Narentabahn

Neretva-Brücke bei Prenjalpe südlich von Jablanica

Narentabahn (noch ohne den erst 1942 eröffneten Abschnitt
Metković–Ploče) und Bahnstrecke Gabela–Zelenika

Spurweite:

760 mm (Bosnische Spur)

Maximale Neigung:

Adhäsion 15 ‰
Zahnstange 60 ‰

Minimaler Radius:

80 m

Zahnstangensystem:

Abt (2 Lamellen)

Legende

	3,5	Sarajevo Stadtbahnhof
		Straßenbahn Sarajevo
	0,0 177,9	Sarajevo Bosnabahnhof	527,3 m ü. A.
		Bosnische Ostbahn nach Uvac und Vardište
		Bosnabahn nach Bosanski Brod
	170,5 0,00	Ilidža	496.5 m ü. A.
		Miljacka (65 m)
	1,28	Bad Ilidža
		Željeznica (60 m)
		Bosna (45 m)
	166,4	Blažuj	503.1 m ü. A.
		Zujevina (25 m)
		Zujevina (25 m)
	159,8	Hadžići	557.6 m ü. A.
		Krupa (30 m)
		Pazarić	644.2 m ü. A.
		Beginn Zahnstange (Altstrecke)
			713.2 m ü. A.
		(342 m)
		Osenik
		Ende Zahnstange
	147,3	Tarčin	644.7 m ü. A.
		Korča (20 m)
	143,2	Raštelica Beginn Zahnstange (Altstrecke)	699.5 m ü. A.
		Raštelica
		Ivan Ende Zahnstange	876.2 m ü. A.
	139,5	Ivan (3221 m / 648 m)
		Beginn Zahnstange (Altstrecke)

	135,3	Bradina	753.7 m ü. A.
		Normalspur nach Plješevac mit Kehren
		(103 m)
		(193 m)
		Luka (55 m)
		(112 m)
		(128 m)
	130,7	Brđani (Brdjani) pod Ivanom	528.6 m ü. A.
		(151 m)
		(163 m)
	127,2	Podorašac	361.4 m ü. A.
		Trešanica (20 m) Ende Zahnstange
		Normalspur von Plješevac
	122,0	Konjic (Konjica)	279.2 m ü. A.
		Normalspur nach Jablanica Grad
	112,8	Lisičići	251.7 m ü. A.
	109,1	Ostrožac	240.2 m ü. A.
		Neretvica (35 m)
		Tošćanica (35 m)
	98,8	Rama	219.1 m ü. A.
		Rama (25 m)
			186.6 m ü. A.
		Doljanka (40 m)
	91,7	Jablanica na Neretvi	199.0 m ü. A.
		Normalspur von Jablanica Grad
		Neretva (75 m)
		Glogošnica (60 m)
		(173 m)
		Neretva (60 m)
		(341 m)
		Crna Vrela (30 m)
	78,2	Grabovica	161.6 m ü. A.
		Drežanka (55 m)
	71,8	Drežnica	110.1 m ü. A.
		(381 m)
	60,8	Raška Gora	97.0 m ü. A.
		(10 m)
	53,7	Vojno	85.2 m ü. A.
		Normalspur nach Mostar
	43,2	Mostar	64.0 m ü. A.
		Jasenica (35 m)
		Normalspur von Mostar
	31,7	Buna	31.2 m ü. A.
	24,2	Žitomislići	23.8 m ü. A.
		(30 m)
		(35 m)
	9,8	Čapljina	9.4 m ü. A.
		Trebižat (50 m)
		Gabela
		Dalmatinerbahn nach Zelenika
		Gabela (115 m)
	1,3	Staatsgrenze Dalmatien-Bosnien u. Herzeg.
	0,0	Metković	5.4 m ü. A.
		Normalspur nach Ploče

nach Pfeuffer (1892, S. 338–340 und Tafel XXVI) mit damaliger Kilometrierung und damaligen Höhenangaben

Die Narentabahn oder Neretvabahn war eine schmalspurige Bahnstrecke von Sarajevo nach Metković in bosnischer Spurweite, die von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben wurde. Nach 1918 ging sie in den Jugoslawischen Staatsbahnen auf und wurde von diesen 1942 nach Ploče verlängert. Die 177,1 Kilometer lange gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn wurde von 1885 bis 1891 in Betrieb genommen. Sie wurde 1966 durch die normalspurige Bahnstrecke Sarajevo–Ploče ersetzt.

