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MÁV-Baureihe 327

MÁV-Baureihe 327 ČSD-Baureihe 374.0 SHS 327 JDŽ 02 HDŽ 02
Nummerierung:	MÁV 327,001–138, 501–502, ČSD 374.001–022 SHS 327.001 ... 138 JDŽ 02-001–032 HDŽ 02-001 ... 032
Anzahl:	MÁV: 138+2 ČSD: 22 (von MÁV) SHS: 32 (von MÁV) JDŽ: 32 (von SHS) HDŽ: 24 (von JDŽ)
Hersteller:	MÁVAG, Budapest
Baujahr(e):	1912–1914
Ausmusterung:	MÁV: bis 1965 ČSD: bis 1945
Achsformel:	2'C h2, 2'C h2v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	11.684 mm
Höhe:	4.650 mm
Gesamtradstand:	7.320 mm
Dienstmasse:	81 t
Reibungsmasse:	42 t
Radsatzfahrmasse:	14 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Indizierte Leistung:	1.255 PS
Kuppelraddurchmesser:	1.825 mm
Treibraddurchmesser:	1.825 mm
Zylinderanzahl:	2
Kesselüberdruck:	12,0 bar
Rostfläche:	3 m²
Überhitzerfläche:	34 m²
Verdampfungsheizfläche:	153 m² (wasserberührt)
Wasservorrat:	20 m³
Brennstoffvorrat:	9 t
Bremse:	KNORR
Steuerung:	Heusinger

Die MÁV-Baureihe 327 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Ungarischen Staatsbahn (MÁV) für den Schnellzugdienst auf Strecken mit einem zulässigen Achsdruck von 14 t.

Geschichte

Um 1911 wurden für den Schnellzugverkehr auf den Strecken der Ungarischen Staatsbahn MÁV die Schnellzuglokomotive der MÁV-Baureihe 301 beschafft. Für den Schnellzugverkehr auf den weniger tragfähigen Strecken standen nur die zweifach gekuppelten Maschinen der Reihe 220 zur Verfügung, die den steigenden Zuglasten nicht mehr gewachsen waren.

Die eleganten ungarischen Schnellzuglokomotiven der MÁV-Baureihe 327 mit der konischen Rauchkammertür, dem windschnittigen Führerhaus und der kurzen Treibstange wurden von 1912 bis 1914 in der MÁVAG, Budapest in insgesamt 140 Exemplaren gebaut. Zunächst wurden zwei Lokomotiven als Zwillingsmaschinen, zwei Lokomotiven zu Vergleichszwecken als Zweizylinder-Verbundmaschinen gebaut. Da letztere im Vergleich zu den Zwillingsmaschinen ungünstigere Eigenschaften hatten, wurde die Serie als Zwillingsmaschinen beschafft.

Die Lokomotiven konnten auf ebener Strecke 210 t mit 100 km/h und 480 t mit 70 km/h befördern. Während der Zeit des Ersten Weltkrieges entsprachen die Lokomotiven den gestiegenen Anforderungen des Betriebes. Ihr Hauptnachteil war jedoch die kurze Treibstange, die Rahmenrisse hinter dem Zylinderblock verursachte. Diese mussten mit Verstärkungen ausgebessert werden.

Durch den Einsatz der MÁV-Baureihe 328 und vor allem der MÁV-Baureihe 424, die die Nachteile der kurzen Treibstange vermieden, wurden die Maschinen dann in untergeordnete Dienste verdrängt. Teilweise wurden sie sogar auf ebenen Strecken im Güterzugdienst eingesetzt. Sie wurden um 1965 ausgemustert. Gemäß verschiedener Quellen soll eine Lokomotive (327,141) als Heizlokomotive überlebt haben.

Die Reihe 327 in der Tschechoslowakei

22 Lokomotiven der MÁV-Reihe 327 verblieben nach 1918 durch Gebietsabtretungen in der neu gegründeten Tschechoslowakei. Die ČSD gaben den Lokomotiven ab 1924 die neue Reihenbezeichnung 374.0 und reihte sie als 374.001–022 ein. Im Streckennetz der ČSD waren die Lokomotiven nur auf slowakischem Gebiet zu sehen. Einige Lokomotiven wurden an die MÁV zurückgegeben, einige wurden ausgemustert. Die Daten der Ausmusterung sind nicht bekannt.

Die Reihe 327 in Jugoslawien

32 Lokomotiven verblieben nach 1918 bei der Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS), der Staatsbahn im Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen. Dort behielten sie ihre Baureihe und ihre Ordnungsnummern.
Die 1929 gegründete Jugoslawische Staatsbahn Jugoslovenske državne železnice (JDŽ) zeichnete diese 1933 in 02-001 bis 02-032 um. 1941 verblieben 24 Lokomotiven bei der Kroatischen Staatsbahn Hrvatske državne železnice (HDŽ), die die Lokomotiven nicht umzeichnete. Die übrigen Lokomotiven gelangten entweder über die Deutsche Reichsbahn (DR) oder direkt zurück zur MÁV. Die Lokomotiven der HDŽ gelangten, teilweise über Deutschland und Österreich, zurück nach Ungarn. Die nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 wiedergegründete JDŽ übernahm von der HDŽ keine einzige Lokomotive der ehemaligen MÁV-Reihe 327 (JDŽ-Reihe 02).

Siehe auch

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der MÁV
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČSD

Literatur

• Helmut Griebl: ČSD Dampflokomotiven. Wien 1969.
• Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.

Weblinks

• 

  Commons: MÁV 327 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Vorstellung der Reihe 327 (englisch)
• Foto der erhaltenen 327.141
• Lokstatistik Pospichal

{{SORTIERUNG:Mav Baureihe 0327}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Ungarn)|0327]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]

Baureihenschema in Japan

Das Baureihenschema in Japan umfassen die Nummerierung und Klassifizierungsschemata von Lokomotiven und Triebwagen der ehemaligen und aktuellen Bahngesellschaften in Japan.

Dampflokomotiven

Vor der Verstaatlichung

Die erste japanische Lok, eingereiht als E, A1 und 150

Vor der Verstaatlichung der Japanischen Eisenbahn 1906/07 wurden die Dampflokomotiven ungeachtet ihres Typs durchnummeriert. Seit der Gründung der Kobe–Osaka-Eisenbahn 1874 wurden für Lokomotiven im Tokioter Raum ungerade und für Lokomotiven in der Region Kobe gerade Zahlen verwendet. Allerdings wurde dies nach dem Lückenschluss zwischen beiden Bahnstrecken 1889 nicht fortgeführt. Später wurden verschiedene Lokomotiven wie die A8, B6 und Zahnradbahnen umgezeichnet, um zur besseren Unterscheidung Gruppen zu bilden.

Francis H. Trevithick (1850–1931), ein Enkel von Richard Trevithick und Angestellter bei der Japanischen Regierung für die Verwaltung von Rollmaterial, führte schließlich Baureihen ein. Er reihte die Lokomotiven mit einem lateinischen Buchstaben von A bis Z ein. Später wurde ein weiterer Buchstabe hinzugefügt (AB,AC,AD usw.)

Diese einfache Methode wurde im Laufe der Zeit noch einmal überarbeitet. Ein Buchstabe und ein oder zwei Ziffern beschrieben den Lokomotivtyp.

Hierbei hatten die Buchstaben folgende Bedeutung:

• A – Tenderlokomotive mit zwei angetriebenen Achsen (A1–A10)
• B – Tenderlokomotive mit drei angetriebenen Achsen (B1–B7)
• C – Tenderlokomotive für Zahnradbahnen (C1–C3)
• D – Schlepptenderlokomotiven mit zwei angetriebenen Achsen (D1–D12)
• E – Schlepptenderlokomotiven mit drei angetriebenen Achsen (E1–E7)
• F – Schlepptenderlokomotiven mit vier angetriebenen Achsen (F1–F2)

Nach diesem Schema bezeichnete Lokomotiven:

Baureihe bis 1898	Baureihe von 1898 bis 1909	Baureihe ab 1909
A	A2	110
B	A6	160
	A7
C	A3
D (nach Umbau AI)
E	A1	150
F	A4	120 (Stephenson)
G		130 (Sharp Stewart)
H	B1	1290
I	B3	1100
	B4
J	Nippon Tetsudō W 2/4	400
K	A8	600 (Nasmyth Wilson)
L		500 (Dübs)
M		700 (Vulcan Foundry)
N	D2	5100
O	D1	5000
P	D4	5130
Q	Nippon Tetsudō Dbt 2/4	5230
R	D5	5300 (Beyer Peacock)
S	D3	5490
T	D5	5400 (Neilson)
E	A1	150

Baureihenschema von 1909

Nr. 8620, Lokomotive mit der höchsten Nummer der 8620

Nach der Verstaatlichung der Privatbahnen wurde im Jahr 1909 von den Eisenbahnbehörde ein neues System der Baureihenbezeichnung eingeführt. Die Lokomotiven wurden nun mit vierstelligen Ziffern eingeteilt. Alle älteren Lokomotiven wurden umgezeichnet. Die Ziffern 1 bis 4999 waren für Tenderlokomotiven reserviert. 5000 bis 9999 waren für Lokomotiven mit Schlepptender vorgesehen. Hierbei benötigten die Baureihen und Seriennummern eine definierte Beziehung zueinander. Die ersten Stellen bezeichnete die Baureihe, die nachfolgenden Ziffern war die Seriennummer der Lokomotive.

