Diskussion:Eisenbahnunfall von Bad Aibling

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Archiv

ab 2016

Wie wird ein Archiv angelegt?

Eisenbahnunglücke

Es gibt ja (noch) keine Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland analog zu Österreich und Schweiz. Deswegen ist die in den Medien wiederholte Aussage "schwerstes bayerisches Zugunglück seit über 40 Jahren" nicht auf Anhieb nachprüfbar. Könnte das jemand im Artikel ergänzen und eventuell verlinken? --2A02:AA15:B100:5180:55AB:2122:E2CA:E0ED 20:46, 9. Feb. 2016 (CET)

Es gibt diese Liste: Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, allerdings ist man der Meinung, dass der Artikel da nicht rein gehört. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 20:49, 9. Feb. 2016 (CET)

Hier gibt es eine Liste, die aber ordentlich gelöscht wurde. Da seitdem ohne Probleme die AT- und CH-Listen erstellt wurden, könnte man vielleicht mal auch die deutsche Liste wiederherstellen.--2A02:810D:A33F:F9C8:E4B0:563C:5646:7CD 21:46, 9. Feb. 2016 (CET)

Die Liste wird keine große Halbwertzeit haben, da ja die Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr besteht und darin die Relevanzkriterien für die Aufnahme festgelegt wurden. Abwarten, vielleicht wird sich in nächster Zeit noch rausstellen, ob der Artikel unter Fall 2 oder 4 doch noch relevant wird. Vorerst würde ich mir die Arbeit im BNR sparen. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 21:54, 9. Feb. 2016 (CET)

Mit dieser Begründung dürften die AT- und CH-Liste aber auch nicht bestehen.--2A02:810D:A33F:F9C8:E4B0:563C:5646:7CD 22:01, 9. Feb. 2016 (CET)

Eine auf Deutschland beschränkte Liste ist in der de:WP tatsächlich sinnvoll, das sind ja keine beinahe alltäglichen Ereignisse wie in diversen Dritte-Welt-Ländern! --Hodsha (Diskussion) 23:06, 9. Feb. 2016 (CET)

Mit diesen Löschbegründungen wird man sich jedenfalls nochmal auseinandersetzen müssen, sonst geht der Artikel als Wiedergänger sofort wieder ins Nirvana. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 23:12, 9. Feb. 2016 (CET)

Unfallursache

Zu Berücksichtigen ist in diesem Fall, das sich am Haltepunkt Bad Aibling Kurpark in Fahrtrichtung Kolbermoor noch ein Blocksignal 313 befindet. Wenn also für Zug 79506 ab Kolbermoor eine korrekte Fahrstrasse bestand, die ihm eine planmäßigem Abfahrt um 6:45 Uhr erlaubt hätte, dann hätte Zug 79505 von Bad Aibling nur mit Signal Zs1 abfahren können. Zusätzlich wäre dann aber auch am Blocksignal 313 ein Zs1 nötig gewesen. Anders herum, wenn in Bad Aibling eine korrekter Fahrweg für Zug 79505 bestanden hat, konnte Zug 79506 in Kolbermoor nur mit Signal Zs1 abfahren. Hier würde sich allerdings die Frage stellen, warum dann Zug 79505 am Haltepunkt Kurpark noch abfahren konnte. Das Blocksignal 313 hätte beim Befahren der Strecke durch Zug 79506 auf Halt fallen müssen. Denkbar wäre, das Zug 79505 das Blocksignal bereits befahren hatte, bevor dies auf Halt fiel. Daraus stellt sich aber die nächste Frage nach dem Unfallort. Von der Vorbeifahrt am Blocksignal bis zu Unfalstelle in Km 30,3 benötigt Zug 79505 bei fahrplanmäßiger Beschleunigung ca. 1:20 Minute. Zug 79506 benötigt aber vom Passieren des Ausfahrsignal Kolbermoor bis Km 30,3 deutlich länger, bei Ausfahrt auf Zs1 noch länger. Das selber würde übrigens auch gelten, wenn der Triebfahrzeug von Zug 79506 ohne Fahrtbegriff gegen das Halt zeigende Signal ausgefahren wäre. Zeitlich gesehen würde der Unfallort nur dann passen, wenn Zug 79506 planmäßig oder vor Plan mit Signal Hp1(Fahrt) mit voller Beschleunigung abgefahren ist und Zug 79505 bei der Abfahrt am Kurpark durch irgendeinen Umstand nicht voll beschleunigen konnte oder durfte, z.B. durch ein Signal Zs1 evt. sogar noch eine Bahnübergangsstörung am Bahnübergang nach dem Blocksignal am Haltepunkt Kurpark. Wenn man aber berücksichtigt, das tatsächlich noch ein Nothaltauftrag abgesetzt wurde, dann wäre auch denkbar, das Zug 79505 mit Signal Hp1 am Blocksignal 313 mit Verspätung am Kurpark abfuhr. Kurz darauf könnte dann Zug 79506 in Kolbermoor mit Signal Zs1 abgelassen worden sein. Wenn nun der Triebfahrzeugführer von Zug 79505 den Nothaltauftrag aufgenommen und den Zug in Km 30,3 zum Stehen gebracht hat, der Triebfahrzeugführer von Zug 79506 aber den Nothaltauftrag nicht aufgenommen hat, warum auch immer, dann wäre es auch so gekommen wie es gekommen ist und dann würde der Ort auch passen. Ich persönlich glaube übrigens nicht an eine Kollision mit 2x100 km/h, dafür ist der Schaden an den Fahrzeugen zu gering.(nicht signierter Beitrag von 88.67.99.204 (Diskussion) 17:56, 12. Feb. 2016 (CET)) Schön, dass die Unfallursache nun gefunden ist und im Artikel eingebaut wurde. Leider ist diese fachlich ziemlich unfundiert:

• Zug schafft es nicht "rechtzeitig" in den zweigleisigen Abschnitt: Zugsicherung über Pufferzeit ist schon seit mehr als hundert Jahren nicht mehr geläufig.
• automatisches Signalsystem "deaktiviert": Selbststellbetrieb abgeschaltet? Zuglenkung abgeschaltet?
• Zs 1 soll gezogen worden sein: Warum?

Solange das nicht alles geklärt ist, bleibt es Spekulation. Die Aussage, dass der Fdl einen Fehler gemacht hat, mag sich am Ende als richtig herausstellen. Aber die Tatsachengrundlagen sind derzeit noch zu dünn. Jedenfalls gibt es keine offiziellen Informationen. --141.30.221.102 22:34, 9. Feb. 2016 (CET)

Mittlerweile wird die Meldung vom RND mit dem Verweis auf den Fahrdienstleiter auf praktisch allen Newsseiten wiedergegeben, zwar als "unbestätigt", aber weithin bekannt. Nur die Wikipedia tut so, als gäbe es diese Information nicht, weil man durch eigene Theoriefindung meint, die Meldung vom RND wäre falsch? GuidoD 12:46, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Wikipedia muss auch nicht Hörer-, Leser-, oder Zuschauerzahlen auf Teufel komm raus produzieren und deswegen jede Aufmerksamkeitsheischende Meldung verbreiten, egal ob Bestätigt, Wahr oder Gerücht. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 12:52, 10. Feb. 2016 (CET)

Polizeisprecher Jürgen Thalmeier: kein dringender Verdacht gegen den Fahrdienstleiter. «Wir wehren uns vehement gegen dieses Gerücht» Kölner Stadtanzeiger. GuidoD 13:44, 10. Feb. 2016 (CET)

Ich frage mich allen Ernstes, warum der Zugführer in Kolbermoor abgefahren ist, obwohl sich der Gegenzug nicht auf dem Nebengleis befand. Selbst wenn er "Grün" bekommen hat, müsste er sich doch fragen, was mit mit dem Gegenzug ist und vor allem: Wo er sich befindet! (Hat er eine Panne zwischen Bad Aibling und Kolbermoor; liegt ein Baum auf den Gleisen, hat sich jemand vor den Zug geschmissen ...). Ruft ein Zugführer denn bei solch einem Vorfall nicht sicherheitshalber beim "Gegenzug" an, was da los ist? Selbst wenn der Gegenzug nur eine "harmlose 30-minütige Verspätung" hat, so sollte sich der Fahrzeugführer doch darauf vorbereiten, wo dann die außerplanmäßige Begegnung erfolgen soll. Prizipiell war dies ein genauso "dummer" Unfall, wie der auf der Transrapid-Strecke (Da hätte man nur mal eben aus dem Fenster schauen müssen, ob der Werkstattwagen auf dem "Nebengleis" steht oder ob der Transrapid auf den Werkstattwagen auf "freier" Strecke draufdonnert.) (nicht signierter Beitrag von 92.252.36.24 (Diskussion) 22:51, 10. Feb. 2016 (CET))

Nein tut er nicht, Zugkreuzungen werden täglich zu hunderten verlegt, aus den verschiedensten Gründen. Im Zugmeldebetrieb kann man da frei verfügen, kommt der eine Zug zu spät, lässt man den anderen eben einen Bahnhof weiter warten. Macht man das nicht, haben am Ende zwei Züge Verspätung. Würde man jede planmäßige Kreuzung dort durchführen wo sie vorgesehen ist, kämen aus 5 min an einem Zug schnell hunderte Minuten an dutzenden Zügen zusammen. Barrett106 (Diskussion) 00:09, 11. Feb. 2016 (CET)

Hier klingt einiges nach entscheidenden Wissenslücken. Auch wenn beide Bahnhöfe zu einem Stellwerk gehören, die Grundsätze des Streckenblocks gelten auch in diesem Fall. dazu gehört, dass sich die Erlaubnis nur auf einer Seite befinden kann. Der Erlaubniswechsel besteht immer nur zwischen Zugmeldestellen, an denen die Reihenfolge der Zugfahrten zu ändern ist. Dass man sich in der Mitte an Blocksignalen festfährt, und sei es versehentlich, ist ausgeschlossen. Weitgehend fehlbedienungsssicher müssen Stellwerke in jedem Fall sein. Blocksignale auf eingleisigen Strecken ermöglichen nur eine dichtere Zugfolge in jeweils eine Richtung. Fahrstraßenspeicherung zur Beschleunigung von Kreuzungen, wie sie bei besser geplanten DR-Stellwerken üblich ist, gibt es bei den DB-Anlagen (und auch eStw) kaum. Doch auch dann würde die zweite Fahrstraße erst einlaufen, wenn die erste Fahrt beendet ist und der letzte von beiden Fahrten benutzte Fahrstraßenteil aufgelöst hat.