Planung

Nach der Erschließung der Hauptstadt Sarajevo durch die Bosnabahn wurde die Fortsetzung der Bahnverbindung nach Mostar und weiter zur Adria geplant. Der Meereszugang für Bosnien war auf dem Schienenweg nur über den Hafen Rijeka möglich, der über 900 Kilometer entfernt auf ungarischem Territorium lag. Es wurde beschlossen, die Neretva (Narenta) zu regulieren, womit Metković für Handelsschiffe erreichbar wurde.

Obwohl sich in den 1880er Jahren die politische Situation in Bosnien beruhigt hatte, war die Verbindung zur Hauptstadt der Herzegowina auch strategisch wichtig. Mostar war ähnlich wie zuvor Sarajevo ein Zentrum aufständischer Gruppierungen.

Zur Überwindung der bis zu 2000 Meter hohen Bergkette zwischen Sarajevo und Mostar wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Eine durchgehende Adhäsionsbahn mit einem längeren Scheiteltunnel hätte doppelt so viel gekostet, wie die realisierte gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn.

Bau und erste Betriebsjahre

Zunächst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković im breiten Tal der Neretva gebaut und am 14. Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Aufgrund der Hochwassergefahr im Neretvatal wurde die Bahntrasse mindestens 20 Meter über dem Wasserpegel gebaut. Schwierig war der Bau des 19 Kilometer langen Teilstücks von Čapljina nach Buna durch die unzugängliche Neretvaschlucht.

Von Mostar nach Sarajevo folgte die Bahn zunächst weiterhin der Neretva. Auf dem kurvenreichen Abschnitt war der Bau zahlreichen Eisenbrücken notwendig. Die Strecke musste im engen Neretvatal teilweise in das Felsmassiv gesprengt und auf Steinstützen gebaut werden. Nach Konjic (Konjica) verließ die Bahn das Neretvatal, um den Ivansattel mit Zahnstangenabschnitten nach dem System Abt zu überwinden. Nach dem Erklimmen von 600 Metern Höhenunterschied durchfuhren die Züge den 648 Meter langen Ivan-Scheiteltunnel, um anschließend in die Bosnaebene hinunter zu fahren. Vorbei am Badeort Ilidža erreichten die Züge die Landeshauptstadt Sarajevo.

Der 134,6 Kilometer lange Abschnitt Mostar–Sarajevo zuzüglich der Nebenstrecke nach Bad Ilidža wurde in vier Teilstrecken eröffnet:

22. August 1888:	Mostar–Ostrožac	65,9 km
10. November 1889:	Ostrožac–Konjic	13,0 km
1. August 1891:	Konjic–Sarajevo	55,8 km
28. Juni 1892:	Ilidža–Bad Ilidža	1,28 km

Mit der Eröffnung des vorletzten Teilstücks war nicht nur die Eisenbahnverbindung zwischen Bosnien und der Herzegowina hergestellt, sondern auch die Nord-Süd-Verbindung von Bosanski Brod über Sarajevo bis zum Adriahafen Metković.

Strecken- und Steigungsverhältnisse

Abschnitt	Länge	Maximale Steigung	Minimaler Radius
Metković–Mostar	43,2 km	3,33 ‰	100 m
Mostar–Konjic (Konjica)	78,8 km	10 ‰	80 m
Konjic–Sarajevo	55,8 km	60 ‰ (Adhäsion 15 ‰)	125 m

Wie das unten stehende Streckenprofil zeigt, wies der Abschnitt von Metković nach Mostar keine nennenswerten Steigungen auf. Zur Überwindung des Ivansattels zwischen Konjic und Sarajevo musste hingegen der Zahnradantrieb zu Hilfe genommen werden.

Zahnstangenabschnitte

Die Länge der Zahnstangenstrecken auf beiden Seiten des Ivansattels betrug ursprünglich zusammen 25,2 Kilometer. Sie teilten sich auf folgende Abschnitte auf:

Abschnitt	Länge	Maximale Steigung
Trešanica-Brücke–Podorašac	882 m	+30 ‰
Podorašac–Südportal Ivan-Tunnel	10 807 m	+60 ‰
Ivan–Raštelica	15 141 m	−60 ‰

In den Stationen waren die Zahnstangenabschnitte unterbrochen.

