VW Käfer

Volkswagen
	Bild VW Käfer (Modell 1965, gebaut von September 1964 bis August 1965)
Käfer
Produktionszeitraum:	1938–2003
Klasse:	Untere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine, Cabriolet
Motoren:	Ottomotoren:; 1,1–1,6 Liter; (18–40 kW)
Länge:	4070–4140 mm
Breite:	1540–1585 mm
Höhe:	1500 mm
Radstand:	2400–2420 mm
Leergewicht:	730–930 kg
Nachfolgemodell	für 1303 Limousine:; VW Golf I Limousine; für 1303 Cabriolet:; VW Golf I Cabriolet

Prototyp des KdF-Wagens:
Porsche Typ 60 Prototyp V3

Tonbeispiel: Motorgeräusch eines Käfers (Baujahr 1984, 1600 cm³, Mexiko-Käfer)

Der VW Käfer (VW Typ 1) ist ein Pkw-Modell der unteren Mittelklasse der Marke Volkswagen mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor und Heckantrieb, das von Ende 1938 bis Sommer 2003 gebaut wurde.

Mit über 21,5 Millionen Fahrzeugen war der Käfer das meistverkaufte Automobil der Welt, bevor er im Juni 2002 vom VW Golf übertroffen wurde.^[1]

Namensgebung

KdF-Wagen

Ferdinand Porsche erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie einen Entwicklungsauftrag für den Prototyp eines sparsamen und preisgünstigen Pkws, nachdem Adolf Hitler im Jahr zuvor im Rahmen der 24. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin den Bau eines günstigen Autos für die deutsche Bevölkerung, eines Volkswagens gefordert hatte. Offiziell wurde der Begriff Volkswagen durch KdF-Wagen („Kraft durch Freude“) ersetzt.^[2] Von diesem wurden Ende 1938 einige Vorserienwagen gefertigt, die als Vorführwagen genutzt und auf Ausstellungen gezeigt, aber noch nicht an Kunden ausgeliefert wurden. Das eigens dafür gebaute Volkswagenwerk wurde erst im Krieg fertig.

Volkswagen (Typ 1)

Als nach dem Zweiten Weltkrieg die Produktion im Volkswagenwerk, damals von der britischen Militärregierung in „Wolfsburg Motor Works“ umbenannt, in der zweiten Hälfte des Jahres 1945 aufgenommen wurde, erhielt der KdF-Wagen den offiziellen Namen „Volkswagen“. Er blieb nahezu fünf Jahre lang das einzige Modell in der Produktpalette der späteren Volkswagen AG und erhielt erst 1950 mit der Markteinführung des VW-Transporters (Volkswagen Typ 2 bzw. Bulli) die werksinterne Bezeichnung Typ 1.

VW Käfer

Die New York Times hatte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die englische Bezeichnung „beetle“ (dt. Käfer) benutzt, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte:^[3]^[4]^[5]

“[…] In a short time Der Fuehrer is going to plaster his great sweeps of smooth motor highways with thousands and thousands of shiny little beetles, purring along from the Baltic to Switzerland and from Poland to France, with father, mother and up to three kids packed inside and seeing their Fatherland for the first time through their own windshield.”

„[…] In Kürze wird Der Führer sein großes Netz gerader Autobahnstraßen mit Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern zupflastern, die dann von der Ostsee bis zur Schweiz und von Polen bis Frankreich vor sich her summen werden, und damit Vater, Mutter und bis zu drei in den Innenraum gepackten Kindern erstmals erlauben werden, ihr Vaterland durch die eigene Windschutzscheibe zu sehen.“

– New York Times, Juli 1938^[6]

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder gleichbedeutend „Bug“ ein.^[7] In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (intern Typ 3 genannt) allgemein durch. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem Transporter/Bus (Typ 2) kein anderes Modell.

International ist die Bezeichnung „Käfer“ ebenfalls verbreitet, so beispielsweise im englischsprachigen Raum „Beetle“ oder seltener „Bug“, „Kever“ (niederländisch: Käfer), „Coccinelle“ (frz.: Marienkäfer), „Maggiolino“ (ital.: Maikäfer), „Buba“ (serbokroatisch: Käfer), „Bogár“ (ungarisch) und „Escarabajo“ (spanisch). Die Volkswagen AG übernahm in vielen Ländern die jeweilige Bezeichnung als offiziellen Modellnamen.

Der VW Käfer hat auch einige Spitznamen, in Deutschland zum Beispiel „Kugel-“ oder „Buckel-Porsche“, in Schweden „Bubbla“ (dt.: Blase), in der Dominikanischen Republik „Cepillo“ (dt.: Bürste) und in Brasilien und Uruguay spricht man von jeher vom „Fusca“. In Bolivien heißt er „Peta“, in Polen „Garbus“ (dt.: der Bucklige), in der Türkei „Kaplumbaga“ (dt: Schildkröte). Schließlich wird er in Mexiko liebevoll „Vocho“ genannt. Zur Popularität des Wagens trug auch die 1968 von Disney produzierte Realfilm-Komödie Ein toller Käfer mit ihren Folgefilmen in den 1970er Jahren bei.

Entwicklung

Motor und Design des Käfers basierten auf dem Tatra 97 …

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zurück, einen für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“ zu schaffen, seinerzeit KdF-Wagen genannt. Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Jedoch war nicht nur die Idee eines technisch einfachen und günstig herzustellenden „Volkswagens“ in ihren Grundzügen älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit, auch das technische Konzept mit Heckantrieb und hinterer Pendelachse war nicht neu.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr in Serie produziert, weil das im Mai 1938 gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war. Im Krieg wurden dort Militärfahrzeuge und andere Rüstungsgüter hergestellt, sodass die serienmäßige Produktion des dann Volkswagen genannten Wagens erst im Sommer 1945 beginnen konnte. Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Wagen hergestellt und an die Besatzungsmächte sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden (entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung 20.800 Euro).^[8]

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er Jahren große Popularität. Anfang der 1970er Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte.

Mit Beginn der Produktion des Nachfolgers VW Golf I endete die Käfer-Fertigung in Wolfsburg Mitte 1974; das Werk Emden baute die Käfer-Limousine bis Anfang 1978 weiter. Danach wurde der Wagen nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt und bis 1985 in Deutschland von VW angeboten. Die Produktion des Cabriolets bei Karmann in Osnabrück endete bereits im Januar 1980. Im Juli 2003 lief in Mexiko der letzte weltweit gebaute Käfer vom Band.

Insgesamt wurden 21.529.464 VW Käfer hergestellt; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück (darunter etwa 330.000 Cabriolets) der deutschen Produktion.^[9]

Die Karosserieformen des in Mexiko hergestellten VW New Beetle (1998 bis 2010) und auch seines Nachfolgers VW Beetle (ab 2011) lehnen sich an die des Käfers an.

Urheberrechte

Ein detailliertes Konzept des Käfers entwarf schon 1925 Béla Barényi, was lange Zeit von dem Automobilhersteller Porsche bestritten wurde, der Ferdinand Porsche als Konstrukteur nannte. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen.

Umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die möglichen frühen Beiträge von Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Den ersten Prototyp von Ganz bauten 1930 die Nürnberger Ardie-Werke.^[10]

Daneben erhielt der damals tschechoslowakische Automobilhersteller Tatra im Jahr 1961 eine Entschädigung in Höhe von 3.000.000 DM von Volkswagen. Das Urteil traf das Gericht wegen Patentverletzungen bei Motor und Design des Tatra 97.^[11]

Prototypen von Zündapp und NSU

Zündapp (Porsche Typ 12)
Kenngröße	Daten
Motor	5-Zylinder-Stern
Hubraum	1193 cm³
Bohrung × Hub	70 × 62 mm
Leistung	19 kW bei 3600/min
Getriebe	3 Vorwärtsgänge, Schnellgang, Rückwärtsgang
Radstand	2500 mm
Spurweite	1200 mm
Leergewicht	ca. 600 kg

Bevor mit den NSU-Prototypen der offizielle Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche 1931 für die Zündapp-Werke GmbH in Nürnberg den Porsche Typ 12^[12]^[13] (die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der „7“, vermutlich, um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen^[14]). 1932 baute Zündapp drei Wagen, die Platz für vier Personen boten. Die von Erwin Komenda entworfenen Karosserien mit vorn angeschlagenen Türen fertigte Reutter in Stuttgart.^[15] Sie wurden für die Prototypen in Gemischtbauweise aus Stahl und Holz hergestellt und auf einen U-Profil-Rahmen montiert. Für die Serie war eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie geplant. Das Chassis hatte entgegen dem damaligen Standard Pendelachsen mit Querblattfedern, ähnlich dem von Hans Ledwinka konstruierten Tatra Typ 11. Der Auftraggeber Neumeyer (Zündapp) verlangte die Verwendung eines wassergekühlten Sternmotors.^[14] Der Viertakt-Motor mit fünf Zylindern und zentraler Nockenwelle wurde (als erste Porsche-Konstruktion dieser Art) als Motor-Getriebe-Einheit im Heck eingebaut. Mit einer Leistung von 19 kW und einem Leergewicht von 600 kg sollten 80 km/h erreicht werden. Das Getriebe (Dreigang mit Schnellgang) lag vor der Hinterachse. Obwohl Porsche gegen den Sternmotor bei diesem Prototyp war, meldete die Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH die „Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen“ als Patent an^[16]^[17] und stellte dabei den hohen Gleichförmigkeitsgrad von Sternmotoren als besonderen Vorteil heraus.

Bei Probefahrten erwies sich die Motorkühlung als unzureichend und auch das Getriebe arbeitete nicht zufriedenstellend, woraufhin Zündapp-Generaldirektor Fritz Neumeyer entschied, das Kleinwagenprojekt nicht weiterzuverfolgen. Mehr noch als die zu behebenden Mängel dürften jedoch die mit einem Serienbau verbundenen hohen Investitionen der Grund gewesen sein, das Projekt aufzugeben. Porsche erhielt für seine Arbeiten 80.000 Reichsmark und eines der Fahrzeuge.

Der im Besitz von Porsche befindliche Zündapp-Prototyp – ein Cabriolet^[18] – überdauerte bis 1945, nach anderen Angaben^[18] jedoch nur bis 1944, bevor er bei einem der Luftangriffe auf Stuttgart zerstört wurde; die beiden Typ-12-Limousinen waren wahrscheinlich viel früher verschrottet worden. Ein Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur.^[18]^[2]

NSU (Porsche Typ 32)
Kenngröße	Daten
Motor	4-Zylinder-Boxer
Hubraum	1447 cm³
Bohrung × Hub	80 × 72 mm
Leistung	20,5 kW bei 2600/min
Getriebe	Viergang
Radstand	2600 mm
Spurweite	1200 mm
Leergewicht	ca. 870 kg

1933 plante die NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG in Neckarsulm, mit einem Kleinwagen zum Automobilbau zurückzukehren. Generaldirektor Fritz von Falkenhayn beauftragte Porsche, einen wirtschaftlichen Kleinwagen zu konstruieren. Im Gegensatz zu Zündapp machte NSU keinerlei Vorgaben, sodass Porsche erstmals einen luftgekühlten Heckmotor verwirklichen konnte.

Unter der internen Bezeichnung Porsche Typ 32 entstand ein Wagen, der mit einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor hinter der Hinterachse, Zentralrohrrahmen, der für Porsche patentierten vorderen Kurbellenkerachse, hinterer Pendelachse, Drehstabfederung und Stoßdämpfern dem späteren KdF-Wagen bzw. VW Käfer nahekam. Der Motor hatte eine zentrale Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel hängende Ventile betätigte (OHV-Ventilsteuerung). Drei Prototypen wurden gebaut, zwei mit Karosserie in Gemischtbauweise (mit Kunstlederüberzug) von Drauz in Heilbronn und einer mit Ganzstahlkarosserie von Reutter. Im Gegensatz zum Zündapp hatten diese Aufbauten hinten angeschlagene Türen. Die Höchstgeschwindigkeit der Prototypen lag bei 90 km/h.

Die Versuchsfahrten Ende Juli 1934 verliefen erfolgversprechend. Schwierigkeiten gab es lediglich mit gebrochenen Federstäben und erheblicher Lärmentwicklung bei hohen Motordrehzahlen, beide Probleme konnten aber behoben werden. Dennoch kam es nicht zur Serienfertigung, deren Verwirklichung nach einer Kalkulation von NSU rund zehn Millionen Reichsmark gekostet hätte.^[2]

Auftrag des Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie

VW 30 (Porsche Typ 60 1936/37)
Kenngröße	Daten
Motor	4-Zylinder-Boxer
Hubraum	985 cm³
Bohrung × Hub	70 × 64 mm
Leistung	16 kW bei 3200/min
Getriebe	Viergang
Radstand	2400 mm
Spurweite	1250 mm
Leergewicht	ca. 650 kg

1933 nahm Ferdinand Porsche den Auftrag Adolf Hitlers an, einen Volkswagen zu konstruieren. Das Auto sollte Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder bieten, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen, im Durchschnitt nicht mehr als 7 Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen und weniger als 1000 Reichsmark kosten.^[19]

Am 17. Januar 1934 legte Porsche einen detaillierten Plan („Exposé“) zur Verwirklichung des Projekts vor, dem am 22. Juni 1934 ein Vertrag mit dem Reichsverband der Automobilindustrie über den Bau eines Prototyps des Volkswagens folgte. Porsche verpflichtete sich, diesen Prototyp innerhalb von zehn Monaten fertigzustellen. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch, sodass die ersten beiden Fahrzeuge des Typs 60 – eine Limousine (intern als V1 bezeichnet) und ein Cabriolet (V2) – erst am 24. Februar 1936 im Ausstellungsraum der Daimler-Benz AG in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt werden konnten. Diese Prototypen und drei weitere (VW-3-Serie) wurden 1935/36 in der Garage von Porsches Privathaus in Stuttgart gefertigt.^[20]

Die Wagen basierten auf dem NSU-Prototyp, zeigten aber schon stärker die Form des VW Käfer, allerdings mit hinten bzw. an der B-Säule angeschlagenen Türen. Abweichend vom NSU waren die Scheinwerfer nicht in die Kotflügel, sondern eng beieinanderstehend in die Frontabdeckung einbezogen. Die Motorhaube reichte beinahe bis ans Dach; ein Heckfenster hatten die Wagen nicht.