Außerdem, @92.252.36.24, Zugführer haben damit nichts zu tun. Wenn, dann betrifft das die Lok-, Triebfahrzeug- oder Eisenbahnfahrzeugführer (in dieser Reihenfolge waren die Bezeichnungen mal offiziell gültig). Bei vorhandenem Streckenblock (oder einer vergleichbaren Einrichtung wie hier in einem Bedienbezirk) einem Fahrtbegriff an einem Hauptsignal kann sich ein Lokführer sicher sein, dass ihm keine Fahrt entgegenkommt, er auf keine vor ihm aufläuft und dass ihm auch keine in die Flanke fährt. Zumindest keine Regelfahrt auf Hauptsignalfahrtbegriff. Das ist doch gerade der Sinn der Signalabhängigkeit. –Falk2 (Diskussion) 18:15, 12. Feb. 2016 (CET)

Rettungseinsatz

Die Aussage "Insgesamt waren fast 700 Helfer vor Ort, davon etwa 180 Feuerwehrleute, 215 bayerische Polizisten, 50 Bundespolizisten, 30 Einsatzkräfte des THW und 200 Retter vom BRK, der DLRG, der Wasserwacht und der Bergwacht." ist so nicht richtig, auch wenn sie im Interview von Minister Herrmann tatsächlich gesagt wurde. Alleine, dass nicht nur "BRK" als Rettungsdienst vor Ort war (sondern auch MHD, JUH, MKT etc.) und auch die klar in Bildberichten sichtbaren Einsatzmittel der Bundeswehr (SAR-Hubschrauber) in der Aufzählung vergessen wurde, zudem Wasserwacht und Bergwacht eigentlich Teil des BRK sind ist schon Indiz genug, dass der Mann hier keine abschließende Antwort gibt sondern einen Gefühlseindruck für die Öffentlichkeit abliefert. Zudem wird in anderen hier zitierten Quellen von anderen Zahlen berichtet (z.B. www.tagesspiegel.de: 500, erscheint übrigens realistischer). Man sollte doch bitte schön die offizielle Einsatzberichterstattung der Organisationen abwarten, bevor exakte Zahlen genannt werden. --217.86.74.116 22:34, 9. Feb. 2016 (CET)

Zudem war auch ein Team des Notfallmanagement der Deutschen Bahn an der Unfallstelle. Diese haben, durch Kurzschließen der Oberleitungen mit Erdungsstange, sicheren Zugang für die Rettungskräfte eingerichtet. (http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/10775686/h20160109_3.html) (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:1070:88E0:4808:992C:BC66:5535 (Diskussion | Beiträge) 02:07, 10. Feb. 2016 (CET))

Wo steht das mit der Erdungsstange und dem Kurzschliessen? -- itu (Disk) 08:55, 10. Feb. 2016 (CET).

Die Erdungsstangen wurden nicht in der Pressemitteilung erwähnt, sind aber auf verschiedenen Aufnahmen zu sehen. http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-155611.html Zeit: 00:00-00:16; http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-155641.html Zeit: 00:16-00:20; http://www.rosenheim24.de/bilder/2016/02/09/6108211/276803526-zugunglueck-aibling-gaAizXxONa6.jpg ; https://ruptly.tv/vod/20160209-016 Zeit: 00:09-00:25; (nicht signierter Beitrag von 88.153.6.178 (Diskussion) 10. Feb. 2016, 23:05:12‎)

Denke nicht, dass das für den Artikel enzyklopädisch relevant ist, da das Vorgehen eine Standardmaßnahme ist. Der Einsatz von Rettungsscheren und Rettungsspreizern der Feuerwehr wird ja auch nicht erwähnt. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 23:08, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Erdungsstangen sind nicht weiter relevanzt, das ein Notfall-Team der Bahn vor Ort war allerdings schon. (nicht signierter Beitrag von 88.153.6.178 (Diskussion) 10. Februar 2016, 23:31:43 Uhr)

Nein, da diese auch bei einem minderschweren Unfall (ohne Personenschaden oder bedeutenden Sachschaden) zum Einsatz kommen. Desweiteren darf ich Dich bitten, Deine Beiträge zu signieren. Das nachsignieren nervt. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 23:38, 10. Feb. 2016 (CET)

Des weiteren waren auch Einheiten des ÖRK ( Österr. Rotes Kreuz ) vor Ort (nicht signierter Beitrag von 93.82.133.109 (Diskussion) 19:19, 10. Feb. 2016 (CET))

Mir ist nicht klar, wozu dieser ausufernde Absatz über die ausufernde Personalschlacht gut sein soll. Das kann man doch gut den (Boulevard)Medien überlassen. Auf einem der Videos im Netz war sehr deutlich zu sehen, dass ein Großteil der Leute am Mangfallkanal stand und nur zugucken konnte. Für die alle war ja gar nicht genug Platz da. Ich bin ja kein Katastrophenexperte, denke aber, dass das schlecht koordiniert war.--Mr. fantasy (Diskussion) 16:10, 11. Feb. 2016 (CET)

Die detaillierte Personalaufzählung sollte man vermeiden, ja. Zumal die Zahlen immer noch falsch sind und es immer schwierig ist, das gut darzustellen und keinen zu vergessen. Wer wurde "nur" alarmiert, wer war wirklich vor Ort, wer stand weiter weg in Bereitstellung? Wer kam erst im Laufe des Einsatzes dazu, wer half erst später bei der Bergung der Toten und Wrackteile? Alles genauso wichtige Arbeiten. Wer wirklich wo was getan hat, das wissen die Einsatzkräfte selbst am besten. Es waren jedenfalls mehrere hundert Helfer aller Fachdienste beteiligt, das sollte genügen. Dass ihre Arbeit nicht hoch genug geschätzt werden kann, ist selbstverständlich!

Zum Einsatzmanagement: das sah aus Sicht eines Profis hervorragend koordiniert aus! Die extrem ungünstige Lage der Einsatzstelle im Waldstück zwischen Hang und Flussarm, nur über einen schmalen Arbeitsweg erreichbar, machte außergewöhnliche Maßnahmen erforderlich. Die Lösung, die Verletzten mit Hubschraubern per Windenrettung und per Boot herauszuholen, war die einzig richtige und schnellste Möglichkeit, Hut ab vor diesem Einfall! Das bedeutet aber zwangsläufig, dass viele Einsatzkräfte erstmal etwas weiter weg in Bereitstellung stehen und auf die Patienten warten, das ist aber was anderes als "nur zugucken". Die Arbeit bei derart verschachtelten Wrackteilen bringt es zudem mit sich, dass immer wieder einzelne Helfergruppen beiseite treten müssen um anderen das gezielte Arbeiten ohne Gefahr zu erlauben, da wird auch immer wieder zwischen medizinischer Versorgung und technischer Rettung abgewechselt. Es wurde auch sehr zielgerichtet alarmiert und sogar auf Anfahrt wieder abbestellt, als klar war, dass die Kräfte vor Ort ausreichen, mehr wäre jederzeit möglich gewesen, auch noch im nahen Umfeld waren ausreichend weitere Einheiten aller Fachdienste verfügbar. Das lief professionell von Anfang an. Im Gegensatz zu Katastrophenfilmen ist es gerade ein Kennzeichen eines guten Einsatzes, wenn nicht jeder wild fuchtelnd durch die Gegend läuft sondern im Gegenteil ruhig auf seinen konkreten Auftrag wartet. Die Einsatzabwicklung gehört in aller Ausführlichkeit aber tatsächlich nicht in diesen Wikipedia-Artikel. --217.86.89.16 20:13, 11. Feb. 2016 (CET)

Die meisten Bilder von "rumstehenden" Helfern wurden gemacht, als der Haupteinsatz schon vorbei war. Erst zu diesem Zeitpunkt wurden Fotografen an das gegenüberliegende Ufer gelassen. Die Helfer, die sich hier noch vor Ort befinden, stehen bereit für die Bergung von Toten und Leichenteilen. Wie bereits angemerkt, muss das koordiniert und in Ruhe angegangen werden, kein Anlass zu operativer Hektik. --217.86.89.16 23:21, 11. Feb. 2016 (CET)

Ich war mit meiner Formulierung vielleicht etwas zu heftig und wollte auf keinen Fall die professionelle Arbeit der Rettungskräfte runtermachen.--Mr. fantasy (Diskussion) 09:53, 12. Feb. 2016 (CET)

„Der fuhr auf Ersatzsignal“

oder: Der Fahrdienstleiter(Fdl) habe das automatische Signalsystem ausnahmsweise außer Kraft gesetzt, um einen verspäteten Triebwagen noch „quasi von Hand durchzuwinken“. Das erfuhr das RedaktionsNetzwerks Deutschland aus Ermittlerkreisen.http://www.rnd-news.de/Exklusive-News/Meldungen/Februar-2016/Zugunglueck-Ermittler-gehen-von-menschlichem-Versagen-aus (So pfeifen's mittlerweile alle Spatzen vom Dach.)
Warum der Fdl dem zweiten Zug auch noch Grün in diesen eingleisigen Abschnitt gegeben hat, stellt mich jedoch vor ein Rätsel. Kennt hier jemand diese o.g. automatische Signalsystem? --Scrutinize13 (Diskussion) 22:38, 9. Feb. 2016 (CET)

Derartige Aussagen dürfte aus einer begrifflichen Vermischung herrühren, gepaart mit eisenbahntechnischem Unverstand. Das PZB lässt sich tatsächlich umgehen, was aus betrieblichen Gründen nicht selten vorkommen kann, wenn der FDL dies anweist. Zum Beispiel per Ersatzsinal. Er muss dazu aber einiges beachten. Was genau passiert ist, ist aber Gegenstand der Ermittlungen. --217.86.74.116 22:43, 9. Feb. 2016 (CET)

Kann ich mir ned ganz vorstellen, dass die Schuld nur beim FDL liegt. Denn um "per Hand" auf grün zu schalten, müssen ganz besondere Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden und spezielle Voraussetzungen zutreffen. Siehe Ersatzsignal. Ich bin dafür, erst ein Fazit in den Artikel zu schreiben, wenn der Abschlussbericht der StA Traunstein vorliegt. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 22:44, 9. Feb. 2016 (CET)

Solange belastbare Tatsachenangaben vorliegen, braucht es weder EUB noch StA. Bloß wird die so schnell niemand veröffentlichen. Entscheidend ist zweierlei: Was hat der Fdl für Bedienhandlungen vorgenommen und wie haben sich die beiden Züge verhalten. --141.30.221.102 22:48, 9. Feb. 2016 (CET)

Die StA Traunstein ist für die Ursache irrelevant, Wikipedia soll informieren und nicht beschuldigen weswegen wir den Artikel bis zur Klärung des Sachverhalts (und der erfolgt NUR durch die EUB) ohne Ursachen belassen sollten. Ansonsten passiert das was nicht passieren soll Wir übernehmen den Schwachsinn der Presse -> Die Presse übernimmt ihn von hier -> (...). --Felixfischer515 (Diskussion) 23:03, 9. Feb. 2016 (CET)

Kleine Korrektur: Die StA kann das EUB als Sachverständigen hinzuziehen, muss es aber nicht. Die StA ermittelt den Sachverhalt selbst. StA- und EUB-Ermittlungen haben unterschiedliche Zielrichtungen, sind daher nicht zwingend deckungsgleich. Es wäre nur sinnvoll, wenn beide sich bei den Tatsachen nicht widersprechen würden. Wegen des Prinzips "in dubio pro reo" könnte aber auch die StA einen für den Beschuldigten günstigen Sachverhalt annehmen, während das EUB sich weiter aus dem Fenster lehnen könnte und von einem anderen Sachverhalt ausgehen könnte. --141.30.221.102 23:08, 9. Feb. 2016 (CET)

Den bisherigen wortmeldungen entnehme ich, dass wohl Kenntnisse über Online-News-Webseiten vorliegen - nicht aber über das erfragte "automatische Signalsystem". Der Artikel zum besagten "Ersatzsignal" erinnert leider an Modellbahnsteigwärterkauderwelsch - ist also zum Verständnis, warum das anderes Signal Grün zeigen konnte, nicht sonderlich hilfreich. --Scrutinize13 (Diskussion) 23:19, 9. Feb. 2016 (CET)