Zugförderung

Betriebsbeginn

In den Anfangsjahren verkehrten auf dem flachen Abschnitt Metković–Mostar Tenderlokomotiven mit 16,8 Tonnen Dienstgewicht. Die Zweikupplermaschinen mıt einer vorderen Laufachse zogen Züge mit 163 Tonnen Wagenzugmasse. Sie wurden bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Baureihe JDŽ 176 bezeichnet.

Auf dem kurvenreichen Abschnitt Mostar–Konjic mit bis zu zehn Promille Steigung beförderten sogenannte Radiallokomotiven mit der Bezeichnung IIIa4 (JDŽ 189) Züge mit bis zu 175 Tonnen Wagenzugmasse. Die Maschinen erbrachten eine relativ große Zugkraft und schonten Dank ihrer Klose-Lenkachsen die Gleise mit den engen Kurven.

Zwischen Konjic und Sarajevo wurden Tendermaschinen IIIb4 (JDŽ 195) mit kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb eingesetzt. Auf der Teilstrecke Raštelica–Sarajevo beförderte eine Zahnradlokomotive einen Zug mit 110 Tonnen Wagenzugmasse. Auf der eigentlichen Bergstrecke Raštelica–Konjic wurden Züge mit einer Wagenzugmasse von über 60 Tonnen bis zur Last von 110 Tonnen von einer Zug- und einer Schublokomotive befördert oder der Zug wurde geteilt.

Spätere Beschaffungen

Eine zweite Serie von 38 Lokomotiven der Baureihe IIIc5 mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb lieferte die Floridsdorfer Lokomotivfabrik von 1894 bis 1919. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen zwei statt eine Laufachse. Sie bewältigten bis zur Betriebsumstellung im Jahr 1966 als JDŽ 97 den Verkehr auf den Zahnradstrecken.

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde der stetig anwachsende Verkehr auf den Adhäsionsabschnitten vor allem mit gelenkigen Lokomotiven der Bauart Klose bewältigt. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt diese komplizierte Konstruktion. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und zugleich gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Erwähnenswert sind die ab 1903 von Krauss Linz gelieferten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe IVa5, die später bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als JDŽ 83 bezeichnet wurden.

Zahnradbahnlokomotive JDŽ 97-025 beim Wenden auf der Drehscheibe in Bradina. Im Rundschuppen ist eine Schnellzuglok JDŽ 85 zu erkennen.
Lokomotive JŽ 83-146 mit einem Personenzug in Čapljina, 1968.
Schlepptenderlokomotive JŽ 40-751 im Jahr 1965 im Neretvatal.
Nebst Dampfloks setzten die JŽ auch Dieseltriebwagen ein. JŽ-Baureihe 802 1946 in Bradina.
Zweite Generation Dieseltriebzüge JŽ 802 im Jahr 1968 in Čapljina.

Weitere Entwicklung

Mit der Zunahme des Güterverkehrs, insbesondere der Holztransporte, machte sich die beschränkte Kapazität des Neretvahafens in Metković bemerkbar. Auf der Neretva können nur Schiffe mit geringem Tiefgang verkehren und der Schifffahrtsrinne musste permanent ausgebaggert werden. Mit der Eröffnung der Narentabahn setzte auch eine touristische Entwicklung ein. Am Ivanpass entstanden Hotels und Ilidža wurde zu einem Nobel-Kurort ausgebaut.

Die Schmalspurlinie Gabela–Zelenika mit der Abzweigung nach Dubrovnik-Gravosa wurde allerdings mehr aus militärischen als wirtschaftlichen Überlegen gebaut. Sie ermöglichte ab 1901 den Zügen die Weiterfahrt zu den dortigen Seehäfen, allerdings mit einem steigungsreichen Umweg. Erst 1942 wurde die direkte Verbindung von Metković zum neu erbauten Seehafen Ploče dem Verkehr übergeben.

Ab 1928 war die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Dubrovnik befahrbar. Sie führte zunächst nach Užice, weiter über die Šarganbahn nach Vardište und von dort weiter über die bosnische Ostbahn nach Sarajevo. Durchgehende Züge führten Schlaf- und Speisewagen mit. Aufgrund der möglichen Wagenkastenmaße mussten die Betten in den Schlafwagen in Wagenlängsrichtung angeordnet werden.

