Benutzer:Jewido/Artikelentwurf
Arrow-Air-Flug 1285
| Jewido/Artikelentwurf | |
|---|---|
,_Arrow_Air_JP5941304.jpg?lang=de){kind=icon} Ein fast baugleiches Flugzeug der Gesellschaft. | |
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Strömungsabriss durch Vereisung oder Kontrollverlust nach Explosion an Bord |
| Ort | Flughafen Gander |
| Datum | 12. Dezember 1985 |
| Todesopfer | 256 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Douglas DC-8-63PF |
| Betreiber | Arrow Air |
| Kennzeichen | N950JW |
| Abflughafen |  Flughafen Kairo, Ägypten
|
| 1. Zwischenlandung |  Flughafen Köln-Bonn, Deutschland
|
| 2. Zwischenlandung |  Flughafen Gander, Kanada
|
| Zielflughafen |  Stützpunkt Fort Campbell, Vereinigte Staaten
|
| Passagiere | 248 |
| Besatzung | 8 |
| → Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen | |
Am 12. Dezember 1985 stürzte eine Douglas DC-8-63PF auf dem Arrow-Air-Flug 1285 kurz nach dem Start vom Flughafen Gander ab. Bei dem Absturz kamen alle 256 Insassen ums Leben. Das Unglück ist der bislang schwerste Flugunfall in Kanada und der zweitschwerste Zwischenfall dieses Flugzeugstyps.
Flugzeug
Die Maschine (Kennzeichen: N950WJ, c/n: 46058, s/n: 433) war eine von nur sechs gebauten Douglas DC-8-63PF und wurde am 24. Februar 1969 an Eastern Air Lines ausgeliefert, welche auch alle fünf anderen Flugzeuge dieses Typs übernahm. Die Douglas DC-8-63PF besaß den verstärkten Boden der Frachtversion, jedoch keine Ladeluke auf dem Hauptdeck. Eastern Air Lines hatte sich für diese spezielle Variante entschieden, um auch Soldaten mit Marschgepäck auf militärischen Charerflügen befördern zu können.
Das Flugzeug wurde im Februar 1974 von Eastern Air Lines an die französische UTA verkauft und von dieser im November 1981 an die in Miami ansässige International Air Leases weiter veräußert. Die Fluggesellschaft Arrow Air, welche ebenso wie International Air Leases dem Unternehmer George Batchelor gehörte, setzte die von ihrem Schwesterunternehmen geleaste Douglas DC-8 ab November 1984 im zivilen und militärischen Charterverkehr ein.[1]
Flugverlauf
Die Douglas DC-8-63PF der Arrow Air war für drei militärische Auftragsflüge gechartert worden, um US-amerikanische Einheiten nach Beendigung ihres MFO-Einsatzes auf der Sinai-Halbinsel vom Flughafen Kairo zum Stützpunkt Fort Campbell in Kentucky zurückzubringen. Auf dem zweiten Charterflug, der die militärische Flugnummer MF 1285R trug, befanden sich 248 Soldaten der 101st Airborne Division an Bord. Der Streckenverlauf führte über die Flughäfen Köln-Bonn und Gander. In Köln übernahmen acht neue Besatzungsmitglieder den Dienst an Bord.
Die Maschine landete um 5:34 Uhr Ortszeit (9:04 UTC) bei Dunkelheit und leichtem Schneefall in Gander. Während das Flugzeug nachbetankt wurde, ging der Niederschlag in Regen über.
Unfalluntersuchung
Mehrheitsbericht
Minderheitsbericht
Medien
Die kanadischen Fernsehsendung Mayday – Alarm im Cockpit behandelt in der Folge „Tödlicher Zwischenstop“ (Staffel 11, Episode 3) dieses Unglück.
