Berliner Nordsüd-S-Bahn

Der Nordsüd-S-Bahntunnel (Eigenname, N-S-Bahn, verschiedentlich auch Nord-Süd-Tunnel) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Der Begriff Nord-Süd-Tunnel wird auch für den neuen Tiergartentunnel angewendet, in dem die Fernzüge ab Mai 2006 die Innenstadt unterfahren. Die gesamte Nordsüd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße–Priesterweg/Schöneberg.
Funktion
Der Tunnel schuf eine S-Bahnverbindung von den Berliner Fernbahnhöfen Anhalter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, mit der in ost-westlicher Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße und weiter zum Stettiner Bahnhof (heute: Nordbahnhof). Der Tunnel sammelt die drei südlichen Vorortstrecken (die Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, die Anhalter Bahn (Teltow) und die Dresdener Bahn (Blankenfelde) und verbindet sie mit den drei nördlichen: der Kremmener Bahn (Hennigsdorf), der Nordbahn (Oranienburg) und der Stettiner Bahn nach Bernau.
Geschichte
Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain–Unter den Linden wurde am 28. Mai 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt nach Anhalter Bahnhof wurde am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben. Geplant war, die Strecke rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 1936 fertigzustellen, was jedoch (unter anderem wegen eines schweren Unfalls im Jahre 1935, bei dem ein Teil des in Bau befindlichen Tunnels nahe des Brandenburger Tores einstürzte) nicht gelang. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Ringbahn in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für eine weitere unterirdische S-Bahnstrecke nach dem Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nordsüd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten. Außer den genannten Vorleistungen unterblieben alle weiteren Arbeiten wegen des Zweiten Weltkrieges.
Kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges sprengte wahrscheinlich die SS um den 2. Mai 1945 unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über eine Verbindung am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des Berliner U-Bahnnetzes. Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, bei den eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten im Umlauf sind. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung verstorben waren. In den letzten Kriegstagen wurde der Tunnel durch Notlazarette genutzt. Noch umstrittener ist die Tatsache, dass bis heute nicht geklärt ist, wer den Tunnel gesprengt hat und wer es befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers "Nerobefehl" stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass sie in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden hat, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur aus Trink- und Abwasser aus geborstenen Leitungen gehandelt haben, was in den Tunnel gelaufen war.
Obwohl die Instandsetzungsarbeiten bereits 1945 begannen, konnte der Tunnel erst im Jahre 1947 wieder durchgehend eröffnet werden.
Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahre 1961 wurden alle Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer Friedrichstraße für den Verkehr geschlossen, die Züge, die nun nur noch von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren vom Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain durch. Im Januar 1984 wurde der Verkehr durch die Übergabe des Westberliner S-Bahnbetriebes an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eingestellt. Die Wiederaufnahme der S-Bahnverkehrs durch den Tunnel erfolgte im Mai 1984. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten nach und nach alle Bahnhöfe wieder eröffnet werden.
Eine umfassende Instandsetzung erfolgte Anfang der 1990er Jahre, bei der die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitig wurden. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt.
Bahnhöfe
(Von der Stettiner Bahn und Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)
- Humboldthain (noch oberirdisch, aber gemeinsam mit der Tunnelstrecke eröffnet)
- Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof, der Fernbahnhof wurde jedoch bereits 1952 stillgelegt und abgerissen).
- Oranienburger Straße
- Friedrichstraße, mit Übergang zum Fernbahnhof auf der Stadtbahn und zur U-Bahn (heute U 6).
- Unter den Linden, unmittelbar am Brandenburger Tor.
- Potsdamer Platz, am dortigen Potsdamer Bahnhof.
- Anhalter Bahnhof (der oberirdische Fernbahnhof wurde 1952 geschlossen und 1960 bis auf einen Portalrest abgerissen).
Südlich des Anhalter Bahnhofs teilt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und der Anhalter/Dresdener Bahn (S2/S26). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche. Die jeweils nächsten Bahnhöfe (Yorckstraße bzw. Yorckstraße/Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehreren hundert Metern voneinander entfernten Bahntrassen.
Architekt der meisten Bahnhöfe ist Richard Brademann. Obwohl mitten in der Nazizeit errichtet, zeigen die Bahnhöfe keine typische NS-Architektur, sondern eher die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne.
Siehe auch
- S-Bahn Berlin, Stadtbahn, Ringbahn
- Nordbahnhof, Bahnhof Friedrichstraße, Potsdamer Bahnhof, Anhalter Bahnhof
- Geisterbahnhöfe