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Bugatti

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Bugatti

Logo
Rechtsform Beteiligungsgesellschaft
Gründung 1909
Auflösung 1963
Sitz Molsheim,
Frankreich Frankreich
Leitung Ettore Bugatti (1909–1947)
Roland Bugatti (1947–1963)
Branche Automobilhersteller
Bugatti-Wettbewerbsfahrzeuge in der französischen Rennwagenfarbe
8-Zylinder-Motor Typ 50B von 1938
Bugatti Typ 35B im Musée National de l'Automobile
Bugatti Type 51 Cockpit, Wilson Vorwähl-Getriebe

Bugatti war ein Automobilhersteller in Molsheim im Elsass. Gründer war Ettore Bugatti. Die Produktion lief von 1909 bis 1963.

Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Rennwagen sowie den edelsten und besten Sportwagen und Limousinen ihrer Zeit und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt. Seitdem wurde die Marke zweimal neubelebt. Zunächst gründete Romano Artioli 1987 die Bugatti Automobili SpA in Italien. 1998 übernahm der Volkswagen-Konzern die Design- und Namensrechte. Seitdem existiert Bugatti weiter als Bugatti Automobiles S.A.S.

Geschichte

Der Automobilkonstrukteur und -hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand (Italien) als Kind einer Künstlerfamilie geboren, die ihre Wurzeln in Norditalien hatte. Er war der ältere Sohn von Carlo Bugatti (1856–1940), einem Möbelhersteller der Epoche des Art Nouveau und Juwelengestalter, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder, Rembrandt Bugatti (1884–1916), arbeitete als Tierbildhauer. Seine Tante Luigia Bugatti war die Lebensgefährtin des Malers Giovanni Segantini. Sein Großvater väterlicherseits, Giovanni Luigi Bugatti, war Architekt und Bildhauer.

Ettore Bugatti gründete seine Automobilfabrik 1909 in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte. Das Unternehmen war bekannt für seine hervorragende Ingenieurskunst bei hochklassigen Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; Bugatti gewann den ersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Das Ende

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den SNCF XB 1000 und das Flugzeug 100P, das jedoch niemals flog. Sein Sohn Jean Bugatti starb am 11. August 1939 im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in Molsheim testete.

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:
1940 verlegte Ettore Bugatti die Produktion nach Bordeaux, Deutschland übernahm die Fabrik in Molsheim und Hans Trippel baute dort Schwimmwagen. Mitte 1940 wurde Bordeaux von Deutschland besetzt. Das und der weitere Fortgang fehlen komplett, die Gründe und Umstände des Umzugs und der Besitzerwechsel ebenfalls. Unter Diskussion:Bugatti stehen verschiedene Quellen, mit unterschiedlichen Aussagen. Das reicht auch für einen ganzen Absatz Bugatti im zweiten Weltkrieg.
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Hiernach sank der Stern. Der Zweite Weltkrieg ruinierte die Fabrik in Molsheim, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der – mit einer nun dreistelligen Kennzahl – den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den 1950er Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugattis durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte).

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma Messier-Bugatti (Teil des Konzerns SAFRAN), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. 1998 übernahm der Volkswagen-Konzern die Design- und Namensrechte an Bugatti. Seitdem existiert Bugatti als Bugatti Automobiles S.A.S. Zuvor gab es die Bugatti Automobili SpA in Italien, gegründet 1987 durch Romano Artioli. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlösschen „Chateau St. Jean“, und die begleitenden Remisen wurden unter VW aufwändig saniert und dienen heute – wie schon zu Ettores Zeiten – als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches „Atelier“ auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 und wurde auf dem Friedhof in Dorlisheim im Familiengrab der Bugattis bestattet.

Modelle

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type-35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type-55-Sportwagen.

Auf Anregung einer Kundin entschloss sich Ettore Bugatti in den 1920er-Jahren zum Bau des T 41 Royale, einer Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt wurde zwar verwirklicht, die anvisierten Königshäuser Europas hatten aber kein Interesse an dem Wagen, und die Weltwirtschaftskrise ließ die übrige mögliche Kundschaft wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke; Ettore Bugatti konnte sich nur dadurch retten, dass er einen Staatsauftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit vier der Royale-Achtzylindermotoren, die je 200 PS leisteten, bestückte. Der SNCF XB 1000 war noch bis 1956 zwischen Paris und Le Havre, Caen, Cherbourg und Deauville in Betrieb.