Einzelnachweise
- ↑ Planespotters.net, N950JW Arrow Air Douglas DC-8-63PF - c/n: 46058/433
- ↑ a b Offizieller Abschlussbericht der kanadischen Untersuchungskommission (PDF)
- ↑ a b Aviation Safety Network, 5. Juli 1970
- ↑ Flugzeugkatastrophen, David Gero, Stuttgart 1994
Koordinaten: 43° 46′ 47″ N, 79° 41′ 28″ W
ARTOP Linhas Aéreas
| ARTOP Linhas Aéreas | |
|---|---|
| IATA-Code: | FU |
| ICAO-Code: | FU |
| Rufzeichen: | ARTOP |
| Gründung: | 1951 |
| Betrieb eingestellt: | 1958 |
| Sitz: | Lissabon,  Portugal
|
| Heimatflughafen: | Flughafen Lissabon-Cabo Ruivo |
| Leitung: | Durval Ferreira Mergulhão |
| Flottenstärke: | 1 |
| Ziele: | Madeira |
| ARTOP Linhas Aéreas hat den Betrieb 1958 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes. | |
ARTOP Linhas Aéreas (kurz ARTOP) war der Markenauftritt, unter dem das im Jahr 1951 gegründete portugiesische Unternehmen Aero Topográfica S.A. ab dem 1. Oktober 1958 Linienflüge mit Flugbooten zwischen Lissabon und Madeira durchführte. Infolge eines Flugunfalls stellte die Gesellschaft ihren Linienverkehr nur einen Monat nach der Betriebsaufnahme wieder ein.
Geschichte
Die britische Aquila Airways hatte im Jahr 1949 mit Flugbooten eine Linienroute von Southampton über Lissabon nach Funchal auf Madeira eröffnet. Weil es damals auf der Insel noch keinen befestigten Flughafen gab und Aquila Airways das einzige Unternehmen war, das in den 1950er-Jahren planmäßige Verbindungen zwischen Lissabon und Madeira anbot, subventionierte Portugal den Linienverkehr der britischen Gesellschaft auf dieser Strecke. Nachdem Aquila Airways trotz der Subventionen erhebliche Verluste eingeflogen hatte, beantrage sie im Frühjahr 1958 höhere staatliche Zuschüsse, was von der portugiesischen Regierung abgelehnt wurde. Stattdesssen entschied sich das portugiesische Verkehrsministerium im Juni 1958 dazu, die Streckenrechte nach Madeira neu zu vergeben. Aquila Airways kündigte daraufhin die Einstellung ihres Flugbetriebs zum 1. Oktober 1958 an.[1][2]
Weil die staatliche Fluggesellschaft Transportes Aéreos Portugueses (TAP) keine Flugboote besaß, verzichtete sie auf die Übernahme dieser Strecke. Stattdessen erhielt das im Jahr 1951 vom Flugkapitän Durval Ferreira Mergulhão gegründete Unternehmen Aero Topográfica S.A. die Linienrechte, welches bis dahin nur Landesvermessungen und Luftbildaufnahmen mit Kleinflugzeugen durchgeführt hatte. Am 25. Juni 1958 gewährte Portugal dem Unternehmen staatliche Finanzhilfen zum Kauf von zwei Flugbooten des Typs Martin PBM Mariner. Der US-amerikanische Flugzeugmakler Surex Trading Company wurde mit der Suche nach geeigneten Maschinen beauftragt, die keine Anzeichen von Korrosion aufweisen sollten. Portugiesische Sachverständige sowie Angestellte der TAP begutachteten im Anschluss die vom Makler vorausgewählten Maschinen. Sie entschieden sich für zwei in Philadelphia und San Diego eingelagterte Militärmaschinen, die im Jahr 1944 für die US Navy gebaut worden waren. Beide Flugzeuge wurden Ende August 1958 nach Lissabon überführt und dort für den Zivilverkehr umgerüstet. Hierbei erhielten sie zusätzliche Rumpffenster sowie eine neu gestaltete, durchgängige Kabine mit moderner Inneneinrichtung, die Platz für 41 Passagiere bot. Die Betriebsgenehmigung für das erste umgebaute Flugboot (Kennzeichen: CS-THA) wurde am 29. September 1958 von der portugiesischen Luftfahrtbehörde DGAC erteilt. Zeitgleich stellte das Unternehmen zwei Flugkapitäne und zwei Kopiloten ein, die zuvor bei Aquila Airways beschäftigt waren.[1]
