Städtebauliche Entwicklung Lübecks seit 1864

Die städtebauliche Entwicklung Lübecks seit 1864 verlief rasant. In jeweils wenigen Jahren hat sich Stadt stärker als zuvor in Jahrhunderten verändert. Rückblickend lassen sich mit Übergängen wohl vier Phasen unterscheiden: Von 1864 bis zum I. Weltkrieg, während der Weimarer Republik bis Palmarum 1942, Wiederaufbau und Stadterweiterung bis in die 70er Jahre und seither.

Ausgangslage und Bedingungen für den Wandel ab 1864

Lübeck 1872

Das Stadtbild Lübecks ist bis Anfang des 19. Jahrhunderts von großer Kontinuität geprägt. Die im Mittelalter festgelegten Grundstücksgrößen und -formen (Parzellen) mit geringer Breite zur Straße und großer Tiefe, der Mangel an Freiraum innerhalb der Mauern für Neubauten, ein Nachbarrecht, das jedem das Recht gab, Abweichungen von der herkömmlichen Bauform als Minderung des eigenen Besitzstandes zu verhindern, und nicht zuletzt die ökonomische Schwäche und Rückständigkeit der Stadt und ihrer Bürger nach der Reformation verhinderten für lange Zeit große Veränderungen. Durchaus rege Bautätigkeit in Renaissance und Barock beschränkte sich in der Regel auf Umbauten, statt Neubauten und sorgte nur für Veränderungen im Detail, die das Stadtbild in den Augen der Beobachter der Zeit nicht grundsätzlich veränderten.

Bereits Ende des 18. Jahrhunderts werden die Veränderungen erheblicher. Klassizistische Um- und Neubauten (wie das Behnhaus), die gegen das konservative Nachbarrecht durchgesetzt wurden, übergreifen mehrere Parzellen, bringen die ersten traufständischen Häuser oder mindestens einen horizontalen Giebelabschluss durch eine Fassadenblende an die großen Straßen. Auch diese Bauten lockern das Stadtbild jedoch nur auf, ohne es grundsätzlich zu verändern.

Der alte Bahnhof in Lübeck, ca. 1865

Mit dieser Beständigkeit unterscheidet sich Lübeck deutlich von anderen Hansestädten wie Hamburg und Stettin, in denen der die Industrialisierung viel früher einsetzt und zu einem erheblichen Wandel auch des Stadtbilds führt. In Lübeck werden diese Veränderungen registriert und es organisiert sich insbesondere in der Gemeinnützigen Gesellschaft unter den Bürgern das Bemühen auch in Lübeck an den Entwicklungen der Zeit teilzunehmen.

Bevölkerungsentwicklung

Allerdings sind zunächst die Schwächung durch die französische Besetzung und innerer und äußerer Widerstand (insbesondere Dänemarks) zu überwinden. Wie andernorts - aber mindestens 20 Jahre später, als es ohne dänischen Widerstand möglich gewesen wäre - ist der Eisenbahnbau 1851 der Auftakt des Wandels. In den 60er Jahren dynamisiert sich die Entwicklung: 1864 das Ausscheiden Dänemarks aus der schleswig-holsteinischen Politik durch den Frieden von Wien und der Anschluss an die Verkehrstraße nach Hannover durch die Verbindung Büchen-Lüneburg, 1865 Eisenbahnverbindung nach Hamburg, 1866 Anschluss an den Norddeutschen Bund und Einführung der Gewerbefreiheit, 1868 Beitritt zum Zollverein und 1871 Reichseinheit.

In diese Zeit fällt die Aufhebung der Torsperre in Lübeck 1864. Sie ist der Startschuss für Aufbau der Vorstädte und den Umbau der Stadt innerhalb der Stadtmauern. Während die Bevölkerung der Stadt bis Anfang des 19. Jahrhunderts stagnierte und in den ersten Jahren des 19. Jahrhunderts bis 1862 „nur“ um ca. 50 % zugenommen hatte und damit deutlich hinter den Schwesterstädten Hamburg und Bremen und sogar dem Reich zurückblieb, wuchs sie ab ca. 1862 mit großer Geschwindigkeit von 40.348 1862 bis 1910 auf 112.890. Solche Bevölkerungszuwächse - auch wenn sie immer noch deutlich z.B. hinter Kiel zurückbleiben, das im gleichen Zeitraum von weniger als 20.000 Einwohnern auf mehr als 200.000 Einwohner wächst - benötigen Wohnraum, Gewerbe- und Verkehrsflächen. Von dieser Zeit an dominieren Neu- vor Umbauten innerhalb und außerhalb der Stadtmauern.