Ferdinand Porsche hatte in dem „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ einen Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor oder einen Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor vorgeschlagen. Porsche experimentierte mit beiden und auch mit abweichenden Konzepten, wobei sich in Versuchen der Boxermotor als der geeignetste erwies. Bei dem Besuch der New York Auto Show im Jahr 1936 wurde Porsche laut Zeitzeugen vom radikalen und modernen Stromliniendesign des Lincoln Zephyr von John Tjaarda für die Weiterentwicklung der Form des Käfers inspiriert.^[21]

Nach erfolgreichen Versuchen mit der VW-3-Serie baute Daimler-Benz im Werk Sindelfingen 30 Vorserienfahrzeuge^[22] mit der internen Bezeichnung „VW 30“ (29 Limousinen und ein Cabriolet). Ostern 1937 begannen Testfahrten, die vor allem Aufschluss über die Standfestigkeit der Motoren geben sollten. Insgesamt legten die Fahrzeuge 2,4 Millionen Testkilometer zurück. Die Kosten der Erprobungsfahrten beliefen sich auf 1,7 Millionen Reichsmark.^[2]

Der KdF-Wagen

Anfang 1938 baute das Karosseriewerk Reutter die Vorserie VW 38 mit Ganzstahlkarosserie, vorn angeschlagenen Türen, Stoßfängern vorn und hinten sowie dem bis März 1953 beibehaltenen geteilten Rückfenster (allgemein „Brezelfenster“ genannt). Die Teilung des Fensters war erforderlich, weil gewölbtes Glas damals noch sehr aufwendig herzustellen und entsprechend teuer war.

Technisch entsprach der Wagen im Wesentlichen den Vorgängermodellen: Er hatte den Zentralrohrrahmen mit einer Bodenplatte aus Stahlblech, Drehstabfederung und den luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst noch 985 cm³ im Heck; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h bei einer Leistung von jetzt 18 kW und einem Leergewicht von 750 kg.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie (die an den Tatra-Prototyp V-570 angelehnt sein soll), während Franz Xaver Reimspieß den Boxermotor konstruierte und das VW-Markenzeichen entworfen haben soll. Um die Urheberschaft dieses Zeichens besteht jedoch ein Rechtsstreit zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG.^[23]

Geschichte ab 1938

Das Dritte Reich

Adolf Hitler war begeistert vom Volkswagen und legte am 26. Mai 1938 den Grundstein für das Volkswagenwerk bei Fallersleben.^[22] Am 1. Juli 1938 wurde die dazugehörige „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945: Wolfsburg) gegründet. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen.

Ursprünglich sollte das Auto für 990 Reichsmark (RM) erhältlich sein (heute ca. 5.200 Euro).^[8] Eine Barzahlung war nicht vorgesehen, sondern die Interessenten konnten Wertmarken in nicht begrenzter Zahl zu je 5 RM kaufen und diese auf „KdF-Wagen-Sparkarten“ kleben. Die erste Sparkarte (Grundkarte) diente gleichzeitig als Kaufantrag. Der Zweite Weltkrieg verhinderte die Auslieferung der so bestellten Wagen; zu einer Serienfertigung kam es nicht mehr.^[24] Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 „KdF-Sparer“ einen Wagen. Bis zum Kriegsbeginn waren 278 Millionen RM auf einem Konto der Bank der Deutschen Arbeit verbucht; sehr viele Sparer hatten ihre Sparkarten vollgeklebt und damit einen Anspruch auf ein Fahrzeug. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen KdF-Wagen etwa 65.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert.

1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen „KdF-Sparern“: VW räumte Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 D-Mark auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Bargeld abfinden lassen wollte, erhielt stattdessen lediglich 100 DM.

Die NS-Propaganda nutzte auch den Motorsport für ihre Zwecke und analog zu den Erfolgen der Mercedes-Benz-Silberpfeile und der Auto-Union-Rennwagen sollten auch seriennahe VW-Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich–Rom–Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der Deutschen Arbeitsfront aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als „Berlin-Rom-Wagen“ bekannt gewordene Typ 60 K 10 (Porsche Typ 64) entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er-Jahre damit Rennen fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. 2005 wurde der „Berlin-Rom-Wagen“ nach Amerika an den Komiker Jerry Seinfeld verkauft. 2009 wechselte das Auto in den Besitz der Schörghuber Gruppe.^[25]

Die Nachkriegszeit

Der einmillionste Volkswagen, mit goldfarbener Lackierung und geschliffenen Glasperlen auf den Chromteilen (ursprünglich Farbe mit Goldstaub und geschliffene Steine aus Südamerika)

Der Erfolg des VW-Käfers begann in der Nachkriegszeit. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. Im zweiten Halbjahr 1945 wurden einige Wagen aus vorhandenen Teilen zusammengeschraubt – oft unter Verwendung des Fahrgestells der Kübelwagen, was die Wagen sehr hochbeinig aussehen ließ. Im Januar 1946 begann die reguläre Serienproduktion der Standardlimousine (Typ 11 „Brezelkäfer“). Die Wagen gingen teils an die britische Besatzungsmacht, teils an deutsche Behörden. Privatleute konnten zunächst keine Neuwagen kaufen. Bereits im nächsten Jahr begannen die Exporte. Ben Pon senior wurde am 8. August 1947 Generalimporteur für die Niederlande und verkaufte bis Jahresende 51 Wagen. Nebenbei lieferte er auch den Denkanstoß für den VW Transporter. Nach der Beseitigung massiver Kriegsschäden und unter dem Einfluss der Währungsreform am 20. Juni 1948 wurde die Produktion 1948 auf 19.244 Einheiten gesteigert, 1947 hatte die Fahrzeugproduktion nur 8987 Stück betragen.

Am 5. August 1955 wurde ein Käfer als einmillionster Volkswagen gefeiert.^[26]^[27] Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre in Westdeutschland.^[28]

VW-Chef Nordhoff setzte konsequent und zunächst erfolgreich auf die Weiterentwicklung des Modells, insbesondere seiner Zuverlässigkeit; später führte diese Beharrlichkeit beinahe zum Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie in den Jahren bis 1967: 1953 wurde das geteilte Rückfenster des „Brezelkäfers“ durch ein einteiliges Ovalfenster ersetzt, dem 1957 ein größeres rechteckiges Heckfenster folgte. Dieses wurde 1963 erneut vergrößert. 1964 bekam der Käfer größere Fenster rundum mit erstmals etwas gewölbter Frontscheibe und 1967 aufrecht stehende Scheinwerfer, kastenförmige, höher angebrachte Stoßstangen und größere Rückleuchten. Im selben Jahr kam auch der neue VW 1500 mit Halbautomatik und hinterer Schräglenkerachse auf den Markt, dem 1968 der VW 1300 Automatic folgte. Ab 1967 hatten die Volkswagen (außer dem VW 1200) auch eine Bordspannung von 12 Volt.

Die 1970er- und 1980er-Jahre

Den technischen Höhepunkt der Käferentwicklung in Deutschland markiert das im August 1970 erschienene Modell 1302. Ein längerer Vorderwagen mit MacPherson-Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenkerhinterachse, die es vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern gab, und ein 37-kW-Motor (50 PS) im S-Modell waren die Merkmale des 1302.

Am 17. Februar 1972 lief ein 1302 S in Marathonblaumetallic als 15.007.034. Fahrzeug vom Band und löste damit die Tin Lizzy – Fords Modell T – als meistgebautes Auto ab.^[29]

Nach den Werksferien im August 1972 wurde zum Modelljahr 1973 der 1303 eingeführt, dessen Technik der des 1302 entsprach. Nach einer geplanten, aber nie in Kraft getretenen US-Vorschrift, der zufolge die Frontpassagiere bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe prallen durften, erhielt das Modell 1303 eine weit nach vorn gewölbte Windschutzscheibe. Außerdem gehörte eine Lüftungsanlage mit zweistufig regelbarem Gebläse zur Ausstattung. Eine Drehstromlichtmaschine ersetzte die bis dahin verbaute schwache Gleichstromlichtmaschine.

Der letzte Käfer aus Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 nach 11.916.519 dort produzierten Exemplaren vom Band.^[30] Die Produktion wurde auf den VW Golf I umgestellt. Gleichzeitig stellte VW in Deutschland die Weiterentwicklung des Käfers ein.

Neben der Produktion des VW 1303 als Cabrio bei Karmann in Osnabrück wurden die auf dem Urkäfer basierenden Sparversionen VW 1200 und VW 1300 in anderen Werken weitergebaut. Die letzte Käfer-Limousine aus europäischer Fertigung lief am 19. Januar 1978 im Werk Emden in der Farbe Dakotabeige mit der Fahrgestellnummer 1.182.034.030^[22]^[31] vom Band.

Die für den deutschen Markt bestimmten Käfer baute fortan Volkswagen de México im Werk Puebla. Sie wurden in der altbewährten, aber besser ausgestatteten Version 1200 L (Luxus) mit 25 kW (34 PS) angeboten, die unter anderem wieder mehr Chromschmuck zierte. Die Modelle aus Mexiko wiesen gegenüber dem letzten deutschen Käfer nur geringe Unterschiede wie eine kleinere Heckscheibe und die fehlende Innentasche in der Fahrertür auf.^[32] Das letzte von 330.281 gebauten Käfer-Cabrios lief bei Karmann in Osnabrück am 10. Januar 1980 vom Band. Es war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten und wurde 1979 vom ersten Golf Cabriolet abgelöst.

Bis 1985 gab es einige Käfer-Sondermodelle in limitierter Zahl. Die letzte offizielle Lieferung von Käfern aus Mexiko für Deutschland traf am 12. August 1985 im Hafen Emden ein.^[28] Die Volkswagen AG nahm den Käfer aus dem deutschen Vertriebsprogramm. In den folgenden Jahren boten freie Importeure wieder Käfer aus mexikanischer Produktion an.

1990 bis zum Produktionsende 2003

Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie von einem freien Importeur gelieferte Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Im Juni 1996 folgte der Baumarkt Praktiker.

1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, dessen Design an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wurde dieses Modell als New Beetle ebenfalls im mexikanischen Puebla, das etwa 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt liegt, in Serie produziert, seit 2003 auch als Cabriolet. Die überarbeitete Version ab 2011 heißt nur noch „Beetle“, das „New“ in der Modellbezeichnung entfällt.

Die Produktion des Käfers wurde am 30. Juli 2003 endgültig eingestellt. Der letzte von 21.529.464 gebauten Käfern ist im „Zeithaus“ der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt.^[22]^[31]

Bestand in Deutschland

Aufgeführt ist der Bestand an VW Käfer in Deutschland zum 1. Januar (bis 2000: 1. Juli) ausgewählter Jahre laut Kraftfahrt-Bundesamt. Vor dem 1. März 2007 beinhaltete der Fahrzeugbestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit dem 1. März 2007 enthält der Fahrzeugbestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.^[33]

Stichtag	Anzahl
1. Juli 1995^[34]	168.276
1. Juli 1999^[35]	101.102
1. Juli 2000^[34]	92.737
1. Jan. 2002^[36]	ca. 85.000 ¹
1. Jan. 2003^[37]	78.808 ¹
1. Jan. 2005^[34]	72.241
1. Jan. 2008^[38]	54.226
1. Jan. 2009^[38]	53.227
1. Jan. 2010^[38]	51.800
1. Jan. 2011^[39]	51.241
1. Jan. 2013^[34]	50.106

¹

darunter ca. 400 „Brezelkäfer“

Nach dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 417 VW Käfer zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.^[40]

Technik

Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, Heckantrieb durch einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor, Stromlinienform und eine Ganzstahlkarosserie mit Zentralrohrrahmen finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden. Die Kotflügel waren mit der Karosserie verschraubt und nicht verschweißt. Sogenannte Keder zwischen Kotflügel und Karosserie verhinderten das Eindringen von Feuchtigkeit.

Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit erhalten blieb, obwohl sich bis Anfang der 1960er-Jahre die selbsttragende Karosserie durchgesetzt hatte, kurze Zeit später die Luftkühlung weitgehend aus dem Automobilbau verschwand und schließlich bei Kleinwagen und Fahrzeugen der unteren Mittelklasse der Hinterradantrieb durch den Frontantrieb verdrängt wurde.

Alle Käfer mit Ausnahme der Modelle 1302 und 1303 haben eine vordere Kurbellenkerachse. Radaufhängung und Radführung übernehmen auf beiden Seiten zwei kurze Kurbellenker („Gelenkparallelogramme“), die an übereinander angeordneten Achsrohren mit vierkantigen Drehfederelementen angebracht sind. Diese Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus gebündelten Federblättern. Am oberen Achsrohr ist das Lenkgetriebe verschraubt. Bis 1961 war es eine nachstellbare Spindellenkung (mit halbkugelförmiger Spindelmutter), danach eine Rollenlenkung (Gemmer-Lenkung). Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.) Die 1967 eingeführten Modelle mit Halbautomatik sowie alle 1302 und 1303 haben hinten eine Schräglenkerachse, die die Fahreigenschaften verbessert, aber teurer herzustellen ist.

Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulisch betätigte Bremsen, das Standardmodell erhielt sie erst im April 1962.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Erst in den 1950er-Jahren konnten gewölbte Scheiben günstiger hergestellt werden und der Mittelsteg des Heckfensters entfiel. Viele ältere Modelle wurden daraufhin auf das modernere einteilig gewölbte Fenster umgerüstet.

Die Käfer-Technik wurde 1950 auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter (Typ 2). Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, die VW Karmann-Ghias (Typ 14 und Typ 34) wurden bei Karmann in Osnabrück produziert. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 (Typ 3) mit Stufenheckkarosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Sein Kühlluftgebläse war hinter dem Motor angebracht und so flach wie dieser, was das Fahrzeug verlängerte und einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum ermöglichte; die Konstruktion machte den in den 1960er-Jahren sehr gefragten VW-Kombi „Variant“ erst möglich. Der hintere Kofferraum des VW Käfer war bis zum Schluss seiner Bauzeit nur von innen zugänglich und dadurch schwer nutzbar. Zusätzlich gab es allerdings unter der Fronthaube zusammen mit Reserverad und Tank noch einen vorderen, anfangs äußerst kleinen Kofferraum.

Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Die elektrische Anlage der ersten VW Käfer hatte wie damals allgemein üblich 6 Volt Spannung und als Fahrtrichtungsanzeiger Winker. Diese wurden entsprechend einer gesetzlichen Vorschrift 1960 durch Blinker ersetzt. Seit den frühen 1960er-Jahren wurde auch ein 12-Volt-Bordnetz angeboten, beispielsweise für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im September 1967 bekamen die Exportmodelle – mit nun höher montierten und stabileren Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Anlage; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch ein 6-Volt-Bordnetz. 1972 wurden dann alle Käfermodelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Das Viergang-Schaltgetriebe war anfangs in allen Gängen unsynchronisiert: Erster, zweiter und Rückwärtsgang hatten Zahnräder mit Geradverzahnung, die auf der Welle verschiebbar angeordnet waren. Der dritte und der vierte Gang waren „geräuscharm“ mit schrägverzahnten Zahnrädern ausgeführt, die über Schaltstifte eingelegt wurden, die in halbrunden Nuten auf der Getriebewelle verschoben wurden und in entsprechende Aussparungen an den Zahnrädern eingriffen. Ab 1952 gab es – zunächst im „Export“-Modell – ein teilsynchronisiertes (zweiter bis vierter Gang) und später auch vollsynchronisierte Getriebe, die zum Herunterschalten kein „Zwischengas“ erforderten. Ab 1962 war auf Wunsch eine Viergang-Halbautomatik mit elektropneumatisch gesteuerter Kupplung von Fichtel & Sachs („Saxomat“) erhältlich. Ab 1967 wurde eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Bei den Automatik-Käfern wurde hinten anstelle der Pendelachse eine Schräglenkerachse verwendet. Auch die späteren Modelle 1302 und 1303 hatten eine hintere Schräglenkerachse, dazu anstelle der platzraubenden vorderen Kurbellenkerachse eine MacPherson-Federbeinachse. Diese ermöglichte zusammen mit dem verlängerten Vorderwagen auch einen erheblich größeren Kofferraum, in den nun vier Getränkekisten passten. Das Reserverad lag beim 1302 und dessen Nachfolger 1303 unten im vorderen Kofferraum. Zum Modelljahr 1975 (1. August 1974) erhielt der 1303 anstelle der Rollenlenkung eine direkter wirkende Zahnstangenlenkung.