Das Ersatzsignal kann eben auch gezogen werden, wenn das Hauptsignal eigentlich nicht auf Fahrt gehen dürfte. Das ist zwar verboten, aber technisch möglich (je nach Stellwerksbauart). --141.30.221.102 23:30, 9. Feb. 2016 (CET)

Und dieses Ersatzsignal funktioniert (technisch) völlig rückwirkungsfrei auf das automatische Signalsystem? BTW: Ist dann nicht auch sowas wie PZB überflüssiger Kokolores? --Scrutinize13 (Diskussion) 23:49, 9. Feb. 2016 (CET)

Die Rückwirkungsfreiheit ist Sinn und Zweck des Ersatzsignals. PZB ist überbrückbar durch Befehlstaste. --141.30.221.102 23:52, 9. Feb. 2016 (CET)

Man liest derzeit nichts anderes als immer wieder das eingangs beschriebene Zeug. Alle fragen, warum das Sicherheitssystem nicht funktioniert hat. Komischerweise fragt niemand (der Berufsjournalisten), warum der eine Zug in Kolbermoor losgelassen wurde, ohne dass der Gegenzug angekommen war. --KLa (Diskussion) 00:02, 10. Feb. 2016 (CET)

Wenn wir von automatischen Signalsystem reden, dann ist eigentlich der selbstständige Streckenblock gemeint. Aber das geht hier ja nicht. Den hier gibt es ja nur ein Gleis, was von beiden Richtungen genutzt wird. Und da muss entweder Zugleitbetrieb oder Zugmeldebetrieb gemacht werden. Und hier wird in Zugmeldebetrieb gesichert. Der Fahrdienstleiter, der das Gleis nutzen will, muss den Zug anbieten. Dazu wird der andere FDL angerufen und gefragt ob der Zug angenommen wird oder aber der Zug wird mittels Eingabe in die Zugnummermeldeanlage angeboten. Der andere Fahrdienstleiter kann den Zug annehmen oder ablehnen. Wenn er den Zug annimmt, bestätigt er dies und bestätigt der Sicherungstechnik die Nutzung des Gleises durch Erlaubnisabgabe. Dazu wird bei Gleisbildstellwerken die Erlaubnisabgabegruppentaste betätigt. Und erst jetzt, wenn die Stellwerkstechnik erkennt, das die Erlaubnis vorliegt, wird das Signal bei Vorliegen einer Fahrstraße auf Fahrt gestellt. Stellt der Fahrdienstleiter eine Fahrstraße bei nicht vorliegender Erlaubnis, gibt die Technik das Signal nicht frei, es bleibt auf Halt, bis die Erlaubnis vorliegt. Man kann dies umgehen, wenn man das Ersatzsignal (oder das Vorsichtsignal) gibt. Aber dazu muss vorher gemäß Richtlinie 408 Maßnahmen getroffen werden. Wenn jetzt der Zug abfährt muss der Fahrdienstleiter, bei den der Zug abgefahren ist, eine Abmeldung durchgeben, wann der Zug abgefahren ist.

Der zuständige Fahrdienstleiter steuert beide Bahnhöfe. Er macht daher keine Zugmeldungen. Das Stellwerk sorgt für die Sicherung der Blockfahrstraßen. --141.30.221.102 00:30, 10. Feb. 2016 (CET)

Zum Ersatzsignal: Auch bei einem Ersatzsignal bleibt der PZB-Manget mit 2000 Hz scharf. Um darüber zu fahren, muss, wie die IP richtig anmerkte, der Triebfahrzeugführer die Befehlstaste der PZB betätigen oder gedrückt halten. Diese Betätigung wird natürlich aufgezeichnet. Das zählt unter Zählpflichtige Bedienhandlung, die nötig ist, da ein manueller, sicherheitsrelevanter, aufzeichnungspflichtiger Eingriff in das Sicherungssystem vorliegt. Übrigens wird auch die Fahrt über den 2000-Hz-Magneten aufgezeichnet. So sieht man, dass der Zug über ein haltzeigendes Signal gefahren ist. Funkruf ^WP:CVU 00:08, 10. Feb. 2016 (CET)

Ein Tf führt für Befehlstastenbedienung keine Liste mit Zählwerk! Übrigens durften früher Züge auch ohne PZB fahren, wenn 2 Tfs im Führerstand sind. Weiß nicht, ob es immer noch so ist. --141.30.221.102 00:30, 10. Feb. 2016 (CET)

Das ist falsch, ohne SiFa musst du mit 2 TFs fahren, ohne PZB bleibts trotzdem bei einem TF, sonst wären vor ein paar Jahren auf den vielen Nebenstrecken ohne PZB immer zwei TFs von Nöten gewesen. --109.47.195.157 07:49, 10. Feb. 2016 (CET)

Nein, es wird aber in den PZB-Rechner aufgezeichnet und dessen Zählwerk ist gemeint. Funkruf ^WP:CVU 00:36, 10. Feb. 2016 (CET)

Auch der hat kein "Zählwerk", sondern zeichnet wegabhängig alle möglichen Zustände, Beeinflussungen und Tastenbedienungen auf. In vielen EUB-Berichten sieht man solche Messschriebe. --141.30.221.102 00:38, 10. Feb. 2016 (CET)

Ok, aber auf den Stellwerk gibt es diesen Zähler, wenn das Ersatzsignal gestellt wird (aber auch bei anderen Zählpflichtigen Sachen). Ob die PZB ausgeschaltet werden darf, wenn 2 Tf sich im Führerstand befinden müsstest du in Ril 483 nachschauen. Funkruf ^WP:CVU 00:44, 10. Feb. 2016 (CET)

Wenn man sich die Strecke zwischen Kolbermoor und Bad Aibling entlang der verlinkten Führerstandsmitfahrt ansieht oder anhand auf Satellitenaufnahmen, dann sieht man, dass dort kein zweigleisiges Stück ist. Also auch kein Begegnungspunkt. So, wie das rdn-news beschreibt, kann es nicht abgelaufen sein. --212.114.251.147 10:34, 10. Feb. 2016 (CET)

Und dieses Ersatzsignal funktioniert (technisch) völlig rückwirkungsfrei auf das automatische Signalsystem? BTW: Ist dann nicht auch sowas wie PZB überflüssiger Kokolores?

Das Ersatzsignal ersetzt einen schriftlichen Befehl. Der wäre genauso rückwirkungsfrei auf die Sicherungstechnik. Ihn auszufertigen und zu übermitteln ist nur ausgesprochen zeitaufwändig. Wird es bei mehreren Fahrten notwendig, dann ist der Fahrplan nicht zu halten. Um die Zs 1, Zs 7 und Zs 8 (die drei Begriffe sind in ihrer Bedeutung ähnlich) nicht unkontrolliert anzuwenden, was tatsächlich die Zugsicherung (nicht -beeinflussung) durch Umgehung der Signalabhängigkeit aushebeln würde, werden die Betätigungen registriert, der Bediener muss auch einen Grund nachweisen. Die Lokführer führen keine dem Arbeitsbuch Teil D vergleichbare Zählwerksliste. Würde man das fordern, könnte man auch gleich zu den schriftlichen Befehlen zurückkehren, mit vergleichbaren Folgen für die Zugfolge. Sowas gab es bei der Berliner S-Bahn mit dem Zählerventil der Fahrsperre, doch wegen des dort im automatischen Streckenblock zulässigen Vorbeifahrens an haltzeigenden Blocksignalen mit weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißem Mastschildern gibt es keine andere Nachweismöglichkeit. Bei den neueren Wagen dürfte die Registrierung auch selbsttätig erfolgen.

Weiterfahrt mit zwei Lokführern gab es bei Sifaausfall. Vergleichbar mit Dampflokomotiven, bei denen ein Sifaeinbau auch nicht sinnvoll ist. Mit welchen Körperteil soll ein Dampflokführer den Sifataster gedrückt halten? Außerdem ist bei zwei Mann auf dem Führerstand immer einer da, der den Zug anhalten kann. Bei Ausfall der PZB durfte lange mit 120km/h weitergefahren werden, dann mit 100. Das galt auch auf Strecken ohne Streckenausrüstung. Erst nach dem Unfall in Hordorf wurde die Geschwindigkeit ohne wirksame PZB auf 50km/h reduziert.

Das hier ein Fahrdienstleiter einen Zug mit Ersatzsignal abgelassen haben soll, obwohl ein weiterer Zug (im selben Stellbereich!) in Gegenrichtung unterwegs ist, scheint nahezu ausgeschlossen. So etwas käme bei den Untersuchungen auch recht schnell raus. Spekulationen in dieser Richtung haben etwas von Vorverurteilung. Sowas müssen wir und unbedingt verkneifen. –Falk2 (Diskussion) 14:58, 10. Feb. 2016 (CET)

Können wir mal wieder auf das Signalsystem zurückkommen? --Scrutinize13 (Diskussion) 00:22, 12. Feb. 2016 (CET)

Der Zug aus Rosenheim wartete in Kolbermoor, nach Aussagen eines Fahrgasts, nicht wie üblich, sondern fuhr unmittelbar nach seinem Einsteigen ab. Einem Patrick B. aus Rosenheim fiel in Kolbermoor auf: „Die Aufenthaltsdauer war dort kürzer als sonst.“ https://www.ovb-online.de/rosenheim/unser-aufenthalt-kuerzer-sonst-6114516.html Der Zug rollt los, etwa zwei Minuten später kommt es zur Katastrophe.
Wo steht denn für den Gegenzug das letzte Signal? --Scrutinize13 (Diskussion) 00:22, 12. Feb. 2016 (CET)

Nennung der EBO bzgl. der Ausrüstung der Strecke mit PZB

Ich halte die Information, dass laut EBO alle Hauptbahnen mit PZB ausgerüstet sein müssen, samt der Begründung in Form des Unfalls von Hordorf, für diesen Artikel für absolut Irrelevant. Für den Unfall ist (meiner Meinung nach) einzig und allein bedeutend, dass die Strecke mit PZB ausgerüstet ist, nicht jedoch, warum. Anstatt jetzt aber wieder einen Edit-War zu beginnen, würde ich gerne noch einige andere Stimmen dazu hören.--Djdose (Diskussion) 02:13, 10. Feb. 2016 (CET)

Ob die PZB überhaupt für den Unfall Bedeutung hat, ist noch unbekannt. Aber da es immer wieder Experten gibt, die denken, man hätte aus Hordorf nicht gelernt, kann man das doch drin lassen. Die 100 km/h-Grenze gilt nämlich nicht mehr, da hätte die Strecke auch schon früher mit PZB ausgerüstet sein müssen. Außerdem könnte man so meinen, die Ausrüstung mit PZB sei hier eine Almose der Deutschen Bahn für Bayern, allerdings ist es nunmal mittlerweile schlichtweg Vorschrift. --141.30.221.102 03:16, 10. Feb. 2016 (CET)

Die PZB liegt dort auch schon wesentlicher länger als seit 2011! --Felixfischer515 (Diskussion) 20:09, 10. Feb. 2016 (CET)

Stimmt! Als ich 1988 das erste Mal in Kolbermoor war, gabs das Ganze schon. Und noch ein Anschlussgleis ins Gewerbegebiet, aber das tut hier wirklich nichts zur Sache.--Mr. fantasy (Diskussion) 14:45, 11. Feb. 2016 (CET)