Aero Topográfica nahm den staatlich subventionierten Linienverkehr nach Madeira am 1. Oktober 1958 vom Flughafen Lissabon-Cabo Ruivo unter dem Markennamen ARTOP Linhas Aéreas auf. Die Strecke wurde in Kooperation mit TAP betrieben, welche die Flugscheine des Unternehmens in ihren internationalen Niederlassungen verkaufte und daneben Zubringerdienste für die Strecke nach Madeira leistete. Der Umbau des zweiten Flugboots (CS-THB) wurde am 2. November abgeschlossen. Nach mehreren Testflügen erhielt die Maschine am 8. November 1958 ihre Betriebszulassung von der DGAC. Nur einen Tag später verunglückte diese Martin PBM Mariner aus ungeklärtem Grund rund 200 Kilometer westlich vom Cabo de São Vicente. Am 12. November 1958 später stellte ARTOP alle Passagierflüge ersatzlos ein, wodurch der zivile Flugverkehr nach Madeira bis zur Eröffnung des Flughafens Santa Catarina im Jahr 1964 zum Erliegen kam.[1][3]
Nach der Einstellung des Linienflugbetriebs wurde die Aero Topográfica nicht aufgelöst, sondern konzentrierte sich wieder auf ihr urprüngliche Kerngeschäft. Das Unternehmen ist heute in den Bereichen Kartografie und Geo-Engineering tätig.[4]
Eingesetzte Flugzeuge
- Martin PBM-5 Mariner (Kennzeichen: CS-THA, Taufname: „Madeira“ und CS-THB, Taufname: „Porto Santo“)
Zwischenfälle
- Am 9. November 1958 verunglückte eine Martin PBM Mariner (CS-THB) auf der Strecke nach Madeira. Die Piloten setzten 58 Minuten nach dem Start vom Flughafen Lissabon-Cabo Ruivo die Meldung „QUG Emergência“ ab und kündigten damit eine unverzügliche Notlandung im Atlantik an. Der Grund hierfür blieb offen. Das Flugboot befand sich zu diesem Zeitpunkt rund 250 Kilometer südwestlich von Lissabon. Trotz einer viertägigen Suche wurden weder Spuren der Maschine noch ihrer 36 Insassen entdeckt. Aufgrund der fehlenden Trümmer konnte der Unfall nicht aufgeklärt werden. Die portugiesische Untersuchungskommission sah einen gleichzeitigen Ausfall beider Motoren als wahrscheinlichste Ursache an.[5] Daneben wurde unter anderem der Verdacht geäußert, dass einer der mit Benzin betriebenen Kabinenheizlüfter einen Brand an Bord ausgelöst haben könnte, der die Besatzung zur Notlandung zwang.[6]
Einzelnachweise
- ↑ a b c VOA Portugal, ARTOP – Aero Topográfica (in Portugiesisch), abgerufen am 1. Mai 2016
- ↑ Flight International, 25. Juli 1958(in Englisch), abgerufen am 1. Mai 2016
- ↑ Leslie Dawson: Fabulous Flying Boats: A History of the World's Passenger Flying Boats. Pen & Swords Books Limited, Barnsley 2013, ISBN 978-1-78159-109-3.
- ↑ Website des Unternehmens Artop - Aero Topográfica Lda (in Portugiesisch), abgerufen am 1. Mai 2016
- ↑ ICAO Circular 59-AN/54, Aircraft Accident Digest No. 10, S. 235 ff.
