Porsche 928

Porsche 928
Porsche 928 S

Hersteller:	Porsche
Produktionszeitraum:	1977 - 1995
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	4,4 Liter - 5,4 l Ottomotoren, 176 kW - 257 kW
Länge: (mm)	4.520
Breite: (mm)	1.890
Höhe: (mm)	1.282
Gewicht: (kg)	1.450 - 1.620
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines
Ähnliche Modelle:

Der Porsche 928 mit V8-Frontmotor wurde von 1977 bis 1995 produziert und ist vom Prinzip her wie der 924 in Transaxle-Bauweise aufgebaut.

Der 928 war größer und schwerer als der 911 und sollte dessen Nachfolge antreten, trotz der vollkommenen Abwendung von dessen Bauweise. Vermutlich auch deshalb hat er dies nie geschafft, zumal er größer, schwerer und teuerer war im Vergleich zum reinen Sportwagen 911. Der 928 war dagegen eher ein Gran Turismo im ursprünglichen Sinne des Begriffs, und kostete zuletzt als 928 GTS im Grundpreis über 150.000 DM.

Im Motorsport wurde der 928 kaum eingesetzt, abgesehen von privaten Einsätzen bei VLN-Läufen auf dem Nürburgring. Der 911 dagegen war und ist ein äußerst erfolgreicher Rennwagen.

Ironischerweise eilte der 928 dem Geschmack der Kundschaft über 20 Jahre voraus und wurde eingestellt, bevor sich der Markt hin zum Komfort änderte. Heutzutage sind größere V8-Coupés wie etwa der Mercedes-Benz CLS die Hauptkonkurrenten für den Porsche 996. Diese Lücke zum Porsche Cayenne soll der Porsche Panamera schließen.

Entwicklung

Bereits Anfang der 70er Jahre begannen bei Porsche die Entwicklungsarbeiten an einem völlig neuen Modell, das sich von den bisherigen Porsche gründlich unterschied. Der Motor rückte in den Bug und wurde wassergekühlt. Die Transaxle-Bauweise mit vorne montiertem Motor und hinten liegendem Getriebe sorgte für eine günstige Achslastverteilung. Als Antriebsquelle wurde ein 90°-Achtzylinder-V-Motor aus Leichtmetall mit 4,4 Liter Hubraum gewählt, obwohl Porsche vorher keinerlei Rennwagen o.ä. mit einem solchen Motor erprobte. Zum Antriebsstrang gehörten ferner eine Zweischeiben-Kupplung, ein starres Rohr zwischen Motor und Fünfganggetriebe sowie eine schnellaufende Welle als Verbindung von der Kupplung zum Getriebe. Auf Wunsch war auch eine Vollautomatik erhältlich. Großen Aufwand betrieben die Techniker bei der Fahrwerksentwicklung. Eines der Resultate ihrer Bemühungen war eine spezielle Hinterachse, die dann als Weissach-Achse in die Geschichte einging und so konstruiert war, dass sie die im Fahrbetrieb auftretenden Vorspuränderungen ausgleichen konnte. Für späteren Motorsport-Einsätze erwies sich diese Konstruktion jedoch eher als Hindernis denn als Vorteil.

Der große neue Sportwagen von Porsche, so kündigte die Porsche-Hauszeitschrift Christophorus den Typ 928 an, der im März 1977 auf dem Genfer Salon Premiere feierte. Ein aufwendig und völlig neu konstruiertes Fahrwerk, einen Achtzylinder-V-Motor aus Alu, Transaxle-Bauweise, eine auf Leichtbau ausgelegte Karosserie mit Türen, Kotflügeln und Motorhaube aus Aluminium und zahlreichen praktischen Details, die das Leben mit dem 176 kW (240 PS) starken Boliden vereinfachten. Dazu zählten beispielsweise eine Reinigungsmittel-Dosierpumpe für die Scheibenwaschanlage oder eine als Extra erhältliche Klimaanlage, die im Sommer nicht nur die Passagiere abkühlte, sondern selbst die Schokolade im Handschuhfach, so der Prospekt.