• 1–999 – Tenderlokomotive mit zwei angetriebenen Achsen
• 1000–3999 – Tenderlokomotive mit drei angetriebenen Achsen (Ab 3900 Zahnradlokomotiven)
• 4000–4999 – Tenderlokomotive mit vier angetriebenen Achsen
• 5000–6999 – Schlepptenderlokomotiven mit zwei angetriebenen Achsen
• 7000–8999 – Schlepptenderlokomotiven mit drei angetriebenen Achsen
• 9000–9999 – Schlepptenderlokomotiven mit vier und mehr angetriebenen Achsen

Die Nummerierung innerhalb der Baureihen war in der Regel seriell. Wenn die Zahlen nicht mehr ausreichten wie bei den Baureihen 8620, 9600 und 9900, wurde eine weitere Ziffer angehängt, sodass eine fünfstellige Baureihenbezeichnung entstand. Die Baureihe 18900 (später umgezeichnet in Baureihe C51) war die einzige Baureihe, die bereits von Beginn an eine fünfstellige Baureihenbezeichnung erhielt. Dieser Nummerierung und Klassifizierung überlebte die Revision im Jahr 1928. Lokomotiven, die durch die Übernahme von privaten Eisenbahnunternehmen durch die Staatsbahn zum Bestand hinzustießen, wurden hingegen nach den Regeln von 1928 umgezeichnet. Die nach diesem Schema eingereihten Lokomotiven fuhren mit dieser Bezeichnung bis zum Ende des Dampfbetriebes bei der JNR in den 1970er Jahren.

Baureihenschema von 1928

Nr. E10 2 der Baureihe E10

Als das Baureihenschema von 1909 überzulaufen drohte, wurde am 1. Oktober 1928 ein neues Baureihenschema eingeführt. Mit Ausnahme der Baureihen 18900, 8200 und 9900, welche in C51, C52 und D50 umbenannt wurden, wurde keine bestehende Baureihe umgezeichnet. Nach dieser Überarbeitung wurden Dampflokomotiven mit Buchstaben und Ziffern bezeichnet.

Beispiel

D51 200

D	51	200
Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe	Seriennummer

Im Gegensatz zu Elektro- oder Diesellokomotiven haben Dampflokomotiven keinen Hinweis auf ihre Antriebsart in der Baureihenbezeichnung.

Zahl der angetriebenen Achsen

Ein Buchstabe bezeichnet die Zahl der angetriebenen Achsen. Laufachsen oder Achsen von Tendern werden dabei vernachlässigt.

• 2 angetriebene Achsen – B
• 3 angetriebene Achsen – C
• 4 angetriebene Achsen – D
• 5 angetriebene Achsen – E

Baureihe

Neben dem Achsenbuchstaben bezeichnet eine zweistellige Ziffer die Baureihe. Hierbei wird zwischen Tenderlokomotiven und Schlepptenderlokomotiven unterschieden.

• 10–49 – Tenderlokomotive
• 50–99 – Schlepptenderlokomotiven

Nach diesem Schema ist die D51 200 die Lokomotive mit der Nummer 200 der Baureihe D51. Diese Baureihe sind Schlepptenderlokomotiven mit vier angetriebenen Achsen.

Elektrolokomotiven

Bis zum Baureihenschema von 1928

Die Japanische Staatsbahn importierte ihre ersten Elektrolokomotiven 1912. Wie bei Dampflokomotiven dieser Zeit wurden diese mit vier- oder fünfstelligen Zahlen bezeichnet. Die Baureihe wurde von der ersten Stelle angegeben. Die letzte Stelle war stets eine 0.

Nachfolgend eine Liste aller elektrischen Lokomotiven, die nach dieser Methode benannt wurden:

Verwendung	Flachbahn													Zahnradbahn
Baureihe	1000	1010	1020	1030	1040	1060	1070	6000		6010	7000	8000	8010	10000	10020	10040
Baujahr	1922	1923	1923	1924	1923	1926	1926	1925	1923	1926	1926	1923	1926	1911	1919	1926
Anzahl	2	2	2	2	17	4	3	3	6	6	2	8	2	12	14	2
1928 umbenannt in	ED10	ED11	ED12	ED13	ED50	ED14	ED15	ED51	ED52	ED53	ED54	EF50	EF51	EC40	ED40	ED41

Baureihenschema von 1928

Nr. EF81 95 der Baureihe EF81

Im Jahr 1928 wurde ein neues Baureihenschema eingeführt. Ursprünglich wurden Elektrolokomotiven nach ihrer Höchstgeschwindigkeit eingeteilt. Lokomotiven mit höheren Geschwindigkeiten wurden im Personenverkehr und langsamere Lokomotiven wurden im Güterverkehr eingesetzt. Später wurde dieses Schema angepasst, um die Baureihen nach ihrem Stromsystem - (Gleichstrom, Wechselstrom oder Mehrsystem) - einzuteilen.

Beispiel

EF81 95

E	F	81	95
Elektrisch	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe	Seriennummer

E

Alle Baureihen von Elektrolokomotiven beginnen mit einem E.

Zahl der angetriebenen Achsen

Der nachfolgende Buchstabe zeigt die Zahl der angetriebenen Achsen an. Laufachsen werden vernachlässigt.

• 2 angetriebene Achsen – B
• 3 angetriebene Achsen – C
• 4 angetriebene Achsen – D
• 6 angetriebene Achsen – F
• 8 angetriebene Achsen – H

Baureihe

Zusammen mit dem Buchstaben "E" und dem Achs-Buchstaben bezeichneten die nachfolgenden zwei Ziffern die Baureihe. Ursprünglich unterschied man zwischen drei Gruppen:

• 10–39 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
• 40–49 - Zahnradlokomotiven
• 50–99 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h

Nach der Revision war mit Stand 1987 die Einteilung wie folgt:

• 10–29 - Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
• 30–39 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
• 40–49 - Wechselstromlokomotivenmit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
• 50–69 - Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
• 70–79 - Wechselstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
• 80–89 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
• 90–99 - Prototypen

Seriennummer

Grundsätzlich beginnen die Seriennummern mit 1. Allerdings wurden auch einzelne Blöcke übersprungen, um Unterbaureihen zu erzeugen, wie etwa die Baureihe EF65 1000 oder die Baureihe ED75 700.

Nach diesem Baureihenschema bezeichnet also EF81 95 die 95. Lokomotive der Baureihe EF81. Diese Baureihe ist eine Mehrsystembaureihe mit sechs angetriebenen Achsen und einer Höchstgeschwindigkeit über 85 km/h.

JR Freight

Nr. EH500-2 der Baureihe EH500

Von den sieben Japan Railways Group (JR Group)-Unternehmen, die 1987 gegründet wurden, hat lediglich die Japan Freight Railway Company (JR Freight) neue Elektrolokomotiven in Dienst gestellt. Ursprünglich ließ die JR Freight die Lokomotivbaureihen der JNR mit leichten Modifikationen weiterbauen. 1990 wurde dann mit der EF200 die erste neue Lokomotivbaureihe der JR Freight eingeführt. Diese wurde gemäß dem JNR-Schema mit zwei Buchstaben und drei Ziffern benannt. Auch die JR East übernahm diese Regel bei der Einführung ihrer ersten Neubaulokomotive Baureihe EF510 im Jahr 2010. Diese Lokomotive ist eine Variante der gleichnamigen JR Freight-Lokomotive.

Beispiel

EH500-10

E	H	500	-	10
Elektrisch	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe		Seriennummer

Die Bedeutung der lateinischen Buchstaben entspricht denen des Baureihenschemas von 1928. Ein Bindestrich trennt Baureihennummer und Seriennummer der Lokomotive.

Baureihe

Die dreistelligen Ziffern werden genutzt, um die Baureihe anzuzeigen. Die Einteilung nach der Höchstgeschwindigkeit wurde durch eine Einteilung nach Stromsystem und Antriebsmotor ersetzt.

• 100–199 - Gleichstromlokomotiven mit Gleichstrommotoren
• 200–299 - Gleichstromlokomotiven mit Wechselstrommotoren
• 300–399 - andere Gleichstromlokomotiven
• 400–499 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit Gleichstrommotoren
• 500–599 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit Wechselstrommotoren
• 600–699 - andere Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven
• 700–799 - Wechselstromlokomotiven mit Gleichstrommotoren
• 800–899 - Wechselstromlokomotiven mit Wechselstrommotoren
• 900–999 - andere Wechselstromlokomotiven

Nach diesem Schema ist die EH500-10 die zehnte Lokomotive der Baureihe EH500. Diese ist eine Wechselstrom-/Gleichstromlokomotive mit acht angetriebene Achsen und Wechselstrommotoren.