Der VW 1303 LS, von 1972 bis 1975 produziert, war bis auf den Motor, der später in Mexiko noch mit Hydrostößeln, Einspritzung und Drei-Wege-Katalysator versehen wurde, der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank Federbein-Vorderachse und Schräglenkerachse hinten. Bei dem vor fast 40 Jahren konzipierten Fahrzeug ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen das Niveau der Konkurrenzmodelle nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37-kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er-Jahren.

Modelle

Varianten im Zweiten Weltkrieg

Ab 1941 begann die Produktion im Volkswagenwerk bei Fallersleben, jedoch nicht mit der Zivilversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82 „Kübelwagen“. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit großen Geländereifen und zusätzlichem Geländegang. Parallel dazu wurden ungefähr 150 Fahrzeuge des Typ 128, einem allradgetriebenem Amphibienfahrzeug gefertigt. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein „Kübelwagen“ mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1941 gab es den Typ 82 E mit dem „Kübel“-Fahrgestell des Typ 82. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, da die normale Karosserie des KdF-Wagens auf das Fahrgestell aufgebaut wurde, jedoch hat der Typ 82 E keinen Allradantrieb.^[41] Als Typ 92 bezeichnet wurde der Typ 82 E auch an die Waffen-SS geliefert.^[42] Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen sowie den Typ 87 auch mit einem Holzvergaser des Typs Porsche 230,^[43] erkennbar am Gasgenerator an der Frontpartie der Wagen.^[44]

Nach dem Zweiten Weltkrieg (1945–1946)

Die Bezeichnung des Typs 82 E wurde in 51 geändert.^[45] Der Typ 51 war eine von verschiedenen Nachkriegsvarianten, die in den Jahren 1945 und 1946 unter englischer Aufsicht hergestellt wurden. Er sollte „als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen“.^[28] Die Anordnung zur Fertigungseinstellung erfolgte am 2. Februar 1946, die noch im VW-Bestand befindlichen Fahrzeuge sollten alle zum zivilen Typ 11 umgebaut werden. Die Produktion endete wahrscheinlich trotzdem erst im Oktober 1946.^[46] Neben dem Typ 51 wurden auch die Typen 53 (Geländelimousine mit Rolldach), 55 (Geländecabriolet), 83 (Geländefahrzeug mit Kastenaufbau für die Reichspost^[47] bzw. notdürftiger Krankenwagen) und 100 (Zugmaschine) gebaut, die auch auf dem Fahrgestell des Typs 82 E basieren.^[48] Der Kübelwagen Typ 82 wurde 1945 für einen kurzen Zeitraum, nun als Typ 21 bezeichnet, unverändert aus Restteilen weitergebaut.^[49]

Liste der Nachkriegstypen

VW-Typen 1945 bis 1953
Typ 11	Limousine, zweitürig (vormals als Typ 60 bezeichnet)
Typ 13	Limousine, zweitürig mit Rolldach
Typ 15	Cabriolet, zweitürig
Typ 21	Kübelwagen, viertürig (vormals als Typ 82 bezeichnet)
Typ 25	Feuerwehrfahrzeug mit Feuerlöschkreiselpumpe
Typ 27	Offener Lieferwagen mit Aufbau
Typ 28	Geschlossener Lieferwagen
Typ 51	Geländegängige Limousine, zweitürig (vormals als Typ 82 E bezeichnet)
Typ 53	Geländegängige Limousine, zweitürig mit Rolldach
Typ 55	Geländegängiges Cabriolet
Typ 81	Offener Lieferwagen mit Aufbau
Typ 83	Geschlossener Lieferwagen
Typ 100	Zugmaschine

^[50]

Standard- und Export-Modell (1946–1960)

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in der Regel nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres begannen: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen für das nächste Modelljahr umgebaut, nach den Werksferien wurden dann die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise das Modell 1953 zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

Ab 1946 gab es die vormals als Typ 60 bezeichnete^[51] Standardlimousine Typ 11, heute wegen der ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe unter dem Namen „Brezelkäfer“ bekannt. Am 1. Juli 1949 wurde die Produktpalette um ein Export-Modell mit verbesserter Innenausstattung, verchromten Stoßstangen und Zierleisten erweitert. Die Standardmodelle wurden weiterhin mit lackierten Stoßfängern gebaut. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug gegen Aufpreis lieferbar. Ab März desselben Jahres erhielt das Exportmodell zum Teil und ab April serienmäßig eine hydraulische Bremsanlage. 1951 gab es für ein Jahr in den Seitenteilen vorn Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 wurde die Ausstattung um Ausstellfenster in den Türen ergänzt. Die Felgen hatten ab jetzt einen Durchmesser von 15 statt vorher 16 Zoll. Das Export-Modell bekam ein synchronisiertes Getriebe (zweiter bis vierter Gang). 1953 wurde das Brezelfenster durch ein ovales Heckfenster ersetzt. Die Käfer jener Jahre werden heute oftmals „Ovali“ genannt.^[22]

Anfang 1954 wurde der Hubraum von 1131 cm³ auf 1192 cm³ (nach damaliger Steuerformel) erhöht, indem man die Zylinderbohrung von 75 mm auf 77 mm vergrößerte. Dadurch stieg die Leistung des Motors von 18 kW (25 PS) auf 22 kW (30 PS).

Ab dem 19. November 1956 gab es auf der linken Fahrzeugseite serienmäßig einen Außenspiegel.

1957 wurde die Frontscheibe vergrößert und statt der ovalen eine größere eckige Heckscheibe („Rechteckkäfer“) eingebaut. 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe. An der Vorderachse des Export-Modells wurde ein Stabilisator angebaut.

Mitte 1960 (Modelljahr 61) gab es wichtige Neuerungen: Die Winker wurden durch Blinker ersetzt. Es hielten hellere Farbtöne wie das beliebte „Golfblau“ (L 390) Einzug und lösten die lange angebotenen Grautöne ab. Der „Export“ erhielt einen 25-kW-Motor (34 PS) mit (halbautomatischer) Startautomatik, der Standard blieb beim 22-kW-Motor (30 PS) mit manuellem Choke. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Zündverteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 22-kW-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, in der 25-kW-Variante ist der Fuß geschraubt. Die Export-Modelle bekamen ein vollsynchronisiertes Getriebe. Zur Verbesserung der Betriebsverhältnisse bei kaltem Motor wurde eine Warmluftzufuhr zum Vergaser eingebaut.^[52] Das Kofferraumvolumen vorn wuchs durch einen flacheren Tank und geänderte vordere Seitenteile um 65 Prozent von 85 auf 140 Liter. Der Tank bekam eine kleinere Einfüllöffnung und eine Außenentlüftung. Bis zum 1968er Modell (August 1967) musste zum Tanken die vordere Haube geöffnet werden.

Lieferbare Farben

Modellübersicht^[53]	Modelljahr 1955	Modelljahr 1956	Modelljahr 1957	Modelljahr 1958	Modelljahr 1959	Modelljahr 1960	Modelljahr 1961
von	Januar 1954	März 1955	April 1956	August 1957	August 1958	August 1959	August 1960
bis	Februar 1955	März 1956	Juli 1957	Juli 1958	Juli 1959	Juli 1960	Juli 1961
von Fahrgestell-Nr.:	1–575415	1–823605	1173573	1600440	2060332	2528668	3192507
bis Fahrgestell-Nr.:	1–823604	1173572	1600439	2060331	2528667	3192506	4010994
erhältliche Farben	L41 schwarz L213 islandgrün L271 texasbraun L275 lichtbeige L276 ultramarcon L227 stratosilber	L41 schwarz L370 nilbeige L227 stratosilber L324 polarsilber L313 schilfgrün L315 dschungelgrün	L41 schwarz L324 polarsilber L331 horizontblau L351 korallenrot L412 diamantgrün L378 prairiebeige L240 agave	L41 schwarz L351 korallenrot L240 agave L245 lichtbronze L334 firnblau L243 diamantgrau L335 capri	L41 schwarz L434 fjordblau L243 diamantgrau L335 capri L358 granatrot L14 reseda L343 kalaharibeige	L41 schwarz L451 indiarot L363 arktis L440 kieselgrau L436 indigoblau L349 jadegrün L346 mangogrün L419 keramikgrün	L41 schwarz L456 rubin L390 golfblau L87 perlweiß L380 türkis L391 pastellblau L478 beryllgrün

VW 1200/1300/1500 (1961–1974)

Ab dem Jahr 1961 gab es für das Export-Modell eine über Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung. Im Standard-Modell und seinem späteren Nachfolger VW 1200 A („Sparkäfer“) blieb der Benzinhahn bis 1972.

Ab April 1962 erhielt auch der Standard-Käfer Hydraulikbremsen statt Seilzugbremsen. Im Januar 1963 wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öldämpfen und Abgasen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde vom Motorkühlgebläse abgezweigte Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung genutzt.

Für das Export-Modell wurde 1963 ein Stahlkurbeldach (Aufpreis DM 250) ins Programm aufgenommen. Das Faltdach blieb für den Standard-Käfer lieferbar. Im Jahr darauf erhielt der Käfer rundum größere Fenster. Der Standard-Käfer mit dem 22-kW-Motor (30 PS) wurde im November 1964 in Modell 1200A umbenannt und als „Sparkäfer“ bis Juli 1965 gebaut. Außer Grau waren wenige gedeckte Farben lieferbar; und weiterhin gab es fast kein Chrom am 1200A, nur der Tachoring und die Schachtleisten der Türfenster waren verchromt. Die Wagen sind am Tachometer erkennbar, der nur bis 120 km/h reicht – Käfer mit einem „140er“-Tacho haben mindestens 25 kW (34 PS).

Den nächsten Schritt in der Entwicklung des Käfers markierte der im August 1965 vorgestellte VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 29,5 kW (40 PS). Dazu bekam der Motor bei gleicher Bohrung die Kurbelwelle des VW 1500. Die Bezeichnung „Export“ entfiel. Der 1200 A erhielt den Motor mit 25 kW (34 PS), den Stabilisator an der Vorderachse und die Rollenlenkung.^[54] Statt der Bundbolzen an der Vorderachse, die über Schmiernippel regelmäßig mit Fett versorgt werden mussten, wurden – wie bei den Mitbewerbern schon länger üblich – wartungsfreie Kugelgelenke eingebaut. Alle Käfer hatten jetzt nur noch vier Schmiernippel an der vorderen Kurbellenkerachse. Die Räder wurden geändert: Die Radkappen waren jetzt flach und die Radschüsseln erhielten Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung. Der Lochkreis mit den fünf Radschrauben blieb gleich.

Die ab August 1966 eingebaute hintere Ausgleichsfeder verringert das Übersteuern und verbessert so das Fahrverhalten in Kurven. Ebenfalls im August 1966 wurde der VW 1500 mit dem aus dem Transporter (Typ 2) stammenden 32-kW-Motor (44 PS) vorgestellt. Neu waren bei diesem Modell auch die Scheibenbremsen vorn und geänderte Scheibenräder mit nur noch vier Radbolzen und kleinerem Lochkreisdurchmesser.^[55]

Ab 1. September 1967 gab es gegen Aufpreis mit dem 32-kW-Motor (44 PS) erstmals eine Dreigang-Halbautomatik, für diese Ausstattung wurde gleichzeitig eine neue Schräglenker-Hinterachse eingeführt. Die Vierlochräder waren nun Serienausstattung, ebenso Befestigungen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Der Käfer erhielt ein neues Aussehen: Die Motorhaube wurde verkürzt, die bis dahin rundlichen Stoßfänger bekamen ein Kastenprofil („Eisenbahnschienen“), die Streuscheiben der Scheinwerfer standen senkrecht, und die Rückleuchten wurden größer („Bügeleisen“). Es gab jetzt eine außenliegende Tankklappe, sodass die Fronthaube zum Tanken nicht mehr geöffnet werden musste. Im darauffolgenden Jahr 1968 wurden die bisher schwarz-weiß oder in Wagenfarbe lackierten Räder durch einheitlich silberfarbige ersetzt, eine Warnblinkanlage war serienmäßig, und Fronthaube sowie Tankklappe konnten von innen geöffnet werden.

