Intercity-Express
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Hier der konkrete Grund, warum dieser Artikel auf den QS-Seiten eingetragen wurde: fürchterliche Sprache, Aufbau und Inhalte, als Schülerreferat o. k., abr als enzyklopädischer Artikel nahe an der Katastrofe.-- Mäfä 00:48, 24. Mär 2006 (CET)
Der InterCityExpress, kurz ICE (Ausspr. dt.: []), ist ein hauptsächlich in Deutschland verkehrendes System von Hochgeschwindigkeitszügen und die höchste Zugkategorie des Personenfernverkehrsunternehmens DB Fernverkehr. Der ICE gilt als das „Flaggschiff“ der Deutschen Bahn und ist ihr wichtigstes Produkt. Als ICE werden auch die Fahrzeuge bezeichnet, die in Deutschland beginnend mit den 1980er-Jahren speziell für das ICE-System entwickelt wurden.
Verkehrskonzept und Netzstruktur
- rot: Neubaustrecken für 300 km/h
- orange: Neubaustrecken, 250 km/h
- blau: Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
- grau: sonstige Strecken, max. 160 km/h
- blau: ICE, orange: TGV, rot: Thalys, gelb: Eurostar
- dick: Hochgeschwindigkeitsstrecke, dünn: Altbaustrecke, gestrichelt: geplante Strecke
Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz zwischen Taktknoten. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge. Im Gegensatz zum französischen TGV- oder dem japanischen Shinkansen-System wurden jedoch Fahrzeuge, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht als einheitliches Konzept entworfen, so dass die ICE-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz von bis zu 330 km/h (ICE 3) bislang nur auf einigen Strecken voll ausnutzen können.
Nord-Süd-Verbindungen
Das Netz ist vor allem strukturiert durch vier Nord-Süd-Hauptstränge, die sämtlich an den Knotenpunkten Hamburg und München zusammenlaufen.
- von Hamburg nach Stuttgart/Basel über Hannover–Frankfurt am Main
- von Hamburg nach München über Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg/Nürnberg–Augsburg
- von Hamburg nach München über Berlin–Leipzig–Nürnberg–Augsburg
- von (Hannover)- Dortmund-Köln-Frankfurt Flughafen nach München/Basel
West-Ost-Verbindungen
Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:
- von Bremen oder Ruhr/Wupper oder Frankfurt am Main nach Berlin über Hannover
- von Saarbrücken nach Dresden über Frankfurt am Main–Leipzig-Dresden/Berlin
- von Köln/(Essen)/Münster nach Nürnberg/München über Frankfurt Flughafen
Besonders viele ICE-Verbindungen verlaufen im westlichen Strang über die beiden Strecken von Köln nach Dortmund oder Hamm über:
sowie beiderseits des Rheins zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart und Karlsruhe–Basel und Hamburg–Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda.
Nebenäste in Deutschland
Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands Zugläufe von Hamburg nach Kiel, von Bremen nach Oldenburg (Oldb.), von Köln nach Aachen (und weiter nach Belgien), von München nach Garmisch-Partenkirchen und Kufstein (und weiter nach Innsbruck), von Nürnberg nach Passau (und weiter nach Wien).
Weiterführungen im Ausland
Ins eurpäische Ausland fahrende ICE-Züge haben Endpunkte in Amsterdam, Basel, Brüssel, Zürich, Interlaken, Chur, Innsbruck und Wien. Zwischen Innsbruck, Salzburg und Wien gibt es zusätzlich noch eine innerösterreichische Verbindung, die mit einem Zugpaar gefahren teilweise über deutsches Gebiet zwischen Kufstein über Rosenheim nach Salzburg führt. Zwischen Basel und Interlaken gibt es innerschweizer ICE-Verbindungen, beiden Linien verkehren allerdings wie in der Schweiz und Österreich üblich zuschlagsfrei.