Diesellokomotiven

JNR

Nr. DD13 1 der Baureihe DD13

Die Geschichte der Diesellokomotiven bei der Japanese Government Railways begann mit zwei in Deutschland gefertigten Baureihen, der dieselelektrischen DC11 von 1929 und der dieselmechanischen DC10 von 1930. Das Eisenbahnministerium bezeichnete sie nach einem ähnlichen Schema, wie es damals für Dampf- und Elektrolokomotiven verwendet wurde. Die JNR übernahm diese Regel.

Beispiel

DD13 1

D	D	13	1
Diesellokomotive	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe	Seriennummer

D

Alle Baureihen von Diesellokomotiven beginnen mit dem Buchstaben "D".

Zahl der angetriebenen Achsen

Ein Buchstabe zeigt die Anzahl der angetriebenen Achsen an. Laufachsen bleiben unberücksichtigt.

• 3 Achsen – C
• 4 Achsen – D
• 5 Achsen – E
• 6 Achsen – F

Baureihe

Zusammen mit dem Buchstaben D und dem nachfolgenden Buchstaben, der die Zahl der angetriebenen Achsen beschreibt, bezeichnen die nachfolgenden zwei Ziffern die Baureihe. Die Ziffern werden entsprechend der Höchstgeschwindigkeit vergeben.

• 10–39 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
• 40–49 - Prototypen
• 50–89 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
• 90–99 - Prototypen

Seriennummer

Wie bei Elektrolokomotiven.

Nach diesem Schema bedeutet DD13 1 die erste Lokomotive der Baureihe DD13. Diese ist eine Dieselbaureihe mit vier angetriebenen Achsen und einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger.

JR Freight

Lokomotive DF200-7

Nach der Privatisierung der JNR 1987 stellten zwei "Japan Railways"-Unternehmen neue Diesellokomotivbaureihen in Dienst. Die East Japan Railway Company (JR East) stellte die Baureihe DD19 in Dienst. Diese war eine Variante der JNR-Baureihe DD17 und wurde dementsprechend nach JNR-Schema mit zwei Stellen bezeichnet. Als zweites Unternehmen nahm die Japan Freight Railway Company (JR Freight) komplett neukonstruierte Lokomotiven in Betrieb. Diese wurden nach dem neuen dreistelligen Schema benannt.

Beispiel

DF200-12

D	F	200	-	12
Diesellokomotive	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe		Seriennummer

Die Bedeutung der lateinischen Buchstaben entspricht dem des JNR-Schemas. Ein Bindestrich trennt die Baureihe von der Seriennummer.

Baureihe

Die ersten drei Stellen werden zur Bezeichnung der Baureihe benutzt. Die Einteilung nach der Höchstgeschwindigkeit wurde durch eine Einteilung nach Art der Kraftübertragung und dem bei dieselelektrischen Lokomotiven verwendeten Motorentyp ersetzt.

• 100–199 - dieselelektrische Lokomotiven mit Gleichstrommotoren
• 200–299 - dieselelektrische Lokomotiven mit Wechselstrommotoren
• 300–399 - sonstige dieselelektrische Lokomotiven
• 500–799 - dieselhydraulische Lokomotiven

Nach diesem Baureihenschema ist die DF200-12 also die zwölfte Lokomotive der Baureihe DF200. Diese Baureihe ist eine dieselelektrische Lokomotive mit sechs angetriebenen Achsen und Wechselstrommotoren.

Shinkansen-Hilfslokomotiven

Alle auf dem Shinkansen-Netz eingesetzten Lokomotiven, z.B. für Unterhalt und Rangiertätigkeiten, sind Diesellokomotiven. Die Baureihe wird mit einer dreistelligen Ziffer bezeichnet. Die Seriennummer der Lokomotive folgt nach einem Bindestrich dahinter. Aktuell sind die beiden Klassen 911 und 912 im Einsatz.

In der Shinkansen-Baureihenbezeichnung steht die erste Stelle 9 für Wagen und Lokomotiven, die nicht im Personenverkehr benutzt werden. Die zweite Stelle 1 steht für Diesellokomotiven.

Hybridlokomotiven

JR Freight

Die JR Freight stellte 2010 ihre erste Diesel-Batterie-Hybridlokomotive HD300-901 in Dienst. Die Bedeutung der Klasse HD300 ist wie folgt::

• H - Hybridlokomotive
• D - Vier angetriebenen Achsen:
• 300 - Der Hauptmotor ist ein Synchronmotor

Shinkansen

Die Shinkansen-Baureihen der "JR Group"-Unternehmen mit Ausnahme der JR East werden chronologisch nach ihrer Indienststellung mit einer jeweils um 100 erhöhten Baureihenzahl. Die erste Baureihe erhielt nachträglich die Zahl 0. Einzige Ausnahme bildet hier die aus der Baureihe 700 entstandene N700 mit einem vorangestellten N.

Diese Baureihen umfassen die Klassen 0, 100, 200, 300, 400, 500, 700, N700 und 800.

Die Japan East wendet seit 1994 ein eigenes Schema an. Ihre Shinkansenbaureihen werden ebenfalls chronologisch gezählt. Allerdings wird hier ein E vorangestellt, und die Baureihen werden um jeweils eins erhöht. Diese Klassen sind die E1, E2, E3, E4, E5, E6 und E7.

Die neuesten Shinkansen-Baureihen von JR West und JR Hokkaido wurden ähnlich bezeichnet. Diese Klassen sind die W7 und H5.

Der Magnetschwebezug-Prototyp für die geplante Chūō-Shinkansen wird als L0 bezeichnet.

Siehe auch

• Das Schema wird auch von PT Kereta Api Indonesia angewandt.

Einzelnachweise

• Exhibition of Railway Museum

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[[Kategorie:Bezeichnungssystem für Schienenfahrzeuge|Japan]]

CFO 1–54

CFO 1–54, 291–300 TCDD 33.501–508
Nummerierung:	CFO 1–54, 291–300 TCDD 33.501–508
Anzahl:	64
Hersteller:	Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (CFO 1–10) Hanomag (CFO 11–54, 291–300)
Baujahr(e):	1871–1875
Achsformel:	C
Bauart:	C n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Leermasse:	31 t
Dienstmasse:	36 t
Anfahrzugkraft:	6000 kg
Kuppelraddurchmesser:	1400 mm
Treibraddurchmesser:	1400 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,6 m²
Strahlungsheizfläche:	7,444 m²
Rohrheizfläche:	107,93 m²
Tender:	dreiachsig
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven 1–10, 11–54 und 291–300 der Orientbahn (CFO) waren größtenteils baugleiche laufachslose C-Kuppler welche zwischen 1871 und 1875 an die CFO geliefert wurden.

Geschichte

CFO 1–10

Die Lokomotiven 1–10 wurden 1871 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt geliefert.

CFO 11–54

Die Lokomotiven 11–54 wurden zwischen 1872 und 1875 von Hanomag an die CFO geliefert. Bei der Verstaatlichung der CFO kamen 8 Lokomotiven noch zur TCDD, die sie als 33.501–508 einreihte. Bei der TCDD wurden sie im Rangierdienst eingesetzt. Sie verfügten über einen Außenrahmen, Hallsche Kurbeln und eine Innensteuerung.

Sie wurden mehr als 100 Jahre eingesetzt. Die 33.508 wurde nach der Ausmusterung vor dem ehemaligen Ausbesserungswerk in Sivas als Denkmallok aufgestellt.

CFO 291–300

Die Lokomotiven 291–300 waren baugleich mit den Lokomotiven 11–54 und wurden zwischen 1871 und 1875 von Hanomag geliefert. Die getrennte Nummerierung erfolgte wahrscheinlich für einen Einsatz auf der Bahnstrecke Russe–Varna.

Weblinks

TCDD 33501. Abgerufen am 17. Oktober 2015 (englisch). 

Literatur

• Klaus Eckert und Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln, ISBN 978-3-625-10541-3(?!), S. 310. 

{{SORTIERUNG:CFO 001–054}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge C]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Türkei)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag)]]

CFO VIII

CFO VIII / TCDD 35.501–503 SCP 61–69 / TCDD 35.001–009
Nummerierung:	CFO 55–57 SCP 61–69 TCDD 35.001–009 (ex SCP), 35.501–503 (ex CFO)
Anzahl:	CFO: 3 SCP: 9 TCDD: 12 (von SCP und CFO)
Hersteller:	Sigl, Maffei
Baujahr(e):	1897–1911
Ausmusterung:	1956
Achsformel:	2C
Bauart:	2'C n4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	54 t
Reibungsmasse:	38 t
Kuppelraddurchmesser:	1500 mm
Treibraddurchmesser:	1500 mm
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	360 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	530 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Rostfläche:	1,9 m²
Verdampfungsheizfläche:	134 m²
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der Reihe VIII der Orientbahn (CFO) waren Schlepptenderdampflokomotiven welche ab 1897 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt und Maffei an die CFO und die SCP geliefert wurden.