Vermutlich war die Strecke damals schon für 120 km/h zugelassen. Dann wäre es auch damals schon Pflicht gewesen. Der Trick 17 mit dem Herabsetzen der Hg auf 100 km/h funktioniert aber - und das ist neu - jetzt nicht mehr. --141.30.221.102 18:33, 11. Feb. 2016 (CET)

Höchstgeschwindigkeit und ICE-Verkehr

wir geben extern und reputabel belegtes wissen wieder. wenn die bahn nunmehr sagt, dass man an der besagten stelle 120km/h fahren dürfe, dann schreiben auch wir das und verweisen nicht auf ein youtube-video aus dem jahr 2012, auf dem ein schild zu sehen ist, das kenner der materie als zeichen für 100km/h zu deuten wissen meinen. --JD {æ} 11:04, 10. Feb. 2016 (CET)

Der Verweis auf das Video ist Quark, da geben ich dir Recht. Aber Buchfahrplan und real vorhandene Streckenbeschilderung sind in dem Fall nun mal eindeutig und auch überprüfbar. --Mark McWire (Diskussion) 11:09, 10. Feb. 2016 (CET)

In [1], also der höchst offiziellen Quelle der DB Netz, steht auch nur "bis 120 km/h". Die Strecke ist nicht durchgängig für die Höchstgeschwindigkeit freigegeben. --Mark McWire (Diskussion) 11:13, 10. Feb. 2016 (CET)

Schön, dass auch in Wikipedia Investigativ-Journalisten unterwegs sind, die ausschließlich Angaben der Deutschen Bahn verarbeiten. Selbstverständlich gilt dort 100 km/h und nicht 120 km/h. --141.30.221.102 11:15, 10. Feb. 2016 (CET)

es gilt WP:Q/WP:KTF. ich verstehe nicht, was daran nicht zu verstehen sein soll. --JD {æ} 11:19, 10. Feb. 2016 (CET)

Weil örtliche Geschwindigkeitssignale keine Theorie sind, sondern Fakten. Nur weil man etwas nicht im heiligen Internet überprüfen kann, heißt es nicht, dass es nicht existiert. --141.30.221.102 11:23, 10. Feb. 2016 (CET)

das "heilige internet" ist mir völlig wurst, darum geht es gar nicht. es gibt nunmal verlautbarungen aus reputabler quelle, auf die sich wikipedia gemäß WP:Q zu berufen hat. ein "jaja, aber ich weiß, da stehen andere schilder" geht nicht. --JD {æ} 11:29, 10. Feb. 2016 (CET)

Seit wann haben Medien in Eisenbahnfragen die uneingeschränkte Sachkompetenz? Und nochmal für dich: Vor und hinter der Unfallstelle gelten 120 km/h, an der Unfallstelle (Gleisbogen) 100 km/h. Zufrieden? Was kann ich dafür, dass sog. Medien das nicht verstehen wollen oder können? --141.30.221.102 11:31, 10. Feb. 2016 (CET)

nein, nicht zufrieden. lies und verstehe WP:Q. --JD {æ} 11:32, 10. Feb. 2016 (CET)

Wenn und sobald mir etwas durch unmittelbare Kenntnis bekannt ist, interessiert mich falsches Geschwätz anderer Quellen aber nicht mehr. Aber spätestens mit dem Unfalluntersuchungsbericht kann man dann ja den Artikel komplett an die Wahrheit anpassen. Dann fällt vielleicht auch wieder die "Blockstelle Kurpark" heraus. --141.30.221.102 11:35, 10. Feb. 2016 (CET)

ich kann auch jederzeit behaupten, etwas "durch unmittelbare kenntnis" besser zu wissen. das ist und kann aber nicht grundlage für wikipedia sein. hatte ich schonmal auf WP:Q verwiesen? --JD {æ} 11:43, 10. Feb. 2016 (CET)

Dann bitte ich auch darum, die Angabe, dass Kurpark eine Blockstelle sei, zu entfernen. Es ist nicht der Fall. Die Blocksignale haben mit dem Haltepunkt nichts zu tun und stehen nur zufällig da. Es sind Zentralblocksignale. --141.76.98.3 13:28, 10. Feb. 2016 (CET)

Die "scheinen" den Bü Ortseinfahrt Bad Aibling zu sichern, weiß-rot-weiße Markierung am Signalmast. Streckenblocksignale haben doch normalerweise gelb-weiß-gelb-weiß-gelb, oder?. Können die Bahnbetriebsexperten hier das bestätigen? --Mr. fantasy (Diskussion) 14:55, 11. Feb. 2016 (CET)

Wie wäre es, wenn wir die Aussage ganz weglassen, denn exakt 120 km/h ist definitiv falsch, egal aus welcher Quelle diese Info stammt. --Mark McWire (Diskussion) 11:45, 10. Feb. 2016 (CET)

120 km/h ist zweifelsfrei falsch, da nach der Kurve (im Video bei 28:13) die Geschwindigkeitstafel 120 aufgestellt ist. -- Hans Koberger 11:58, 10. Feb. 2016 (CET)

das video hat keine relevanz, du kennst WP:Q [mal ganz davon ab, dass aufnahmen aus dem jahr 2012 sowieso nicht sonderlich überzeugend sind]. --JD {æ} 16:32, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Angaben im Infrastrukturregister sind teilweise Unsinn und können nur eingeschränkt als Quelle verwendet werden. Wie bereits genannt, sind die Geschwindigkeiten "biz zu"-Angaben, und die sind auch nicht unbedingt immer richtig. --Djdose (Diskussion) 17:28, 10. Feb. 2016 (CET)

Teilweise Unsinn/nicht immer richtig? Ist das deine persönliche Erfahrung, oder ist das allgemein bekannt? --Knbinnerer (Diskussion) 17:47, 10. Feb. 2016 (CET)

Ganz einfach: Im ISR stehen zu jedem Streckenabschnitt die auf dem Abschnitt an irgendeiner Stelle höchste Geschwindigkeit, diese wiederum in Stufen von ich glaube 50, 100, 120, 160, 200, 250, 300 km/h. Die genauen Werte weiß ich nicht, sie sind aber definitiv vorhanden. Wäre dort 130 km/h zugelassen, würde im ISR also 160 km/h stehen. --141.30.221.102 18:00, 10. Feb. 2016 (CET)

Verstanden, danke! Das mit dem "bis zu" war mir zwar klar, dass es solche Stufen gibt, aber nicht. Aber der Rest, von wegen ob es PZB gibt oder nicht, kann man sich darauf verlassen, oder ist das auch teilweise Unsinn? --Knbinnerer (Diskussion) 18:12, 10. Feb. 2016 (CET)

In der Regel stimmt es (zufällig). Ernsthaft gepflegt wird diese Datenbank aber glaube ich nicht. Wenn du aber eine Hauptbahn ohne PZB findest, bitte sofort Dobrindt melden. Der kümmert sich dann um alles weitere. --141.30.221.102 18:43, 10. Feb. 2016 (CET)

(Hinweis, dass gestern in den Medien durchgehend 100 km/h auf Höhe der Unfallstelle genannt wurde. Da sollte sich also auch etwas belegen lassen, wenn man es darauf anlegt.) -- F-scn (Diskussion) 12:26, 10. Feb. 2016 (CET)

ja, dann bitte entsprechende belege beibringen. so, wie es aktuell im artikel steht, so geht das nicht. es gilt WP:Q, punktum. --JD {æ} 16:32, 10. Feb. 2016 (CET)

Von Ost nach West: Beginn 100, Ende 100. Von West nach Ost: Beginn 100, Ende 100 TFTD (Diskussion) 16:50, 10. Feb. 2016 (CET)

ich gehe davon aus, dass du mich nicht persönlich aus spaß an der freude ärgern willst. deshalb unterstelle ich dir im umkehrschluss nunmehr, dass du meine kommentare bisher ebensowenig gelesen wie WP:Q/WP:KTF zur kenntnis genommen hast. --JD {æ} 17:02, 10. Feb. 2016 (CET)

Ich habe keine Ahnung wo ich anfangen soll. Hier mal mein Eindruck nach dem lesen der Diskussion:

Du akzeptierst bits und bits als Wahrheit weil sie Textform haben und von einer "Zeitung" kommen, obwohl es offensichtliche gegenteilige Belege gibt (die du nicht verstehst, weil du unfähig oder nicht willens bist, dir das nötige Wissen an zu lesen um sie zu verstehen.)

Du akzeptierst die gegenteiligen Belege nicht weil sie 4 Jahre alt sind. Hier werden Quellen akzeptiert die 2000 Jahre alt sind. Aber weißt du was, wenn du deine Falschen Ansichten mit solchen kindischen Gegenargumenten durchsetzen möchtest dann hätte ich auch ein Video vom September 2015 für dich.

Mit der gleichen Sturköpfigkeit akzeptierst du wiederum Belege aus Bits und Bits die genauso dämlich und teilweise Falsch sind wie die vorhergehenden, aber jetzt genau das sagen, was die faktischen Beweise (Foto/Video, PS: wir akzeptieren Höhlenmalereien, Gemälde usw als Belege) schon die ganze Zeit gesagt haben. Nur mal als Bsp. wie dämlich eine der beiden Quellen ist: "Auf der Strecke sei eine maximale Geschwindigkeit von 100 Kilometern in der Stunde möglich." Absolut dumm, natürlich ist da mehr als 100 möglich, es ist nicht mehr erlaubt. Abgesehen davon, dass da nicht steht, woher die Aussage stammt. Wahrscheinlich aus der Wikipedia.

Worüber ich nur den Kopf schütteln kann ist, dass jemand der seit über 10 Jahren bei Wikipedia schreibt keine Ahnung hat was Belege sind und was Theorienfindung ist. Er hat die Artikel mal gelesen und wendet sein Verständnis jetzt Blind auf alles an, was ihm über den Weg läuft. Ohne jegliches Verständnis für diese Regeln, woher sie kommen, wozu sie dienen und das sie nicht alle Fälle abdecken können und man auch immer selber denken muss. Und nur zur Klarheit, ich hab von dem Thema nicht viel Ahnung. Aber mir das Wissen anzueignen was nötig war um zu erkennen, dass die 100 Richtig ist, hat mich vielleicht 10 Minuten Recherche und lesen gekostet. Die Richtigen Video Zeitpunkte raus suchen noch mal 10 Minuten (weil ich zu dämlich war eine andere Quelle Richtig zu benutzen und eine dritte nicht ganz up to date ist.) und das 2015 Video viel nebenbei einfach mit ab. Und das für jemanden der weder eine Journalistische Ausbildung genossen hat noch abgesehen von Passagier sein, viel mit Bahnfahren am Hut hat. Logisches denken und Lese können haben vollkommen gereicht (und natürlich als Grundvoraussetzung überhaupt Interesse daran zu haben, was denn nur Richtig ist). TFTD (Diskussion) 17:51, 10. Feb. 2016 (CET)

puh, ich sehe null verständnis. ich geb's auf, viel spaß noch. bei weiteren TF-verstößen nehme ich den weg zu WP:VM. einen schönen abend noch, --JD {æ} 19:33, 10. Feb. 2016 (CET)

Das du da null Verständnis siehst überrascht mich nicht. Ich bin wenigstens auf das was du als Argumente ansiehst eingegangen, aber das hast du nicht geschafft. Wieder einfach am Thema vorbei arrogant irgend was hingeworfen. Du hast es in deiner Arroganz auch nicht einmal geschafft deine Meinung bezüglich TF und Belege zu Begründen. Da werden einfach nur die Links hingerotzt. Konstruktive Mitarbeit sieht anders aus. Aber naja egal, geh bitte nicht davon aus, dass falls du dich dazu herablässt da was noch nach zu liefern, ich mich damit beschäftigte. Dein Umgang mit Quellen lässt mich schon erahnen, dass du da dann einzelne Stellen zitierst ohne den Kontext zu betrachten und weiter darüber nach zu denken. Hauptsache du hast recht. Leute mit deinem hier gezeigten Verhalten sind im übrigen ein Grund dafür, dass andere Leute im Projekt Zeit damit verschwenden müssen, sich zu überlegen, wie man an neue Autoren kommt. Aber egal, "Perlen vor die Säue" und so. TFTD (Diskussion) 22:39, 10. Feb. 2016 (CET)

damit für mein dafürhalten erledigt. immer noch kopfschüttelnd ob obenstehener aussagen: --JD {æ} 16:41, 10. Feb. 2016 (CET)

Nimm doch bitte zur Kenntnis das dort 100 km/h erlaubt sind. Das geht aus 3 (!) Videos eindeutig hervor, was fällt einem da so schwer zu verstehen? Das ist keine Theorie das ist Fakt!