Modellübersicht^[56]	Modelljahr 1962/63	Modelljahr 1964	Modelljahr 1965	Modelljahr 1966	Modelljahr 1967	Modelljahr 1968	Modelljahr 1969	Modelljahr 1970
von	August 1961	August 1963	August 1964	August 1965	August 1966	August 1967	August 1968	August 1969
bis	Juli 1963	Juli 1964	Juli 1965	Juli 1966	Juli 1967	Juli 1968	Juli 1969	Juli 1970
von Fahrgestell-Nr.:	4010995	5677118	115 000 001	116 000 001	117 000 001	118 000 001	119 000 001	110 2000 001
bis Fahrgestell-Nr.:	5677117	6502399	115 999 000	116 1021 300	117 999 000	118 1016 100	119 1200 000	110 21200 000
erhältliche Farben	L41 schwarz L469 anthrazit L456 rubin L390 golfblau L380 türkis L87 perlweiß L478 beryllgrün L398 pacific (nur Cabrio)	L41 schwarz L456 rubin L360 seeblau L87 perlweiß L469 anthrazit L572 panamabeige L518 javagrün L519 bahamablau	L595 fontanagrau L41 schwarz L456 rubin L360 seeblau L87 perlweiß L572 panamabeige L518 javagrün L519 bahamablau	L595 fontanagrau L41 schwarz L456 rubin L360 seeblau L87 perlweiß L518 javagrün L519 bahamablau L568 seesand	L620 savannenbeige L639 zenitblau L595 fontanagrau L41 schwarz L456 rubin L633 VW-blau L518 javagrün L282 lotosweiß	L30A königsrot L41 schwarz L70F chinchilla L282 lotosweiß L610 deltagrün L620 savannenbeige L633 VW-blau L639 zenitblau	L30A königsrot L50B diamantblau L60B perugrün L70F chinchilla L90C togaweiß L620 savannenbeige L630 cobaltblau L41 schwarz L19K yukongelb (nur Cabrio) L54 mohnrot (nur Cabrio)	L620 savannenbeige L90D pastellweiß L630 cobaltblau L30A königsrot L60D ulmengrün L41 schwarz L20D clementine L70F chinchilla 50B diamantblau L19K yukongelb L54 mohnrot (nur Cabrio) L66B tiefseegrün

Modellübersicht^[57]	Modelljahr 1971	Modelljahr 1972
von	August 1970	August 1971
bis	Juli 1971	Juli 1972
von Fahrgestell-Nr.:	111 2000 001	112 2000 001
bis Fahrgestell-Nr.:	111 3200 000	112 3200 000
erhältliche Farben	L50D saphirblau L90D pastellweiß L60D ulmengrün L41 schwarz L20D clementine L31F iberischrot L54D marinablau L66B tiefseegrün L12D shantunggelb L91D kansasbeige L96D silbermetallic L97D coloradometallic L96E geminimetallic L11E zitronengelb (nur Cabrio)	L90D pastellweiß L95D silbermetallic L96E geminimetallic L10B texasgelb L20B leuchtorange L30B kasanrot L41 schwarz L51B enzianblau L54D marinablau L61B sumatragrün L91D kansasbeige L95B türkismetallic L97D coloradometallic L13M saturngelb (nur Cabrio)

VW 1200, 1961
VW 1200, 1961
VW 1300 (Modell und Baujahr 1966)
… noch mit schräg stehendem Kennzeichen
… und den ab Werk lieferbaren „Rammstoßstangen“

Datenblatt VW 1200/1300/1500/1600 (1946–1973)^[58]

	1100 (1946–53)	1200 (1954–65)	1200 (1960–73)	1300 (1965–70)	1500 (1966–73)	1600 (1972–73)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1131 cm³	1192 cm³		1285 cm³	1493 cm³	1584 cm³
Bohrung × Hub:	75 × 64 mm	77 × 64 mm		77 × 69 mm	83 × 69 mm	85,5 × 69 mm
Höchstleistung (PS) bei 1/min	18,4 kW (25) 3300	22 kW (30) 3400	25 kW (34) 3600	29,5 kW (40) 4000	32 kW (44) 4000	37 kW (50) 4000
Max. Drehmoment (mkg) bei 1/min	67 Nm (6,8) 2000	75 Nm (7,7) 2000	82 Nm (8,4) 2000	87 Nm (8,9) 2000	100 Nm (10,2) 2000	106 Nm (10,8) 2800
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser
Gemischaufbereitung:	Solex 28 PCI		Solex 28 PICT-1	Solex 30 PICT-1		Solex 34 PICT-3
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder
Kühlung:	Luftkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Getriebe (optional):			(1965/66) auf Wunsch mit Saxomat	(ab September 1967) auf Wunsch mit Dreigang-Halbautomatik
Radaufhängung vorn:	Kurbellenkerachse, zwei querliegende Federstäbe (Pakete)
Radaufhängung hinten:	Pendelachse (ab 1966 mit Ausgleichsfeder), Längslenker, querliegende Rund-Federstäbe			Modelle mit Dreigang-Halbautomatik (ab September 1967): Schräglenkerachse mit Doppelgelenkwellen, querliegende Federstäbe
Bremsen:	Trommelbremsen rundum, seilzugbetätigt (Ø 230 mm) VW Export ab Mai 1950, VW Standard ab April 1962: hydraulisch betätigt				Scheibenbremsen vorne (Ø 270 mm), Trommeln hinten (Ø 230 mm) (32 kW (1966–70))
Karosserie:	Stahlblech auf Zentralrohr-Plattformrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1290–1316 / 1250–1358 mm
Radstand:	2400 mm
Länge:	4070 mm
Leergewicht:	Limousine: 730–820 kg Cabriolet: 800–870 kg
Höchstgeschwindigkeit:	105 km/h	112 km/h	115 km/h	122 km/h Autom.: 117 km/h	128 km/h Autom.: 123 km/h	135 km/h Autom: 130 km/h
0–100 km/h:	50 s	38 s	33 s	28 s Autom.: 33 s	23 s Autom.: 28 s	21 s Autom.: 24 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	7,5 N	8,0 N	8,5 N	9,5 N Autom.: 10,5 N	10,0 N Autom.: 11,0 N	11,0 N Autom.: 12,0 N
Preis (DM): Standard Export Cabrio	5.300 5.625 7.500	3.950 4.850 6.500	4.290 4.740 5.990	-- 4.980 6.490	-- 5.385 6.895	-- 6.530 --

VW 1302 (1970–1972)

Der VW 1302 (ab Mitte 1970) bekam einen geänderten und 70 mm längeren Vorderwagen: Wegen der neuen Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator konnte der vordere Kofferraum erheblich vergrößert werden. Das Reserverad stand nicht schräg vorn unter der Haube, sondern lag unter dem Kofferraum unter einer Abdeckung. Das Fahrwerk des Käfers gab es jetzt in drei Ausführungen:

Die VW 1200 und der VW 1300 (bis 1973) hatten wie vorher eine Kurbellenkerachse vorn mit einer Pendelachse hinten.
Die ab 1967 (VW 1500) bzw. 1968 (VW 1300) angebotenen Käfer mit Halbautomatik hatten ebenfalls die Kurbellenkerachse vorn, hinten aber eine Schräglenkerachse.
Das neue Modell 1302 und dessen Nachfolger 1303 (ab 1972) hatten das modernste Fahrwerk mit der MacPherson-Federbeinachse vorn und der Schräglenkerachse hinten.

Die Basismodelle 1200 A und 1300 A hatten 25 kW und 32 kW. Der 1300 L (Luxus) mit verbesserter Ausstattung hatte ebenfalls den 32-kW-Motor. Alle Käfermodelle außer 1200 A und 1300 A wurden hinter den Seitenscheiben mit gekrümmten Entlüftungsschlitzen („Bananen“) versehen.

Der VW 1302 war als Grundmodell und L-Version mit dem 1300-cm³-Motor und 32 kW im Programm. Zwei weitere Typen waren mit dem 1600-cm³-Motor und 37 kW erhältlich: der einfachere 1302 S und das neue Topmodell 1302 LS. Das untere Ende der 1302-Reihe markierte der 1302 A mit dem 1200-cm³-Motor und 25 kW. Dieser Wagen hatte keine Lüftungsschlitze im Motordeckel.

Weil bei den stärkeren Motoren mehr Wärme entstand, wurde ab August 1971 eine andere Motorhaube mit vier Luftschlitzgruppen verwendet. Insbesondere das Auslassventil des dritten Zylinders (links vorn), der wegen des stehend eingebauten Ölkühlers weniger Kühlluft bekommt, ist ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 25 kW. Bei hoher Belastung (längeren Autobahn- oder Bergfahrten) kann sich der Ventilteller vom Schaft lösen, in den Zylinder fallen und mit dem Kolben kollidieren, was einen schweren Motorschaden zur Folge hat. Aus diesem Grund wurde bei den neuen 32-kW- (Motortyp AB) und 37-kW-Motor (Motortyp AD) ein separater Kühlkanal im Gebläsekasten für den Ölkühler vorgesehen. Damit wurde der dritte Zylinder ebenso gut gekühlt wie die anderen.

Am 17. Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer war danach das am häufigsten gebaute Auto der Welt.^[22] Erst über dreißig Jahre später löste nach 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen am 25. Juni 2002 ein in Wolfsburg gebauter VW Golf IV den Käfer als weltweit meistgebauten Pkw ab.^[59]

VW 1303 (1972–1975)

Der VW 1303 löste 1972 den 1302 ab. Der neue Wagen besaß eine wesentlich stärker gewölbte Frontscheibe (fälschlicherweise auch als Panoramascheibe bezeichnet) als alle Vorgänger und neue Heckleuchten („Elefantenfüße“). Im letzten Produktionsjahr (Modelljahr 1975) wurden die vorderen Blinker von den Kotflügeloberseiten in die Stoßstangen verlegt. Das Heckabschlussblech wurde durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303 und bei den bis 1979 gefertigten Cabriolets. Außerdem erhielt der 1303 ab der Fahrgestellnummer 1352000001 statt der Rollenlenkung eine Zahnstangenlenkung. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zog die Käfermontage nach Emden um. Ab Sommer 1975 gab es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

VW 1303 (gewölbte Frontscheibe)
VW 1303 Cabriolet
VW 1303 Cabriolet

Datenblatt VW 1302/1303

VW:	1302/03 (1970–75)	1302/03 (1970–75)	1302/03 S (1970–75)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1192 cm³	1285 cm³	1584 cm³
Bohrung × Hub:	77 × 64 mm	77 × 69 mm	85,5 × 69 mm
Höchstleistung bei 1/min	25 kW bei 3600	32 kW	37 kW bei 4000
Max. Drehmoment bei 1/min	75 Nm bei 2000		106 Nm bei 2800
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser
Gemischaufbereitung:	Solex 28	Solex	Solex 34
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder
Kühlung:	Luftkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Getriebe (optional):		auf Wunsch mit Dreigang-Halbautomatik
Radaufhängung vorn:	MacPherson-Federbeinachse, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	Doppelgelenkachse, Längslenker, querliegende (Rund-) Federstäbe
Bremsen:	Trommelbremsen rundum, hydraulisch betätigt (Ø 230 mm)		Scheibenbremsen vorne (Ø 270 mm), Trommeln hinten (Ø 230 mm)
Karosserie:	Stahlblech auf Zentralrohr-Plattformrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1302: 1379/1352 mm 1303: 1394/1349 mm
Radstand:	2420 mm
Länge:	1302: 4080 mm 1303: 4110–4140 mm
Leergewicht:	Limousine: 860–890 kg Cabriolet: 920–940 kg
Höchstgeschwindigkeit:	116 km/h	125 km/h Autom.: 120 km/h	135 km/h Autom.: 127 km/h
0–100 km/h:	32 s	26 s Autom.: 33 s	20 s Autom.: 24 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	10,0 N	10,5 N Autom.: 11,5 N	11,5 N Autom.: 12,5 N
Preis (DM): 1302 1303 1302 Cabrio 1303 Cabrio	5.745 6.690 -- --	n.a. n.a. -- --	5.945 6.890 7.490 8.840

VW 1200 (L) (1974–1985)

Der Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) wurde weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert. Wahlweise gab es nun auf dem verbliebenen „alten“ Fahrgestell auch den (selten gewählten) 37-kW-Motor. Damit waren bei einer weiterhin hohen Tagesproduktion von ca. 2600 Stück vier Käfer-Versionen zur Wahl, mit 1200er- oder 1600er-Motor (34 oder 50 PS), in der Sparversion oder mit der „L“-Ausstattung. 37-kW-Wagen hatten Scheibenbremsen vorn und die Ausgleichsfeder hinten, Wagen für den US-Export bekamen auch als Schaltwagen das Sicherheitsplus der Schräglenkerachse. Käufer des 1200er konnten mit Aufpreis Scheibenbremsen wählen.

Am 19. Januar 1978 endete in Emden die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland.^[22] Es wurden aber weiterhin Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut. Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kamen nun von Volkswagen de México aus Puebla. Die Wagen wurden per Schiff in den Hafen von Emden transportiert, wo sie vor ihrer Auslieferung von jenen VW-Arbeitern nochmals einer genauen Endkontrolle unterzogen wurden, die ehedem dort die heimischen Käfer gebaut hatten.^[60]

Am 15. Mai 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band. Zwischen 1981 und 1985 bot VW einige Sondermodelle in Deutschland an. Im Frühjahr 1982 wurde dazu in Wolfsburg ein Team für Käfer-Aktionsmodelle zur Konzeption und Koordinierung der verschiedenen Sondermodelle gebildet. Dieses Team, zu dem auch die Designerin Gunhild Liljequist gehörte, befasste sich beispielsweise mit Ausstattung und Styling dieser speziellen Käfer, plante die Absatzzahlen und trug Sorge für die Abwicklung der Produktion und des Vertriebs.^[61]

1985 endete mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“, auch „Jubiläumskäfer“ genannt, und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW.^[62]

VW 1200 der DBP im Depot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm

Datenblatt VW 1200 (1973–1985)

VW:	1200 (1,3) (1973–75)	1200 (1,6) (1973–77)	1200 L (1973–85)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1285 cm³	1584 cm³	1192 cm³
Bohrung × Hub:	77 × 69 mm	85,5 × 69 mm	77 × 64 mm
Höchstleistung bei 1/min	32 kW bei 4100	37 kW bei 4000	25 kW bei 3800
Max. Drehmoment bei 1/min	86 Nm bei 3000	106 Nm bei 2800	74 Nm bei 1700
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser
Gemischaufbereitung:	Solex 31	Solex 34	Solex 30
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder
Kühlung:	Luftkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Getriebe (optional):	auf Wunsch mit Dreigang-Halbautomatik
Radaufhängung vorn:	Kurbellenkerachse, 2 querliegende Federstäbe (Pakete)
Radaufhängung hinten:	Pendelachse, Längslenker, querliegende (Rund-) Federstäbe (Automatik-Modelle: Doppelgelenkachse, Längslenker, querliegende Federstäbe)		Pendelachse, Längslenker, querliegende (Rund-) Federstäbe
Bremsen:	Trommelbremsen rundum (Ø 230 mm)	Scheibenbremsen vorne (Ø 270 mm), Trommeln hinten (Ø 230 mm)	Trommelbremsen rundum (Ø 230 mm)
Karosserie:	Stahlblech auf Zentralrohr-Plattformrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1308/1349 mm
Radstand:	2400 mm
Länge:	4060 mm (L: 4090 mm)
Leergewicht:	Limousine: 760–820 kg
Höchstgeschwindigkeit:	127 km/h Autom.: 122 km/h	135 km/h Autom.: 130 km/h	120 km/h
0–100 km/h:	25 s Autom.: 32 s	21 s Autom.: 24 s	30 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	10,0 N Autom.: 11,0 N	11,0 N Autom.: 12,0 N	9,0 N
Preis bei Einführung (DM):	5.650	7.920	7.865

VW 1600 (i) (1985–2003)

Schon wenige Jahre später gab es Privat-Importe und Angebote kleiner Importfirmen. Einer dieser Importeure rüstete die Käfer mit einem bis zu den Motorlüftungsschlitzen reichenden, elektrisch angetriebenen Faltdach mit flexibler Heckscheibe aus („Cabriolimousine“).

Kritisiert wurde an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert wurden, das ärmliche Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Deshalb wurden die meisten nach Europa gebrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chromstoßstangen, Chromradkappen und Chromlampenzierringen ausgerüstet.

Seit Oktober 1992 besaßen alle Käfer einen neuen Motor mit den Kennbuchstaben ACD. Er leistete aus 1584 cm³ 37 kW. Das Verdichtungsverhältnis lag mit 7,75 : 1 höher als bei den früheren 1,6-Liter-Motoren. Die „Digifant“-Einspritzung und der geregelte Katalysator senkten den Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte. Die mexikanischen Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen dicken Auspuffrohr auf der linken Seite zu erkennen.

