Konzession Pfäffikon–Arth-Goldau bemühte, verkaufte die ZGB diesem die bereits erstellten Terrainaufnahmen. Schliesslich unterzeichneten am 12. August 1889 das Initiativkomitee für den Bahnbau von Biberbrugg nach Arth-Goldau, die ZGB, die WE und ein Initiativkomitee für die Verbindungsstrecke von Pfäffikon nach Samstagern einen Fusionsvertrag, so dass am 1. Januar 1890 die beiden Bahnen in den Besitz der neugegründeten Schweizerischen Südostbahn (SOB) übergingen. Am 8. August 1891 konnte die SOB die Strecke Pfäffikon–Samstagern und Biberbrugg–Arth-Goldau eröffnen, womit Rapperswil Anschluss an die Gotthardbahn gefunden hatte.

Bis zur Elektrifizierung blieb die SOB betrieblich ziemlich abgeschlossen, abgesehen von Pilger- und Sportzügen, die teilweise von SBB-Dampflokomotiven befördert wurden.

Elektrischer Betrieb

Obwohl die SOB mit ihren 50-Promille-Steigungen für den elektrischen Betrieb prädestiniert gewesen wäre, konnte erst im Jahr 1938 die Finanzierung sichergestellt werden. Man entschied sich für das SBB-Stromsystem mit 15 000 V 16 ⅔ Hz und begann sogleich mit dem Bau der Fahrleitungen und der Triebfahrzeuge. Das Netz war innerhalb von nur zehn Monaten elektrifiziert und auf den Fahrplanwechsel am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Der Strom konnte von den Etzelwerken der SBB bezogen werden. Weil die bestellten acht Triebwagen CFZe 4/4 und BCFZe 4/4 noch nicht ausgeliefert worden waren, musste die SOB auf elektrische Triebfahrzeuge der SBB und der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) zurückgreifen.

Seit der Aufnahme des elektrischen Betriebs arbeiteten die SOB mit der BT und den SBB zusammen. Es verkehrten direkte Züge St. Gallen nach Arth-Goldau, von denen einige ab 1945 bis Luzern verlängert wurden. Damit war die Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz geboren, deren Züge heute als Voralpenexpress bezeichnet werden. Für die werktags verkehrenden Berufspendlerzüge Einsiedeln–Wädenswil–Zürich Altstetten («Gipfeli-Express») stellte die SOB Triebfahrzeug, Lokomotivführer und den Buffetwagen. Of musste für zahlreichen Sonderfahrten wegen den grossen Steigungen mit SOB-Triebfahrzeugen Schiebe- oder Vorspanndienst geleistet werden. Imposant waren die Wintersport- und Pilgerzüge, die mit bis zu vier Triebfahrzeugen befördert wurden.

Fusion mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn

Um im aufkommenden Wettbewerb im öffentlichen Verkehr die Ausgangsposition zu verbessern, wurden im Jahr 2002 mit der BT Gespräche über eine Zusammenarbeit geführt, die mit der rückwirkenden Fusion auf den 1. Januar 2001 zur «neuen» Schweizerischen Südostbahn mit Sitz in St. Gallen endeten. Die beiden Werkstätten in Samstagern und Herisau blieben erhalten.

Streckennetz

Die Strecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau war die einzige von der Südostbahn erbaute Strecke. Die anschliessenden Abschnitte wurden von den beiden Vorgängergesellschaften übernommen.

Streckenabschnitt	Eröffnung	erbaut durch	Streckenlänge
Wädenswil–Samstagern–Einsiedeln–Einsiedeln	01.05.1877	WE	16,413 km
Rapperswil–Pfäffikon SZ	27.08.1878	ZGB	3,510 km
Pfäffikon SZ–Samstagern und Biberbrugg–Arth-Goldau	08.08.1891	SOB	27,375 km
Total			47,298 km

Am 28. April 1992 konnte die Doppelspur Schindellegi-Feusisberg–Samstagern in Betrieb genommen werden.

Schmalspurbahnen in Serbien

Ein 1898 vom Königreich Serbien beschlossenes Eisenbahngesetz zur Erschließung des Landes enthielt auch Vorschläge für insgesamt neun Schmalspurstrecken. Diese sollten einheitlich in Bosnischer Spurweite von 760 mm ausgeführt werden, um eine allfällige Verbindung mit dem von Österreich-Ungarn errichteten umfangreichen bosnisch-herzegowinischen Schmalspurnetznetz in gleicher Spurweite zu ermöglichen.