PS: Und da du so gerne Pressemeldungen als einzige Quelle akzeptierst und aus den Wikipedia "Regeln" zitierst ist dir sicher auch das bekannt: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Beziehung_zwischen_Wikipedia_und_der_Presse.svg --Felixfischer515 (Diskussion) 20:56, 10. Feb. 2016 (CET)

Mittlerweile steht dort auch 100 km/h (https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling#Streckeninfrastruktur). Du könntest noch ergänzen, dass auf der restlichen Strecke 120 km/h gilt. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:00, 10. Feb. 2016 (CET)

Ich könnte auch erwähnen das man zwischen München und Rosenheim 160 fahren kann, das man im Unterinntal nur noch mit ETCS L2 ausgerüsteten Fahrzeugen fahren darf oder das die ÖBB nur wenige Kilometer Luftlinie von der Unfallstelle entfernt regelmäßig Korridorzüge führt. Ich könnte also viel! Relevant für den Artikel ist das aber trotzdem nicht ;-) --Felixfischer515 (Diskussion) 21:30, 10. Feb. 2016 (CET)

Das ist so nicht richtig. Auf dem eingleisigen Abschnitt gilt sowohl unmittelbar vor als auch kurz hinter der Unfallstelle 120 km/h. Für die Abfahrt in Kolbermoor wäre diese auch fahrdynamisch durchaus nutzbar. Es hat also Relevanz, bitte einbauen. Außerdem erklärt sich so auch die PZB-Pflicht schon vor 2012, da bei nur 100 km/h diese noch nicht bestanden hätte (es wurde trotzdem vielerorts gemacht, war aber durch Rechtsverordnung nicht vorgeschrieben). --141.30.221.102 16:21, 11. Feb. 2016 (CET)

Bei oben erwähnten Ersatz- oder Vorsichtsignal gilt ein Tempolimit von 40 km/h: http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html#zs1 --Scrutinize13 (Diskussion) 20:47, 10. Feb. 2016 (CET)

Dort gibt es nur Ersatzsignale (Zs 1) und dann gelten die 40 km/h nur im anschließenden Weichenbereich. --141.30.221.102 20:50, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Angabe 120 km/h als allgemeine Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke im Übrigen sollte wieder rein. Laut Focus Online haben auf der Strecke ICEs Hausverbot. Mag das einer in den Artikel einbauen? ;) Der Artikel besteht auch sonst zu 90% aus Unsinn. Ein Beispiel, warum man Presse nicht alles glauben sollte. --141.30.221.102 00:50, 11. Feb. 2016 (CET)

Dass dort keine ICE fahren dürfen kann durchaus sein, ein ICE ist, so wie z.b. auch der MET betrieblich eine besondere Zugart (ICE-A weil Lademaßüberschreitung) Gut möglich, dass die Strecke das nicht hergibt. Barrett106 (Diskussion) 14:08, 12. Feb. 2016 (CET)

Es kann sein, daß dort Züge der Bauart ICE-A, also ICE 1 und ICE 2 nur nach Erstellen einer LÜ-Studie fahren dürfen, für die ICE-T, ICE 3 oder ICE 4 würde das aber nicht gelten. Von daher wäre ein "ICE-Fahrverbot" falsch. Was stimmmen würde, daß dort planmäßig oder regelmäßig keine ICE verkehren. --Widerailer (Diskussion) 16:27, 12. Feb. 2016 (CET)

Nein, das ist Unsinn mit dem ICE-Verbot. Es ist richtig, dass dort planmäßig keine ICEs verkehren. Aber es ist eine Fv-Umleitungsstrecke. In Höhe einer Schutzstrecke der Oberleitung (ca. km 26) sind sogar trapezförmige ICE-Merktafeln aufgestellt (vgl. YouTube-Video). Eine LÜ-Einschränkung auf einer eingleisigen (!) Strecke mit Bahnsteigen überwiegend zwischen 19 und 38 cm über SOK ergibt auch keinen Sinn. Daher: Lügenpresse! ;) --194.95.142.180 17:45, 12. Feb. 2016 (CET)

Prima, dann gibt es ja eine Quelle für den DJ. Ob Lügenpresse oder nicht spielt ja keine Rolle, Hauptsache ein Schmierfink hat es mal auf Papier gebracht, dann muß es ja die Wahrheit sein. (nicht signierter Beitrag von 87.164.231.35 (Diskussion) 10:08, 13. Feb. 2016 (CET))

Zugmeldeverfahren

Aus den von DB Netz publizierten Informationen geht hervor, dass auf der Strecke das Zugmeldeverfahren gilt. Aus anderen Aussagen geht hervor, dass die beiden Kreuzungsstellen nächst der Unfallstelle im gleichen Stellwerk zentralisiert seien. Aus dem Artikel geht bisher nicht hervor, wie die konkrete Anlage funktioniert bzw. was unter Zugmeldeverfahren innerhalb eines Stellwerkbereichs zu verstehen ist. Vielen Dank für entsprechende Präzisierungen.-- Gürbetaler (Diskussion) 15:36, 10. Feb. 2016 (CET)

Zugmeldebetrieb nach Ril 408. Eigentlich ganz einfach. Mit zentralisiert/dezentralisierter Stellwerkstechnik hat das wenig zu tun. Da es in einem Stellwerksbereich mit ein und dem selben Fahrdienstleiter keine Zugmeldungen gibt, beschränkt sich hier die Relevanz/Aufgabe des Zugmeldebetriebs auf 0. Wo der Zug ist, sieht der Fahrdienstleiter an den Leuchtmeldern auf seinem Stellpult. --141.30.221.102 18:07, 10. Feb. 2016 (CET)

Danke. Basiert die Angabe der Position eines Zuges auf Isolierabschnitten oder Achszählern?-- Gürbetaler (Diskussion) 22:32, 10. Feb. 2016 (CET)

Sicher. Sie ist auch dementsprechend grob. Eine Rotausleuchtung kann ein Zug sein, muss es aber nicht. Es kann auch eine Störung vorliegen. --141.30.221.102 23:33, 10. Feb. 2016 (CET)

Ich hätte gerne noch einen Nachweis, dass das Zugmeldebetrieb heißt. In der gesamten Wikipedia (außer, wo du es geändert hast) und auf den sonstigen Seiten, die ich spontan gefunden habe, ist nämlich stets nur von Zugmeldeverfahren die Rede. --Djdose (Diskussion) 03:18, 11. Feb. 2016 (CET)

„Zugmeldebetrieb“ kann eigentlich nur eine Anspielung darauf sein, dass die Sicherheit des Streckenblocks nicht genutzt werden konnte. Im Zugmeldeverfahren gibt es drei Arten: 1. Anbieten und Annehmen (auf eingleisiger Strecke immer); 2. Abmelden (in jedem Fall); 3. Rückmelden (wenn kein Streckenblock vorhanden ist oder dieser nicht ordnungsgemäß wirkt). Punkt 3 ist beim Fahren mittels Ersatzsignal (ohne Streckenblockabhängigkeit) zwingend erforderlich, um die Räumungsprüfung für das Streckengleis zu realisieren. --Dmicha (Diskussion) 06:36, 11. Feb. 2016 (CET)

Was auf Wikipedia steht, ist nicht ernsthaft ein Beweis für die Richtigkeit? Such doch mal bei Google nach Zugmeldebetrieb. Vielleicht findest du da seriöse Quellen, denen du vertrauen kannst. Ansonsten: Bahnbetrieb ist eine Wissenschaft wie Medizin. Geh mal zu einem Arzt und sag: Hey Arzt, du benutzt ständig Fachbegriffe. Hälst du dich für etwas besseres? Gib mir mal ein Beleg, dass es Fraktur und nicht Bruch heißt. Für Fraktur finde ich nichts, Bruch hingegen steht auf Wikipedia. --141.30.221.102 12:07, 11. Feb. 2016 (CET)

Nein, ist es nicht. Wenn du es (gleich in mehreren Artikeln) berichtigen willst, solltest du es allerdings auch mit einer zuverlässigen Quelle (die 408?) belegen können. Zum deinem Beispiel Bruch/Fraktur: Wie ich schon erwähnt habe, soll die Wikipedia für alle verständlich sein, also im zweifel besser ein "nicht-Fachwort" nehmen, wenn dieses auch richtig ist --Djdose (Diskussion) 17:28, 11. Feb. 2016 (CET)

Ok, ich habe ein Einsehen: Zugmeldestelle heißt ab sofort Bahnhof, Haltepunkt heißt ab sofort Haltestelle, Zugfolgeabschnitt heißt ab sofort Gleisabschnitt und Hauptsignal heißt ab sofort Ampel. Zufrieden? Ehrlich gesagt fängst du an, mich leicht zu verärgern. Nimm zum Beispiel das hier [2] --141.30.221.102 18:11, 11. Feb. 2016 (CET)

Diese Diskussion wird so langsam lächerlich. --Djdose (Diskussion) 21:26, 11. Feb. 2016 (CET)

Frühjahrsferien

Sind wohl eher Winterferien: http://www.schulferien.org/Kalender_mit_Ferien/kalender_2016_ferien_Bayern.html --Thomas S. 19:16, 10. Feb. 2016 (CET)

Sinnvoll wäre Faschingsferien, das ist nämlich allg. Sprachgebrauch; aber das wollen ja einige KuM-Hörige nicht drin haben. MfG, --Brodkey65|Am Ende muss Glück sein. 19:18, 10. Feb. 2016 (CET)

Es heißt: Bayerische Frühjahrsferien. http://www.schulferien.org/Kalender_mit_Ferien/kalender_2016_ferien_Bayern.html --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:20, 10. Feb. 2016 (CET)

Wurde bereits diskutiert: https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling#Weihnachtsferien.2FFr.C3.BChjahrsferien.2FFaschingsferien --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:22, 10. Feb. 2016 (CET)

Nein, dort steht ganz deutlich Winterferien. MfG, --Brodkey65|Am Ende muss Glück sein. 19:23, 10. Feb. 2016 (CET)

Hier steht Frühjahrsferien: http://www.km.bayern.de/ministerium/termine/ferientermine.html