Ab 2007 soll es eine Verbindung zwischen Paris und Frankfurt am Main geben. Dies ist gemeinsam mit der vom französischen TGV gefahrenen Linie Paris–Stuttgart teil der europäischen Hochgeschwindigkeitslinie POS (Paris–Ostfrankfreich–Süddeutschland). Der ICE 3M soll von Paris über Saarbrücken nach Frankfurt am Main fahren.
ICE-Sprinter
Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte ICE-Sprinter eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Unterwegshalten sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren vor oder nach dem Zielbahnhof der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierter ICE-Zug weiter. Zwischen Frankfurt am Main und den Städten Berlin, Hamburg und München bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer Fahrzeit von etwa 3:20 Stunden. Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer Fahrtzeit von unter 2 Stunden eingeführt. Für ICE-Sprinter besteht gegenüber normalen ICE-Verbindungen eine Reservierungspflicht und der Aufpreis von 10/15 Euro zum normalen Fahrpreis (inklusive Sitzplatzreservierungsgebühr) in der ersten und zweiten Wagenklasse. Im Zug wird neben dem üblichen Service der Ersten Klasse, wie der Bedienung am Platz und der kostenlosen Ausgabe von Wirtschaftszeitungen (wie der Financial Times Deutschland oder des Handelsblattes), auch noch kostenlose Getränke, ein Frühstück oder Abendimbiss angeboten.
Die einzelnen ICE-Sprinter-Zugläufe sind (Stand 2005):
| Startbahnhof | Zwischenhalte | Zielbahnhof | Fahrzeit |
|---|---|---|---|
| Frankfurt am Main | Hannover | Berlin | 3:29 |
| Frankfurt am Main | Mannheim | München | 3:23 |
| Darmstadt | Frankfurt am Main | Berlin | 4:01 |
| Berlin | (Hannover) | Frankfurt am Main | 3:29 |
| München | Mannheim | Frankfurt am Main | 3:26 |
| Hamburg | Hannover | Frankfurt am Main | 3:19 |
| Köln | Düsseldorf, Duisburg und Essen | Hamburg | 3:27 |
| Hamburg | Essen, Duisburg und Düsseldorf | Köln | 3:29 |
| Köln | Mannheim | Stuttgart | 1:57 |
| Stuttgart | Mannheim | Köln | 1:56 |
Geschichte des ICE
Ab 1986 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Der daraus hervorgegangene Versuchszug (InterCityExperimental, auch ICE V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE S.
Am 29.Mai 1991 wurde der ICE Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel eingeweiht.
Als erste ICE-Züge verkehrten ab 1991 die – 1989 in Dienst gestellten – Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Der planmäßige Premieren-ICE fuhr mit dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991 auf der Strecke Hamburg-Altona–Hannover–Frankfurt am Main–Mannheim–Stuttgart–München.
Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte. Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als es die UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren hauptsächlich für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, jedoch sind einige Züge für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen; dafür wurden ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.
Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Deshalb wurden die neuen ICE-Garnituren der Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung, der Zugfahreten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über die genannte Strecke geführt werden.
Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in 5- und 7-teiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt (Produktfamilie Siemens Venturio). Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind. Die dieselbetriebenen ICEs zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb sind sie mittlerweile nicht mehr bei der DB in Betrieb. Zur Fußballweltmeisterschaft 2006 sollen sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge reaktiviert werden.
Seit Ende 2004 werden im Neigebereich Züge der zweiten Generation des ICE T eingesetzt – die ICE T2.
ICE-Unglück von Eschede
Das ICE-Unglück von Eschede war das verheerendste Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle der des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h faltete sich vor einer Brücke auf. 101 Menschen kamen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.
Auslöser war der 6 km zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine 300 Tonnen schwere Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.