Der meistproduzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine frühe Form des Art-Déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ Atlantic auf Basis des T 57, der außer einem verschollenen Prototyp nur dreimal gebaut wurde. Charakteristisch sind seine geduckte Erscheinung, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster.

Über die gesamte Produktion von 7950 Fahrzeugen (zwischen 1909 und 1956) hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
Type 2 1900–1901 1 3050 cm³ I4
Type 5 1903 2 12867 cm³ I4 OHV-Ventilsteuerung
Type 10 1908 1 1131 cm³ I4 OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911
Type 13 1910–1914 435 1368 cm³ I4 OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
Type 15 1910 1327 cm³ I4 OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 17 1910 1327 cm³ I4 OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18 1912–1914 6 oder 7 5030 cm³ I4 Dreiventiler
Type 19 1911 1 855 cm³ I4 T-Kopf; Prototyp des Lion-Peugeot BP1 resp. Peugeot BB ("Bébé") (3095 Expl.)Abb.: Peugeot BB.
Type 20 1911 6 1500 cm³ I4 T-Kopf; Prototyp für Lion-Peugeot; ging nicht in Serie
Type 22 1913–1914 1368 cm³ I4 Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia
Type 23 1913–1914 1368 cm³ I4 Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28 1921 1 2995 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
Type 29 1922–1926 7 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim ACF Grand Prix 1922. Der Type 29 wurde 1923 in Indy 500 Neunter unter Prinz von Cystria.
Type 30 1922–1926 ca. 600 1991 cm³ I8 Touren und Sportwagen mit Motor basierend auf dem Type 29
Type 32 1923 5 1991 cm³ I8 Weiterentwickelter Type 29-Motor; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix in Tours
Type 34 1923 Studie 14732 cm³ mit Bugatti Flugmotor
Type 35 1924–1930 96 1991 cm³ I8 Weiterentwicklung des Motors Type 29; fünffach (Rollen- und Kugellager) gelagerte Kurbelwelle, Pleuel mit Rollenlagern. 90 PS (67 kW), max. Drehzahl 6000/min
Type 35 A 1926 1991 cm³ I8 „Tecla“; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen „Imitation“; Motor Type 30, Speichenräder ab Werk, Foto Alu-Räder
Type 35 B 1924–1930 38 2262 cm³ I8 Type-35-Motor mit größerem Hub und Roots-Kompressor, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio 1924–1930 13 2262 cm³ I8 Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929
Type 35 C 1924–1930 1991 cm³ I8 Motor mit Roots-Kompressor, 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T 1927 2262 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell
Type 36 1925 1493 cm³ I8 Type-29-Kurzhubversion
Type 37 1926–1930 212 1496 cm³ I4 Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A 1928–1930 67 1496 cm³ I4 wie Type 37 aber mit Roots-Gebläse; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
Type 38 1926–1927 ca. 100 1991 cm³ I8 Type-29-Motor
Type 38 A 1927 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A
Type 39 1926 ca. 20 1493 cm³ I8 OHC-Dreiventiler, Roots-Kompressor; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35
Type 39 A 1926–1929 1493 cm³ I8 Type-36-Motor, Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926
Type 40 1926–1930 ca. 800 1496 cm³ I4 Type-37-Motor
Type 40 A 1930 1627 cm³ I4 OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor
Type 41 1927–1933 6 12736 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale
Type 43 1927–1931 ca. 170 2262 cm³ I8 Type-35-B-Motor mit Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A 1928 2261 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor
Type 44 1927–1931 1.095 2992 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45 1929–1930 1 3801 cm³ U16 1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor
Type 46 1929–1936 400 5359 cm³ I8 Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
Type 46 S 1930 5359 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen
Type 47 1930 2986 cm³ I6 OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45
Type 48 1931 ca. 20 994 cm³ I4 OHC-36-Ventiler; Peugeot-Entwicklungsauftrag 201-X (Rennsportversion)
Type 49 1930–1934 470 3257 cm³ I8 Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50 1930–1934 ca. 100 4972 cm³ I8 Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen
Type 50 B 1937–1939 4972 cm³ I8 470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen
Type 50 T 1937–1939 4972 cm³ I8 200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé
Type 51 1931–1935 40 2262 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler-Motor mit Roots-Kompressor; gewann den französischen Grand Prix 1931
Type 51 A 1931 1493 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
Type 51 C 1931 1991 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type
Type 52 1926-ca. 1930 über 100 12-Volt-Elektromotor Miniatur des T 35; 20 km/h; 1 Vorwärts, Rückwärtsgang; moderne Repliken. Abb.: 1929
Type 53 1931–1932 2 oder 3 4972 cm³ I8 Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen
Type 54 1931 4972 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP 1932–1934 4 oder 5 4972 cm³ I8 Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)
Type 55 1932–1935 38 2262 cm³ I8 Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56 1931 3 36-Volt-Elektromotor „Phaeton Biplace“; Elektromobil mit 1,2 PS (100-Ah-6-Volt-Batterien in Reihe(?)) zum Herumfahren im Werksgelände
Type 57 1933–1939 ca. 725 3257 cm³ I8 2× OHC-Monoblockmotor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C 1937–1940 3257 cm³ I8 „Tank“; 160 PS (119 kW); wie Type 57 aber mit Kompressor; gewann die 24 Stunden von Le Mans 1939
Type 57 G 1936–1939 4743 cm³ I8 „Tank“; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937
Type 57 S 1936–1938 17 3257 cm³ I8 175 PS (130 kW); Atalante
Type 57 S/45 1936–1939 4743 cm³ I8
Type 57 SC 1937–1938 3257 cm³ I8 200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59 1934–1936 6 oder 7 3257 cm³ I8 250 PS (186 kW) Roots-Kompressor
Type 64 1939 4 4432 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen
Type 68 1946 369 cm³ I4 OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen
Type 73 1943–1947 2 1488 cm³ I4 DOHC-Dreiventiler
Type 73 A 1947 1488 cm³ I4 OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen
Type 73 C 1947 1488 cm³ I4 DOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)
Type 101 1951 5 + 1 Prototyp 3257 cm³ I8 135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
Type 101 C 1951 3257 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS; 5200/min
Type 101 CX 1966
Type 251 1955–1956 2 2486 cm³ I8 DOHC - No. 01 von 02
Type 251 1955–1956 2 2486 cm³ I8 DOHC - No. 02 von 02 (Depot Schlumpf)
Type 252 1956–1962 1 Prototyp 1490 cm³ Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter; Sportwagen
Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.