Hier steht im Hinweis bayerische Frühjahrsferien: http://www.schulferien.org/Kalender_mit_Ferien/kalender_2016_ferien_Bayern.html

--Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:25, 10. Feb. 2016 (CET)

Schulferien.org ist eine PRIVATE-Seite, das KM (Kultusministerium) ist meines Wissens nach die zuständige Behörde und damit maßgebend... wie die 1-wöchige Ferienzeit üblicherweise (auch in der Presse) genannt wird kann ergänzend erwähnen werden. Grüße --Furchenstein (Diskussion) 21:13, 10. Feb. 2016 (CET)

Nochmal nachgeschaut bei Schulferien.org, zum einen handelt es sich um eine PRIVATE Seite, der Betreiber will durch Werbung Geld verdienen, zum anderen... ich zitiere wortwörtlich Anfang- Die hier wegen der Übersichtlichkeit als Winterferien angezeigten Ferien sind eigentlich die bayerischen Frühjahrsferien -Ende. Schule und Ferienplanung liegt nun mal in staatlicher Hand, deshalb ist deren Terminus anzuwenden. Sowohl der deutsche bildungs server als das Kultusministerium sprechen von Frühjahrsferien. Umgangssprachlich mag der Begriff Faschingsferien gebräuchlich sein, denn bei 1-wöchige Dauer, ist der Beginn stets der Rosenmontag. Grüße aus dem Chiemgau. --Furchenstein (Diskussion) 22:56, 10. Feb. 2016 (CET)

→ Bitte noch stehen lassen, da der Abschnitt noch zu oft bearbeitet wird.  --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 03:16, 12. Feb. 2016 (CET)

Fahrzeuge

Aufkletterschutz

Hatten die zerstörten Fahrzeuge Aufkletterschutz? (nicht signierter Beitrag von 93.229.224.211 (Diskussion) 21:04, 10. Feb. 2016 (CET))

Ja, die Fahrzeuge sind Stadler Flirt 3. Diese besitzen einen Aufkletterschutz und erfüllen die Crashnorm DIN EN 15227. Unter der Front befinden sich Deformationselemente, die dem Triebfahrzeugführer bei Kollisionen einen Überlebensraum garantieren sollen. An den Seiten befindet sich ein Aufkletterschutz. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:15, 10. Feb. 2016 (CET)

Bei dieser Norm gilt aber folgender Referenzunfall: Zusammenstoß mit einem stehenden baugleichen Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Und beim Eisenbahnunfall von Bad Aibling fuhren zwei Züge mit – sehr wahrscheinlich – höherer Geschwindigkeit ineinander! --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:19, 10. Feb. 2016 (CET)

Könnte man doch in den Artikel schreiben? Wo wir doch schon eine Fahrzeugkategorie haben... --Felixfischer515 (Diskussion) 21:27, 10. Feb. 2016 (CET)

Deshalb habe ich einen Entsperrwunsch (Wikipedia:Entsperrwünsche) beantragt. Als neuer Benutzer kann ich die Seite leider nicht editieren. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:30, 10. Feb. 2016 (CET)

Hast du eine Quelle? Dann würde ich das mal aufnehmen? --Felixfischer515 (Diskussion) 21:48, 10. Feb. 2016 (CET)

Als Quelle diente das offizielle Datenblatt des Herstellers Stadler Pankow GmbH: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1432-035_FLIRT-VEOLIA_D_web.pdf Hat aber Benutzer:Gürbetaler mittlerweile umgesetzt. Quelle kann aber noch angegeben werden. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 22:58, 10. Feb. 2016 (CET)

Bitte die Klammer hinter Kollisionsgeschwindigkeit entfernen. Die Summe der Geschwindikeiten ist keine valide Größe. Vgl. Energy Equivalent Speed. --89.204.139.137 08:38, 11. Feb. 2016 (CET)

Streichen ist immer einfacher als besser erklären. Ich hab's versucht.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:33, 11. Feb. 2016 (CET)

Wagenkasten

Die Fahrzeuge wurden in Leichtbauweise aus Aluminium erstellt. Der Wagenkasten ist auf eine Längsdruckkraft von 1.500 kN ausgelegt. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:25, 10. Feb. 2016 (CET)

Der sechsteilige ET 325 wiegt 174 Tonnen und der dreiteilige ET 355 wiegt 111 Tonnen. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:28, 10. Feb. 2016 (CET)

Quellen: Das offizielle Datenblatt des Herstellers Stadler Pankow GmbH: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1432-035_FLIRT-VEOLIA_D_web.pdf --Quinoa Quinoa (Diskussion) 23:00, 10. Feb. 2016 (CET)

Quelle fehlt

Für die Zeitangaben zu den beiden Zügen im Abschnitt "Betrieb" fehlen Quellen. --88.77.0.177 00:10, 11. Feb. 2016 (CET)

Die Abfahrtspläne im Reisendeninformationssystem der DB geben Vespätungsinformationen nur für aktuelle Züge, nicht in der Vergangenheit. Daher kann man jetzt auf diesem Weg keinen Nachweis mehr führen. Die Tatsache, dass die beiden Züge um 6:48 Uhr an dieser Stelle zusammengestoßen sind, beweist aber, dass der Zug aus Kolbermoor pünktlich war und der andere Verspätung hatte. Der Hinweis auf das Reisendeninformationssystem sollte wohl weg. -- Aisano (Diskussion) 11:23, 11. Feb. 2016 (CET)

Darüber wird hier bereits diskutiert (siehe Abschnitt "Betrieb" auf dieser Seite). --Knbinnerer (Diskussion) 11:26, 11. Feb. 2016 (CET)

Nein, das beweist es nicht. Der Zug aus Kolbermoor könnte auch vorzeitig abgefahren sein. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 12:48, 11. Feb. 2016 (CET)

Das ist einfach offensichtlich, dass dieser Zug Verspätung hatte. Im anderen Falle - das der andere Zug früher abgefahren wäre - wäre das Unglück 6,5km entfernt von der Unfallstelle passiert. Und gegeben ist ja nun der Unfallzeitpunkt mit 6.48 Uhr und die gefahrenen Geschwindigkeit. Manche Dinge muss man einfach nicht belegen, wenn man den natürlichen Menschenverstand einschaltet. Im übrigen stüzt die BILD-Zeitung vom 11. Februar 2016 genau diese Darstellung und verwendet das Wort "offensichtlich". Geht auch als Quelle.

Manche Leute diskutieren eben nur um der Diskussion willen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:44, 12. Feb. 2016 (CET)

Expertenwissen - Zugmeldestellen

Nochmal zu dem obigen Difflink. Was ist an der Formulierung „Zwischen den Zugmeldestellen befinden sich in beiden Richtungen je ein selbsttätiges Blocksignal, die außer der Zugfolge auch einen dazwischenliegenden Bahnübergang decken.“ eine angeblich „unlogische Formulierung“, wie im Diff-Kommentar steht? Und warum soll die Formulierung „die Zugfolge decken“ richtiger sein? Wenn, dann werden die Züge gedeckt. Das nennt sich Zugfolge. Wenn jemand auf Teufel komm raus den Begriff Zugmeldestelle verbannen will, ist mir dies unverständlich. Der Begriff ist definiert und kommt auch im Artikel Zugmeldebetrieb vor. --141.30.221.102 16:41, 11. Feb. 2016 (CET)

Keine Sau weiß, was eine Zugmeldestelle ist. Da gerade bei so einem Artikel aber wichtig ist, dass er auch fürs "Fußvolk" verständlich ist (sonst werden nämlich wieder wild Dinge hereininterpretiert à la "Fdl hat Sicherheitseinrichtung ausgeschaltet"), habe ich die Formulierung geändert. Der andere Satz war Grammatikalisch nicht wirklich der Wahnsinn (ist er zwar immer noch nicht, aber doch besser). --Djdose (Diskussion) 17:15, 11. Feb. 2016 (CET)

Der andere Satz wurde mittlerweile nochmal geändert, jetzt ist er besser. --Djdose (Diskussion) 17:33, 11. Feb. 2016 (CET)

Dass Wikipedia von Säuen gelesen wird, bezweifle ich. Offensichtlich bist du auch nicht gewillt, zur Kenntnis zu nehmen, dass das Wort Zugmeldestelle im Artikel Zugmeldebetrieb definiert wird. Warum löschst du eigentlich nicht in Themen über Gesundheit und Jura herum? Dort gibt es sicher auch viiiiiele Fachbegriffe, die du als junger Schüler (noch) nicht kennst. --141.30.221.102 18:07, 11. Feb. 2016 (CET)

Du scheinst den Sinn von Wikipedia nicht zu verstehen. --Djdose (Diskussion) 20:57, 11. Feb. 2016 (CET)

Sinn von Wikipedia: Auf Hauptschüler-Niveau Dinge mit möglichst einfachen Worten beschreiben, ohne dabei ins Detail zu gehen oder sogar fachlich korrekt zu sein. Mach, was du willst. --141.30.221.102 22:21, 11. Feb. 2016 (CET)

MANV Status für den Artikel relevant?

Moin Zusammen.

Für Rettungsdienst/-ler(in) (-Interessierte) kann es durchaus interessant sein, ob bei einem Großschadensereigniss MANV-Alarm ausgelöst wurde oder nicht. (Abschnitt: Rettungseinsatz) Quellen:[3] [4] [5] Grüße Faber Maiden (Diskussion) 17:09, 11. Feb. 2016 (CET)

Kann man einbauen. MANV wurde laut PP Robert Kopp bei der Pressekonferenz am Dienstag ausgelöst. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 19:39, 11. Feb. 2016 (CET)

Initial "MANV1" (10-25 Verletzte), nach Rückmeldung durch die ersten Einsatzkräfte "MANV2" (mehr als 25 Verletzte), Quelle: Aussage des Einsatzleiters Rettungsdienst in einem Interview. Das betrifft die mehr oder weniger einheitlichen Einsatzstufen des bayerischen Rettungsdienstes. Die Sanitätseinsatzleitung (LNA + OrgL) war wie bei MANV üblich tätig. Der Katastrophenfall nach Bayerischem Katastrophenschutzgesetz wurde jedoch nicht festgestellt. Ob es die Zwischenstufe, ein "koordinierungsbedürftiges Ereignis unterhalb der Katastrophenschwelle" mit Einsatz eines Örtlichen Einsatzleiters war, entzieht sich meiner Kenntnis. Könnte möglich sein, ich habe jedoch in keinem Bericht davon gehört, auch bei der Pressekonferenz wäre das wohl erwähnt worden bzw. dann hätte auch der ÖEL Bericht erstattet. Schwerpunkt des Einsatzes lag sowieso bei der Verletztenrettung, deshalb kann es nach bayerischer Gesetzeslage gut sein, dass die faktische Gesamtleitung bei der SanEL lag und die technischen Hilfsdienste (Feuerwehr, THW) diese in kollegialer Weise unterstützte. Die rechtliche Grundlage, auf der der Einsatz ablief, wäre tatsächlich interessant - weiss es jemand genau? --217.86.89.16 20:27, 11. Feb. 2016 (CET)

Nachtrag: Quelle ist http://www.focus.de/gesundheit/arzt-klinik/notruf-2-zuege-kollidiert-einsatzleiter-berichtet-so-funktioniert-die-rettungskette-fuer-grosseinsaetze_id_5272246.html Dort wird die Alarmstufenerhöhung bei diesem Einsatz im Interview mit dem Einsatzleiter des Rettungsdienstes beschrieben. Mit den im Artikel genannten Verletztenzahlen pro MANV-Stufe bin ich jedoch nicht einverstanden, die widersprechen den bayerischen Standardwerten (siehe oben, vgl. Alarmierungsbekanntmachung bzw. Schlagwortkatalog des bayerischen Innenministeriums) und sehen eher so aus, als hätte der Reporter schnell mal bei Wikipedia nachgelesen, was ihm der Einsatzleiter da erzählt - dort sind aber die abstrakten Schutzziele des deutschen Städtetages gemeint. --217.86.89.16 20:43, 11. Feb. 2016 (CET)

Elektronische Fahrtenregistrierungen

»… von denen zwei gesichert wurden, eine weitere wird noch gesucht.«

Weiß jemand, welcher der drei Fahrtenregistrierungen noch gesucht wird? Ist es eine der beiden aus dem längeren Zug (die so ziemlich den gleichen Verlauf anzeigen müssten) oder die einzige aus dem kürzeren Zug (die also weitere Erkenntnisse verspricht)?