Geschichte

CFO VIII

Die CFO beschaffte 1897 drei Lokomotiven dieser Baureihe bei der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt. Sie erhielten die Reihe VIII und die Nummern 55–57, direkt im Anschluss an die CFO 1–54 (ab 1937: TCDD 33.501–508), die ersten

Weblinks

• TCDD 35001. Abgerufen am 28. November 2015 (englisch). 
• TCDD 35501. Abgerufen am 28. November 2015 (englisch). 

{{SORTIERUNG:CFO 08}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Compagnie des Chemins de fer Orientaux)|08]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maffei)]]

JDŽ 116

In die Reihe 116 ordneten die Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ) 1933 verschiedene Normalspur-Tenderlokomotiven der Achsfolge 1C1 ein. Neben drei Lokomotiven, welche ursprünglich für die Serbische Staatsbahn geliefert wurden, befanden sich darunter auch verschiedene österreichische Lokomotiven. Ende der 1960er Jahre wurden die Fahrzeuge ausgemustert.

Lokomotivliste
JDŽ-Nr.	Übernommen von	Ursprungs-Nr.	Hersteller	Baujahr	Bild
90-001–007	Serbische Staatsbahn (SDŽ)	393, 395–398, 400, 402	Hohenzollern, Düsseldorf	1911
90-008	Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen	IV K 139	Sächsische Maschinenfabrik, Chemnitz	1904
90-009	Pillkaller Kleinbahn	11nn	Vulcan, Stettin	1902	-

Weblinks

• Liste der Lokomotiven der Baureihe JDZ 116

{{SORTIERUNG:JDZ 116}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Jugoslawien)]]
[[Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1C1]]

HBE VI ... XV

HBE VI ... XV / HBE – Rübeland bis Rothehütte / HBE – Prinz Albrecht bis Von Goltz / HBE Nr. 61 bis 70
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	11
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1885–1907
Bauart:	C1'/b-n2(4)t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.000 mm
Fester Radstand:	5.450 mm
Leermasse:	45,74 t
Dienstmasse:	57,44 t
Reibungsmasse:	45,14 t
Höchstgeschwindigkeit:	Adhäsion: 15 km/h1 Zahnrad: 12 km/h2
Anfahrzugkraft:	130 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.250 mm
Laufraddurchmesser hinten:	750 mm
Zahnradsystem:	Abt, drei Lamellen
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	573 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	600 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	300 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	600 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,87 m²
Verdampfungsheizfläche:	136,44 m²
Wasservorrat:	6,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,0 t Kohle
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
1 später 40 km/h 2 später 25 km/h

Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.

Konstruktive Merkmale

Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben. Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.

Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:

• eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
• eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
• je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
• Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse

Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 229–231. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33. 

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C1 Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

HBE Nr. 71

HBE Nr. 71
Nummerierung:	71
Anzahl:	1
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1914
Bauart:	D/b-h4t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.600 mm
Fester Radstand:	5.050 mm
Leermasse:	50,2 t
Dienstmasse:	62,9 t
Reibungsmasse:	62,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	Adhäsion: 50 km/h Zahnrad: 25 km/h
Anfahrzugkraft:	150 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.100 mm
Zahnradsystem:	Abt, drei Lamellen
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	688 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	540 mm
Kolbenhub:	500 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	380 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,10 m²
Überhitzerfläche:	31,20 m²
Verdampfungsheizfläche:	101,65 m²
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
1 später 40 km/h 2 später 25 km/h

Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.

Konstruktive Merkmale

Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben. Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.

Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:

• eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
• eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
• je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
• Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse

Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.

Literatur

• Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 230 & 231. 
• Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33. 

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

JDŽ 20

CFO/SM 521–523 / SEK-Baureihe Εγ (Eg) SDŽ 601 bis 620 / k.u.k. HB 860 / SHS 6001 bis 6200 / JDŽ 20 / HDŽ 20 / BDŽ-Baureihe 15 PKP-Baureihe Ti17 / CFR 860 / SŽD-Baureihe Ти 17 (Ti 17)
JDŽ 20-183 (ex SHS 6183) als Denkmal am Bahnhof Trebnje in Slowenien JDŽ 20-183 (ex SHS 6183) als Denkmal am Bahnhof Trebnje in Slowenien
Nummerierung:	CFO 521–523 SEK 241–243 SDŽ 601–620 k.u.k. HB 860.001–022 SHS 601–613, 615, 617–618, 620, 6001–6200, 860.003–004, 006, 008–009, 011, 016, 020 JDŽ 20-001–225 BDŽ 15.01–22 PKP Ti17-1–Ti17-3 NKPS Ti17-1 CFR 130.909 (ex PKP Ti17-1), 860.005, 007, 010, 012, 015, 017–019 SŽD Ти 17-1
Anzahl:	CFO/SM: 3 SEK: 3 (von CFO/SM) SDŽ: 20 k.u.k. HB: 22 (2 von SDŽ) SHS: 225 (17 von SDŽ, 8 von k.u.k. HB) JDŽ: 225 (von SHS) BDŽ: 22 (von JDŽ) PKP: 4 (von k.u.k. HB) NKPS: 3 (von PKP) CFR: 9 (1 von NKPS, 8 von k.u.k. HB) SŽD: 1 (von CFR)
Hersteller:	Borsig, Henschel, Hanomag, AEG, Krauss/München, Rheinmetall
Baujahr(e):	1912–1922
Bauart:	1'C h2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	54 t k.u.k. HB 860: 55,2 t
Reibungsmasse:	42,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h k.u.k. HB 860: 60 km/h
Indizierte Leistung:	700 kW
Kuppelraddurchmesser:	1.350 mm k.u.k. HB 860: 1.370 mm
Treibraddurchmesser:	1.350 mm k.u.k. HB 860: 1.370 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	520 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	1,20 MPa
Rostfläche:	2,4 m²
Überhitzerfläche:	44,4 m²
Verdampfungsheizfläche:	113,3 m²
Tender:	2'2' T
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der Reihe 20 der Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ) sind Schlepptenderdampflokomotiven für den gemischten Einsatz vor Reise- und Güterzügen mit der Achsfolge 1C.

Geschichte

Griechenland

Die ersten drei Lokomotiven wurden 1912 von Borsig an die Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CFO) für die Bahnstrecke Thessaloniki–Monastir (Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM)) geliefert und erhielten die CFO-Nummern 521–523. 1920 wurden sie von der griechischen Staatsbahn Sidirodromoi Ellinikou Kratos (SEK) als Baureihe Εγ (Epsilon-gamma) mit den Nummern 241–243 übernommen.

Serbien

1913 beschaffte die serbische Staatsbahn Srpske državne železnice (SDŽ) bei Borsig 20 den CFO-Lokomotiven entsprechende Lokomotiven, die die Nummern 601–620 erhielten.

k.u.k. Heeresbahn

Die k.u.k. Heeresbahn (k.u.k. HB) bestellte bei Henschel & Sohn 20 weitere Lokomotiven, die 1916 von Borsig im Auftrag von Henschel hergestellt und an die k.u.k. HB geliefert wurden. Diese erhielten die Nummern 860.001–020. Außerdem übernahm die k.u.k. HB die SDŽ-Lokomotiven 605 und 615 als 860.021–022.

Jugoslawien

Die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS), die Staatsbahn im Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen, übernahm 17 der SDŽ-Lokomotiven mit den Nummern 601–613, 615, 617–618 und 620, die die SDŽ-Nummern behielten. Die SDŽ 605 und 615 erhielten ihre alten SDŽ-Nummern zurück. Außerdem wurden die 8 k.u.k. HB-Lokomotiven mit den Nummern 860.003–004, 006, 008–009, 011, 016 und 020 übernommen und nicht umgezeichnet.

1922 wurden von Borsig, Henschel, Hanomag, AEG, Krauss in München und Rheinmetall als Reparationsleistung 200 Lokomotiven gebaut, die die SHS-Nummern 6001–6200 erhielten.

Die 1929 gegründete Jugoslovenske državne železnice (JDŽ) zeichnete diese 1933 in 20-001 bis 20-200 um. Die ehemaligen SDŽ-Lokomotiven wurden in unveränderter Reihenfolge in 20-201 bis 20-217 umgezeichnet.