Porsches neuer Luxus-Sportwagen, der ab Herbst 1977 ausgeliefert wurde, konnte sich zu Beginn seiner Karriere vieler Auszeichnungen rühmen. Die Leser der Stuttgarter Zeitschrift mot wählten ihn zum vernünftigsten Sportwagen des Jahres, und auf der British Motor Show in Birmingham bekam er eine Goldmedaille vom Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers verliehen, das alle Sportwagen in den Disziplinen Design, Qualität und Komfort bewertete. Der größte Erfolg war die Wahl zum Auto des Jahres 1978 durch eine internationale Jury von Journalisten.

Weiterentwicklungen

Die Exemplare des Jahrgangs 1979 besaßen keine prägnanten Veränderungen gegenüber den Modellen des Vorjahres, außer daß es mittlerweile ein elektrisch betätigtes Schiebedach, elektrisch verstellbare Sitze und in Wagenfarbe lackierte, seitliche Rammschutzleisten gab. Neu waren die seitlichen Blinker an den Vorderkotflügeln.

Zum Modelljahr 1980 erhielt der 928 einen stärkeren Bruder, den 928 S, der auch im September 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Der S war mit einer Leistung von 221 kW (300 PS) ein wahrer Kraftwagen geworden, der den Wunsch vieler Kunden nach mehr Power erfüllte und außerdem die Rolle des 928 als schneller Reisesportwagen noch unterstrich. Auf der Autobahn spielt der große Porsche seine Trümpfe aus, stellte das Fachblatt auto motor und sport fest. Der Hubraum des Achtzylindermotors betrug nun 4,7 Liter und die Verdichtung lag bei 10:1, weshalb der S Super- statt Normalkraftstoff benötigte.

Neu gestaltete Leichtmetallräder, ein elektrisch verstellbarer Außenspiegel auch auf der Beifahrerseite sowie kleine Front- und Heckspoiler prägten das neue Erscheinungsbild des S, der eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichte und in unter sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigte. Im deutlichen Mehrpreis gegenüber dem normalen 928 war unter anderem eine Klimaanlage enthalten. Der 928 blieb für 1980 zwar optisch unverändert, aber sein Motor wurde auf Superbenzin umgestellt. Unser Ziel ist es, den Beweis dafür zu erbringen, dass man auch mit einem großvolumigen Achtzylindermotor auf vernünftige Verbrauchswerte kommen kann, sagte der damalige Technikvorstand Helmut Bott und hob das nun höhere Verdichtungsverhältnis hervor. Tatsächlich konnte eine drastische Verbrauchsreduzierung um etwa 25 Prozent erreicht werden, was auch in unabhängigen Tests bestätigt wurde.

Ende des Jahres 1981 legte Porsche aus Anlass des 50jährigen Firmenjubiläums eine Sonderserie von 140 Porsche 928 S in meteormetallic auf. Diese Exemplare hatten eine aufwendige Innenausstattung aus weinrotem Leder und Stoff, und der Schriftzug F. Porsche zierte die Lehne der Sitze. Zu den Neuerungen der normalen 928 und 928 S gehörte beispielsweise eine Benzinverbrauchsanzeige, ein Kassettenfach und eine zusätzliche Ablage links unter der Armaturentafel. Der 928 hatte nun das Vierspeichenlenkrad seines großen Bruders, bei dem die elektrisch verstellbaren Sitze in die Serienausstattung übernommen wurden.

Ab dem Modelljahr 1982 gab es nur noch den 221 kW (300 PS) starken 928 S, der kleine Bruder mit 176 kW (240 PS) und 4,5 Liter Hubraum war aus dem Programm genommen worden. Der S rollte serienmäßig mit einer grün getönten Rundumverglasung, einer leicht überarbeiteten Innenaustattung und einer Sekuriflex-Windschutzscheibe ins Jahr 1983. Bei dieser Scheibe war an der Innenseite eine 0,5 Millimeter dicke Polyurethan-Folie angebracht. Ein neues Hydro-Motorlager zur Reduzierung der Motorschwingungen sowie eine hydraulische Zahnriemen-Regulierung und -dämpfung sorgten für eine geringere Geräuschkulisse und für noch mehr Reisekomfort.

Über eine ganz besonders lange Reise berichtete die Porsche-Hauszeitschrift Christophorus im Januar 1983: Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardo hatte ein völlig serienmäßiger 928 S innerhalb von 24 Stunden 6033 Kilometer abgespult, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 251,4 km/h entsprach.