Von 1864 bis zum I. Weltkrieg

Entwicklungen in der Innenstadt

Lübeck (Innenstadt) 1910

"Citybildung" und "Wilhelminische Großbauten" des Historismus

In Lübecks Innenstadt setzt mit der Aufhebung der Torsperre der Prozess der Citybildung ein. Mit diesem von der Londoner City abgeleiteten Begriff wird die Konzentration zentraler Stadtfunktionen vor allem in historischen Stadtzentren bezeichnet. Zunächst werden die im Zentrum für seine Bewohner angebotenen Funktionen auf die Bewohner außerhalb des Zentrums ausgeweitet. Das stößt an Grenzen. Einige Funktionen werden ausgelagert: Sehr schnell werden Schulen und Kirchen in den Vorstädten neu gebaut oder vergrößert. Wo Funktionen weiter im Zentrum wahrgenommen werden, benötigen sie häufig mehr Platz als die im Mittelalter geprägten (und durch Brandmauern eingefassten) Grundstücksparzellen zulassen. Strukturwandel in Handel und Verwaltung begründen darüberhinaus eigenständige Faktoren für den erhöhten Platzbedarf. Einerseits sprengen also die Wohnbedürfnisse der wachsenden Bevölkerung die Grenzen des mittelalterlichen Stadtkerns, andererseits setzt im Stadtkern selbst eine "Entmischung" der Funktionen ein von der vollständigen Versorgung der Wohnbevölkerung zur Wahrnehmung von Zentralfunktionen für die erweiterte Stadt.

Zahlreiche Bauten dokumentieren den Prozess der Citybildung. Fast alle übertreffen in Grundfläche und Höhe die Vorgängerbauten. Sehr viele Bauten errichtete die Stadt durch ihren Baudirektor Gustav Adolf Schwiening selbst - ermöglicht durch Einnahmen aus der neuen Einkommenssteuer. Als historistische Bauten im Stil der Neugotik dominieren sie auch stilitisch ihre Umgebung: der Umbau der Klosteranlage des Katharinenklosters zum Katharineum (1874-1891, Dachabschluss 1942 zerstört, modern ersetzt), das Domuseum (1889-1893, 1942 zerstört), die Hauptturnhalle in der Mühlenstraße (1891) und das Gerichtsgebäude in der Burgstraße (1896). Auch die Körperschaften des neuen Reichs bauten neugotisch das Kaiserliche Postamts am Markt im sogenannten Postpalaststil (1884, nach dem I. und II. Weltkrieg zunächst in zwei Schritten stilitisch vereinfacht, schließlich abgerissen) und die Reichsbank in der Königstraße Nr. 42 (1894/95, Entwurf: Max Hasak)

Stilitisch eine Ausnahme unter den neuen Großbauten ist das Haus eines privaten Bauherrn, der Deutschen Lebensversicherungsgesellschaft in der Königstraße Nr. 1(1882), das 1907 noch einmal erweitert wurde, im Stil der sog. Neorenaissance.

Diesen Stil bevorzugen auch die kleineren Geschäfts- und Wohnhäuser, die ebenfalls einen deutlichen Wandel zeigen. Beispielhaft für Geschäftsbauten des Einzelhandels, der in dieser Zeit die Stadt erorbert, können die Häuser Mühlenstraße 1/3 und 5/7 (1866-1868, Ecke Aegidienstraße) genannt werden. Sie bieten von Anfang im Erdgeschoss Schaufenster - eine Neuerung im Stadtbild seit Mitte des 19. Jahrhunderts - und Platz für den Einzelhandel, was in den älteren Häusern erst einen Umbau erforderte. Auch sie sind deutlich höhe als die unmittelbar benachbarten älteren Häuser und bedecken jeweils zwei Parzellen.

Wohnhäuser werden immer häufiger als Mietswohnungen mit abgeschlossenen Etagenwohnungen gebaut, während früher jeder Bürger ein eigenes Haus bewohnte. Auch reine Wohnhausneubauten überragen die älteren Nachbarhäuser oft erheblich und zeigen dabei Brandmauern zu den Nachbargrundstücken. Außerdem sind sie oft überreich mit Gestaltungselementen wie Erkern und Türmchen verziert, die dem bisherigen Stadtbild fremd waren. Der Eingang der Holstenstraße hält eine schwache Erinnerung daran wach.

In der Fischergrube und an der Untertrave übertreffen die neuen Speicherbauten (u.a. der Familie Mann) ihre Vorgänger an Größe deutlich.