Die ehemaligen k.u.k. HB-Lokomotiven wurden in veränderter Reihenfolge als 20-218 bis 20-225 neu nummeriert:

Fabriknummer (Henschel)	Fabriknummer (Borsig)	k.u.k. HB-Nr./ SHS-Nr./ JDŽ-Nr. (bis 1933)	JDŽ-Nr. (ab 1933)
14085	9154	860.003	20-222
14086	9155	860.004	20-218
14088	9157	860.006	20-223
14090	9159	860.008	20-221
14091	9160	860.009	20-224
14093	9162	860.011	20-219
14098	9167	860.016	20-225
14102	9171	860.020	20-220

Sie wurden auf allen Strecken Kroatiens und Serbiens im Reisezugdienst, in der Ebene auch vor schweren Güterzügen, gelegentlich sogar im leichten Schnellzugdienst eingesetzt.

1941 gingen 6 Lokomotiven an Italien, 126 an die kroatische Staatsbahn Hrvatske državne železnice (HDŽ), 71 an die wieder gegründete SDŽ und 22 an die bulgarische Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ).

Polen

Die polnische Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe (PKP) übernahm 4 Lokomotiven. Drei davon erhielten noch die PKP-Nummern Ti17-1 bis Ti17-3. Alle kamen 1939 zum sowjetischen Volkskommissariat für Transportwesen (NKPS).

Rumänien

Die rumänische Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR) übernahm 8 k.u.k. HB-Lokomotiven mit den Nummern 860.005, 007, 010, 012, 015 und 017–019, die die k.u.k. HB-Nummern behielten. Die 860.019 wurde 1936 ausgemustert, die übrigen vor 1934. Während des Zweiten Weltkriegs kam die zuvor zeitweise im Bestand des sowjetischen NKPS befindliche PKP Ti17-1 als 130.909 in den Bestand der CFR. Später verblieb sie bei den SŽD.

Bulgarien

Die bulgarische Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ) übernahm 1941 22 Lokomotiven der JDŽ als 15.01–22.

Sowjetunion

Das sowjetischen Volkskommissariat für Transportwesen (NKPS) erfasste 1939 alle drei PKP Ti17. Während des Zweiten Weltkriegs kam die Ti17-1 zur CFR und die Ti17-2 zur Ostbahn (DR-Ost) ins Generalgouvernement, wo sie 1944 ausgemustert wurde. Der Verbleib der Ti17-3 ist den Quellen nicht zu entnehmen. Nach dem Krieg kam die Ti17-1 zu den sowjetischen Eisenbahnen Sowetskije schelesnyje dorogi (SŽD), die sie als Ти 17-1 (Ti 17-1) einreihten. Der weitere Verbleib ist nicht bekannt.

Österreich

Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die 20-109, die 20-124 und die 20-126 auf österreichischem Gebiet im Bestand der Österreichischen Staatsbahn (ÖStB) in der sowjetischen Besatzungszone. Während des Kriegs waren sie im Bestand der SDŽ gewesen. 1946 wurden sie an die JDŽ zurückgegeben.

Erhaltene Lokomotiven

Mehrere Lokomotiven blieben in den Nachfolgestaaten Jugoslawiens erhalten.

Bosnien-Herzegowina

Keine Lokomotive blieb in Bosnien-Herzegowina erhalten.

Serbien

Drei Lokomotiven bleiben in Serbien erhalten (Stand 2003):

• 20-100 (ex SHS 6100), Henschel/19093 von 1922, aufgestellt in Niš
• 20-149 (ex SHS 6149), AEG/2466 von 1922, war noch 2003 in Zrenjanin, autonome Provinz Vojvodina abgestellt
• 20-196 (ex SHS 6196), Rheinmetall/539 von 1922, aufgestellt in sombor, autonome Provinz Vojvodina

Literatur

• Klaus Eckert und Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln, ISBN 978-3-625-10541-3(?!), S. 227. 

Einzelnachweise

Kategorie:Triebfahrzeug (Jugoslawien) Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1C Kategorie:Schienenfahrzeug (Borsig) Kategorie:Schienenfahrzeug (Henschel) Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag) Kategorie:Schienenfahrzeug (AEG)

GHE Nr. 20

GHE Nr. 20 „Bulle“
Nummerierung:	20
Anzahl:	1
Hersteller:	Orenstein & Koppel
Baujahr(e):	1910
Ausmusterung:	1946 (von der SMAD als Reparationsleistung abtransportiert)
Bauart:	D n2t
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer:	9.065 mm
Gesamtradstand:	4.350 mm
Leermasse:	33,0 t
Dienstmasse:	42,0 t
Reibungsmasse:	42,0 Mp
Höchstgeschwindigkeit:	20 km/h
Indizierte Leistung:	340 PSi
Anfahrzugkraft:	9,34 Mp
Treibraddurchmesser:	950 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	430 mm
Kolbenhub:	500 mm
Kesselüberdruck:	12 kp/cm²
Rostfläche:	1,30 m²
Strahlungsheizfläche:	6,7 m²
Rohrheizfläche:	61,1 m²
Verdampfungsheizfläche:	67,8 m²
Wasservorrat:	4,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,0 t

Die Lokomotive GHE 20 war eine Tenderlokomotive der Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft (GHE) mit der Achsfolge D.

1914 kaufte die GHE die Lokomotive von der AG Ruhr-Lippe-Kleinbahnen (RLK) als Ersatz für die an die Heeresfeldbahn abgegebenen Mallet-Lokomotiven Anhalt, Braunschweig und Preußen (HK 116–118). Diese waren 1905 beschafft worden, da die dreifach gekuppelten Lokomotiven Selke, Gernrode, Harzgerode, Güntersberge, Alexisbad und Hasselfelde den betrieblichen Bedürfnissen nicht mehr genügten.

Die Nr. 20 besaß einen Außenrahmen und Klien-Lindner-Hohlachsen. Sie verfügte eine hohe Zugkraft, die Laufeigenschaften waren allerdings bescheiden. Die GHE setzte die von den Personalen „Bulle“ genannte Lokomotive vor allem für Güterzüge ein.

1946 demontierte die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) einen Großteil der von der GHE-Strecke und fuhr fünf der sechs Dreikuppler (lediglich die Gernrode (ab 1949: DR 99 5811) verblieb bei der GHE), die Nr. 20 und die 1928 gebauten Lokomotiven Nr. 21 und 22 als Reparationsleistung in die UdSSR ab.

Bahnnummer	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer
20	O & K	1910	3.826

Literatur

• Klaus-Jürgen Kühne: Durch den Harz auf schmaler Spur. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-71504-2, S. 108 & 109. 

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Privatbahnen) Kategorie:Schienenfahrzeug (Orenstein & Koppel)

LEG – Phoenix und Adler II

LEG – Phoenix und Adler II
Fotografie der Phoenix Fotografie der Phoenix
Nummerierung:	127 und 279 (Fabriknummern des Herstellers)
Anzahl:	2
Hersteller:	J. A. Maffei
Baujahr(e):	1853 und 1857
Ausmusterung:	1889
Achsformel:	1A1 n2
Bauart:	Patentee
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand:	2,59 m
Zylinderanzahl:	2

Die Lokomotiven Phoenix und Adler II der Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (LEG) waren Dampflokomotiven der Achsfolge 1A1.

1853 stellte die LEG mit der Phoenix ihre nach Adler, Pfeil und Nürnberg-Fürth insgesamt vierte Lokomotive in Dienst. Sie war ebenso wie die ein Jahr zuvor von Henschel gelieferte Nürnberg-Fürth von kurzer und gedrungener Bauweise, da die vorhandenen Drehscheiben keinen größeren Achsstand zuließen. Das Güterverkehrsaufkommen an der „Fürther Kreuzung“ mit der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg–Hof konnte bald nach deren Eröffnung von den mit Pferden bespannten Zügen nicht mehr bewältigt werden und der ältere Adler war für derart schwere Züge nicht geeignet. Deshalb wurde 1857 eine weitere, der Phoenix baugleiche und ebenfalls von J. A. Maffei hergestellte Lokomotive beschafft, die den Namen Adler II erhielt. Die Zweitbesetzung des Namens war möglich, da der ursprüngliche Adler 1857 ausgemustert worden war.

1861 trat ein Engpass auf, als beim Adler II während der Fahrt ein Zylinder brach. Gleichzeitig befand sich die Nürnberg-Fürth für längere Zeit zur Reparatur in München. Daher musste die Phoenix für längere Zeit den Verkehr alleine bewältigen.

1888 zeigten die drei ältesten noch im Betrieb stehenden Lokomotiven der LEG, neben Phoenix und Adler II war dies die Nürnberg-Fürth, so starke Schäden, dass sie 1889 ausgemustert und durch die neue Lokomotive Nürnberg-Fürth II ersetzt wurden.

Literatur

• Chronik der Dampfloks. HEEL Verlag GmbH, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-894-1, S. 22 & 23. 