--Knottel (Diskussion) 17:19, 11. Feb. 2016 (CET)

 Nach Auffinden der dritten Blackbox ist diese Frage nicht mehr relevant. --Knottel (Diskussion) 11:28, 12. Feb. 2016 (CET)

Trotzdem: Anscheinend war es die vordere aus der Doppeltraktion Richtung Rosenheim, und nach den Berichten, die ich gehört habe, hat die hintere, die bereits gefunden war, nicht alle Vorgänge aufgezeichnet, weil sie nicht mit einem besetzten Führerstand verbunden war. Daher ist diese letzte Fahrtregistrierung, die anscheinend stark beschädigt ist, von Wichtigkeit. Ich kann das nur so weitergeben. -- Aisano (Diskussion) 22:23, 12. Feb. 2016 (CET)

Die Anzahl der Fahrtenregistrierungen entspricht der Anzahl PZB-Geräte. Beim dreiteiligen Zug kann ein Gerät für beide Richtungen verwendet werden, demzufolge braucht es auch nur eine Aufzeichnung. Der sechsteilige Zug ist dafür zu lang. Demzufolge werden die Vorgänge fahrtrichtungsspezifisch aufgezeichnet.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:08, 13. Feb. 2016 (CET)

Eisenbahntechnische / -betriebliche Fachbegriffe

Nachdem es hier nun mehrfach zu Streitigkeiten bis hin zu Edit-Wars (deshalb ja auch die Artikelsperre) wegen verwendeter, für nicht-Eisenbahner unverständlicher, Fachausdrücke kam, möchte ich an folgende Passagen aus Wikipedia:Allgemeinverständlichkeit zu erinnern:

Fachlich vertiefende Inhalte können mitunter für Laien schwer zu verstehen sein; trotzdem sollte man sich als Autor um eine allgemeine Verständlichkeit bemühen und sich nicht darauf zurückziehen, dass man es sowieso nicht verständlich ausdrücken könne, ohne den Inhalt im Umfang, in der Tiefe oder Genauigkeit zu beschneiden. Begriffe sollen möglichst in einfachen Worten, in überschaubaren Sätzen und nachvollziehbaren Beispielen erläutert werden.

Fachbegriffe müssen (...) ihrerseits im Artikel erläutert werden. Sie können dabei zusätzlich auch auf einen Artikel verlinken, der den Begriff in der Einleitung knapp und verständlich definiert. Das alleinige Erklären durch Verlinken sollte jedoch eine Ausnahme bleiben, damit der Leser zum Verständnis des Textes keine oder möglichst wenige weitere Artikel aufrufen muss.

Dies ist hier besonders wichtig, da dieser Artikel kein Fachthema behandelt, sondern ein aktuelles Ereignis. Somit lesen hier vor allem Menschen, die von der Bahn wenig bis keine Ahnung haben.

Sollten sich einige Nutzer weiterhin nicht an diese Richtlinie halten, werde ich diese Melden. -- Djdose (Diskussion) 21:23, 11. Feb. 2016 (CET)

Oh, du wirst sie „Melden“. Dann müssen sich hier einige warm anziehen. Ich frag mich gerade ernsthaft, warum zum Teufel ein Eisenbahnunfall so viel mit Eisenbahn zu tun hat - und so wenig mit Schiffen, Raketen und Krokodilen. Wenn der Artikel zu schwer ist, hier mein Vorschlag für eine Kürzung: „Bei Bad Aibling sind zwei Züge zusammengeknallt, Ursache unbekannt. Details nicht möglich da zu fachspezifisch.“ Fertig. --141.30.221.102 22:17, 11. Feb. 2016 (CET)

Details schon möglich, aber so, dass sie auch andere Leute verstehen. Ich frage mich so langsam wirklich, was an diesem Grundsatz so schwierig ist? --Djdose (Diskussion) 23:33, 11. Feb. 2016 (CET)

Ich frage mich, was an dem Wort Zugmeldestelle so schwierig sein soll? Was ist ein adäquater Ersatz für das Wort? "Betriebsstelle, die die Reihenfolge der Züge regelt"? --141.30.221.102 23:40, 11. Feb. 2016 (CET)

Ich verstehe im Moment vor allem nicht, welche Relevanz das Wort Zugmeldestelle im vorliegenden Fall hat. Weiter oben wurde plausibel dargelegt, dass der betreffende Streckenabschnitt gänzlich zum Stellwerk Bad Aibling gehört und ein Fahrdienstleiter keine Selbstgespräche führt. Es gibt also nichts zu melden.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:43, 11. Feb. 2016 (CET)

Weil im Falle einer eingleisigen Strecke die Zugmeldestellen diesen Abschnitt begrenzen. Ein Zug kann nur von einer Zmst zur nächsten fahren und erst danach der nächste Zug in entgegen gesetzter Richtung. Anders bei Zugfolgestellen. Diese stellen zum Beispiel die beiden vorhandenen Blocksignale dar. Ein Zug kann einem anderen im Abstand der Zugfolgestellen folgen. Daher auch der Name. Um Deadlock-Konflikte zu vermeiden, muss der Zugverkehr zwischen zwei Zmst mit dazwischen liegenden Zugfolgestellen - so wie hier - koordiniert werden. Dies ist zunächst nicht sicherheitsrelevant, weil die Züge sich dann an den Blocksignalen gegenüber stehen würden. Es ist aber trotzdem verboten, ein solches Deadlock herbeizuführen. Dass konkret keine Zugmeldungen gemacht werden, ist richtig, aber vom Prinzip her muss der dann einzig zuständige Fdl eben trotzdem für die Koordination seiner Zugfahrten zwischen zwei Zmst sorgen. --141.30.221.102 00:31, 12. Feb. 2016 (CET)

Da bringt das Wort Zugmeldestelle aber wirklich keinen Mehrwert für den Artikel, bzw. erst, wenn man die ausführliche Definition nachschiebt. Aber dann kann man es gleich im Klartext sagen. Denn das Wort Zugmeldestelle ist nicht im ganzen deutschsprachigen Raum als Fachbegriff geläufig. Also, was du sagen willst: Züge können in Bad Aibling und in Kolbermoor kreuzen. Nachdem in Bad Aibling ein Zug Richtung Kolbermoor abgefahren ist, darf kein Zug von Kolbermoor abfahren, bevor nicht der Zug aus Bad Aibling eingetroffen ist.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:05, 13. Feb. 2016 (CET)

Wie gesagt, Zugmeldestelle ist erklärt in Zugmeldebetrieb. Ob ein Wort jetzt Wert hat oder nicht - wer weiß das schon? Fakt ist, dass auch Abzweigstellen Zugmeldestellen sein können. Da kreuzt man dann nicht, sondern zweigt ab. --141.30.221.102 00:32, 13. Feb. 2016 (CET)

Für uns ist daran gar nichts schwierig, da wir über das entsprechende Fachwissen verfügen. Ein Mensch der dieses Wissen nicht hat, kann sich darunter aber nichts vorstellen. --Djdose (Diskussion) 02:28, 12. Feb. 2016 (CET)

Fotos

Kann jemand Fotos (mit Recht zur Verwendung) von der Unfallstelle beisteuern (zumindest aus der Ferne oder vom anderen Ufer des Mangfallkanals)? Das würe den Artikel wesentlich aufwerten.--Jwdietrich2 (Diskussion) 12:00, 12. Feb. 2016 (CET)

Vielleicht gibt es Creative Commons-Bilder im Web, die man nehmen kann? --Djdose (Diskussion) 12:42, 12. Feb. 2016 (CET)

Auf Flickr gibt es eine Menge Fotos vom Unglück[6], aber keines unter freier Lizenz. Lediglich ein Foto von einem Meridian auf der Strecke aus Dezember 2015 gibt es unter CC-BY[7]. --Túrelio (Diskussion) 21:13, 12. Feb. 2016 (CET)

Hat keiner der eingesetzten Einsatzkräfte ein paar Fotos unter einer freien Lizenz irgendwo veröffentlicht? (nicht signierter Beitrag von 87.164.231.35 (Diskussion) 10:08, 13. Feb. 2016 (CET))

Notsignale

Relevant, wenn sich das bestätigen sollte – wann und welcher Form das dann in den Artikel hinein sollte, überlasse ich aber den bisherigen Autoren: "Nach Informationen des SPIEGEL versuchte ein Fahrdienstleiter in Bad Aibling, den Zusammenstoß der zwei Züge im letzten Moment zu verhindern. Er setzte zwei Notrufe ab." (Zitat Spiegel, Zugunglück in Bad Aibling: Fahrdienstleiter wollte Züge noch per Notruf stoppen, 12. Feb. 2016). --Carolin 16:02, 12. Feb. 2016 (CET)

Wenn, dann setzte er EINEN Notruf ab, der von allen Fahrzeugen im gleichen GSM-R-Bereich empfangen wurde. Der Notruf ist ein Gruppenruf, bei dem alle Fahrzeuge den Text des Rufenden wie etwa „Betriebsgefahr, alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort anhalten!" (oder auch "Himmelkruzitürken, bleibt's stehen!") hören. Weiteres auf Drehscheibe online oder im Netz. --Widerailer (Diskussion) 16:17, 12. Feb. 2016 (CET)

Laut Spiegel waren es wohl zwei nacheinander gesetzte Notrufe. Sprich: also zwei Gruppennotrufe nacheinander. --Carolin 16:24, 12. Feb. 2016 (CET)

Wieder so eine Spekulation, der Spiegel ist sicher nicht die erste Adresse für Eisenbahntechnik. Im Artikel hat das erst etwas zu suchen, wenn das offiziell bestätigt wurde. --Köhl1 (Diskussion) 19:13, 12. Feb. 2016 (CET)

Vielleicht meinten die auch einfach die ganz normale Wiederholung des Nothaltauftrags… --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:46, 12. Feb. 2016 (CET)

Mit dem GSM-R hatte ich persönlich nicht mehr viel zu tun, aber haben die Fahrdienstleitersprechstellen nicht wie vorher schon die Fahrdienstleiteranlagen des alten (Analog)zugfunkes einen codierten Nothaltauftrag nach dem Prinzip »erst warnen dann erklären«? Mit der »Mütze«-Taste auf der Lok erreicht man im Gegenzug auch immer den zuständigen Fahrdienstleiter. Nachdem, was bei Spiegel online steht, hat der Fahrdienstleiter zwei Nothaltufträge abgesetzt, aber wegen des Nachdruckes und nicht einen pro Zug. Das wäre kaum vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 18:47, 12. Feb. 2016 (CET)