Die rechtliche Grundlage für diese oft gestalterisch dominaten und maßstabssprengenden Bauten bildeten die Aufhebung der nachbarrechtlichen Veränderungssperre 1854 und die Bauordnungen von 1865 und 1881, die in Straßen mit einer Mindestbreite von 11,50 m den Höhen keine Grenzen mehr setzten.

Auch der Bau- und Ausbau der Gas- und Elektrizitätswerke zunächst im Zentrum gehört zu dieser Entwicklung der Zentrumsbildung, auch wenn solche Funktionen sehr rasch an den Stadtrand gedrängt wurden und damit eine Beschränkung der Cityfunktionen auf Dienstleistung und Handel eintritt.

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  Hauptturnhalle (1891)
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  Dommuseum (1892)
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  Gerichtsgebäude (1894/96)
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  Deutsche Versicherungsanstalt (1882)
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  "Postpalast" (1882-1884)
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  Ehemalige Reichsbankfiliale (1894/95)
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  Geschäftshaus Mühlenstrasse (1866/68)
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  Speicher (re: Possehl 1871, li: Lienau 1870)

Trendwende um 1900: Heimatschutz- und Jugendstil

Obwohl insbesondere Gustav Adolf Schwiening eine Anknüpfung an die lübeckische Traditionen der Backsteingotik beabsichtigte, wurden die erheblichen Veränderungen des Stadtbildes durch die Neubauten bald sehr kritisch wahrgenommen. Ein symbolischer Streit wurde um den Erhalt der Löwenapotheke oder die Gestaltung des Burgtors geführt. Ein von der Gemeinnützigen nach dem Vorbild vieler alter Städte ausgeschriebener Fassadenwettbewerb 1901 sollte eine Rückbesinnung auf die Tradition befördern, obwohl auch dieser Wettbewerb z.B. mit einer Fassadenbreite von 16 m ein Maß vorgab, das innerhalb der alten Parzellen nicht umzusetzen war. Der Wettbewerb wurde durch den späteren städtischen Baurat Johann Baltzer gewonnen.

Auch dessen weitere Arbeit ist von dem Bemühen um Anknüpfung und Einpassung getragen, so inbesondere der Neubau der Ernestinenschule in der Kleinen Burgstraße (1903/1904). Weiter gehört der Neubau des Johanneums, letzteres an Stelle des dafür niedergelegten St. Johannisklosters, zu den Werken Baltzers und dieser Tradition des Heimatschutzes.

Auch ein bedeutendes Werk des überregionalen Jugendstil wie der Neubau des Theaters (1906, Architekt Martin Dülfer) und andere moderne Großbauten des Jahres 1907 wie das Gesellenhaus, der Gebäudekomplex Breite Straße/Jakobikirchhof und das Verlagshaus von Schmidt-Römhild an der Ecke Mengstraße/Fünfhausen (Johann Baltzer) setzen den Umbau der Stadt fort, aber die neuen Bauten harmonieren jetzt besser mit den alten als vor 1900.

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  Ernestinenschule (1903/04) vom Koberg gesehen
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  Johanneum (1906)
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  Marienwerkhaus (1903/04) (Wilhelm Glogner)
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  Gesellenhaus (1907)

Entwicklung der Vorstädte

Die Entwicklung des städtischen Vorfelds verläuft kozentrisch radial ("kranzartig") um die Innenstadt herum entlang der historischen Landstraßen nach Lübeck. Drei Vorstädte (St. Gertrud, St. Jürgen und St. Lorenz) entstehen und nehmen den größten Teil des Bevölkerungszuwachses und der dadurch hervorgerufenen Bauten auf. Die rechtlichen Grundlagen werden wenige Jahre vor der hier angenommenen Zäsur durch Aufhebung der Torsperre 1864 gelegt. Zum 1. Januar 1851 übernimmt das Stadtamt die Verwaltung der Vorstädte. Die Grenzen werden 1861 durch die "Verordnung, die Gränzen der Vorstädte, und die Anwendung der desfallsigen Bestimmungen auf die davon berührten Verhältnisse betreffend" bestimmt. Kommunale Erschließungs- und Versorgungspflichten werden 1877 von der Stadt übernommen.

Selbst der Verlauf der neuen Straßen wird zunächst nicht durch die Verwaltung festgelegt. Alle Straßen des Villenviertels etwa in St. Jürgen entstehen als Privatstraßen. Das "Gesetz zur Anlage von Straßen in den Lübecker Vorstädten" von 1873 bestimmt lediglich Straßenklassen durch Festlegen von großzügigen Straßen- und Gehwegbreiten, sowie einer Vorgartenzone. Blockrandbebauung ist also zunächst verboten. Ganz überwiegend entstehen Einzelhäuser.