Siehe Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede
ICE-Geschwisterzüge
Im Wettbewerb mit dem französischen TGV hat der ICE bisher immer wieder den Kürzeren gezogen. Während Frankreich seinen TGV in viele Länder dieser Welt exportiert, beschränkt sich der Erfolg des ICEs scheinbar nur auf Deutschland und das Netz maximal auf Fahrten in europäische Nachbarländer. Allerdings gibt es auch, wie beim TGV, ICE-Ableger oder Geschwisterzüge. Die Niederländische Eisenbahn setzt vier ICE-3M (Mehrsystemvariante) ein. Auch in Spanien fahren beim RENFE unter dem Namen Alta Velocidad Española ICEs, diese sind verstärkte Varianten des ICE 3 (auch Velaro E). Diese Züge haben dasselbe Äußere wie ein deutscher ICE 3, allerdings eine gänzlich andere Innenausstattung. Für China ist eine verbreiterte Version unter der Bezeichnung CRH 3 bestellt.
1993 suchte das US-amerikanische Eisenbahnunternehmen Amtrak einen Hochgeschwindigkeitszug für den Nordostkorridor der USA. Sowohl ein schwedischer X2000 als auch ein deutscher ICE wurden zu diesem Zweck verschifft. Eine Auflage der Ausschreibung war aber, einen bestimmten großen Anteil der Komponenten in Nordamerika zu bauen, sodass schließlich der kanadische Anbieter Bombardier Transportation mit seiner TGV-Variante –Acela Express– gewann.
Im Jahre 1998 begann die Zusammenarbeit der DB mit der französischen SNCF, um einen Hochgeschwindigkeitszug für Taiwan zu entwickeln. Es entstand der Eurotrain. ICE-2-Triebköpfe und TGV-Duplex-Doppelstockwagen wurden zu einem Zug zusammengefügt. Diese europäische Komposition kam zwar in die engere Auswahl der Ausschreibung, letztlich wurde aber der japanische Shinkansen 700T ausgewählt.
- ICE International, Niederlande
- AVE-S103, Spanien
- CRH 3, China – Bestellung von ICE 3 (Siehe auch: ICE 3, CRH 3)
- Eurotrain, Taiwan – gescheitert (heute Shinkansen 700T)
- Acela Express, USA – gescheitert (heute TGV-Derivat)
ICE-Design
Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihr markantes, schlichtes und doch elegantes Design. Weiße Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL 3020), durchgehendes schwarzes Fensterband durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheidet sie von allen anderen Zügen der Deutschen Bahn.
Bei der ersten ICE-Generation war der Seitenstreifen anfangs noch orientroten (RAL 3031) und durch einen dünneren zweiten Streifen in pastellviolett (RAL 4009) abgesetzt. Später wurde dieser Begleitstreifen auch in grau ausgeführt, so dass die Kombinationen orientroten/pastellviolett und orientroten/grau entstanden. Diese Zweifarbigkeit endete durch Neulackierungen aller ICE 1 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.
Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Außenlackierung ist, wie die Kunststoffteile der Innenverkleidungen, in einem sehr hellen Grauton (genauer: lichtgrau, RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild weiter auf. Ursprünglich dominierte innen im ICE 1 mintgrün, nach dem zu der Zeit gängigen damaligen Design der DB, wurde inzwischen erneuert und auf ICE-3-Niveau angehoben. (alle Farbbeispiele, siehe: RAL-Farbsystem)
In den 80er-Jahren erschufen Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, ICE V, das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u.a. das BordRestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.