Der Porsche 928 S des Modelljahres 1984 rollte deutlich aufgewertet in die Schauräume der Händler. Eine Bosch LH-Jetronic mit Schubabschaltung und eine elektronische Kennfeld-Transistorzündung erzogen den V-Achtzylindermotor zu mehr Sparsamkeit. Wenn Porsches Motoren-Ingenieure sich an die Arbeit machen, den Verbrauch ihrer Produkte zu senken, hat das meist noch einen Nebeneffekt: Es kommt zu allem Überfluß auch noch mehr Leistung dabei heraus, kommentierte auto motor und sport schelmisch die Modellpflege. Tatsächlich sprangen bei der Fasten-Kur zehn zusätzliche PS heraus, während das Drehmoment von 385 auf 400 Nm kletterte.

Damit baute der 928 S seine Qualitäten als Reisewagen weiter aus, was auch die damaligen Porsche-Werksfahrer Jacky Ickx, Jochen Mass, Stefan Bellof und Derek Bell zu schätzen wussten. Zu den Langstreckenrennen fuhren sie in 928 S, die allerdings eine spezielle Lackierung besaßen; grand-prix-weiß mit einem Rothmans-Farbstreifen nach Vorbild der Rennwagen Porsche 956.

Als besonders angenehmes Reisemobil erwies sich der 928 S mit der neuen Viergangautomatik, die einen Kraftschluss fast wie bei einer mechanischen Kupplung gewährleistete und somit das Temeprament des Motors kaum beeinflusste. Eine sinnvolle Unterstützung beim Bremsen in Gefahrensituationen bot das erstmals bei einem Porsche als Extra erhältliche ABS-System. Ein weiterer Gewinn an Sicherheit zumindest im Winter brachten die beheizten Scheibenwaschdüsen.

Die Käufer eines Porsche 928 S des Modelljahres 1985 erwarben ein Fahrzeug, das in Sachen Fahrkomfort weiter gewonnen hatte. So boten zum Beispiel die Sitze mehr Seitenführung und eine verlängerte Auflage für die Oberschenkel sowie zahlreiche elektrische Verstellmöglichkeiten. Die nun direkt am Sitz befestigten Gurtschlösser für die Sicherheitsgurte waren laut den neuesten Erkenntnissen in der Unfallforschung die optimale Lösung. Besonders großen Fahrern bescherten die um 15 Millimeter tiefer gelegten Sitzschienen mehr Kopffreiheit. Ein neues serienmäßiges Accessoire war ferner die in die Heckscheibe integrierte Radioantenne. Auch beim Fahren, beziehungsweise beim Gangwechsel machten sich Veränderungen bemerkbar. Das neu synchronisierte Fünfganggetriebe ließ sich ab jetzt wesentlich schneller und exakter schalten.

Für den amerikanischen Markt lieferte Porsche 1985 bereits einen Fünfliter-Motor mit Vierventiltechnik, der bessere Voraussetzungen für die Einhaltung der dortigen Abgasgesetze bot. Die europäischen Kunden mussten sich noch etwas gedulden, konnten aber ab Modelljahr 1986 eine G-Kat-Version des 4,7-Liter-Motors ordern.

Übrigens blieb der exklusivste im Modelljahr 1985 ausgelieferte 928 S ein Einzelstück. Anlässlich seines 75. Geburtstags erhielt Dr. Ferry Porsche am 19. September 1984 einen extra für ihn gebauten, viertürigen(!) 928 S auch schon in der Fünfliter-Version.

Was Porsche baut, muß erste Klasse sein, hatte Porsche-Chef Peter W. Schutz gesagt, und dieses Versprechen erfüllte natürlich auch der 928 S, der im Modelljahr 1986 serienmäßig mit ABS ausgerüstet wurde. Und dank einer neu entwickelten Vierkolben-Festsattelbremsanlage fiel die Bremsleistung nun noch beeindruckender aus als zuvor. Für mehr Komfort auf schnellen Reisen sorgte eine geänderte Abgasanlage, die das Geräuschniveau reduzierte. Äußerliches Erkennungsmerkmal der neuen Modelle bildeten übrigens die geschmiedeten, sieben Zoll breiten Scheibenräder. Neu im Angebot für Deutschland war auch eine Katalysator-Version. Sie basierte auf der bereits in den USA eingeführten Fünfliter-Ausführung mit vier Ventilen pro Zylinder, war jedoch mangels flächendeckend verfügbarem Bleifrei-Superbenzin in Europa auf Normalkraftstoff ausgelegt und leistete daher nur 212 kW (288 PS).