In den Medien wurde 1995 eine Supermarkt-Aktion der REWE bzw. der HL- und Minimal-Läden bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM in den Farben „Maritimblau“, „Candyweiß“, „Schwarz“ und „Rot“ anboten. Die Aktion „Wirtschaftswunderwochen“ endete jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen, da VW in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen wollte. Trotzdem bot ein Jahr später der Praktiker Baumarkt ab dem 15. Juni 1996 das aktuelle Modell mit großem „elektrischen Schiebefaltdach“ für 17.999 DM in den Farben „Malva Metallic“, „Rojo Tornado“ (Tornadorot), „Rojo Perlado“ (Indianrot Perleffekt), „Blanco Brillante“ (Weiß), „Verde Clasico Metallic“ (Klassischgruen Metallic), „Mora Metallic“ und „Negro Onix“ (Schwarz) an.

Am 30. Juli 2003 wurde die Produktion des Käfer eingestellt. Aus der letzten Serie („Última Edición“, mit Chromteilen und Weißwandreifen und in hellen Pastellfarben, „Aquarius Blue“ und „Harvest Moon Beige“ und in Einzelstücken in „Tornadorot“ sowie „Reflexsilber Metallic“ lackiert) gelangten zahlreiche Fahrzeuge mittels einer Privatimportfirma nach Deutschland, erhielten zunächst jedoch keine Zulassung, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlte (OBD = On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wurde nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der letzte der 21.529.464 produzierten Käfer gelangte ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg.

Cabrios

Die Entwicklung der VW-Käfer-Cabrios begann 1936 mit einem viersitzigen Karmann-Cabriolet als Prototyp. Zwischen 1938 und 1943 wurden bei Autenrieth in Einzelanfertigung ungefähr ein Dutzend viersitzige Cabriolets hergestellt, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähnelten.

Das erste Serienmodell war 1949 ein zweisitziges Hebmüller-Cabriolet, wie es bis zur Insolvenz des Herstellers oder, nach anderen Quellen, bis zur Zerstörung des Werkes durch einen Brand im Jahr 1953 gebaut wurde und heutzutage extrem begehrt ist.^[63] Hebmüller fertigte ab März 1949 insgesamt 696 Stück.^[9]

1949 wurde das viersitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Änderungen, bis auf die Seitenfenstervergrößerung 1964, wurden bis zum Ende immer von der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine übernommen.

1949 bis 1952 entstanden insgesamt 482 viertürige Cabrios der Firmen Franz Papler (Köln), Hebmüller und Austro-Tatra (Wien) als Polizeifahrzeuge auf unverändertem Radstand. Die Türöffnungen wurden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollten ein schnelles Aussteigen der Beamten ermöglichen.^[64]

Die Berliner Firma Rometsch stellte von 1950 bis 1961 in etwa 500 Exemplaren einen VW mit offener oder geschlossener Sonderkarosserie her, der anfangs 8900 DM kostete.^[65] Darunter auch viertürige Taxis, die ein Umbau der Karosserie und Verlängerung des Fahrgestells des Käfers waren.^[66]

Karmann fertigte vier weitere Cabrio-Serienmodelle, 1965 den VW 1300 mit 29,5 kW, ab 1966 den VW 1500 mit 32 kW, ab 1970 den VW 1302 LS mit 37 kW und ab 1972 die letzte Version, den VW 1303 LS mit ebenfalls 37 kW, die bis 10. Januar 1980 in Produktion blieb. Im Jahr 1979 kostete das Käfer-Cabrio 14.423 DM. Von 1949 bis 1980 bauten Volkswagen und Karmann 330.281 Cabrios.^[67]

Die Fahrgastzelle des VW Käfer Cabriolet einschließlich der Frontscheibe, der Türen und der Seitenfenster verwandte der kalifornische Automobilhersteller Clénet Coachworks zwischen 1979 und 1987 für das amerikanische Cabriolet Clénet Series II, das in 180 Exemplaren hergestellt wurde. Clénet bezog die Komponenten zunächst unmittelbar von Volkswagen, später nutzte das Unternehmen gebrauchte Fahrzeuge, die auf Schrottplätzen zu finden waren.

Sondermodelle

Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle in geringer Stückzahl aufgelegt. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr, das über Jahrzehnte nach den Sommer-Werksferien im September eines Vorjahres begann.

Jubiläumskäfer 20 Millionen Volkswagen

Vom Modell "Jubiläumskäfer" wurden zwischen Herbst 1971 und 1972 insgesamt 15.000 Stück produziert. Die Modelle 1300, 1302 und 1302S hatten eine besondere Ausstattung:

Farbe saturngelb, Rückfahrleuchten, beheizbare Heckscheibe, elektrisches Frischluftgebläse, Scheibenwischer-Intervallschaltung und gepolsterte Armaturentafel. Außerdem gab es ein Zertifikat und eine goldene Plakette mit einer Nummer zwischen 20.000.001 und 20.015.000 auf der Handschuhfachklappe mit dem Text: "THIS IS A BEETLE OF THE ANNIVERSARY SERIES CELEBRATING THE 20 MILLIONTH VW. IT BEARS THE NUMBER .... WOLFBURG, AUTUMN 1971

Weltmeister

Das Modell Weltmeister von 1972 war ein 1302 S mit 50 PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden etwa 6000^[68] Weltmeister-Käfer produziert. Der „Weltmeister“ ist marathonblaumetallic (Farbcode L96M) und hat schwarz-silberne Lemmerz-Räder mit achteckigen VW-Nabenkappen. Alle „Weltmeister“-Fahrzeuge hatten folgende Ausstattung: Halogenlampen, Doppeltonhorn, Rückfahrleuchten, beheizbare Heckscheibe, schwarze Cordsitzbezüge, Schalttafelpolsterung, Gummimatten vorn und hinten sowie Gummileisten an den Stoßstangen. Jedes Exemplar wurde mit einem Zertifikat, einem Aufkleber, einem Schlüsselanhänger, einem Halskettenanhänger und einer Goldmedaille mit der Aufschrift „Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany“ an die Kunden ausgeliefert.^[69] Der Preis für das Sondermodell betrug DM 6.930, der Kundenvorteil für die Sonderausstattung lag bei etwa DM 300. Die Sonderverkaufsaktion dauerte vom 19. Februar bis 31. März 1972.

Maikäfer (1972)

Vom 15. April bis 16. Juni 1972 präsentierte VW nach guten Erfahrungen mit dem Absatz des ausverkauften Weltmeister-Modells sogenannte Maikäfer-Modelle in zwei PS-Stärken und jeweils limitierter Stückzahl.^[70] Vom Maikäfer Typ 1302 mit 44 PS in den Wahlfarben Weidengrün (L63K, mit lederbeigen Cordsitzbezügen), Saturngelb (L13M, mit schwarzen Cordsitzbezügen) oder Blutorange (L21E, mit alabasterfarbenen Cordsitzbezügen) wurden von insgesamt 14.100 produzierten Fahrzeugen auf dem deutschen Markt 6.666 Stück zu einem Kaufpreis von 6.666 D-Mark angeboten.^[71] Zur Sonderausstattung dieser Sondermodelle gehörten Rückfahrleuchten, eine beheizbare Heckscheibe, ein Autoradio (MW, LW), Stahlgürtelreifen und ein Stahlkurbeldach. Einen Maikäfer vom Typ 1200 mit 34 PS^[72] gab es ausschließlich in der Farbe Leuchtorange (L20B) mit schwarzen Kunststoffledersitzen und ohne Stahlkurbeldach.^[73] Letzterer wurde 16.300-mal produziert und in Deutschland in einer Stückzahl von 5.555 für 5.555 D-Mark angeboten. Die Ersparnis gegenüber den Serienmodellen betrug durch die Sonderausstattung bei den Maikäfern jeweils etwa 300 D-Mark.^[74]

Gelb-Schwarzer Renner

Der Gelb-Schwarze Renner aus dem Jahr 1973 entstand auf Basis des 1303 S mit 37 kW. Von ihm wurden 3.500 Stück produziert. Der GSR ist erkennbar an der saturngelben Lackierung (Farbcode 13M) mit mattschwarzen Koffer- und Motorhauben (Farbcode 41) sowie Luftschlitzen im vorderen Abschlussblech. Er ist mit einem Lederimitat-Sportlenkrad, Sportsitzen, Sporträdern in der Größe 5,5×15 und Rückfahrleuchten ausgestattet. Die Stoßstangen sind ebenfalls gelb-schwarz lackiert.^[75]

Die Winterkäfer

Ende 1973 wurden die Winterkäfer vorgestellt. Es gab vier verschiedene Modelle. Alle hatten als Sonderausstattung eine 12-Volt-45-Ah-Batterie, heizbare Heckscheibe, Sicherheitsgurte vorne und Nebelscheinwerfer. Der günstigste war der VW 1200 (25 kW) in Signalorange für 6.000 D-Mark. Als zusätzliches Extra hatte er eine Benzinanzeige; Ersparnis 130,00 D-Mark. Als Nächstes gab es den VW 1200 L, ebenfalls mit dem 25-kW-Motor, in Cliffgrün für 6.300 D-Mark. Als besonderes Extra hatte er Sportfelgen; Ersparnis auch hier 130,00 D-Mark. Drittes Modell war der VW 1303 mit 32-kW-Motor in Rallyegelb für 7.550 D-Mark. Er hatte als besondere Extras Halogenlicht, Stahlgürtelreifen und ein Radio. Die Ersparnis betrug 480,00 D-Mark. Der teuerste und stärkste war der VW 1303 S mit 37-kW-Motor in Phoenixrot für 7.750 D-Mark, Extras wie bei dem vorherigen Modell. Die Ersparnis wurde mit 510,00 D-Mark angegeben.

City

Aus dem Jahr 1974 stammt das auf Basis des 1303 mit 32 kW gebaute Sondermodell City. Es war erhältlich in den Farben Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hatte Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe. Zur Ausstattung gehörte eine Heckscheibenheizung, Rückfahrleuchten sowie Räder in der Größe 4,5×15. Als Beigabe steckte in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.^[76]

Jeans 1974

Das erste Sondermodell Jeans von 1974 war ein 1200 mit 25 kW. Es war in Tunisgelb (L16M), Phoenixrot (L32K), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A) erhältlich. Die Sitze waren mit Jeansstoff bezogen, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer dieser Serie hatte Sporträder der Größe 4,5J × 15, eine 12-Volt-Anlage, Halogen-H4-Hauptscheinwerfer, eine beheizbare Heckscheibe, eine Benzinuhr, eine Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug und ein Radio. Der Jeans-Käfer kostete damals DM 6.795.^[76] Limitierte Auflage. 1200 Stück.

BIG

Im Jahr 1974 wurde das Sondermodell BIG auf Basis des 1303 S mit 37 kW gebaut. Ihn gab es in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale waren Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett, 5,5×15-Zoll-Sporträder und seitlicher Schriftzug.^[76]

World Cup ’74

Das Sondermodell World Cup '74 entstand anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 in Deutschland auf Basis des 1303 als Limousine. Es wurden insgesamt 300 Stück in den Farben Cliffgrün, Ralleygelb, Leuchtorange und Senegalrot gefertigt. Die Kofferraum- und die Motorhaube waren schwarz. An der Seite war ein Dekorstreifen mit dem Schriftzug World Cup '74 angebracht, der Schaltknauf als Fußball gestaltet. Nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft durch die deutsche Nationalmannschaft wurden extra 25 Cabrios in der Farbe Cliffgrün hergestellt, die die Spieler und Trainer als Geschenk erhielten.^[77] Als erster Spieler holte Uli Hoeneß zwei Tage nach dem WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.^[78]

Triple White

1976 entstand das Sondermodell Triple White auf Basis des 1303-Cabrios. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck waren einheitlich weiß (Farbcodes 1976: L80E; 1977 und 1978: L90B; 1979: L90E). Die 1977 bis 1979 ausgelieferten Wagen hatten Weißwandreifen.

Champagner Edition

Die Champagner Edition aus dem Jahr 1977 entstand auf der Basis des 1303 Cabrios. 500 Stück wurden ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert. Das Modell wurde in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen hergestellt. Ausgewählte US-Händler erhielten jeweils nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gab es erneut eine Champagner Edition, die nur leicht in der Farbgebung vom Vorgänger abwich.^[76]

Triple Black

Das Sondermodell Triple Black von 1979 basierte ebenfalls auf dem 1303 Cabrio. Es war das letzte Cabrio-Sondermodell, ganz in Schwarz gehalten. Die Ausstattung glich der Champagner Edition.

Silver Bug

Der Silver Bug von 1981 war ein 1200 mit 25 kW. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20-millionste Käfer gebaut, ein Silver Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3.700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Diamantsilbermetallic (Farbcode 97A), mit einem Schlüsselanhänger, einer 20-Millionen-Plakette auf dem Schaltknauf, der Motorhaube und seitlichen Schriftzügen. Das Modell war mit einer heizbaren Heckscheibe und einem Radio ausgerüstet. Die Innenausstattung war schwarz-weiß kariert.^[76]

Jeans 1982

Das zweite Sondermodell Jeans aus dem Jahre 1982 war ein 1200 mit 25 kW. Es war in gewisser Weise eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B). Die Auflage lag bei 1800 Stück.^[76]^[77]

Special Bug

Der Special Bug von 1982 wurde auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Erhältlich war er in den Farben Marsrot oder Schwarzmetallic. Er hatte an den Flanken den Schriftzug Special Bug und war mit einem Radio Modell Salzgitter und einem Schaltknauf mit Special-Bug-Logo ausgestattet. Von diesem Sondermodell wurden 2000 Stück aufgelegt.^[76]

Aubergine

Im Jahre 1983 wurde das Sondermodell Aubergine auf Basis des 1200 mit 25 kW produziert. Es war nur in der Farbe Aubergine Metallic (Farbcode LG4U) erhältlich, an den Seiten waren silberfarbene Dekorstreifen aufgetragen. Die komplette Innenausstattung (Tür- und Seitenverkleidungen) war ebenfalls in Aubergine gehalten, die Sitzbezüge (Stoff) waren grau mit auberginefarbenen Streifen und Seitenwangen aus Kunstleder kombiniert. Zur Ausstattung gehörten in Wagenfarbe lackierte Räder mit verchromten Zierringen. Die Stoßfänger waren ebenfalls verchromt. Die Auflage lag bei 3.300 Stück, der Verkaufspreis betrug DM 9.480.^[76]^[77]

Eisblauer

1983 entstand das Sondermodell Eisblauer, das auch als Winter-Käfer angeboten wurde, auf Basis des 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Farbe Eisblaumetallic mit dunkelblau-silbernen Dekorstreifen oberhalb der Trittbretter erhältlich. Die Innenausstattung war aus blaugrauem Tweed. Ein Radio Modell Braunschweig und Räder mit verchromten Zierringen waren serienmäßig. Die Auflage lag bei 3500 Stück.^[76]^[77]

Alpinweiß-Käfer

Ebenfalls 1983 erschien der Alpinweiß-Käfer auf Basis des 1200 mit 25 kW. Die Ausstattung entsprach exakt dem eisblauen Sondermodell. Sondermodell-Nummer: S 711^[76]