Die Zahnstangenabschnitte am Ivan beschränkten die Kapazität der Strecke. Wegen Geldmangels konnte der Umbau auf Regelspur noch nicht realisiert werden. Bereits damals tendierte man in Richtung eines regelspurigen Ausbaus der Strecke Sarajevo–Ploče. Eine neue Linienführung zwischen Pazarić und Tarčin, eine Doppelkehre bei Raštelica und ein neuer, 3223 Meter langer Ivan-Tunnel ermöglichte die Verkürzung der Zahnstangenstrecke auf rund acht Kilometer zwischen Podorošac und Bradina.

Weil die schmalspurige Narentabahn den Verkehrsbedürfnissen Jugoslawiens nicht mehr genügte, wurde sie ab 1963 zu einem großen Teil neu trassiert und auf Normalspur umgebaut. Am 26./27. November 1966 wurde sie als Bahnstrecke Sarajevo–Ploče neu eröffnet. Durch den Bau der Neretvakraftwerke wurde die Trasse der Schmalspurbahn später an mehreren Stellen überflutet.

Galerie

Bilder aus der Anfangszeit

Im Bahnhof Metković nahm die Narentabahn ihren Ausgang.
Der Neretvahafen Metković (um 1920) konnte nur von kleinen Schiffen erreicht werden.
Bahnhof Mostar um die Jahrhundertwende.
1913 stürzte die Lokomotive eines Schnellzugs in die reißende Neretva.
Zwischen Brđani (Brdjani) und Bradina überquerte eine 55 Meter lange Eisenbrücke die 57 Meter tiefe Lukaschlucht.
Station Ivan mit dem Portal des 648 Meter langen Ivan-Tunnels im Hintergrund.
Zug mit einer Zahnradlokomotive der Reihe IIIb4 in der Station Tarčin.
Die Station Ilidža erschloss den bekannten Badeort. Während der Badesaison verkehrten zwischen Sarajevo und Bad Ilidža täglich mehrere Lokalzüge.

Bilder aus den 1940er Jahren bis zur Gegenwart

Erst spät wurde die Narentabahn bis an die Adria verlängert. Bau der Eisenbahnlinie zwischen Rogotin und Ploče um 1941.
Die Neretvabrücke bei Jablanica wurde während der Schlacht an der Neretva im Zweiten Weltkrieg zweimal zerstört.
Der Grabovica-Stausee überflutet die Trasse der früheren Schmalspurbahn.
Der erste Ivan-Tunnel dient heute als Teilstück der M17 dem Straßenverkehr.

Literatur

Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6.
Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9.
Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867–1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2.
Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahn, insbesondere der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins.
Jahr 1892, Heft 22, S. 333ff. (Digitalisat 1865–1899 bei der TU Cottbus, PDF; 18,3 MB)
Jahr 1892, Heft 23, S. 350ff. (Digitalisat 1865–1899 bei der TU Cottbus, PDF; 17,1 MB)
Helga Berdan: Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872–1914. (PDF; 8,3 MB) Diplomarbeit an der Universität Wien, abgerufen am 1. Februar 2016.
Michael Franke: Analyse von Eisenbahnlandschaften. (PDF; 12,5 MB) Kapitel 5.1 Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Masterarbeit an der Universität für Bodenkultur Wien, April 2013, S. 35–43, abgerufen am 1. April 2016.
Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. Abgerufen am 1. Februar 2016.
Elmar Oberegger: Enzyklopädie. Neretva-Bahn. Abgerufen am 1. Februar 2016.
Elmar Oberegger: Enzyklopädie. Ploce-Bahn. Abgerufen am 1. Februar 2016.
Geschichte der Schmalspur-Schlafwagen. Einsatz von Schmalspur-Schlafwagen: Europa historisch. Wagonhotel Anger, abgerufen am 1. Februar 2016.

Weblinks

Historische Bahn. Dampf vor 40 Jahren: Ivan-Pass 08./10.08.1966. In: Drehscheibe-Online. Abgerufen am 1. Februar 2016.
Dave Sallery: The 76cm gauge railways of Yugoslavia. Uskotracne (76-centimetarske) pruge bivse Jugoslavije. Abgerufen am 1. März 2016 (englisch, mit vielen Fotos aus den 1960er Jahren).
Karl Baedeker: From Sarájevo to Mostar and Gravosa (Ragusa). In: Austria-Hungary: Including Dalmatia and Bosnia; Handbook for Travellers. 1905, abgerufen am 1. Februar 2016 (englisch).