An der Roeckstraße in der späteren Vorstadt St. Gertrud waren bereits vor Aufhebung der Torsperre zahlreiche Sommerhäuser der reichen Familien Lübecks entstanden. In einem von ihnen ist Thomas Mann geboren. Diesen Sommerhäusern folgen Villen. St. Gertrud wird die vornehme Vorstadt Lübecks.

Der Bau des Elbe-Lübeck-Kanals und die damit verbundenen Planungen - schließlich auch ein Bebauungsplan 1894 - bestimmen die Entwicklung insbesondere der süd(-öst)lichen Vorstadt St. Jürgen. An seinem (künftigen) Lauf kristallisiert sich das Gewerbegebiet um die frühere St. Petri Ziegelei (später Gaswerk I an der Geniner Straße) heraus und wird durch den Bebauungsplan 1894 festgeschrieben. Kanal und Bebauungsplan bestimmen später auch die Lage eines Gewerbegebietes im Osten der Stadt unmittelbar am Kanal beim sogenannten Klughafen. Indem der Kanal im Süden dem Lauf des alten Wallgrabens folgt, setzt er ihn fort und schreibt den Respektabstand der Vorstadt zur Innenstadt fest, was ein Überspringen der Citybildungsprozesse in diesen Bereich der Stadt verhindert. Das Viertel um die Stresemannstraße wird deshalb im Bebauungsplan 1894 als Villenviertel festgeschrieben. Im Osten ermöglicht der Bau des Falkendamms den Neubau des Viertels nördlich der Moltkestraße zwischen Kanal und Wakenitz, in dem zuerst in St. Jürgen auch Blockrandbebauung entsteht. Auch in St. Jürgen tritt die öffentliche Hand als Bauträger in großen Umfang auf. Neben Schulen wie in den anderen Stadtteilen auch entstehen 1870 die Wasserkunst und vor allem zwischen 1885 und 1887 das Allgemeine Krankenhaus (später Städtisches Krankenhaus, heute Sanaklinik). Noch weiter im Süden wird 1909-1912 wird die Heilanstalt Strecknitz gebaut, aus der sich das Universitätsklinikum entwickelte.

Im Westen der Stadt in der Vorstadt St. Lorenz bestimmt der Bahnhof (1908, Architekt: Fritz Klingholz) die Entwicklung. Der erste Bahnhof in den Wallanlagen schreibt diese fort und begründet hier den Abstand der neuen Vorstadt zur Innenstadt. Auch die Bahngeleise ziehen Gewerbe und Industrie an. Hier entstehen vornehmlich entstehen die Arbeiterwohnungen in Lübeck. Die neue Bahnverbindung nach Hamburg teilt schließlich sogar den Stadtteil St. Lorenz in zwei sich unterschiedlich entwickelnde Gebiete. Der große Neubau der Kaserne an der Fackenburger Allee wird 1868 vom Norddeutschen Bund finanziert.

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  Hauptbahnhof (1908)

Verkehr

Für den gewachsenen Verkehr wurde in der Innenstadt die Verbreiterung der Straßen geplant. Ein Gesetz von 1895 zur Rückverlegung der Baufluchten und ein Programm von 1905 dienten der Umsetzung solcher Pläne. Verbreitert wurde insbesondere zum ersten Mal die Holstenstraße. Die Holstenstraße löste die Marlesgrube als westlicher Hauptzugang zur Stadt ab.

In der Zeit vor dem I. Weltkrieg entstand auch der Plan einer Ringstraße ungefähr entlang der Peripherie der Vorstädte. Kleine Teilstücke davon wurden ausgeführt: Im Westen der Hansering, im Süden der St. Jürgen-Ring und im Osten der Marliring. Die Namen des westlichen und östlichen Teilstücks erinnern an diese Planungen. Nur das Teilstück des St. Jürgen-Ring im Süden ist auch in die spätere Planung aufgenommen worden. Der Plan der Ringverbindungen ist wohl nicht umgesetzt worden, weil damals der Druck durch den Straßenverkehr noch nicht groß genug war, während andererseits die Schifffahrt durch die Überbrückungen, die diese Ringstraßen in Lübeck erforderlich machen, erheblich gestört worden wäre. Auch der Güterbahnhof im Norden des Hanseringes und die frühere Bahnlinie entlang der Possehlstraße/Berliner Allee standen einem solchen Ring entgegen.