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1A1 Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Privatbahnen) Kategorie:Schienenfahrzeug (Maffei)

EVR-Baureihe Sk

EVR-Baureihe Sk
Sk-154 vor dem Depot Mõisaküla Sk-154 vor dem Depot Mõisaküla
Nummerierung:	150–165
Anzahl:	16
Hersteller:	AS Franz Krull
Baujahr(e):	1931–1940
Achsformel:	1D
Bauart:	1’D h2
Spurweite:	750 mm
Wasservorrat:	6 t
Brennstoffvorrat:	8 t Ölschiefer

Ehitaja:	AS Franz Krull, Tallinn, Eesti
Tootmisaeg:	1931-1940
Tootmisarv:	16
Säilinud:
Tüüp:	Auruvedur
Kütus:	Põlevkivi
Rööpmelaius:	750 mm
Pikkus:	13250 mm
Laius:	2250 mm
Kõrgus:	3350 mm
Tühimass/täismass:	28 / 32 tonni
Kiirus:	45 km/h
Silindreid:	2 (380 x 450 mm)
Katla aurusurve:	13 atm
Veetagavara:	6 tonni
Põlevkivitagavara:	8 tonni

Die Lokomotiven der Baureihe Sk waren Dampflokomotiven der Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) mit der Achsfolge 1D. Die von der Maschinenfabrik AS Franz Krull in Tallinn hergestellten Maschinen waren die einzigen in Estland gebauten Schmalspurdampflokomotiven. Kokku toodeti 16 vedurit, millest tänaseks ei ole säilinud mitte ühtegi.

Tootmise algus

Aastal 1930 esitas Riigi Raudteevalitsus AS Franz Krullile tellimuse kümne kitsarööpmelise põlevkiviküttel auruveduri ehituseks. Veduri projekt telliti Saksamaal, Berliinis asunud tolleaegsest tuntud auruvedureid tootvast A. Borsigi tehasest. 1931 märtsis jõuti esimeste katsesõitudeni ning sama aasta aprillis anti esimene vedur (Sk-151) ametlikult tellijale üle, ülejäänud üheksa vedurit valmisid ning anti üle sama aasta jooksul.

30. mail 1934 lubas Vabariigi Valitsus Raudteevalitsusel tellida veel kolm vedurit koos tendritega, mis valmisid aastal 1935 ning aastal 1940 valmis (Eesti NSV-s, tehas kandis nime "Punane Krull") veel kolm vedurit. Aastal 1940 valminud vedurid kandsid ees suurt viisnurgamärki ning "Punase Krulli" embleeme.

Toodetud vedurid

Sk-155 sõitis 1936. aastal Võhma-Olustvere raudteelõigul rööbastelt välja.

Vedurite nimetähised on esitatud valmistamise järjekorras.

Aastal 1931 valminud:

• Sk-151
• Sk-152
• Sk-153
• Sk-154
• Sk-155
• Sk-156
• Sk-157
• Sk-158
• Sk-159
• Sk-150

Aastal 1935 valminud:

• Sk-160
• Sk-161
• Sk-162

Aastal 1940 valminud ("Punane Krull")

• Sk-163
• Sk-164
• Sk-165

Weblinks

• Mulgi Raudtee
• aiaraudtee.planet.ee

Referenzen

• Raudruuna sünd. Esmaspäev, 27. jaanuar 1935, nr. 4, lk. 4.

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D Sk Kategorie:Schienenfahrzeug (Franz Krull)

kkStB-Schema

Dampfloks

Serienbezeichnung der kkStB-Lokomotiven von 1882 bis 1885

Serienbezeichnung der kkStB-Lokomotiven von 1882 bis 1885
Herkunftsbahn	Serien der Lokomotiven	Serien der Tender
Kaiserin Elisabeth-Bahn	A I, A II, A III, A IV, B I, B II, B III, V, S I	T, T I, T III
Niederösterreichische Staatsbahnen	BS, BS I, S	TS, TS I
Kronprinz Rudolf-Bahn	AR, AR I, AR II, AR III, AR IV, BR I, BR II, [[VR	TR, TR I
Vorarlberger Bahn	AV I, AV II, BV I	TV
Istrianer Staatsbahn	BJ II	TJ
Dalmatiner Staatsbahn	BD I	TD
Rakowitz–Protivin	BP I	TP
Arlbergbahn	B IV, V II, V III, S II, BF IV	T III
Kaiser Franz-Josephs-Bahn	AF I, AF II, AF III, BF I, BF III	TF, TF I
Pilsen–Priesen(–Komotau)	AK I, AK II, BK I, BK III	TK
Erzherzog Albrecht-Bahn	BNa II, Na, SNa I	TNa
Tarnow–Leluchow	BNt I	TNt
Dniester Bahn	VNd, BSNd	TNd
Galizische Transversalbahn	AN II, BN II	TN
Mährische Grenzbahn	BM II, BSM	TM, TM I
Prag–Duxer Eisenbahn	BU II, BU IV	TU, TU I
Dux–Bodenbacher Eisenbahn	BO I, BO II	TO
Lokalbahn Fehring–Fürstenfeld	F	–

Als 1882 die k.k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb errichtet wurde, entstand das erste derartige Schema.

Unterhalb der Inventarnummern der Lokomotiven wurden Großbuchstaben angebracht, die den Verwendungszweck der Maschine kennzeichneten. Es gab folgende Hauptkategorien:

• A: Personenzuglokomotiven
• B: Güterzuglokomotiven
• S: Sekundärzuglokomotiven
• V: Verschublokomotiven

Als zweite und dritte Stelle wurden ein Groß- und ein Kleinbuchstabe hinzugefügt, die die Herkunftsbahn der Lokomotive bezeichneten. Bauartunterschiede wurden durch nachgestellte römische Zahlen gekennzeichnet.

Tender wurden in ein ähnliches System eingeordnet. Da Tender getrennt von den Lokomotiven bezeichnet und nummeriert wurden, ersparte man sich eine Umnummerierung, wenn eine Lokomotive mit einem anderen Tender gekuppelt wurde.

Damit ergab sich von 1882 bis 1885 das in der Tabelle dargestellte Schema.

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Artikel (chronologisch)

Von mir begonnene Artikel und Artikelentwürfe (nach Beginn):

1. JNR-Baureihe C57 → JNR-Baureihe C57
2. BR-Standardklasse 3 2-6-2T → BR-Standardklasse 3 2-6-2T
3. JNR-Klasse 9600 → JNR-Klasse 9600
4. BR-Standardklasse 3 2-6-0 → BR-Standardklasse 3MT 2-6-0
5. Liste der Fürsten im Norddeutschen Bund → Liste der Fürsten im Norddeutschen Bund
6. JNR-Baureihe C51 → JNR-Baureihe C51
7. JGR-Klasse 5100 → JGR-Klasse 5100
8. CP-Baureihe 2550 → CP-Baureihe 2550
9. ATSF-Klasse 3460 → ATSF-Klasse 3460
10. Südafrikanische Lokomotivklassen →
11. Liste von Lokomotiven und Triebwagen der TCDD → Liste von Lokomotiven und Triebwagen der TCDD
12. Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ŽS → Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ŽS
13. Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij → Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij
14. Arend (Lokomotive) → Arend (Lokomotive)
15. CP-Baureihe 2500 → CP-Baureihe 2500
16. Liste von Lokomotiven und Triebwagen der CFL → Liste von Lokomotiven und Triebwagen der CFL
17. Liste tasmanischer Lokomotiven → Liste tasmanischer Lokomotiven
18. Klöckner Hütte Nr. 19 bis 21 → Klöckner Hütte Nr. 19 bis 21
19. JNR-Baureihe E10 → JNR-Baureihe E10
20. JR Freight Baureihe EF200 → JR Freight Baureihe EF200
21. TCDD 57 01–04 → TCDD 57 01–04
22. EVR-Baureihe Nkk → EVR-Baureihe Nkk
23. EVR-Baureihe Kk → EVR-Baureihe Kk
24. EVR-Baureihe Mtk → EVR-Baureihe Mtk
25. EVR-Baureihe M → EVR-Baureihe M
26. GE C36-7 → GE C36-7
27. TCDD 56 301–388 → TCDD 56 301–388
28. DSER 15 und 16 → DSER 15 und 16
29. Gov. Stanford → Gov. Stanford
30. GKB V 10 und V 11 → GKB V 10 und V 11
31. MEG T 1 bis T 8 → MEG T 1 bis T 8
32. TCDD 56 001–079 → TCDD 56 001–079
33. TCDD 46 051–061 → TCDD 46 051–061
34. Patentee → Patentee
35. CFO 1–54 → CFO 1–54
36. CFO 405–408 → CFO 405–408
37. HBE VI ... XV → HBE VI ... XV
38. CFOA 15–23 → CFOA 15–23
39. Russische Baureihe Д → Russische Baureihe Д
40. DR-Baureihe 92.60-68 → DR-Baureihe 92.60-68
41. CFL 1030 → CFL-Baureihe 1030
42. GHE Nr. 20 → GHE Nr. 20
43. LEG – Phoenix und Adler II → LEG – Phoenix und Adler II
44. CFO VIII → CFO VIII
45. LMS-Klasse 8F → LMS-Klasse 8F
46. ORC 11–28 → ORC 11–28
47. BStB Nr. 15 bis 17 → BStB Nr. 15 bis 17
48. EVR-Baureihe Sk → EVR-Baureihe Sk
49. JDŽ 20 → JDŽ 20
50. TGR-Klasse C → TGR-Klasse C
51. ORC 50–53 → ORC 50–53

Im Übersetzungsbüro arbeite ich an der Übersetzung meiner Importartikel.