- ↑ British Caledonian a tribute, Captain Harry Frank "Jim" Broadbent, 1910-1958 (in Englisch), abgerufen am 2. Mai 2016
ARTOP-Flug 531
| ARTOP-Flug 431 | |
|---|---|
 Eine Martin PBM Mariner, die im Gegensatz zur verunglückten Maschine ein Bugfahrwerk besitzt. | |
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | ungeklärt |
| Ort | Atlantischer Ozean, ca. 250 südwestlich von Lissabon |
| Datum | 9. November 1958 |
| Todesopfer | 36 |
| Überlebende | 0 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Martin PBM-5 Mariner |
| Betreiber | ARTOP Linhas Aéreas |
| Kennzeichen | CS-THB |
| Name | Porto Santo |
| Abflughafen | Flughafen Lissabon-Cabo Ruivo |
| Zielflughafen | Bucht von Funchal, Madeira |
| Passagiere | 30 |
| Besatzung | 6 |
| → Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen | |
Am 9. November 1958 verunglückte ein Flugboot des Typs Martin PBM Mariner auf dem ARTOP-Flug 531 zwischen Lissabon und Madeira aus ungeklärtem Grund. Trotz einer umfangreichen Suchaktion wurden weder Spuren der Maschine noch ihrer 36 Insassen gefunden.
Flugzeug
Die im Jahr 1944 gebaute Martin PBM-5 Mariner (c/n: 45409) war ursprünglich an die US Navy ausgeliefert worden und hatte bis zum Eintritt des Unfalls 2.240 Flugstunden absolviert. Die portugiesische Gesellschaft Aero Topográfica (ARTOP) erwarb die in San Diego eingelagerte Maschine im Sommer 1958 über die US-amerikanische Surex Trading Company vom Flugzeughändler Spiders Aircraft Company. Das Flugboot wurde am 29. August 1958 von Patrick Joseph Byrne, dem technischen Direktor der ARTOP, mit dem US-amerikanischen Kennzeichen N7824C nach Lissabon überführt, wo es am 4. September eintraf. Das portugiesische Unternehmen Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) baute die ehemalige Militärmaschine in Lissabon für den zivilen Betrieb um, wobei sie unter anderem zusätzliche Rumpffenster und eine durchgänige Kabine mit moderner Inneneinrichtung erhielt, die Platz für 41 Passagiere bot. Das auf dem Namen „Porto Santo“ getaufte Flugzeug trug ab dem 9. Oktober 1958 das portugiesische Kennzeichen CS-THB. Die Umbauarbeiten an der Maschine wurde am 2. November beendet. Nach einer Reihe von Testflügen erteilte die Luftfahrtbehörde DGAC am 8. November 1958 eine Betriebsgenehmigung für das Flugboot.
Flugverlauf
Am 9. November 1958 sollte die Martin PBM planmäßig um 7:00 Uhr Ortszeit vom Flughafen Lissabon-Cabo Ruivo zum Linienflug nach Funchal auf Madeira starten. Weil auf der Insel schlechtes Wetter herrschte, wurde der Abflug zweimal verschoben, so dass das Flugboot erst um 12:23 Uhr vom Tejo abhob. An Bord befanden sich 30 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder: zwei Piloten, ein Flugingenieur, ein Bordnavigator sowie zwei Flugbegleiter. Verantwortlicher Flugkapitän war der Brite Harry Frank Broadbent, der in den 1930er-Jahren eine Reihe von australischen und internationalen Flugrekorden aufgestellt hatte. Er hatte die Strecke von Lissabon nach Madeira bis zum 29. September 1958 für Aquila Airways beflogen und war zuvor als Flugkapitän unter anderem für Qantas tätig gewesen. Insgesamt besaß Broadbent eine Erfahrung von knapp 11.000 Flugstunden als Kapitän, davon 2.700 auf Flugbooten.