Streckennetz

1904 wurde mit der Strecke Mladenovac–Aranđelovac die erste Schmalspurbahn Serbiens eröffnet. Es folgten weitere Strecken, die jedoch kein zusammenhängendes Netz bildeten:

Die Ost-Westverbindung mit Hauptbahncharakter querte Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava und verlief von Stalać über Kraljevo und Čačak nach Užice. (Zaječar–Čačak–Užice)
Stalać-Kruševac-Kraljevo-Čačak-Užice
Eine weitere Schmalspurbahn führte von Mladenovac über Lajkovac nach Valjevo und hatte eine Abzweigung von Lajkovac nach Obrenovac. Verbindende Strecken von Lajkovac nach Čačak sowie von Obrenovac nach Belgrad waren vorgesehen. (Zabrežje–Lajkovac–Valjevo und Lajkovac–Čačak)
Mladenovac-Aranđelovac-Lajkovac, Lajkovac-Gornji Milanovac-Čačak
die Strecke Šabac–Banja Koviljača
weitere Flügelstrecken.

Nach der 1920 erfolgten politischen Teilung des Banats kam die Hatzfelder Bahn Zrenjanin–Jimbolia (Hatzfeld) zunächst zum Königreich Jugoslawien. 1924 erfolgte durch die Eröffnung der Šarganbahn die Verbindung mit der Bosnischen Ostbahn nach Sarajevo. Belgrad wurde erst 1928 erreicht. Bis in die Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts war Belgrad einer der Endpunkte des serbischen Schmalspurnetzes, bis die Endstation in den Vorort Čukarica verlegt wurde. Neben Lokalzügen verkehrten auch Schnellzüge, die Schlafwagen mitführten und über Sarajevo und die Narentabahn bis nach Dubrovnik an der Adria verkehrten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Hauptstrecken des jugoslawischen Schmalspurnetzes sukzessive auf Normalspur und der Betrieb der Nebenlinien eingestellt.

Auch existierten in Serbien die 760 mm-spurige Waldbahnen Bor–Crni Vrh, Preljina–Gorijevnica, Čičevac–Bela Reka–Stolovac und die Industriebahn des Stahlwerks Smederevo.

Heutiger Zustand

Heute erinnert neben einigen Denkmallokomotiven und dem Schmalspurmuseum in Požega die wieder aufgebaute Museumsbahn Šarganska osmica an die serbische Schmalspurvergangenheit: Ein Teil der Fortsetzung der in den 1970er-Jahren eingestellten Bosnischen Ostbahn wurde ab 1999 mit staatlichen Mitteln zwischen Mokra Gora und Jatare, später bis Šargan Vitasi als Touristenattraktion wieder in Betrieb genommen. Die Verlängerung ins bosnische Višegrad wurde 2010 eröffnet, jene nach Užice und Požega ist in Planung. Zum Einsatz kommen meist rumänische Diesellokomotiven der Baureihe L45H, jedoch sind auch einige Dampflokomotiven der Reihe 83 und 85 vorhanden und manchmal im Einsatz.

Bilder

Der Belgrader Bahnhof war Endpunkt der serbischen Schmalspurnetzes.
Die von 1889 bis 1918 bestehende Srpske Državne Železnice (SDŽ) beschaffte 1904 sechs Lokomotiven der späteren JŽ-Reihe 72, hier als Denkmal in Slovenske Konjice.
Die für die BHStB gebaute Schnellzuglokomotive JŽ 73 wurde in Serbien im höherwertigen Personenzugdienst eingesetzt.
Als Universallokomotive wurde die Baureihe 83 sowohl im Personen- als auch im Güterzugsdienst eingesetzt.
Schmalspurig, aber in Meterspur, ist heute noch die Straßenbahn Belgrad unterwegs.

760net

Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina (1878–1914)

oocities drehscheibe Briefmarken

Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Fünfter Teil: Der Eisenbahnbau

Auf Bosnischer Spur Schmalspurbahnen in Bosnien - Ein Überblick Schmalspur Europa

Die Lokomotive 1913/94, 1916/65, 1916/114

Fahrplan Banja Luka–Doboj