Sunny Bug

Der Sunny Bug von 1984 (S 700) war ein 1200 mit 25 kW. Er war nur in der Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H) erhältlich. Die Innenausstattung bestand aus currygelbem Cord, Veloursteppich und Türverkleidungen in Schwarz. In Höhe der Gürtellinie und der Trittbretter waren weiß-schwarze Doppel-Zierstreifen angebracht. Hinzu kamen Räder mit verchromten Zierringen. Er kostete DM 9.990 und wurde mit dem Slogan „Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif“ vermarktet. Er ist mit einer Auflage von 1500 Stück eins der seltensten Käfer-Sondermodelle.^[76]^[79]^[80]

Samtroter Sonderkäfer

Der Samtrote Sonderkäfer von 1984 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Lackierung Samtrot (Farbcode LG3C) mit rot-blau gestreifter Velours-Innenausstattung und mauritiusblauer Velours-Fußraumausstattung erhältlich. Die Türverkleidungen waren ebenfalls in Mauritiusblau gehalten. Auf Gürtelhöhe und oberhalb der Trittbretter waren je zwei dunkelblaue Zierstreifen angebracht, die über den Trittbrettern zu zwei Blattmotiven zusammenliefen. Die Räder hatten verchromte Zierringe. Ein Radio gehörte nicht zum serienmäßigen Lieferumfang. Die Auflage lag bei etwa 3000 Stück. Der Preis für eine Käfer-Limousine überstieg mit dem samtroten Sondermodell im September 1984 erstmals die 10.000-DM-Grenze.^[81]

Jubiläumskäfer

Der Jubiläumskäfer von 1985 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es wurde oftmals auch „Jubi“ genannt und war der letzte offiziell vom Werk nach Europa importierte Käfer. Ihn gab es in zwei Farben: Zinngrau und, seltener, Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zierten „50-Jahre-Käfer“-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung war in Grau gehalten, er wurde mit dem Lenkrad aus dem VW Golf II ausgeliefert und hatte Sporträder der Größe 4,5 × 15 sowie eine grüne Wärmeschutzverglasung. Die Auflage lag bei 2400 Stück.^[76]^[77]

Firebeetle 1994

VW Käfer Sondermodell 1600i „Firebeetle“,
Baujahr 1994

Das Sondermodell Firebeetle aus dem Jahr 1994 war ein 1600i mit 37 kW, Einspritzanlage, G-Kat, Drehstromlichtmaschine, Alarmanlage und Wegfahrsperre. Produziert wurden schätzungsweise zwischen 200 und 500 Stück. Das Sondermodell wurde nur in der Farbe Onyxschwarz und mit Firebeetle-Aufkleber auf der Motorhaube ausgeliefert. Neben der grünen Wärmeschutzverglasung mit Grünkeil hatte der Käfer eigens für ihn entworfene Leichtmetallräder der Größe 4,5 × 15 – die gleichen wie das spätere Sondermodell Harlekin. Die Sitze waren schwarz mit roten Streifen. Die ersten Firebeetles waren noch mit vier Trommelbremsen ausgerüstet, spätere Exemplare hatten hingegen vorne Scheibenbremsen.

Vereinzelt gelangten Exemplare über Privatimporte nach Europa. Einige wenige Firebeetle wurden über Beetles Revival in Wöbbelin und Omnicar in München nach Deutschland importiert und wenigstens einer privat aus dem Werk in Puebla. Ein Exemplar steht im VW-Museum.^[82]

Jeans 1995

Das Sondermodell Jeans aus dem Jahr 1995 war ein 1600i mit 37 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den mexikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten über Privatimporte nach Europa.

Harlekin

Das Sondermodell Harlekin von 1996 basierte auf dem 1600i (GL) mit 37 kW und G-Kat. Produziert wurde es ausschließlich als Blickfang für Messen und große Autohäuser für den mexikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Der Harlekin wurde offiziell nicht an Endkunden verkauft. Die Auflage lag bei 141 Stück, in Deutschland waren 2007 etwa fünf Stück zugelassen.^[76]^[77] Für den deutschen Markt gab es den Polo Harlekin.

Última Edición

Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición, basierend auf dem 1600i mit 37 kW oder 40 kW, wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt.^[76] Die verschiedenen Leistungsangaben sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über Omnicar importiert und zugelassen, andere Käfer hingegen privat importiert und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Es wurden etwa 3.000 Exemplare gebaut, offiziell waren es genau 3000. Mit der „Última Edición“ wurde die Produktion des Käfer endgültig eingestellt. Die Wagen waren in zarten Pastelltönen lackiert (Aquarius Blue und Harvest Moon Beige), hatten farblich passende Räder mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und – wie in den 1960er-Jahren – ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube und Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in Speedbluemetallic und Platinumgreymetallic lackiert. Des Weiteren existieren einige Fahrzeuge der „Última Edición“ in Rot.

Ein Exemplar in der Farbe „Aquarius Blue“ erhielt einen Platz in der VW-Sammlung in der Autostadt Wolfsburg. Auch ein weiteres Fahrzeug der „Última Edición“ ist weiteren Kreisen bekannt: Der vorletzte Käfer (in Harvest Moon Beige) ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge der „Última Edición“ beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige („On-Board-Diagnose“) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs, der Omnicar AG aus München, mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, die mittlerweile überholt ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.

Ein Exemplar der „Última Edición“ wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen einen Käfer fuhr.

Produktionsstandorte

Deutschland

Werk Wolfsburg

Das Werk in Wolfsburg war das erste, in dem der Käfer gebaut wurde. Der Grundstein wurde am 26. Mai 1938 gelegt. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs verhinderte allerdings die Aufnahme der planmäßigen Produktion des Käfers. Während des Krieges wurden hier der Kübelwagen, der Schwimmwagen sowie andere Rüstungsgüter gefertigt. Erst nach dem Kriegsende, im zweiten Halbjahr 1945, begann die Produktion des Käfers, zunächst in recht bescheidenem Umfang. Im Stammwerk Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 um 11:19 Uhr der letzte von 11.916.519^[83] dort gebauten Käfern vom Band.

Werk Emden

Das Werk in Emden wurde 1964 eingeweiht und baute bis zum 19. Januar 1978 insgesamt 2.360.591 Käfer.^[84] Das Werk diente anschließend als Zwischenlager für alle Käfer-Lieferungen von Volkswagen de México. Nach Eingangs- und Endkontrollen führte die Kundendienstwerkstatt Emden auch notwendige Umbauten an den Fahrzeugen für die jeweiligen länder- bzw. sondermodellspezifischen Ausstattungen durch.

Sonstige Standorte

Außerdem wurden noch im VW-Werk Hannover (1974–1975), bei Auto Union in Ingolstadt (1965–1969) und bei Karmann in Osnabrück Käfer gebaut.

Restliche Welt

Australien, Belgien, Brasilien, Costa Rica, Finnland, Indonesien, Jugoslawien, Irland, Malaysia, Mexiko, Neuseeland, Nigeria, Peru, Philippinen, Portugal, Singapur, Südafrika, Thailand, Uruguay und Venezuela

Der Käfer in Mexiko

In Mexiko produzierte Volkswagen de México den Käfer seit 1964. 1981 wurde dort der 20-millionste Käfer gebaut. Während der Käfer in Deutschland immer wieder an der Karosserie aufgefrischt wurde, blieb der Mexiko-Käfer in dieser Hinsicht hinter den heimatlichen Ausführungen zurück. Bis zum Ende des Modelljahrs 1985 besaß er die kleinere Heckscheibe, die in Deutschland bereits 1971 durch eine größere ersetzt worden war. Eine weitere Neuerung für das Modell 1986 war das gewölbte hintere Abschlussblech, das die deutschen Käfer schon seit dem Modelljahr 1975 hatten. Ab 1981 besaß der Käfer in Mexiko, der im Volksmund „Vocho“ genannt wird, eine elektronische Zündung und ab 1991 einen Einspritzmotor sowie einen Katalysator. In Mexiko wurde der Käfer sehr häufig als Taxi eingesetzt. Um dem Fahrgast einen bequemeren Einstieg in die enge zweitürige Kabine zu ermöglichen, wurde meist der Beifahrersitz ausgebaut. Angeblich trug die Einführung einer neuen Taxiverordnung in Mexiko-Stadt, nach der zur Vorbeugung gegen Überfälle nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden sollten, zum Produktionsende des Käfers bei. Tatsächlich gibt es dort bis heute allerdings kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. Im Juli 2003 wurde die Produktion in Mexiko wegen der strenger werdenden Abgasvorschriften und der aufgrund der hohen Diebstahlszahlen ständig steigenden Versicherungsprämien, die den Käfer gegenüber seinen Wettbewerbern stark benachteiligten, eingestellt.^[85]

Der Käfer in Brasilien

In Brasilien trug der Käfer offiziell den Namen Volkswagen Fusca. Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er Jahre nach Brasilien exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische Verschärfungen der Einfuhrbestimmungen beschloss, reagierte VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten Modelle bestanden, dem Gesetz gemäß, zu mindestens 54 % aus brasilianischen Teilen. Besonderheit der in Brasilien gefertigten Wagen war die in Deutschland nur zwischen Sommer 1957 und Sommer 1963 verwendete Karosserie: Im Gegensatz zu anderenorts gefertigten Wagen wurden die Fenster in den folgenden Jahren nicht vergrößert (mit Ausnahme der Heckscheibe, die 1966 dem deutschen Modell von 1964 angeglichen wurde) – technische Entwicklungen wie die Zwangsentlüftung hinter den hinteren Seitenscheiben wurden allerdings eingeführt, wenn auch erst sehr viel später als beim deutschen Käfer. So wurde der Tankdeckel ebenfalls erst 1978 vom inneren Kofferraum an die vordere Seitenwand verlegt. Die liegenden (schrägen) Scheinwerfer wurden in Brasilien noch bis 1973 weiter eingebaut, während sie in Deutschland schon 1967 geändert worden waren. Produziert wurde anfangs der VW 1200, der ab 1967 vom VW 1300 abgelöst wurde. Im Sommer 1970 folgte der VW 1500 und 1974 der VW 1600 S mit 1,6-Liter-Doppelvergasermotor. 1986 wurde die brasilianische Käfer-Produktion nach knapp 3,3 Millionen Einheiten beendet.

1993 wurde die Fertigung des 1600 unter der Bezeichnung „Fusca Itamar“ wieder aufgenommen, mit alter Technik und der erwähnten älteren Karosserie mit den kleineren Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1963 gegeben hatte. Angeblich wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren, nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nicht verschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können. Die großen Mehrkammer-Heckleuchten des VW 1303, breitere Reifen im Format 165/80-15 und eine vollständig überarbeitete Armaturentafel waren Zugeständnisse an die Moderne; der Motor erhielt die zur gleichen Zeit in Mexiko verwendete Einspritzung nicht. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft wurde. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa. Bis 1996 entstanden weitere 46.000 Brasilien-Käfer.

Zwischen 1992 und 1999 baute Tecpama in Sao Paulo zudem auch Käfermotoren in Motorräder ein.^[86] Die etwa 1000 Exemplare des Typs Kahena 1600^[87] wurden hauptsächlich als Escort-Fahrzeuge von Polizei und Militär eingesetzt.^[88]

Datenblatt: Käfer aus Brasilien^[89]

VW:	1200 (1959–67)	1300 (1967–83)	1500 (1970–77)	1600 S (1974–86)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1192 cm³	1285 cm³	1493 cm³	1584 cm³
Bohrung × Hub:	77 × 64 mm	77 × 69 mm	83 × 69 mm	85,5 × 69 mm
Höchstleistung bei 1/min	22 kW bei 3700	28 kW bei 4600	32 kW bei 4600	40 kW bei 4600
Max. Drehmoment bei 1/min	86 Nm bei 2400	89 Nm bei 2600	101 Nm bei 2600	115 Nm bei 3200
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser			1 Fallstrom-Doppelvergaser
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder
Kühlung:	Luftkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Radaufhängung vorn:	Kurbellenkerachse, 2 querliegende Federstäbe (Pakete)
Radaufhängung hinten:	Pendelachse, Längslenker, querliegende Rund-Federstäbe
Bremsen:	Trommelbremsen rundum		Scheibenbremsen vorne (Durchmesser 27,7 cm), Trommelbremsen hinten
Karosserie:	Stahlblech auf Zentralrohr-Plattformrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1305/1290 mm		1310/1350 mm
Radstand:	2400 mm
Länge:	4030 mm
Leergewicht:	Limousine: 780 kg	Limousine: 800 kg		Limousine: 805 kg
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h	120 km/h	125 km/h	135 km/h
0–100 km/h:	39 s	33 s	25 s	18 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	n.a.	8,3 N	8,5 N	n.a.

Der Käfer in Südafrika

In Südafrika wurden von 1951 bis 1979 Käfer Modelle gebaut. Sie trugen den Namen Kewer bzw. Beetle.

Es gab einige spezielle Varianten, die nur hier gebaut wurden. So gab es unter der Bezeichnung 1600 S ein Modell mit dem kurzen Vorderwagen mit Torsionsstabfederung aus dem 1300 aber mit der gewölbten Frontscheibe und dem Armaturenbrett des 1303. Außerdem wurde in Südafrika auch der stärkste serienmäßig angebotene Käfer unter der Bezeichnung 1600 SP produziert. Sein Motor leistete 43,2 kW (ca. 59 PS). Das Modell war serienmäßig mit Frontspoiler und Sportlenkrad ausgestattet.^[90]^[91]

Sonderversionen von VW-Käfern

Nutzfahrzeuge, Coupés, Cabriolets und Spaßmobile

Ein kurioser Umbau: der Käfer als Stretchlimousine

Der Käfer bot sich mit seiner Plattform-Bodengruppe geradezu dafür an, die unterschiedlichsten besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits Anfang der 1950er Jahre den VW-Transporter (Typ 2) aus dem Käfer entwickelt. Zuvor waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in britischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut.

Für die Deutsche Bundespost wurde in den 1960er und frühen 1970er Jahren einige Käfer mit Rechtslenkung und einer Ladefläche anstatt der Rück- und Beifahrersitze gebaut. Mit diesen Fahrzeugen wurden die Briefkastenentleerungen durchgeführt. Der Rechtslenker diente dabei der Unfallvermeidung: Der Fahrer konnte aus dem Fahrzeug direkt auf den Bürgersteig zum Briefkasten hin aussteigen und so den fließenden Verkehr vermeiden.

Sehr bekannt sind die sportlichen zweisitzigen Coupés und Cabrios, die unter der Bezeichnung VW Karmann-Ghia (gesprochen Gia) nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück in einer Auflage von rund 445.000 Exemplaren^[9] entstanden. Außer diesen Fahrzeugen baute Karmann auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW.