Fazit der Entwicklungen bis 1918

Die städtebauliche Entwicklung der ersten vierzig Jahren weist Parallelen und Unterschiede zu anderen deutschen Städten auf. Ein Kranz von Vorstädten, der sich kozentrisch entlang der alten Landstraßen um die alte Stadt entwickelt, ist ein Standardmuster der Stadtentwicklung. Eine Eigenheit ist dagegen der breite Ring von Trave und Wallgraben auf der einen und Kanal und Wakenitz auf der anderen Seite, der zwischen der Stadt und den Vorstädten liegt und durch neue Verkehrsanlagen wie die Bahn und den Kanal perpetuiert wird. Er hat Vor- und Nachteile für die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Einerseits erhält er den seit Jahrhunderten gerühmten Blick auf die "Stadtkrone", andererseits wird dem Zentrum durch die Barriere eine Fläche zur organischen Ausdehnung und Entlastung von den Cityfunktionen genommen, auch wenn ein Teilstück der gesamten Fläche, die Gegend vor dem Holstentor als Cityerweiterung in den folgenden Jahren immer wieder ins Gespräch kommt.

Die Veränderungen des Stadtbildes in der Innenstadt durch die 44 Jahre zwischen 1864 und 1918 sind heute nur noch schwer nachzuvollziehen. Viele der Bauten dieser Jahre sind 1942 zerstört oder später abgerissen oder zur Unkenntlichkeit umgebaut worden. Das Übriggebliebene selbst der Zeit vor 1900 fügt sich vor dem Kontrast der Bauten nach 1945 besser mit dem älteren als es vermutlich ohne den Kontrast wahrgenommen würde.

Ein etwas anderes Bild ergibt sich in den Vorstädten. Hier sind viele private Bauten der Zeit erhalten geblieben und erfahren inzwischen eine intensivere und günstigere Würdigung. Anders wird auch hier mit den öffentlichen Bauten umgegangen: Z.B. die Kaserne in der Fackenburger Allee wurde 1976 abgerissen, von dem Allgemeinen Krankenhaus ist erst jüngst 2006 mit der Stadtapotheke ein letztes Fragment abgerissen worden.

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  Katharineum heute

Während der Weimarer Republik und bis Palmarum 1942

Innenstadt

In den wenigen Jahre der Weimarer Republik haben sich Entwicklungen der Zeit vor dem I. Weltkrieg fortgesetzt. Die Bevölkerung der ganzen Stadt wächst noch einmal von 117.173 Einwohnern 1919 auf 133.021 in 1933. Auch die Neubauten dieser Zeit (insbesondere Stadtbibliothek in der Hundestraße (1926/27), der Kaufhausneubau in der Sandstraße 24-28 (am Klingenberg) und das Gewerkschaftshaus in der Julius-Leber Straße (1930) modernisieren mit dem norddeutschen Backsteinexpressionismus das Stadtbild.

Begonnen wird auch die Sanierung des Altbestandes. Im Rahmen eines Programms zur "Altstadtverbesserung" unter dem städtischen Baurat Otto Hespeler beginnt sich die Ansicht durchzusetzen, dass die Höfe und Gänge mit Ausnahmen zu entkernen seien, weil anders hygienische Verhältnisse und "Licht, Luft und Sonne" - die Schlagworte des Städtebaus für viele Jahrzehnte - in die Altstadt nicht zu bringen seien. Hespeler steht alledings auch für Bemühungen um Heimatschutzarchitektur. Bis heute erhalten wurden Luftschutzbunker wie der Nachbau eines ehemaligen Turms des Mühlentores oder die Rossmühle auch "aus Gründen der besseren Tarnung" im Heimatschutzstil gebaut.

Überlegungen zu Cityerweiterungen vor dem Holstentor und/oder dem Burgtor beginnen. Beispiel für erste Umsetzung vor dem Holstentor ist das Gebäude der Filiale der Reichsbank, auf der anderen Seite des Holstentorplatzes die zur 700-Jahr-Feier errichtete Holstenhalle. Unter dem Nationalsozialisten wird ein Verwaltungsforum vor dem Burgtor geplant.

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  Stadtbibliothek (1927)
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  Gewerkschaftshaus (1930)
• Nachbau eines Turms des Mühlentores - ehem. Luftschutzbunker
  Nachbau eines Turms des Mühlentores - ehem. Luftschutzbunker