Des weiteren wurde die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert. Ein optimiertes Bugteil mit neuen Nebel- und Zusatzscheinwerfern, ein modifizierter Frontspoiler mit Öffnungen für die Bremsenbelüftung, ein neu gestaltetes Heckteil mit anderen Leuchten und optimiertem Spoiler sowie eine Unterbodenverkleidung sorgten für einen beachtlichen cw-Wert von 0,34. Eine völlig neue Entwicklung ist die Kühlluft-Regelung, hob die Porsche Hauszeitschrift Christophorus hervor und erläuterte: Durch Stellmotoren bewegte Klappen lassen jeweils nur soviel Luft durch den Motorraum strömen, wie zur Kühlung der Aggregate und für die Klimaanlage benötigt wird. Auch diese Maßnahme diente der Minimierung des Luftwiderstands.

Die besseren Fahrleistungen des nun 928 S4 genannten Wagens beruhten aber nicht nur darauf, sondern in erster Linie auf dem neuen Motor. Dessen Ausgangsbasis war laut dem für Antriebsentwicklung zuständigen Hauptabteilungsleiter Paul Hensler die ehemalige US-Version des V8 mit auf fünf Liter vergrößertem Hubraum und Vierventiltechnik. Ausgelegt auf bleifreies Superbenzin leistete die Maschine nun 235 kW (320 PS) mit und ohne Katalysator. Damit bot der 928 S4, dessen Käufer meist die Viergangautomatik dem Fünfganggetriebe vorzogen, souveräne Fahrleistungen und ein bulliges Drehmoment.

Der Jahrgang 1988 des Porsche 928 wartete mit geringen Veränderungen auf, schließlich war das Coupé gerade ein Jahr zuvor gründlich überarbeitet worden. Zur Serienausstattung gehörten nun beispielsweise ein dank elektronischer Steuerung noch exakter arbeitender Tempomat und ein Lautsprecherklangpaket. Als zusätzliche Extras gab es Raffleder-Sitzbezüge, und auf Wunsch wurden die nötigen Vorbereitungen zum Einbau eines C-Netz-Telefons getroffen. Käufer einer Automatikversion stellten fest, daß beim Anhalten nicht mehr in den ersten sondern nur in den zweiten Gang heruntergeschaltet wurde. Hatte man es aber sehr eilig und gab dann beim Anfahren kräftig Gas, wurde in die erste Fahrstufe zurückgeschaltet.

Getreu den Worten des neuen Vorstandsvorsitzenden Heinz Branitzki, ein Porsche muß leicht und schnell sein und eine Menge Fahrspaß vermitteln, wurde das Angebot um eine Clubsport-Version erweitert. Dieses nur mit Fünfganggetriebe ausgelieferte Modell wog über 120 Kilogramm weniger als die normale Version, was durch den Verzicht auf den PVC-Unterbodenschutz, durch leichtere Räder und durch den Wegfall diverser Komfort-Elemente erreicht wurde. Der Motor war durch Verwendung schärferer Nockenwellen und anderer Steuergeräte für Einspritzung und Zündung von sehr sportlichem Charakter. Bereits über ein Jahr zuvor hatte auto motor und sport Gelegenheit gehabt, ein Vorserienmodell zu testen. Die Erleichterung um 125 Kilogramm zeigt bei den Fahrleistungen unverkennbare Wirkung, lautete das Urteil. Im Test sprintete das Fahrzeug laut Messungen des Magazins in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und war 276 km/h schnell. Weitere Neuerungen stellten das Kombiinstrument mit einem einfach zu bedienenden Bordcomputer sowie das elektronische Info- und Diagnose-System mit serienmäßig integriertem Reifendruck-Kontrollsystem dar.