Von 1951 bis 1954 baute der Karosseriebetrieb Rometsch in Berlin knapp zwei Dutzend VW Export zu viertürigen Limousinen auf 180 mm längerem Radstand um. Der Preis dafür belief sich auf 2000 DM.^[64]

Ungefähr zur gleichen Zeit wie Karmann stellte das Schweizer Karosseriebauunternehmen Gebrüder Beutler ein elegantes, leicht wirkendes Coupé auf Käfer-Basis vor. Wie viele dieser Fahrzeuge gebaut wurden, ist nicht bekannt.^[92]^[93]

Der Schweizer Arzt Dr. Emil Enzmann konstruierte eine türlose Roadsterkarosserie für den Käfer 1100. Das Auto wurde 1956 in der Schweiz vorgestellt und auf der IAA 1957 in Frankfurt als Enzmann 506 gezeigt. Er wurde bis 1968 als Spider mit Rennsportscheibe, als Cabriolet und als Hardtop gebaut. In dieser Zeit entstanden etwa 100 Exemplare. Seit 2001 wird der Enzmann wieder gebaut.^[94]^[95]

Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Typ 2 und des Typ 3 (VW 1500/1600-Serie) den Kastenwagen oder Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde und heute ein begehrtes Oldtimerfahrzeug ist. Vom 147 wurden von 1963 bis 1974 insgesamt 6123 Exemplare hergestellt.^[9] Infolge der damals noch sehr unzulänglichen Rostvorsorge überdauerten nur wenige Exemplare.

Auf dem Käfer baute ferner der viertürige offene Mehrzweckwagen VW 181 auf, in den USA als „Volkswagen Thing“ vermarktet. Vom 181 wurden von 1969 bis 1979 in Deutschland und in Mexiko 90.883 Stück hergestellt.^[96]

In den späten 1960er Jahren, zur Zeit des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf. Dies waren umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelt hatten. Pionier des Buggys war ab 1963 der Amerikaner Bruce Meyers. In Deutschland bot Karmann von 1971 bis 1977 den von Redaktionsmitgliedern der Zeitschrift „Gute Fahrt“ zusammen mit den Karosseriebauern entwickelten VW-Buggy Karmann GF und den von dem Autohaus Südhannover 1969 in Göttingen entwickelten AHS-IMP (Basis hier der amerikanische EMPI IMP) als Bausatz oder Fertigfahrzeug an. Alle Motoren vom 1200 bis zum 1600 waren verwendbar, die Preise beliefen sich auf rund 3000 DM für einen Bausatz und über 9000 DM für ein Komplettfahrzeug. Vom Karmann GF wurden etwa 1200, vom Imp rund 600 Exemplare in Westdeutschland zugelassen.^[97]

Ein Exot unter den Kunststoff-Buggys war die VW Typ 82 Replica. Diese wurde vom Karlsruher Unternehmen PET Products für 4.300 Mark als Bausatz (nur Karosse) oder für 10.300 Mark als Komplett-Fahrzeug angeboten. In den Jahren 1966 bis 1969 wurden insgesamt nur 13 Fahrzeuge auf den Markt gebracht. Die Einführung des VW 181 zu lediglich 8.500 Mark machte den PET Kübel wirtschaftlich für die Kunden unattraktiv, sodass die Firma PET Products schließlich vom Markt verschwand.

Eine extrem seltene Sonderform ist der sogenannte Nordstadt-Käfer. 1973 entstand im Autohaus Nordstadt, Hannover, unter der Leitung von Günter Artz ein Auto in Form eines VW 1303, jedoch auf der Bodenplatte des Porsche 914/6. Als Antrieb wurde ein Motor aus dem Porsche Carrera RS mit 2,7 Litern Hubraum gewählt und in Mittelmotorposition eingebaut. Die Leistung betrug 154,5 kW. Damit beschleunigte der Wagen in wenig mehr als sieben Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 220 km/h. Da die Bodenplatte des Porsche 914 größer als die des Käfers war, musste die Karosserie entsprechend verbreitert werden. Zur Fertigstellung des Autos sollen insgesamt rund 2000 Arbeitsstunden nötig gewesen sein.^[98]

Alternative Technik

Der Käfer war wegen seiner simplen Bauweise stets Objekt für Umbauten und Tüfteleien. Diese zielten vielfach darauf ab, die Motorleistung und Geschwindigkeit zu erhöhen. Geschah dies in den 1960er Jahren noch durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder, wurden Anfang der 1970er Jahre gerne Motoren aus dem VW Typ 4 in den Käfer eingebaut. Dadurch ergaben sich respektable Leistungen bis 62,5 kW. Später wurde oftmals der baugleiche Motor des Porsche 914 mit 2,0 Liter Hubraum und 73,5 kW Nennleistung verwendet. Diese Motoren wurden im Laufe der Zeit von Hobbybastlern und Unternehmen weiterentwickelt und erreichen heute Hubraumgrößen von über drei Litern und Leistungen über 206 kW. Diese Technik war und ist teuer; große Motoren kosten mitunter 20.000 Euro, notwendige Umbauten wie größere Bremsen, Getriebe usw. nicht mitgerechnet.

Aus diesem Grund wurde nach kostengünstigen und haltbaren Alternativen gesucht. Diese fanden sich zuerst vereinzelt in wassergekühlten Motoren aus dem VW Passat oder Golf GTI, die Leistungen von 81 kW erbrachten. Da es sich hierbei aber um Reihenmotoren handelt und der Umbau nicht komplett im Motorraum untergebracht werden kann, war dies keine zufriedenstellende Lösung. In den 1980er Jahren hatte sich Michael Hammer (Hammer Spezial in Mainz und Bingen) mit dem Einbau wassergekühlter 112-PS-Boxermotoren (Typ 2 VW-Bus) im Käfer beschäftigt und durch entsprechende Abgasgutachten, Fahrwerk-, Bremse- und Getriebe-Modifikationen dem Käfer zu TÜV-genehmigten 200 km/h verholfen. Mittlerweile werden verstärkt Motoren des Herstellers Subaru eingebaut, da es sich hier um kompakte Boxermotoren aus der Großserie handelt. So bietet beispielsweise das Modell Legacy Motoren mit 100 kW oder 147 kW mit Leistungsreserven nach oben nebst Wasserkühlung, teils mit Turboaufladung. Teilweise werden aber auch Wankelmotoren des Herstellers Mazda eingebaut, da diese ebenfalls sehr kompakt und leistungsfähig sind.

Viele Änderungen wie zum Beispiel der Einbau von Porsche-Felgen und Porsche-Bremsanlagen waren ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab auch einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.

Außer dem Judson-Kompressor wurden Zweivergaseranlagen von Gerhard Oettinger († 1990) in Friedrichsdorf im Taunus und von Autotechnik in Hannover („Expreß“) zur Leistungssteigerung eingesetzt. Die bekanntere war die Okrasa-Anlage (Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt), die 1951 auf den Markt kam. Mit zwei SOLEX-32PBJ-Vergasern und Ansaugrohren mit Vorwärmung stieg die Leistung von 18,5 kW auf 26,5 kW bei 4000/min, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichten. Oettinger entwickelte das Tuning für den Käfer-Motor weiter und bot 1954 neben anderen Modifikationen Spezialzylinderköpfe mit doppelten Ansaugkanälen und 1955 eine eigene Kurbelwelle aus Chrom-Molybdän-Stahl mit Gegengewichten und erhöhtem Hub für 1,3 und 1,4 Liter Hubraum an. Die Leistung lag bei 37 kW bis 51 kW. Im Laufe der Entwicklung wurde der Hubraum auf bis zu zwei Liter erhöht, bei Triebwerken des VW 411, die in den Käfer eingebaut wurden, auf 2,3 Liter mit bis zu 81 kW.^[99]

Der Käfer im Motorsport

Der Schwede Mikael Nordström wurde 1985 mit seinem über 500 PS starken Allrad-Käfer Fünfter der FIA-Rallycross-Europameisterschaft

Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateurmotorsport. Seine kompakte Bauweise und sein niedriges Gewicht boten eine gute Basis für einen Dragster. Als die NHRA Mitte der 1960er Jahre Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten umgebauten VW Käfer gegen die großen amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge mithalten. Da VW Käfer viele Rennklassen plötzlich beherrschten, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus.

Ab Mitte der 1970er Jahre wurde das Regelwerk der NHRA so weit geändert, dass Rennwagen auf VW-Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird.

Käfer wurden auch in anderen Rennsportarten eingesetzt. Besonders die Fahrer der Rallye-Käfer von Porsche Salzburg in Österreich machten immer wieder durch Achtungserfolge auf sich aufmerksam. In der Rallycross-Europameisterschaft waren die am Ende bis zu 520 PS (mit über zwei Liter Hubraum und Turbolader) starken Käfer von 1973 bis Mitte der 1980er Jahre sehr erfolgreich. Nachdem ihre FIA-Homologation endgültig abgelaufen war, wurden einige VW 1303 S umgebaut und konnten mit den Homologationspapieren des brasilianischen Fusca 113 noch einige weitere Jahre bei Rallycross-Läufen an den Start gehen. In den 1970er Jahren waren Autocross-Rennen mit Käfern in Deutschland und den Niederlanden populär. Den Käfern wurden dazu die Kotflügel abgeschnitten, die Scheiben herausgenommen und Fliegengitter eingebaut. Außerdem gab es auch Formel-Rennwagen der sogenannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (Mittelmotor) besaßen. Wesentlich freier war die etwa im Jahr 2000 ins Leben gerufene Formel Volkswagen.

Von 1989 bis 2000 wurde der Käfer-Cup ausgetragen, eine Serie, bestehend aus Slalom, Berg- und Rundstreckenrennen. Vorgeschrieben war ein luftgekühlter Boxermotor bis 2,0 Liter Hubraum und eine weitgehend unveränderte Karosserie. Räder, Reifen, Fahrwerk, Bremsen, Getriebe und Lenkung waren freigestellt.

Äußerlich dem VW Käfer ähnelnde Fahrzeuge werden zurzeit in einer eigens für sie geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit Glasfaserkarosserie. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten.

Der Käfer in der Werbung

Die Erfolgsgeschichte des VW Käfer ist zum großen Teil auch einer erfolgreichen Werbekampagne zu verdanken, mit der VW 1959 die New Yorker Agentur Doyle, Dane und Bernbach (DDB) beauftragte. Ziel war es in erster Linie, die Verkaufszahlen auf dem hart umkämpften amerikanischen Markt zu erhöhen. In Deutschland verkaufte sich der Käfer zu diesem Zeitpunkt noch fast wie von selbst. Außer einer Werbeanzeige zum Jahresende, die die Erfolgszahlen des Werkes belegte, schaltete VW bis dahin noch keine großangelegten Werbeanzeigen.

Die Agentur DDB ging mit ihrer Werbung neue Wege, sie lobte den Käfer nicht, wie sonst in der Werbung üblich, über alle Wolken und stellte ihn nicht als den besten Wagen schlechthin dar, sondern hob die kleinen, aber feinen Unterschiede gegenüber der Konkurrenz hervor. Sie entwarf Werbeanzeigen, die den Kunden zum Nachdenken, Lachen und Diskutieren anregten. Und so entstanden Slogans wie „Think small“, „Er läuft und läuft und läuft …“, „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann.“^[100] oder „Wir wahren die Form. Bis zum Schluß.“^[101] (als Unterschrift unter einem Hühnerei mit den aufgemalten Konturen des VW Käfer), „Wer nicht angibt, hat mehr vom Leben“ usw., die noch heute in der Werbebranche als vorbildlich und wegweisend gelten.

Wegen des durchschlagenden Erfolgs dieser Werbung in den USA übertrug VW ab 1962 der Agentur DDB die Gesamtverantwortung für die Käfer-Werbung auch in Deutschland. Es ist zum Großteil diesen Werbekampagnen zu verdanken, die immer wieder und mit immer neuen Details auf die Qualität, Langlebigkeit und Wartungsfreundlichkeit des Käfers hinwiesen, dass es zu der Entstehung eines „Mythos VW Käfer“ kam.^[102] Als im Herbst 1985 der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW endete, würdigte die Agentur DDB dieses Ereignis mit dem letzten deutschen Käfer-Werbeslogan „Es hat Spaß gemacht“.

Der VW-Käfer in der Kunst

VW-Vincent, 1999, ARTwork-Käfer im Stil von Vincent van Gogh

Der VW Käfer ist eines der Industrieprodukte, das in vielerlei Form den Weg in die Kunst geschafft hat. Das „Kult-Auto“ inspirierte einige namhafte Künstler, sich mit dem VW Käfer in Grafiken, Gemälden und Installationen auseinanderzusetzen. Außerdem wurden einige Filme mit dem Käfer gedreht.

Filme

Es gab zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der „Hauptrolle“, die zu einem positiven Image des Wagens beitrugen:

die amerikanische Herbie-Serie^[103] (sechs Kinofilme und ein Fernsehfilm von 1969 bis 2005, außerdem die Fernsehserie im Jahr 1982),
die deutsche Dudu-Serie aus den 1970er-Jahren, bestehend aus fünf Filmen.^[104]

^[105] Außerdem gibt es zum Beispiel in dem Film Der Schläfer von Woody Allen eine Anspielung auf die vermeintliche Verlässlichkeit des Käfers. So findet der Protagonist auf seiner Flucht einen 200 Jahre alten Käfer, der auf Anhieb anspringt.^[106] In Norwegen ist Pelle das Polizeiauto, ähnlich Herbie, ein personifizierter Teil mehrerer Filme, Radioproduktionen und einer eigenen Fernsehserie für Kinder.

Musik

2001 veröffentlichte die deutsche Musikgruppe Welle: Erdball auf ihrem Album Die Wunderwelt der Technik ein regelrechtes Liebeslied auf den VW Käfer mit dem Titel VW-Käfer.

Auf dem 1974 veröffentlichten Album Autobahn der deutschen Gruppe Kraftwerk ist am Anfang des Titelliedes das Startgeräusch eines Käfers zu hören. Auch die Plattenhülle zeigt neben einem Mercedes W 112 einen Volkswagen Käfer.

Sonstiges

Legendär ist der Slogan „Und läuft und läuft und läuft …“, mit dem der Volkswagen-Konzern jahrelang Werbung für den Käfer machte.
In Dänemark wurde der Käfer zum Auto des Jahrhunderts gewählt.^[107]
Die Rezeption des Wagens in den USA war Mitte der 1950er Jahre zurückhaltend. Der amerikanische Automobiljournalist Wilbur Shaw zitiert in einem Artikel für die deutsche Zeitschrift Hobby 1954 einen VW-Verkäufer bei der Auto Imports Ltd. in Indianapolis:

„Gewiss, der Wagen ist keine Augenweide. Aber er wurde nicht zum Angeben gebaut. Er ist ein gutes, billiges Verkehrsmittel – weiter nichts.“

Die Verkaufszahlen stiegen dennoch: Um 1952 wurden etwa 100 Fahrzeuge monatlich verkauft, 1954 schon 700. Der Spitzname für den Käfer war in diesen Jahren wegen der Massenfabrikation „Europas Model T“.^[108]

Käfer-Motoren finden heute noch Verwendung, z. B. bei Trikes.