Innenstadtverkehr

Der Verkehr in der Innenstadt nahm erheblich zu. Zum 15.5.1927 wurde in Lübeck ein System der Einbahnstraßen eingeführt. Die Königstraße nahm den Verkehr in Süd-Nord-Richtung, die Breite Straße den Verkehr in Nord-Süd-Richtung auf. In West-Ostrichtung fuhr der Verkehr über die Holstenstraße, den Kohlmarkt und die Wahmstraße In Ost-Westrichtung fuhr der Gegenverkehr durch Hüxstraße, Markt (unter den Rathausarkaden hindurch!) und Braunstraße. Die Straßenbahn konnte in diese Einbahnstraßenregelung nicht einbezogen werden, weil Schienen nur in der Breiten Straße und Holstenstraße lagen und unter den Rathausarkaden (über den Gewölben des Germanistenkellers) natürlich nicht einmal theoretisch verlegt werden konnten, so dass die Einbahnstraßenregelungen das "Verkehrschaos" nicht vollständig behoben. Aus diesen Erfahrungen entwickeln sich später Pläne zur (weiteren) Verbreiterung der Innenstadtstraßen zur Schaffung einer Ost-West-Verbindung, die die alte "T-Struktur" (durchlaufend in Nord-Süd-Richtung, aber gekappt in West-Ostrichtung) des Innenstadtverkehrs in ein Verkehrskreuz verwandeln sollte. Die Einführung von Stadtbussen in Nord-Südrichtung am 26.2.1935 und der Bau der Horst-Wessel-Brücke (heute: Rheder-Brücke) gehören zu den Bemühungen um die Lösung dieses Problems.

Siedlungen

Außerhalb des Stadtzentrums war die Entwicklung der drei Vorstädte vor dem I. Weltkrieg im wesentlichen abgeschlossen. Mit den Siedlungen begann ein neues Kapitel der Stadtentwicklung, die einen Vorläufer in der von dem späteren Senator Georg Kalkbrenner angeregten Heimstättensiedlung im heutigen Stadtteil Buntekuh hat, die bereits vor dem ersten Weltkrieg gebaut worden sind. Das städtebauliche Leitbild der Siedlungen (Gärtnergasse, Karlshof, Moisling, Dornbreite, Brandenbaum) war das der Gartenvorstadt in Abkehr von den abschreckend empfundenen kompakten Großstädten der Gründerzeit mit ihren schon damals deutlich werden Verkehrsproblemen, Mangel an Natur ("Licht, Luft, Sonne") und auch ständig wachsenden Bodenpreisen. Daneben hatte die Siedlungsbewegung ein starkes Motiv teils der sozialen Fürsorge, teils der genossenschaftlichen Selbstorganisation insbesondere der Arbeiterschaft. Typenhäuser und einfache Bauweise sollten Baupreise mindern. Große Grundstücke sollten Möglichkeiten der Selbstversorgung schaffen. Durch neue Rechtsinstitute wie die Erbpacht unterstützte auch die Stadt diese Bewegungen. Nach dem verlorenen Krieg ging es nicht mehr nur um die Versorgung der Arbeiter, sondern auch der heimgekehrten Soldaten.

Generalsiedlungsplan 1928

Der Generalsiedlungsplan vom 15. Mai 1928 steht bereits am Ende der Entwicklung der Siedlungen. Städtebaulich folgt er auch eher dem Ideal der sog. Bandstadt, die dem "Wildwuchs" der konzentrischen Vorstädte und der auf ein Zentrum hin orientierten Gartenvorstädte egalitärer eine Stadt ohne Zentrum oder jedenfalls einem nicht so deutlich ausgeprägten Zentrum entgegensetzen will. Vorteile der Bandstadt gegenüber eine konzentrisch angelegten Stadt werden in der Entzerrung und Entbündelung des auf das Zentrum zielenden Verkehrs und ähnlich dem Straßendorf in den kurzen Wegen zu Arbeit und Natur gesehen. Das Band sollte nach dem Plan die Trave bilden, die von Gewerbegebieten (Seehafen bei Gothmund, Industriegebiet am Dummersdorfer Ufer) gesäumt worden wäre. Die dabei vorgestellte Einwohnerentwicklung bis hin zu 420.000 übertraf sogar noch die Realität der Nachkriegszeit, in der die Marke von 250.000 nicht überschritten wurde.

Wiederaufbau und Stadterweiterungen der Nachkriegszeit bis in die 60er Jahre

Bombenschäden Palmarum 1942 und Wiederaufbauplanungen

Am 28./29. März 1942 wurde Lübeck als erste deutsche Stadt mit einem Flächenbombardement der Royal Airforce überzogen ("coventriert"). Die Schäden konzentrierten sich auf den westlichen Teil der Altstadtinsel und die Gegend um den Bahnhof in St. Lorenz-Süd. Im Vergleich zu allen anderen deutschen Großstädten (über 100.000 Einwohner) waren die Schäden rein prozentual gering. Andererseits wurden gerade auf der Altstadtinsel große Zerstörungen verursacht. Von den großen Kirchen blieb nur die Jakobikirche unbeschädigt. Marienkirche, Dom und Petrikirche waren sogar teilweise eingestürzt, das Gründerviertel bis auf den untersten Teil der Mengstraße vollständig zerstört.