Und im Artikelbüro arbeite ich an Überarbeitungen und Neuerstellungen.

• Liste japanischer Loks (japanisch)

Artikel (thematisch)

Hier liste ich meine Artikel nach Thema und alphabetisch auf. Anders als oben sind hier auch umfangreicher ausgebaute Artikel gelistet.

Eisenbahn

Deutschland

Klöckner Hütte Nr. 19 bis 21

MEG T 1 bis T 8

• BStB Nr. 15 bis 17
• DR-Baureihe 92.60–68
• GHE Nr. 20
• GKB V 10 und V 11
• Klöckner Hütte Nr. 19 bis 21
• LEG – Phoenix und Adler II
• MEG T 1 bis T 8

Großbritannien und Irland

BR-Standardklasse 3MT 2-6-0

• BR-Standardklasse 3MT 2-6-0
• BR-Standardklasse 3MT 2-6-2T
• DSER 15 und 16
• Patentee

Türkei

• CFO 1–54
• CFO 405–408
• CFOA 15–23
• ORC 11–28
• ORC 50–53
• TCDD 57 01–04
• TCDD 46 051–061
• TCDD 56 001–166 (als TCDD 56 001–079)
• TCDD 56 301–388

Russland, Sowjetunion, Baltikum

Russische Baureihe Д

• EVR-Baureihe Kk
• EVR-Baureihe M
• EVR-Baureihe Mtk
• EVR-Baureihe Nkk
• Russische Baureihe Д

Sonstiges Europa

• Arend (Lokomotive)
• CFL-Baureihe 1030
• CP-Baureihe 2500
• CP-Baureihe 2550
• JDŽ 20

Preußische G 5.4

Preußische G 5.4 DR-Baureihe 54.8–10 PKP Ti4
Nummerierung:	DR 54 801–981, 985–1079, 1083, 1084
Anzahl:	767
Baujahr(e):	1901–1910
Ausmusterung:	1948
Bauart:	1'C n2v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.168 mm
Dienstmasse:	55,1 t
Reibungsmasse:	44,0 t
Radsatzfahrmasse:	15,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h
Indizierte Leistung:	574/750 kW / 780/1020 PSi
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	500/750 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,29 m²
Verdampfungsheizfläche:	137,00 m²
Tender:	pr 3 T 12/15
Wasservorrat:	12,0/15,0 m³

Die Dampflokomotiven der preußischen Bauart G 5.4 waren Güterzuglokomotiven in Verbundbauart. Die G 5.4 wie auch die G 5.3 zeichneten sich gegenüber den G 5.1 und G 5.2 durch einen kürzeren Radstand und eine höhere Kessellage aus. Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell sollten die Fahreigenschaften besonders bei höheren Geschwindigkeiten verbessert werden.

Es wurden zwischen 1901 und 1910 insgesamt etwa 750 Fahrzeuge der G 5.4 für die Preußischen Staatseisenbahnen gebaut. Die letzten 25 Lokomotiven wurden wieder mit einer Adamsachse ausgestattet und als Preußische G 5.5 bezeichnet.

Aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h wurde sie auch im Personenverkehr eingesetzt.

Auch andere Bahnen beschafften diese Bauart:

• Hafenbahn Frankfurt/M: 3 Stück von 1908, 1910 von der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen.
• Königlich Preussische Militär-Eisenbahn: Eine Lokomotive von 1905 (Borsig, F.Nr. 5856, Bahnnummer Kgl.Mil.E. 105), 1919 von der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen.
• Lübeck-Büchener Eisenbahn: Drei Lokomotiven von 1906 und 1909, bis 1936 ausgemustert.
• Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn: Neun Lokomotiven, eigentlich G 5.5, siehe Mecklenburgische G 5.4.
• Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen: Drei Lokomotiven von 1912, G 5.5, siehe Elsaß-Lothringische G 5.5.

Die Reichsbahn übernahm 1923 in ihren Umzeichnungsplan noch 371 (oder: 341) Lokomotiven als 54 503–517 und 54 801-1156 (oder: 54 801–54 1143, darunter allerdings auch die G 5.5); 1925 wurden noch 278 (oder: 274) Fahrzeuge als 54 801–981, 985-1079, 1083 und 1084 (oder: 54 801–982, 54 985–1066 und 54 1070–1079) umgezeichnet. Etwa 22 Exemplare wurden in den zwanziger Jahren in Heißdampfverbundlokomotiven umgerüstet.

Bei der PKP wurden die Maschinen unter der Baureihenbezeichnung Ti4 geführt. Im Jahre 1926 standen ihr 195 Maschinen und zwei weitere für den Verkehr in der Freien Stadt Danzig zur Verfügung. Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs betrieb die PKP noch 60 Stück der G 5.4.

Im Zweiten Weltkrieg kamen etliche G 5.4 und G 5.5 aus Polen und Litauen als 54 1101–1218 und 54 1220–1223 in den Bestand der Reichsbahn. Die letzten G 5.4 in Deutschland wurden bis 1951 ausgemustert.

Die Fahrzeuge wurden mit einem Schlepptender der Bauart pr 3 T 12 (nach Musterblatt III 5 b), pr 3 T 15 (nach Musterblatt III 5 c) und pr 4 T 16 (Musterblatt III 5 f) ausgestattet.

Preußische P 6

Preußische P 6 DR-Baureihe 37.0–1 AL P 6 Nord 3.1551 bis 3.1566 SNCF 2-130 A PKP Oi1 LG K6 LVD Bn SŽD Бн (Bn)
Oi1-29 ex 37 171 Oi1-29 ex 37 171
Nummerierung:	DR 37 001–200, 251–257
Anzahl:	275
Hersteller:	Hohenzollern, Schwartzkopff, Hanomag, Henschel,Karlsruhe
Baujahr(e):	1902–1910
Ausmusterung:	um 1950
Bauart:	1'C h2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	17.608 mm
Höhe:	4.280 mm
Leermasse:	52,0 t (Rauchkammerüberhitzer) 52,9 t (Rauchrohrüberhitzer)
Dienstmasse:	58,3 t
Dienstmasse mit Tender:	103,2 t
Reibungsmasse:	44,6 t
Radsatzfahrmasse:	15,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Indizierte Leistung:	755 kW /1026 PSi
Treibraddurchmesser:	1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	540 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	220 (Rauchkammerüberhitzer) 150 (Rauchrohrüberhitzer)
Anzahl der Rauchrohre:	21 (Rauchrohrüberhitzer)
Heizrohrlänge:	4.100 mm
Rostfläche:	2,28 m²
Überhitzerfläche:	41,91 m²
Verdampfungsheizfläche:	134,93 m²
Tender:	pr 2'2' T 16
Dienstmasse des Tenders:	44,5 t
Wasservorrat:	16,0 m³
Brennstoffvorrat:	5 t Kohle

Die Dampflokomotiven der Gattung P 6 der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen waren Schlepptender-Personenzuglokomotiven mit einer führenden Laufachse und drei Kuppelachsen (Achsformel 1'C).

Geschichte

Die P 6 waren als sogenannte Universallokomotiven konzipiert worden. Das erste Fahrzeug wurde 1902 in Düsseldorf von der Firma Hohenzollern gebaut. Die Maschinen wiesen einige Konstruktionsmerkmale auf, welche als typisch für ihren Konstrukteur Robert Garbe galten, so den engen, weit vorne liegenden Schornstein und die besondere Lage des Kessels. Trotz der mit 1.600 mm verhältnismäßig kleinen Treibräder (beim Prototyp waren es sogar nur 1.500 mm) waren die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, was aber wegen des unruhigen Laufs auf Grund des unzureichenden Massenausgleichs in der Praxis nicht ausgefahren werden konnte. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 16 gekuppelt.

Der bei den ersten Maschinen eingebaute Rauchkammerüberhitzer wurde 1906 durch einen Rauchröhrenüberhitzer ersetzt. Insgesamt wurden bis 1910 275 Exemplare dieser Lok gebaut, davon 111 von Schwartzkopff, 30 von Hohenzollern, 90 von Hanomag, 37 von Henschel und vier von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Drei Exemplare wurden 1913 von Linke-Hofmann für die königliche Militär-Eisenbahn geliefert. 110 Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparation abgegeben werden. Teilweise kamen sie im Zweiten Weltkrieg wieder unter deutsche Regie und erhielten eine Reichsbahn-Nummer. 163 Loks wurden als Baureihe 37.0–1 bei der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 eingereiht. 1935 wurden mit den Eisenbahnen des Saargebietes vier Lokomotiven (2101 bis 2104) als 37 164–167 übernommen. Die Lokomotiven mit den Nummern 37 201–206 (ab 1937) waren G 6 und P 6 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), die sich von den preußischen Lokomotiven konstruktiv unterschieden.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden diverse polnische und litauische Lokomotiven als 37 168–200 und 37 251–256 in den DR-Bestand übernommen. Die 37 257 war die lettische Bn 51.