Äußere Unterscheidungsmerkmale
| ICE (allgemein): | weiße Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergang zwischen den Wägen (Unterschied zu anderen Zügen der DB) durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zum IC) Räder und Fahrweg mit Gleisen (Unterschied zum Transrapid) |
|
| |
| ICE 1: | hohes BordRestaurant/Bistro, zwei Triebköpfe, Bugklappe ungeteilt mit DB-Logo das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1), ICE-1-Wagen mit ICE-2-Triebköpfen kompatibel |
| ICE 2: | BordRestaurant/Bistro gleich hoch wie restliche Wagen, Triebkopf und Steuerwagen → Steuerwagen mit Fahrgastraum, Bugklappe vertikal teilbar |
| ICE 3: | Keine Triebköpfe, sondern Steuerwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Stromabnehmer auf dem zweiten Wagen, ICE-Schriftzug an Steuerwagen, roter Streifen läuft nach unten und über die Bugklappe, Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe |
| ICE T/TD: | wie ICE 3, nur: steilere „Nase“, Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) auf dem Steuerwagen, kein ICE-Schriftzug an Steuerwagen, Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen, oberes Spitzensignal über Frontscheibe |
| ICE T2: | wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster mehr an Wagenübergängen, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs |
| ICE V: | violettfarbender breiter Streifen, läuft tiefer und nicht über Bugklappe, Logo der Deutsche Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo, geschlossene Faltenbälge außen, Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“, Bugklappe seit 1995 wie ICE 2 |
| ICE S: | „alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahn-Farbe gelb für Bahndienstfahrzeuge), ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß, grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2, Starkstromleitungen an Wagenübergängen, Höchstgeschwindigkeitsangabe 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!) |
Wagenausstattung
Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt: Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden. In den ICE-2/3/T-Zügen gibt es diese nur noch in der Ersten Klasse. In allen Varianten stehen spezielle Wagen für den verbesserten Handyempfang bereit, aber auch Wagen mit Ruhezonen, in denn die Handynutzung nicht erwünscht ist.
Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im BordRestaurant zu finden. Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u.a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem wird entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)
Die ICE-2-Züge haben teilweise an den Plätzen Steckdosen. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.
Der ICE 3 und ICE T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede. Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem BordRestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE T. Hingegen wurden die ICE 3 und die 5-teiligen ICE T ohne BordRestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein BordBistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil/Kleinkinderabteil (ICE 3), und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE T zu einem ServicePoint gewandelt.
Internet im ICE
Ende 2005 wurden einige ICE 3 mit kabellosem Internetzugang ausgestattet. Diese Züge sind an der großflächigen magentafarbenen Beklebung der Steuerwagen von T-Mobile zu erkennen. Titel der Aktion ist „www im ICE“, was auch großflächig an den Zügen zu lesen ist. Der Internetzugang ist bisher auf die Strecke Dortmund–Essen–Köln beschränkt, soll aber bei erfolgreichem Piloteinsatz ausgeweitet werden. Zum Einsatz kommt die UMTS-Technik. Im Gegensatz dazu setzt man in Frankreich auf den drahtlosen Zugang per Satellit. Innerhalb der Wagen wird das Signal per WLAN weitergeleitet.
Tarife
Deutschland
ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktklasse (Produktklasse A) im Angebot der DB. Die DB lässt die ICE unter anderem auch auf Strecken fahren, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt und erhebt dafür die ICE-Tarife. Begründet wird dies von Seiten der DB mit dem höheren Komfort der ICE.
Schweiz und Österreich
Auf den Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich, Interlaken Ost oder Chur und den Binnen-ICEs (Interlaken–Basel und Basel–Bern) wird kein Zuschlag erhoben.
Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend (über Hannover–Fulda oder über Dortmund–Frankfurt) die Strecke Passau–Wien bedient sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck–Wien–Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg–(Kufstein)–Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig. Weiterhin verkehrt ein ICE pro Tag von Berlin–Frankfurt am Main–München–Innsbruck.
Niederlande
In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem ICE International ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.
Weblinks
- ICE-Fansite.de – Weiterführende Informationen zum Thema, sowie Forum und weitere interessante Inhalte
- ICE-Fanpage.de – Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE
- railfaneurope.net – Viele Bilder von allen ICE-Generationen, anderen deutschen und europäischen Zügen
- fernbahn.de – Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn
- ICE-Netz (2006) – PDF-Dokument der Deutschen Bahn AG