Die Wiederaufbauplanungen begannen bereits im Krieg. Einen Geheimauftrag von Bürgermeister Otto-Heinrich Drechsler erhielt Hans Pieper bereits zwei Wochen nach dem Angriff. Seitens der Kaufmannschaft wurde im gleichen Jahr Carl Mühlenpfordt beauftragt. Die Ergebnisse dieser Planungen wurden unmittelbar nach dem Krieg veröffentlicht wurden. Beide wollten beim Wiederaufbau die aus der Vorkriegszeit bekannten Verkehrsprobleme lösen. Beiden Plänen gemeinsam ist deshalb eine neue Ost-Westverbindung durch Holsten- und Wahmstraße mit einer Verbreiterung auf 22 Meter, wobei diese Vorschläge durch die nahezu vollständige Zerstörung beidseits von 2/3 der Holstenstraße und eines Teils der Wahmstraße begünstigt wurden. Beide wollten auch die sog. Beckergrubenbrücke, die die Beckergrube über Trave und Stadtgraben mit dem Bahnhofsviertel als neu angelegter Cityerweiterung verbinden sollte und der eine endgültige Absage erst durch die Musik- und Kongreßhalle (1994) erteilt worden ist. Ebenso einig waren sich beide in der Forderung nach einer Blockentkernung, wobei in der Kritik solcher Vorschläge heute oft übersehen wird, dass die Wohnverhältnisse in den Gängen offenbar in der Weimarer Republik erschreckend waren. Auch wenn beide Planer aus heutiger Sicht sehr radikale Vorschläge gemacht haben, ist die Nachkriegszeit in mancher Hinsicht noch radikaler gewesen. Alle Planungen und auch die Wiederaufbaupraxis bejahen uneingeschränkt den Prozess der Citybildung und ordnen ihm den Erhalt des Alten unter.

Wiederaufbauplan 1950 und Praxis des Wiederaufbaus

Rechtsgrundlage war das schleswig-holsteinische Aufbaugesetz vom 21. Mai 1949 (GVOBl. für Schl.-H. 1949, 93 ff). Dieses Gesetz schuf mit der förmlichen Umlegung (neben der privaten 'freiwilligen' Umlegung) das Mittel, die Parzellenstruktur und die Baufluchten anzupassen. Auf dieser Grundlage entstanden durch Umlegung die Blockbinnenhöfe im Citybereich. Die Blockbinnenhöfe vereinigten die rückwärtigen Freiflächen der Grundstücke einiger Straßenblöcke im Eigentum der Stadt jeweils zu einem Grundstück mit Zufahrt von der öffentlichen Straße. Die Stadt stellt diese Flächen seither den direkten Anliegern zur rückwärtigen Anlieferung und zum Parken zur Verfügung.

Stadterneuerung (70er Jahre) und Stadtumbau (80er Jahre)

Anfang der 70er Jahre setzt ein vollständiges Umdenken im Umgang mit der Altstadt ein. Stimmen, die die Zerstörung der historischen Stadtgestalt durch die vorgenommene Modernisierung und den parallelen Verfall der Wohngebiete auf der Innenstadtinsel anprangern (insbesondere "Segeberger Appell"), finden jetzt zunehmend Gehör in Politik und Verwaltung und führen im Laufe des Jahrzehnts zu den bis heute geltenden Grundsatzentscheidungen zum Umgang mit der Innenstadtinsel. Im sogenannten S-4 Bericht des Stadtplanungsamtes der Stadt Lübeck werden die Leitvorstellungen, die später durch Bürgerschaftsbeschluss vom 12.6.1975 in leicht abgewandelter Form beschlossen wurden, besonders prägnant formuliert:
1. Die Lübecker Altstadt ist als Kulturdenkmal in ihrer Gesamtheit zu erhalten (Stadtdenkmal). Das bedeutet nicht nur die Erhaltung und Erneuerung der vergleichsweise geringen Anzahl denkmalgeschützter Gebäude, sondern die Revitalisierung auch jener Quartiere, die durch Maßstab und Form bildprägend für die gesamte Innenstadt sind.
2. Die Lübecker Innenstadt soll überall dort, wo sich historische Bausubstanz befindet in Wohnquartiere umgebaut werden, die mit der notwendigen technischen und sozialen Infrastruktur ausgestattet werden.
3. Die Entwicklung und Ausdehnung von Cityfunktionen soll sich auf jene Bereiche beschränken, die heute bereits diese Funktion erfüllen und wegen ihrer Abweichung vom historischen Grundmuster ohnehin nicht stadtbildprägend sind.
Zielkonflikte sollten durch die Reihenfolge der hier aufgeführten Leitvorstellungen entschieden werden. Der Prozess der weiteren Citybildung auf der Altstadtinsel sollte also gestoppt werden. Man war der Auffassung, dass dieser Prozess ohne eine weitere Zerstörung des Stadtbildes und Beeinträchtigung der Wohnfunktionen der Insel nicht fortgesetzt werden könnte. Cityfunktionen sollten außerhalb der Insel verlagert und wahrgenommen werden.