Die wenigen nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland noch vorhandenen pr. P 6 wurden weder von der Deutschen Bundesbahn noch der Reichsbahn wieder eingesetzt, sondern bis etwa 1950 ausgemustert und verschrottet.

Die Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL) übernahm 1919 drei Lokomotiven als P 6 2100 bis 2102, die in Straßburg stationiert und bis 1926 auf lothringischen Strecken eingesetzt wurden.

Die Französische Nordbahn (Nord) übernahm 16 Lokomotiven als 3.1551 bis 3.1566, die sich bestens bewährten. Immer gut Instand gehalten, wurden sie noch alle 1938 von der Französischen Staatsbahn (SNCF) als 2-130 A 1 bis 16 übernommen. Während des Zweiten Weltkriegs wurde eine zerstört. Nach Zugsicherungsarbeiten während der Elektrifizierung der Strecke Valenciennes–Thionville wurden die letzten Exemplare 1954 ausgemustert. Die Schlepptender wurden von der SNCF als 2-16 B 1 bis 18 bezeichnet.

Die von den polnischen Staatsbahnen (PKP) nach dem Ersten Weltkrieg übernommenen 44 Lokomotiven erhielten dort die Bezeichnung Oi1. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die PKP noch 31 Maschinen. Von ihnen ist eine erhalten geblieben, sie kann im Warschauer Eisenbahnmuseum besichtigt werden.

Die Litauische Staatsbahn (LG) übernahm vier Lokomotiven als Baureihe K6 mit den Nummern 101 bis 104. 1939 übernahm die LG mit den Eisenbahnen des Wilnagebiets zwei polnische Oi1 als K6 105 und 106.

Die Lettische Staatsbahn (LVD) übernahm ebenfalls vier Lokomotiven und bezeichnete sie als Baureihe Bn mit den Nummern 51 bis 54.

Die Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) übernahmen die vier lettischen Bn als Baureihe Б_н (B_n).

Literatur

Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Regelspur. 2. Auflage. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03643-X, S. 89. 

Russische Baureihe Д

Russische Baureihe Д (D)
Eine Lokomotive der Baureihe ДК (DK) Eine Lokomotive der Baureihe ДК (DK)
Anzahl:	Б/Д: 20 К/ДК: 19
Hersteller:	u. a. Kolomna
Baujahr(e):	1883–1906
Achsformel:	B1 1B 2'B 2'B1'
Spurweite:	1.524 mm
Dienstmasse:	К/ДК: 50,6 t БII/ДЖ: 54,2 t
Reibungsmasse:	Б/Д: 25,5 t К/ДК: 26,6 t БII/ДЖ: 30,6 t
Kuppelraddurchmesser:	Б/Д: 1.552 mm К/ДК: 1.980 mm БII/ДЖ: 1.552 mm
Steuerungsart:	К/ДК: Joy БII/ДЖ: Allan
HD-Zylinderdurchmesser:	К/ДК: 470 mm БII/ДЖ: 440 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	К/ДК: 670 mm БII/ДЖ: 660 mm
Kolbenhub:	К/ДК: 650 mm БII/ДЖ: 600 mm
Kesselüberdruck:	Б/Д: 1,0 MPa К/ДК: 1,1 MPa БII/ДЖ: 1,2 MPa
Rostfläche:	Б/Д: 1,45 m² К/ДК: 2,46 m² БII/ДЖ: 2,52 m²
Verdampfungsheizfläche:	Б/Д: 89,3 m² К/ДК: 157,6 m² БII/ДЖ: 125,0 m²
Sammelbaureihe für zweifach gekuppelte Reisezuglokomotiven

In die Baureihe Д [dɛ] wurden 1912 in noch keine andere Baureihe eingeordnete, von 1856 bis 1906 hergestellte, Reisezugdampflokomotiven der Achsfolgen 1B, B1, 2'B1' und 2'B, genannt Dwuchparka (kyrillisch Двухпарка, deutsch (die) Zweipaarige), dies bezieht sich auf die zwei Kuppelachsen, eingereiht. Da in diese Baureihe verschiedene Lokomotiven eingereiht wurden, wurden bei den meisten Lokomotiven hinter der Baureihe ein hochgestellter Buchstabe angefügt, um die Bauartunterschiede zu kennzeichnen.
In diesem Artikel sind die letzten, von 1883 bis 1906 hergestellten Varianten beschrieben, außerdem wird, sofern nähere Angaben zur Bezeichnung ab 1912 den Quellen zu entnehmen sind, auf die älteren Lokomotiven verwiesen.

Eine Lokomotive der Baureihe Д^Ж (D^Sh)

Die Lokomotiven der Baureihe Д ohne hochgestellte Buchstaben waren ab 1883 von der Lokomotivfabrik Kolomna hergestellte 1B-Lokomotiven, gebaut für die Zentralasiatischen und Transkaukasischen Eisenbahnen. Zuletzt beförderten sie Züge zwischen Tiflis, Michailowo und Baku. Die 20 Lokomotiven der Transkaukasischen Eisenbahn waren bis 1912 als Baureihe Б (B) bezeichnet worden.
Die Bezeichnung Д^К (D^K) erhielten ebenfalls von Kolomna 1891 hergestellte Lokomotiven mit der Achsfolge 2'B der Petersburg-Warschauer Eisenbahn. Es waren die ersten in Russland gebauten 2'B-Lokomotiven seit der Baureihe П (P) der Losowaja-Sewastopoler Eisenbahn, die 1876 von Kolomna hergestellt worden war. Sie waren schnell, aber wegen der fast ineffizienten Dampfverteilung unwirtschaftlich. Bis 1912 waren sie als Baureihe К (K) bezeichnet worden. Die 19 Lokomotiven waren 1890 für den Schnellzugdienst der Petersburg-Warschauer Bahn bestellt worden. Um der Abkühlung entgegenzuwirken waren die außen an der Rauchkammer angebrachten Dampfrohre verkleidet. Die Maschinen der Baureihe К waren im Werk Kolomna unter Beteiligung des Maschinendienstingenieurs der Petersburg-Warschauer Bahn, S. I. Smirnow, konstruiert worden. Es war gefordert worden, dass die Lokomotiven Züge mit einer Masse von 175 t in Steigungen von 6 ‰ mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h befördern konnten. Bei auf der Strecke Sankt Petersburg–Wilna durchgeführten Versuchsfahrten zeigte sich, dass die Lokomotiven diese Anforderungen problemlos erfüllten und ohne Schwierigkeiten Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h erreichten. Allerdings waren sie trotz des Zweizylinder-Verbundtriebwerks, wie durch Vergleichsversuche nachgewiesen wurde, nicht wirtschaftlicher als die zuvor eingesetzten 1B-Lokomotiven der Baureihe Б (B) mit einfacher Dampfdehnung. Je eine Lokomotive der beiden Baureihen zog bei Versuchsfahrten unter gleichen Umständen einen Zug mit einer Masse von 228 t. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit lag bei 53 bis 55 km/h. In diese Baureihe wurden zudem die Baureihen А (A) und Б (B) der Wladikawkas-Eisenbahn-Gesellschaft eingereiht. Diese Lokomotiven hatten die Achsfolge 1B.
Die Lokomotiven der Baureihe Д^Ж (D^Sh), vor 1912 Б_II (B_II), kamen von der Wladikawkas-Eisenbahn-Gesellschaft und wurden von Wacław Łopuszyński konstruiert. Von 1902 bis 1906 wurden sie unter Verwendung von Teilen alter Lokomotiven der ab 1875 von Kolomna hergestellten Baureihe Б (B) in den Werkstätten der Bahngesellschaft in Rostow gebaut. Es waren die letzten russischen 2'B-Lokomotiven und die ersten in Russland gebauten mit Barrenrahmen. Der Index «ж» steht für Eisenbahnwerkstätten (железнодорожные мастерские). Diese Lokomotiven erwiesen sich ebenfalls als unwirtschaftlich.

Am längsten dienten den russischen und sowjetischen Eisenbahnen die Lokomotiven der Achsfolge 1B: noch im Jahr 1917 standen 13 der 26 gebauten im Dienst. Von den anderen Dwuchparka der Baureihe Д standen damals nur noch einzelne Exemplare im Einsatz.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Literatur

• В.А. Раков. Паровозы типа 1-2-0, Паровозы типа 2-2-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 199-205. — ISBN 5-277-00821-7.