Literatur

Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1971-8.
Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
Alexander Frank Storz: VW Käfer 1953–1978. Eine Dokumentation. (Schrader-Typen-Chronik), 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03390-0.
Gerd Hack, Dieter Korp: VW Käfer – Jetzt mache ich ihn schneller (Sonder-) Band 7 aus der Reihe: Jetzt helfe ich mir selbst, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969.
Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag, Hamburg 1994, ISBN 3-930656-36-1.
Paul Schilperoord: Die wahre Geschichte des VW-Käfers – Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen. Huber-Verlag, Frauenfeld u. a. 2011, ISBN 978-3-7193-1565-8.
Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
Paul Simsa: Hitler, Käfer, Volksbetrug. Wie Ferdinand Porsche den „Führer“ faszinierte. Bodensteiner Verlag, Wallmoden 2004, ISBN 3-9806631-3-2.
Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-01881-0.
Hans-Georg Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach. Band 114 aus der Reihe Waffen-Arsenal, Podzun-Pallas-Verlag, Dorheim 1988, ISBN 3-7909-0357-4

Einzelnachweise

↑ 40 Jahre Golf: Generationen-Auto im Wandel
↑ ^a ^b ^c ^d Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 74 f.
↑ Heiko Haupt: Vom KdF-Wagen zum Beetle. In: Spiegel Online. 8. Juli 2003.
↑ Vergangenheitsbewältigung auf vier Rädern. In: FAZ.NET, 5. Mai 2013.
↑ Mekkas der Moderne: Pilgerstätten der Wissensgesellschaft. Kapitel 61: Deutschland – Kraftwerk Autobahn, S. 336–337, 1. Mai 2010 (via Google Books)
↑ GERMAN CAR FOR MASSES; First of $400 "Strength Through Joy" Autos Is Expected in 1940 Cheap to Run Plastics for the Bodies. In: The New York Times. 3. Juli 1938, abgerufen am 6. Juli 2015 (englisch, Abstract (Volltext kostenpflichtig)).
↑ Werbung in den USA: „Ihr idealer Zweitwagen, auch wenn Sie keinen ersten haben“.
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↑ Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen
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↑ Roger Gloor: Nachkriegswagen. In: Automobil Revue. Hallwag AG, Bern/ Stuttgart 1981, ISBN 3-444-10263-1, S. 364–365.
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Weblinks

Commons: VW Käfer – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Käfer – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

[1] 40 Jahre Golf: Generationen-Auto im Wandel

[woda74-2] Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 74 f.

[3] Heiko Haupt: Vom KdF-Wagen zum Beetle. In: Spiegel Online. 8. Juli 2003.

[4] Vergangenheitsbewältigung auf vier Rädern. In: FAZ.NET, 5. Mai 2013.

[5] Mekkas der Moderne: Pilgerstätten der Wissensgesellschaft. Kapitel 61: Deutschland – Kraftwerk Autobahn, S. 336–337, 1. Mai 2010 (via Google Books)

[6] GERMAN CAR FOR MASSES; First of $400 "Strength Through Joy" Autos Is Expected in 1940 Cheap to Run Plastics for the Bodies. In: The New York Times. 3. Juli 1938, abgerufen am 6. Juli 2015 (englisch, Abstract (Volltext kostenpflichtig)).

[7] Werbung in den USA: „Ihr idealer Zweitwagen, auch wenn Sie keinen ersten haben“.

[Vorlage-Inflation-8] Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, auf 100 EUR gerundet und gilt für den zurückliegenden Januar

[woda38-9] Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. 2. Auflage. Band 3. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 38 f.

[heise-10] Technology Review – Der Fall Ganz: Wie der VW Käfer wirklich entstand

[Mantle-11] Jonathan Mantle: Car Wars. Arcade Publishing (1997)

[kaeferpiloten-12] Zündapp, Volkswagen Entwicklung 1932 – Entwurf Porsche, Stuttgart, 5-Zylinder-Sternmotor (Memento vom 30. August 2011 im Internet Archive) (PDF)

[Lit1-13] Zündapp, Volkswagen Entwicklung 1932. Museen der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2002, S. 20.

[wiersch-14] Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik. Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 3-7688-1695-8, S. 11.

[Lit2-15] Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4, S. 199.

[patent1-16] Patent DE569670: Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen. Angemeldet am 25. November 1931, veröffentlicht am 6. Februar 1933, Anmelder: Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH.‌

[pat2-17] Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen

[ktn-18] Geschichte über den Käfer

[Lit3-19] Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4, S. 201.

[Lit4-20] Rüdiger Etzold: Der Käfer. Band 2. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 7–11.

[Zephyr-21] Jürgen Lewandowski, Ray Hutton: Lincoln. Eine amerikanische Tradition. Verlag Delius Klasing, Bielefeld 2000, ISBN 3-7688-1118-2.

[stern-22] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Stern – Vom „Kraft-durch-Freude-Wagen“ zum Mexico-Käfer

[merkurtz1-23] Bericht im Münchner Merkur vom 23. Februar 2005

[Mommsen-24] Hans Mommsen; Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. ECON Verlag, Düsseldorf 1996, S. 318.

[25] Oldtimer-tv.com

[26] Volkswagen Chronik: Eine Idee macht Geschichte. Hsg. Volkswagen Öffentlichkeitsarbeit, Wolfsburg 1993, Drucknummer 375.802.194.00, S. 26.

[27] Volkswagen Käfer. Autostadt GmbH, abgerufen am 26. Juni 2014.

[welt-28] Welt – Vor 30 Jahren starb der deutsche VW Käfer

[29] Pressemitteilung bzl. des 15.007.034. Käfers

[Lit5-30] Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 3-7688-1695-8, S. 271.

[ofn-31] Ostfriesische Nachrichten. 19. Januar 2008, S. 20.

[Lit6-32] H. R. Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. 4. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-7168-1582-9.

[33] Pressemitteilung Nr. 4/2008. Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2008. (PDF, 120 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[Bestand_2013-34] Jeder 100. Personenkraftwagen ein Oldtimer. (PDF, 137 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[35] Pressebericht 2000. (PDF, 397 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, , S. 14, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[36] Pressebericht 2003. (PDF, 637 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, , S. 17, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[37] Pressebericht 2003/2004. (PDF, 648 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, , S. 31, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[Jahresbericht_2009-38] Jahresbericht 2009. (PDF, 2,1 MB) Kraftfahrt-Bundesamt, S. 22, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[39] Immer weniger Trabis. (PDF, 123 kB) Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[40] Abschlussbericht – Umweltprämie. (PDF, 1,6 MB) Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle und Kraftfahrt-Bundesamt, 1. November 2010, abgerufen am 6. Oktober 2013.

[41] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 12

[42] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 12

[43] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 27

[44] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 24

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[46] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 13

[kdfwagen-47] Vauxhall-Report über den Typ 51

[48] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 35

[49] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 36

[50] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 40

[51] Mayer: Der VW-Käfer im Kriege und im militärischen Einsatz danach, S. 35

[52] VW Modell 1960/61. In: Kraftfahrzeugtechnik. 10/1960, S. 411–412.

[53] VW Käfer Ersatzteilkatalog S.23ff (http://www.vw-classicparts.de/wissenswerft/page2flip/Ersatzteilkatalog%20_Typ_1/)

[54] utorevue.at

[55] Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1, 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1983, ISBN 3-7168-1582-9, S. 111.

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[57] VW Käfer Ersatzteilkatalog S.23ff (http://www.vw-classicparts.de/wissenswerft/page2flip/Ersatzteilkatalog%20_Typ_1/)

[kfztech-58] z-tech – Käfer-Motortechnik

[neuepresse-59] NEUE PRESSE, Hannover vom 26. Juni 2002.

[60] AMS 6/1980.

[61] siehe: www.samtrot.beep.de mit Quellenangaben.

[sunnybug102-62] Außenfarben und Fahrgestellnummern von 1978 bis 1985 (Memento vom 10. Mai 2013 im Internet Archive)

[kfztech2-63] z-tech – Käfer-Cabrio

[woda18-64] Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), ISBN 3-613-02116-1, S. 18.

[Oswald1-65] Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), ISBN 3-613-02116-1, S. 16/22.

[66] Neues Rometsch-Karosserie-Museum – Die Edel-Käfer aus Berlin, Tagesspiegel vom 10. November 2015

[Broschuere-67] Broschüre der Autostadt Wolfsburg zur Techno Classica 2008 „Auto, Motor und Spaß“ (März 2008)

[Weltmeister1-68] Sollten die mit dem Fahrzeug gelieferten Medaillen fortlaufend nummeriert worden sein, so wurden mehr als 6000 Fahrzeuge produziert. Siehe: Medaille mit der Nummer 6857 (Memento vom 11. Dezember 2011 im Internet Archive)

[Weltmeister2-69] |Alles über den VW 1302 „Weltmeister“

[70] Maikäfer, zeit.de, 28. April 1972.

[71] Der “Maikäfer”, vw1302.de, abgerufen: 4. November 2014.

[72] VW 1200 L Sondermodell Maikäfer. lokalkompass.de, 25. Mai 2011.

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[74] Die Maikäfer kommen. (Volkswagen-Reklame), vw1302.de, abgerufen 4. November 2014.

[gelbschwarz-75] -schwarzer-renner.com

[sm-76] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ – Käfer-Sondermodelle aus Deutschland

[Käferwissen-77] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Sondermodelle auf kaeferwissen.de

[kaeferde-78] Homepage des VW Käfer Sondermodells World Cup '74

[Sonnenscheintarif-79] Sunny Bug Außen sonnig. Innen wonnig.

[All_the_VW_Beetle_Special_Editions-80] www.sebeetles.com - All the VW Special Editions. Abgerufen am 30. August 2016

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[presseinfo-83] Presse-Basisinformationen: Volkswagen AG Werk Wolfsburg. Volkswagen Media Services, 1. März 2015, abgerufen am 24. Februar 2016.

[citeweb1-84] Das Tor nach Übersee. Autogramm, Forum Marketing und Kommunikation, Volkswagen AG, 8. September 2005, abgerufen am 24. Februar 2016.

[uolcombr1-85] Angaben nach: www2.uol.com.br

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[Oswald2-96] Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. 2. Auflage. Band 3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, S. 46.

[Oswald3-97] Angaben laut: Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. 2. Auflage. Band 3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, S. 44.

[BoschenBarth-98] Boschen/Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.

[DieterKorp-99] Dieter Korp: VW 1200 – Jetzt helfe ich mir selbst. 3. Auflage. Motor-Presse-Verlag, Stuttgart 1964, S. 243.

[autozeitung-100] utozeitung.de, aufgerufen am 24. Februar 2016

[Lewandowski-101] Lewandowski: VW – Typen und Geschichte. Steiger Verlag, ISBN 3-89652-126-8.

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[108] Wilbur Shaw: Wie Amerika den erfolgreichsten Wagen Europas beurteilt. In: Hobby. August 1954, S. 44 ff.

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Aktuelle Personenwagen Amarok • Caddy • Crafter • Golf • Golf Variant • ID.3 • ID.4 • ID.5 • ID.7 • ID. Buzz • Passat • Polo • T7 • T7 Multivan • Taigo • Tayron • Tiguan • Touareg • Touran • T-Cross • T-Roc
Eingestellte Modelle KdF-Wagen • Typ 82 Kübelwagen • Typ 87 Kommandeurswagen • Typ 100 Verkürzte Zugmaschine • Typ 166 Schwimmwagen • Typ 1 „Käfer“ • Typ 14 Karmann Ghia • Typ 147 „Fridolin“ • Typ 181 • Typ 2 „Transporter“ (T1 T2 T3 T4 T5 T6) • Typ 3 (1500/1600) • Typ 34 Karmann Ghia • Typ 4 (411/412) • Arteon • Beetle • Bora • Caddy (14D 9KV 9U 2K) • CC • Corrado • Derby • Eos • Fox • G 90 • Golf (I II III IV V VI VII Plus Sportsvan Cabriolet) • Iltis • Jetta/Bora/Vento (I II III IV V VI) • K 70 • L80 • Lupo • LT • New Beetle • Passat (B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8) • Phaeton • Polo (I II III IV V) • Santana (I) • Scirocco (I II III) • Sharan (I II) • Taro • Tiguan (I, II) • Touareg (I, II) • Touran (I) • up! • VW-Porsche 914
Aktuelle Modelle in anderen Ländern Amarok Argentinien • Atlas Vereinigte Staaten • Atlas Cross Sport Vereinigte Staaten • Lavida China Volksrepublik • Lavida XR China Volksrepublik • Bora China Volksrepublik • Sagitar China Volksrepublik • Lamando L China Volksrepublik • Saveiro Brasilien • Virtus Brasilien • Jetta VII Mexiko • Magotan China Volksrepublik • Passat Pro China Volksrepublik • ID.6 China Volksrepublik • ID. Unyx 06 China Volksrepublik • Nivus Brasilien • Tacqua China Volksrepublik • Talagon China Volksrepublik • Taos Mexiko • Tavendor China Volksrepublik • Tayron China Volksrepublik • Tayron L China Volksrepublik • Tayron X China Volksrepublik • Tera Brasilien • Teramont Pro China Volksrepublik • Teramont X China Volksrepublik • Tiguan L Pro China Volksrepublik • Tiguan X China Volksrepublik • Tharu China Volksrepublik • Tharu XR China Volksrepublik • Viloran China Volksrepublik
Eingestellte Modelle in anderen Ländern Ameo Indien • Apollo Brasilien • (New) Bora China Volksrepublik • Brasília Brasilien • Citi Golf Sudafrika • Clásico Mexiko • C-Trek China Volksrepublik • Country Buggy (div.) • Gacel Argentinien • Gol Brasilien Argentinien • Gran Lavida China Volksrepublik • Gran Santana China Volksrepublik • Hormiga Mexiko • Jetta Night China Volksrepublik • Lamando China Volksrepublik • Logus Brasilien • Pointer Brasilien • Santana 2000 Brasilien China Volksrepublik • Santana 3000 China Volksrepublik • Santana Vista China Volksrepublik • Santana (2013) China Volksrepublik • Parati Brasilien • Passat Lingyu China Volksrepublik • Passat Variant China Volksrepublik • Passat (NMS) Vereinigte Staaten China Volksrepublik • Phideon China Volksrepublik • Jetta König China Volksrepublik • Jetta Pionier China Volksrepublik • Senda Argentinien • SpaceFox Argentinien • SP2 Brasilien • Routan Kanada • Teramont China Volksrepublik • Voyage Brasilien • Worker Brasilien
Aktuelle Lkw- und Omnibus-Modelle Delivery Brasilien • Constellation Brasilien • Titan Brasilien • Meteor Brasilien • Volksbus Brasilien
Konzeptfahrzeuge: Konzeptfahrzeuge von Volkswagen • EA 48 • EA 266 • Chico • Concept D • Microbus • Iroc • New Compact Coupé • Milano • Nils • eT! • Sedric • Taigun • XL1