Preußischer VT 151

VT 1
KPEV VT1 KPEV VT1
Nummerierung:	Cöln 151 KPEV VT 151
Anzahl:	1
Hersteller:	mech. Eisenbahnwerkstätte Grunewald el. AEG
Baujahr(e):	1908
Ausmusterung:	~1910
Achsformel:	(1A)' (A1)'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.960 mm
Drehzapfenabstand:	9.000 mm
Drehgestellachsstand:	2.500 mm
Dienstmasse:	unbesetzt 37.850 kg besetzt 43.000 kg
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Installierte Leistung:	59 kW (80 PS)
Treibraddurchmesser:	1000 mm
Laufraddurchmesser:	1000 mm
Motorentyp:	Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
Motorbauart:	Deutz
Nenndrehzahl:	700 1/min
Leistungsübertragung:	elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren:	1
Bremse:	Westinghouse-Druckluftbremse
Sitzplätze:	68
Stehplätze:	21
Klassen:	3./4.

Die VT 1 war ein vierachsiger dieselelektrischer Verbrennungstriebwagen der Preußischen Staatsbahn KPEV. Er war der Urahn aller in Deutschland hergestellten Verbrennungstriebwagen und wurde lediglich bis 1910 in seinem zugedachten Einsatz als Personentriebwagen verwendet. Danach wurde das Fahrzeug als Bahndienstwagen umgebaut und in diesem Zustand bis ca. 1940 weiterverwendet.

Geschichte

Bei dem Bau dieses Fahrzeuges gab es von den Auftraggebern keine vergleichsweisen Erfahrungen für das geplante Fahrzeug. Lediglich als Akkumulatortriebwagen wurde ein Jahr vor dem Erscheinen des Fahrzeuges der Preußische AT 1 als dreiachsisches Fahrzeug ausgeliefert. Dieses Fahrzeug war als dreiachsiges Fahrzeug ausgeliefert.

Wie bei diesem Fahrzeug orientierte man sich bei dem VT 1 an einem vorhandenen Reisezugwagen. Seitens der für den Bau hauptverantwortlichen AEG orientierte man sich an einem vorhandenen Reisezugwagen mit fünf Abteilen, zur Unterbringung der unterflur angeordneten Maschinenanlage, des Gepäck- und Postabteiles wurde der Wagen als vierachsiges Fahrzeug ausgeführt. Dieses Fahrzeug erhielt zur Übergabe an die KPEV von ihr die Bezeichnung VT 151.

Genaue Angaben über das Fahrzeug sind nicht vorhanden. Auch in den Merkbüchern der KPEV wurde über das Fahrzeug nur Neuigkeiten in der Antriebsgestaltung, aber keine technischen Details erwähnt. So soll der Triebwagen von 1908 an auf der Oranienburger Versuchsbahn erprobt wurden sein. Dabei soll es zu einem Bruch der Kurbelwelle gekommen sein. Bis Anfang 1909 dauerten die Erprobungsphase an.

Danach wurde das Fahrzeug in den öffentlichen Betrieb übergeben und ab März 1909 auf den Strecken um Homburg (Saar) Hauptbahnhof eingesetzt gewesen sein. Überzeugend können die Einsatzergebnisse nicht gewesen sein, den schon um 1910 wurde der Triebwagen als Fahrleitungsuntersuchungswagen für die elektrische Versuchsstrecke Dessau-Bitterfeld umgebaut. Eindruck hat er aber auf jedem Fall hinterlassenm, denn 1914 wurde er in dieser Umbauvariante auf der Baltischen Verkehrsausstellung in Malmö präsentiert.

In dieser Umbauvariante war der Triebwagen noch ca. drei Jahrzehnte in Betrieb. Zu einem terminlich nicht zu benennenden Zeitpunkt erfolgte der Umbau der Maschinenanlage von Ottomotor auf Dieselmotor. Ansonsten scheint die mechanische Konstruktion des Wagenkastens den Anforderungen gewachsen gewesen zu sein, die 1940 angefertigten Zeichnungen zeigen wenig Änderungen zu der Ursprungsvariante.

Technische Merkmale

Der Dieselmotor mit dem Gleichstromgenerator lagerte aus Gewichtsgründen über dem dreiachsigen nicht angetriebenen Drehgestell unter einem Vorbau. Der elektrische Fahrmotor lagerte mittig im zweiachsigen Drehgestell am anderen Fahrzeugende. Er war als Doppelmotor ausgeführt. Über Blindwelle und Kuppelstangen wurden beide Treibachsen im Drehgestell angetrieben. Der Dieselmotor hatte 95,5 Liter Hubraum.

Zur Heizung des Fahrgastraumes diente die Abwärme des Kühlwassers, die Beleuchtung erfolgte elektrisch.

Siehe auch

• Sächsischer DET 1–2

Literatur

• Günther Scheingraber: Akkutriebwagen AT7 in Eisenbahn-Journal Archiv 1/96 Band Nr. 9 Preußen-Report, ISBN 3-922404-84-7,