Rennerfolge

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem ersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist mit über 2000 Siegen der erfolgreichste Rennwagen der Motorsportgeschichte. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron erzielte die meisten seiner Siege und vorderen Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der zu seiner Ehre benannt ist. Der wahrscheinlich denkwürdigste Rennerfolg von Bugatti aber war der letzte, als Jean-Pierre Wimille und Louis Veyron 1939 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen.

Jahr Rennen Fahrer Wagen
1921 Grand Prix Voiturettes Ernest Friederich
1925 Targa Florio Bartolomeo Costantini Type 35
1926 Großer Preis von Frankreich Jules Goux Type 39 A
1926 Großer Preis von Italien Louis Charavel
1926 Großer Preis von Spanien Bartolomeo Costantini
1926 Targa Florio Bartolomeo Costantini Type 35 T
1927 Targa Florio Emilio Materassi Type 35 C
1928 Großer Preis von Frankreich William Grover-Williams Type 35 C
1928 Großer Preis von Italien Louis Chiron
1928 Großer Preis von Spanien Louis Chiron
1928 Targa Florio Albert Divo Type 35 B
1929 Großer Preis von Frankreich William Grover-Williams Type 35 B
1929 Großer Preis von Deutschland Louis Chiron
1929 Großer Preis von Spanien Louis Chiron
1929 Großer Preis von Monaco William Grover-Williams
1929 Targa Florio Albert Divo Type 35 C
1930 Großer Preis von Belgien Louis Chiron
1930 Großer Preis der Tschechoslowakei Heinrich-Joachim von Morgen und Hermann zu Leiningen
1930 Großer Preis von Frankreich Philippe Étancelin Type 35 C
1930 Großer Preis von Monaco René Dreyfus
1931 Großer Preis von Belgien William Grover-Williams und Caberto Conelli
1931 Großer Preis der Tschechoslowakei Louis Chiron
1931 Großer Preis von Frankreich Louis Chiron und Achille Varzi Type 51
1931 Großer Preis von Monaco Louis Chiron
1932 Großer Preis der Tschechoslowakei Louis Chiron
1933 Großer Preis der Tschechoslowakei Louis Chiron
1933 Großer Preis von Monaco Achille Varzi
1934 Großer Preis von Belgien René Dreyfus
1936 Großer Preis von Frankreich Jean-Pierre Wimille and Raymond Sommer Type 57 G
1937 24-Stunden-Rennen von Le Mans Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist Type 57 G
1939 24-Stunden-Rennen von Le Mans Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron Type 57 C