Die Piloten informierten die kontinentale Flugsicherung um 12:30 Uhr, dass sich querab von Barcarena im Steigflug befänden. Um 12:40 Uhr baten sie den Fluglotsen darum, den Flug nach Madeira in einer Reiseflughöhe von 6.000 Fuß (1.828 Meter) statt 8.000 Fuß (2.438 Meter) durchführen zu dürfen. Eine entsprechende Freigabe wurde erteilt. Die Besatzung setzte um 12:47 Uhr eine Routinemeldung ab und kündigte darin an, dass sie den Informationsbereich der Lissaboner Flugkontrollzone voraussichtlich gegen 14:07 Uhr verlassen würde. Um 13:21 Uhr empfing die Flugsicherung in Lissabon die kurze Mitteilung „QUG Emergência“ (sinngemäß „sind gezwungen sofort zu landen, Notfall“). Versuche des Fluglotsen die Piloten zu rufen, blieben erfolglos. Der Notruf wurde 58 Minuten nach dem Start abgesetzt. Unter Berücksichtigung des Kurses und der Geschwindigkeit des Flugbootes, müsste sich die Maschine zu diesem Zeitpunkt etwa 250 Kilometer südwestlich von Lissabon und rund 200 Kilometer westlich vom Cabo de São Vicente befunden haben (Position: 37° 12' N 11° 16' W).
Unfallursache
Die Suche nach dem Flugboot wurde am Tag nach dem Unfall an der letzten vermuteten Position aufgenommen. Neben portugiesischen beteiligten sich auch spanische, US-amerikanische sowie in Gibraltar stationierte britische Flugzeuge an der Suchaktion, die am 14. November 1958 ergebnislos eingestellt wurde. Es konnten weder Spuren der Maschine oder ihrer Insassen gefunden werden. Die Unfallursache blieb ungeklärt.
Die portugiesische Untersuchungskommission schloss einige mögliche Unfallszenarien aus. Aufgrund der fehlenden Trümmer hielten die Ermittler es für unwahrscheinlich, dass die Maschine im Flug explodiert oder zerbrochen war. Im Fall eines einseitigen Motorausfalls hätte die Piloten den Flug in niedriger Höhe fortgesetzt können und die Flugsicherung hierüber informiert. Nach Ansicht der Kommission war ein gleichzeitiger Ausfall beider Motoren die plausibelste Unfallursache, wobei die Maschine bei der Wasserung im Atlantik leckgeschlagen oder gekentert und anschließend so schnell versunken sein müsste, dass keine Evakuierung erfolgen konnte.
Patrick Joseph Byrne, der während seiner Dienstzeit in der US Navy mehr als 22.000 Flugstunden, davon rund 4.000 auf Mariner-Flugbooten absolviert hatte und der technische Direktor der ARTOP war, zweifelte diesen Unfallhergang an. Er gab zu Protokoll, dass den Piloten nach einem Ausfall beider Motoren etwa vier Minuten verblieben wären, um die Maschine im Gleitflug im Atlantik aufzusetzen. Die Besatzung hätte somit ausreichend Zeit gehabt, die Anfragen der Flugsicherung zu beantworten, weitere Informationen über die Art des Zwischenfalls oder eine genaue Positionsangabe zu senden. Die im Seegebiet herrschende Wellenhöhe von etwa 2,5 Meter sah Patrick J. Byrne als unkritisch an, zumal Mariner-Flugboote bereits Wasserungen bei erheblich schwereren Seegang durchgeführt hatten, ohne dass deren Rümpfe dabei beschädigt worden waren. Er ging davon aus, dass die Besatzung weder die Möglichkeit hatte, eine Wasserung einzuleiten noch weitere Meldungen anzusetzen, weil das Flugboot infolge eines plötzlichen Ereignisses unkontrolliert abstürzte. In Frage kämen demnach unter anderem ein Strukturversagen, eine Explosion oder ein Feuer an Bord. Nachträglich wurde der Verdacht geäußert, dass ein Defekt oder eine Verpuffung in einem der mit Benzin betriebenen Heizlüfter einen Kabinenbrand ausgelöst haben könnte.[1]
Einzelnachweise
- ↑ British Caledonian a tribute, Captain Harry Frank "Jim" Broadbent, 1910-1958 (in Englisch), abgerufen am 2. Mai 2016
Koordinaten: 37° 12′ N, 11° 16′ W
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