Der ansonsten weitgehend unverändert gebliebene 928 S4 des neuen Modelljahrs bekam dann im Frühjahr 1989 einen sportlicheren Bruder zur Seite gestellt, den 928 GT. Dieser hob sich äußerlich nur durch einen 928 GT-Schriftzug am Heck, einen Doppelrohrauspuff mit zwei Endrohren sowie durch die vom Clubsport her bekannten, breiten Schmiederäder ab. Der GT bekam einen ähnlich sportlichen Charakter mit auf den Weg wie die im Jahr zuvor verfügbare Clubsport-Version, doch die Käufer mussten nicht auf die üblichen Luxusaccessoires verzichten. Zudem konnte man zwischen einer sportlich straffen oder einer komfortablen Stoßdämpfer-Einstellung wählen.

Unter der Haube des GT, den es nur mit Fünfganggetriebe gab, verrichtete ein um zehn auf 243 kW (330 PS) erstarkter V8 sportlicher Prägung seinen Dienst. Der 928 ist ein Diamant, der durch einen Feinschliff noch viel mehr strahlen wird, lauteten die Worte des Entwicklungsvorstands Ulrich Bez, der die Nachfolge von Helmuth Bott angetreten hatte. Für das im Herbst 1989 anlaufende Modelljahr 1990 wurden die Karten für die Baureihe 928 neu gemischt. So gab es den S4 ab jetzt nur noch mit dem Viergang-Automatikgetriebe und für neue Töne sorgte die bisher dem GT vorbehaltene Doppelrohr-Auspuffanlage.

Als Novum erhielten GT und S4 eine von Porsche entwickelte, elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre. Dieses sogenannte PSD (Porsche-Sperr-Differential) besaß einen von Null bis 100 Prozent reichenden Sperrgrad und bot laut Pressemitteilung folgende Vorteile: besonders gutmütiges Fahrverhalten im Grenzbereich, hohe Fahrstabilität vor allem im Schubbetrieb, geringer Übersteuerungseffekt beim Lastwechsel in Kurven, im Gegensatz zu mechanisch arbeitenden Sperren ein geringerer Verschleiß bei engen Kurvenfahrten und beim Rangieren sowie eine wesentliche Traktionsverbesserung. Im Fond wurden nun Dreipunktgurte montiert und statt einer Digitaluhr zeigte jetzt ein analoger Zeitmesser, was die Stunde geschlagen hatte.

Eines stand aber fest, die letzte Stunde des 928 war noch lange nicht gekommen. Das Magazin auto motor und sport charakterisierte das GT-Modell, das sich durch die Felgen und die fehlenden Flankenschutzleisten vom S4 unterschied, mit den Worten: Ein harmonischer Allround-Sportwagen, der sich zudem durch eine qualitativ hochwertige Karosserie auszeichnet, die zur Not auch einmal vier Personen Platz bietet.

Serienversionen

Der Porsche 928 wurde von 1977 bis 1995 in folgenden Ausführungen für den deutschen Markt produziert:

928 (Coupé)

4474 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 176 kW/240 PS
Hinterradantrieb

928 S (Coupé)

4664 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 221 kW/300 PS, (bis Modelljahr 1984)
4664 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 228 kW/310 PS, (ab Modelljahr 1984)
4957 cm³ 8-Zylinder Saugmotor mit Katalysator, 212 kW/288 PS, (ab Modelljahr 1986)
Hinterradantrieb

928 S4 (Coupé)

4957 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 235 kW/320 PS
Hinterradantrieb

928 GT (Coupé)

4957 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 243 kW/330 PS
Hinterradantrieb

928 GTS (Coupé)

5397 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 257 KW/350 PS
Hinterradantrieb

In England und den USA wurde, neben den o.g. Modellen folgende Version angeboten:

928 S2 (Coupé)

4664 cm³ 8-Zylinder Saugmotor, 228 kW/310 PS
Hinterradantrieb

Grafische Darstellung der 928er Entwicklung

Porsche 928 Straßenfahrzeughistorie von 1977 bis 1995
Modell	Leistung	1970er										1980er										1990er
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
928
928	176 kW/240 PS
928 S	221 kW/300 PS
	228 kW/310 PS
928 S mit KAT	212 kW/288 PS
928 S4	235 kW/320 PS
928 GT	243 kW/330 PS
928 GTS	257 KW/350 PS

Siehe auch

Weblinks