Die weitere Arbeit am Konzept mündet in die Gestaltungs- und Erhaltungssatzung von 1982, das Verkehrskonzept Innenstadt 1985 und den fortgeschriebenen Rahmenplan 1988.

Literatur

• Hans-Günther Andresen: Heimatschutzarchitektur in Lübeck - ein vergessener Versuch des angemessenen Umgangs mit einem Stadtdenkmal. In: Michael Brix (Hrsg.): Lübeck. Die Altstadt als Denkmal. 1975 ISBN 3787900829 S. 47-65
• Klaus von Beyme: Der Wiederaufbau. Architektur und Städtebaupolitik in beiden deutschen Staaten. München: Piper 1987 ISBN 3492031625
• Michael Brix: Einbrüche in die Struktur der Lübecker Altstadt als denkmalpflegerisches Problem: Gründerzeit und Wiederaufbau nach 1945. In: ders. (Hrsg.): Lübeck. Die Altstadt als Denkmal. 1975, S. 25-46
• Michael Brix: Fassadenwettbewerbe. Ein Programm zur Stadtbildpflege um 1900. In: Meckseper/Siebenmorgen: Die alte Stadt: Denkmal oder Lebensraum?. 1985 ISBN 352533508 S. 67-89
• Michael Brix: Nürnberg und Lübeck im 19. Jahrhundert. 1981 ISBN 3791305263
• Gerhard Fehl: Gartenstadt und Bandstadt. Konkurrierende Leitbilder im deutschen Städtebau. In: Die alte Stadt 27 (2000), S. 48-67
• Friedhelm Fischer: Lübeck: Kleinod im ökonomischen Windschatten. In: Klaus von Beyme (Hrsg.): Neue Städte aus Ruinen. Deutscher Städtebau der Nachkriegszeit. 1992, S. 98-116
• Franz Fromme: Von den Anfängen der Siedlungsbewegung in Lübeck. In: Der Wagen 1955, S. 103-108
• Max Hasse: Denkmalpflege in Lübeck. Das 19. Jahrhundert. 1975
• Otto Hespeler: Altstadtverbesserung in Lübeck. In: Der Wagen 1936, S. 99-106
• Winfried Killisch: Erhaltende Erneuerung eines historischen Stadtkerns. In: Berichte zur deutschen Landeskunde 54 (1980), 165-210
• Siegfried Kremmer: Lübecks städtebauliche Planung. In: Der Wagen 1957, S. 106-121
• Klaus Matthias: Grossbauten der Lübecker Innenstadt nach 1900. Von der Überwindung des Historismus zum Jugendstil". In: Der Wagen 1992, S. 182-205
• Hans Pieper: Lübeck. Städtebauliche Studien zum Wiederaufbau einer historischen deutschen Stadt. Lübeck 1946 (hrsg. von Dr. Ing. Klaus Pieper)
• Hans-Werner Rühsen: Elemente der Citybildung in Lübeck. In: Mitteilungen der Geographischen Gesellschaft zu Lübeck 55 (1982), S. 147-168
• Wolf-Rüdiger Saager: Fünfzig Jahre Stadtbusse in Lübeck. In: Der Wagen 1986, 111-120
• Michael Scheftel: Gibt es Lübeckische Architektur? Gedanken zu Tradition und Fortschritt in einer langen Architekturgeschichte. In: ZLG 85 (2005), S. 331-348
• Gerhard Schneider: Die Heimstätten Gesellschaft mbH in Lübeck. Werden und Wirken. in: Der Wagen 1970, S. 93-104
• Stadtplanungsamt Lübeck: S-4. Zieldiskussion und alternative Modelle zur Sanierung der Lübecker Innenstadt. Lübeck 1973
• Hans Stimmann: Pläne auf Trümmern - 40 Jahre Wiederaufbauplanung 1949 - 1989. In: Der Wagen 1990, S. 15-32

Weblinks

• Architekturforum Lübeck
• Seite der UNESCO zum Weltkulturerbe Lübecker Altstadt mit Links zur letztlich positiven Entscheidungsbegründung und Ablehnung der Bewerbung im ersten Anlauf