Sammler

Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den begehrtesten Autos, und sie erzielen Preise bis zu 30 Millionen Dollar.[1] Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die eine Textilfabrik in Mülhausen (Elsass) betrieben, nahe bei der ehemaligen Bugatti-Fabrik. Zwischen 1958 und 1975, als ihre Fabrik in Konkurs ging, sammelten sie insgeheim eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die Fabrik, in der die 123 Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit größten Automuseen verwandelt, die Cité de l’Automobile.

Literatur

  • Hugh Conway: Bugatti – le pursang des automobiles. Yeovil 1963 (3,1974), ISBN 0-85429-158-X.
  • Hugh Conway: The Type 57 Bugatti, Profile Publications London 1966.
  • Hugh Conway: Grand Prix Bugatti, London 1968, ISBN 0-85429-018-4.
  • Hugh Conway, Jacques Greilsamer: Ettore Bugatti, Paris 1979, ISBN 2-902-781-01-6.
  • Hugh Conway: Große Marken, Bugatti, Heel, Königswinter 1991, ISBN 3-89365-211-6.
  • Hugh Conway, Maurice Sauzay: Bugatti, Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01305-3.
  • Pierre Dumont: Bugatti – Thoroughbreds from Molsheim, Paris 1975. ISBN 2-85-120-043-7.
  • Monika und Uwe Hucke: Bugatti – Dokumentation einer Automobilmarke, Internationales Auto- und Motorradmuseum Bad Oeynhausen, 2. Auflage (1976), Bad Oeynhausen.
  • Paul Kestler: Bugatti: Evolution of a Style. engl., P. Stephens, 1977, ISBN 978-0-85059266-5.
  • Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos – Die Familie – Das Unternehmen. Econ, Berlin 2005, ISBN 3-43015-809-5.
  • Jürgen Lewandowski, Martin A. Voß, Eugen Eslage: Ettore Bugatti & Jean Bugatti – Art, Forme et Technique. (dreisprachig) ISBN 3-00-011516-1.
  • Ken W. Purdy u. a.: Bugatti-Sondernummer von Automobile Quarterly, New York 1967 (2,1971)
  • Axel von Saldern: Bugatti – Kunstwerke auf Rädern. Ellert und Richter, Hamburg 1991, ISBN 3-89234-218-0.
  • Eckhard Schimpf, Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-76881-830-6.
  • Wolfgang Schmarbeck: Typenkompass Bugatti – Personen- und Rennwagen seit 1910. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 (Typenkompass Basiswissen für Autofreunde).
  • Bernhard Simon, Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2003, ISBN 3-93731-214-5.
  • Erwin Tragatsch: Das große Bugatti Buch. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-87943-929-X
  • Michael Ulrich: The Race, Bugatti missed. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2005, ISBN 3-86582-085-9
  • Peter Vann: Bugatti: Marque – Legend – Renaissance. (dt. und engl. Ausgabe), Rindlisbacher, La Punt Chamues-ch, 1999, (nicht im Handel erhältlich)
  • Herbert W. Hesselmann, Halwart Schrader: Sleeping Beauties, Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013, ISBN 978-3-942153-16-4
  • Uwe Hucke, Julius Kruta, Michael Ulrich: Bugatti - from Milan to Molsheim, Monsenstein und Vannerdat, Münster 2008.
Commons: Bugatti – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Eckhard Schimpf: Das 30-Millionen-Dollar-Auto. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 27. Dezember 2010.
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