Die Mütze ist Zf, die )2( ist Fdl ;-) In GSM-R baut man eine Notruf-Verbindung auf (alle Züge im Bereich mit Priorität (=Unterbricht alles ausser bestehende Notrufe)) und setzt dann in seiner Notdurchsage einen Nothaltauftrag (oder die Information über einen medizinischen Notfall, oder was man halt gerade hat) ab. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:46, 12. Feb. 2016 (CET)

Auf DSO wird eingewandt, der Fdl hätte ja auch eine Notabschaltung der Oberleitungsspannung durchführen können. Das wäre sehr effektiv gewesen, aber auf so etwas wäre auch ich nicht gekommen. Und Glück müsste man haben: Mit Dieseltriebwagen oder Akkutriebwagen hätte das nicht zum Erfolg geführt. --141.30.221.102 20:52, 12. Feb. 2016 (CET)

Kann der Fdl das überhaupt selbst, also die Oberleitung abschalten? --93.132.232.153 21:42, 12. Feb. 2016 (CET)

In dem Fall (sitzt vor Ort, nicht in BZ): Ja. Bei einem Bahnbetriebsunfall muss er das ja auch tun. --141.30.221.102 23:48, 12. Feb. 2016 (CET)

Die Fahrdrahtspannung abschalten kann was bringen. Üblicherweise gibt es auf Befehls-, manchmal auch auf Wärterstellwerken dafür eine Ortssteuereinrichtung und die notwendigen Unterlagen. Nur wird jeder Lokführer beim grundlosen Ausfall der Fahrdrahtspannung versuchen, soweit wie möglich weiterzurollen, um möglichst nicht im spannungslosen Abschnitt zum Stehen zu kommen. Das würde im häufigsten Fall bedeuten, dass eine fahrdrahtunabhängige Hilfslok angefordert werden muss. Dann sind der Fahrplan und meistens auch der Feierabend nur noch Makulatur. Ein Auftrag zum Halten ist der Ausfall der Oberspannung alleine nicht. Er verhindert nur, dass die Züge weiter beschleunigen (und macht einem Talfahrer das Leben schwer). –Falk2 (Diskussion) 05:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Achszähler

Nachdem auf DSO schon seitenweise über mögliches Verschwinden von Zügen vom Stelltisch infolge Bremssandes spekuliert wird, könnte man evtl. aufnehmen, dass der gesamte Stellwerksbereich durchgehend mit Achszählern ausgerüstet ist. Das sieht man eindeutig auf den Youtube-Videos. --141.30.221.102 21:00, 12. Feb. 2016 (CET)

Würde ich auch aufnehmen. Vielleicht aber statt Achszähler eher Gleisfreimeldeanlage schreiben, Achszähler können ja auch z.B. an BÜs sein. --93.132.232.153 21:53, 12. Feb. 2016 (CET)

Ne, wenn dann Achszähler, sonst könnten auch Gleisstromkreise gemeint sein, was eine U-Boot-Fahrt wieder einschließen könnte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:05, 12. Feb. 2016 (CET)

Ich greife mal wieder zu den von Weihnachten übriggebliebenen Spekulatius: Vielleicht Ist ja auch einer der beiden irgendwie durch einen Achszähler durchgerutscht, was bisher halt für unmöglich gehalten wurde… Artikelrelevant finde ich die Ausstattung, aber mit einem Youtube-Video als EN? Also von mir aus schon, aber mir wurden anderswo auch schon Commons-Bilder als EN rausgenommen, auf denen man die belegten Dinge wirklich zweifelsfrei und ohne viel Fachkenntnis erkennen kann… Und in diesem Artikel hier ist "ohne EN" auch nicht so gut :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:11, 12. Feb. 2016 (CET)

Die Frage ist, wie professionell man denn so eine Führerstandsmitfahrt überhaupt fälschen könnte - falls überhaupt jemand die Echtheit des Videos anzweifeln möchte. --141.30.221.102 23:48, 12. Feb. 2016 (CET)

Mir fällt's gerade auf: Weiter oben gibst du doch schon an, dass es sich bei den Blocksignalen um Zentralblocksignale handeln soll, dann sind (in der Regel/zwangsläufig?) Achszähler eingebaut. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:52, 13. Feb. 2016 (CET)

Soll wohl so sein. Allerdings schließe ich nicht aus, dass es auch irgendwo Zentralblocksignale mit Gleisstromkreisen gibt. Im vorliegenden Fall ist ja noch nicht klar, ob es Zentralblock 65 ist oder Fahrstraßentechnik. Die Achszähler sind sicher aufgrund der Videos - und zwar auch im Bahnhofsbereich. Interessant ist übrigens, dass der PZB-Magnet in Kolbermoor an Signal 202 ein Lorenz-Magnet ist (siehe Nahaufnahme bei bild.de). --141.30.221.102 11:07, 13. Feb. 2016 (CET)

Jetzt macht doch mal langsam. Ob Achszähler oder Gleisstromkreise ist hier mal ziemlich Wurscht. Durch Sanden kann in einem isolierten Abschnitt schon mal ein Fahrzeug kurzzeitig vom Pult verschwinden. Das ist dann aber sowas wie eine Kleinlok und dann auch nur für einen kurzen Moment. Bei einem Triebwagen müssten schon mehrere Voraussetzungen erfüllt sein: Allachsantrieb, alle Achsen gesandet und das auch noch richtig kräftig. Sowas macht man höchstens mal beim Anfahren, wenn die Adhäsionsverhältnisse ausgesprochen ungünstig sind. Schon nach Allachsantrieb sieht es hier nicht aus. Selbst, wenn ein Gleisabschnitt mal kurzzeitig weiß wird, vergisst die Stellwerksanlage nicht, dass sich dort ein Zug befindet. Schließlich ist im Bahnhof eine Fahrstraße eingestellt, auf der Strecke funktioniert die Belegungsinformation nach dem Blockprinzip örtlichkeitsabhängig eventuell indirekt (wie auch bei Achszählern). In keinem Fall ist mangelnder Achsnebenschluss als Regelauflösung zu interpretieren. Für die müssen die Auflösekriterien auch in der richtigen Reihenfolge be- und freigefahren werden. Ansonsten würde eine simple Netzumschaltung zum Auflösen aller Fahrstraßen führen.

Bei Achszählern kann der Fehlerfall Bremssand auf Gleis führt zu fälschlicher Freimeldung aber gar nicht auftreten, da kein Stromfluss über die Achse zustande kommen muss. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Ob Blocksignale zu Zentralblock, irgendeiner Form des selbsttätigen oder automatischen Streckenblockes oder gar zu einer handbedienten Blockstelle gehören, spielt für das Lokpersonal kaum eine Rolle. Zbk sind lediglich in Grundstellung in Haltlage, Sbk nehmen, wenn sie keinen Wegübergang decken und in Erlaubnisrichtung stehen, in Grundstellung einen Fahrtbegriff an. Ein weiß-gelb-weiß-gelb-weißes Mastschild gibt es nur, wenn die Möglichkeit besteht, im Störungsfall keinen zuständigen Fahrdienstleiter zu erreichen. Der automatische Streckenblock wurde einfach unter anderen Voraussetzungen entwickelt, die Relaiseinriuchtungen sind in Hütten oder Schränken dezentral an der Strecke untergebracht und den Fahrdienstleitern nur betrieblich zugeordnet. Beim Zentralblock sieht das anders aus, Zbk werden direkt von den Stellwerken aus gestellt, schaltungsmäßig sind es eher Zwischensignale.

Bei Zbk wie in Bad Aibling gibt es diese Hütten aber wegen der räumlichen Ausdehnung trotzdem. Zwar sind konkret die Zbks hier nicht betroffen, aber die anderen Signale in Kolbermoor. Dort stehen zwei Cafe Achtecke herum. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Weil es immer wieder auftaucht und es mir jetzt zu mühsam ist, erst die passende Stelle zum kommentieren rauszusuchen: Der Bahnbetrieb wird nicht in Zugmelde- und Zugleitbetrieb unterteilt. Letzterter Begriff ist nur reingerutscht, weil man bei der alten DB vom »vereinfchten Nebenbahndienst« weg wollte. Der Begriff trifft es aber meiner Meinung nach besser. Das Gegenstück ist der Betrieb nach der FV. Zugmeldungen sind nur ein Mittel der Verständigung zwischen den Fdl zum Zweck der Abstimmung über die Reihenfolge der Züge. Sicherheitsverantwortung ist damit nur auf Strecken ohne Streckenblock oder bei Streckenblockstörungen verbunden. Beides ist hier nicht der Fall. Außerdem, auch schon mehrfach getippt, im Stellbereich eines einzelnen Stellwerkes gibt es keine Zugmeldungen.

Was soll man sonst sagen: „Normalbetrieb mit Zentralstellwerk und Gleisfreimeldung“? Klar ist Zugmeldebetrieb missverständlich. Aber gemeint ist damit: „Jedenfalls nicht Zugleitbetrieb“. Meines Wissens nach ist die wisschenschaftliche Aufteilung jedenfalls genau so, wie von dir verneint: Aufteilung ist Zugmelde- und Zugleitbetrieb bzw. Ril 408 und Ril 436. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Als Letztes: Die Bauform der Gleismagnete ist unerheblich. Man kann sie freizügig und herstellerunabhängig gegeneinander austauschen. Nur bei Neubauten verkauft natürlich jeder Hersteller, wenn nur irgendwie möglich, seine eigenen Erzeugnisse. Es gibt aber beispielsweise von Lorenz/SEL/Alcatel/Thales keine 500Hz-Magneten und von Siemens solche in kleiner Bauform erst etwa sechs Jahre. Ansonsten gibt es in dieser Hinscht die Wahl zwischen GWT und den Wupperrtal-Nachbauten der großen (Vorkriegs)bauart. –Falk2 (Diskussion) 14:35, 13. Feb. 2016 (CET)

Laut Liste bei stellwerke.de ist Bad Aibling ein SpDrS60. Entweder die Magnete waren vorher schon da oder sie wurden nachträglich erst installiert. Warum sollte Siemens ein Stellwerk liefern und SEL die Magnete dazu anbauen? Oder es ist eben gar kein S60, sondern ein L60. Holzkirchen ist ja auch Lorenz. Solange man nichts genaues weiß, ist eben die Liste bei stellwerke.de auch nur ein Indiz, aber keine gesicherte Erkenntnis. --194.95.142.180 14:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Tu mir bitte zwei Gefallen: Schreib Deinen Text nicht zwischen meinen und versuche nicht, den Kutschern das Fahren beizubringen. Das können die nämlich in der Regel schon.

Bei einem neuen Stellwerk kommt das mit den Magneten hin. Die Anlage stammt aber, das hat inzwischen einer rausgefunden, von 1977. Da war ausreichend Gelegenheit, Gleismagnete zu demolieren. Als Instandhalter sucht man nicht nach dem korrekten Hersteller, sondern nach einem passenden Magnet. Was da für ein Markenname draufsteht, ist völlig Wurscht. Wäre ich dort zuständig, würde ich drauf achten, dass die Füße möglichst einheitlich sind, also entweder geschweißte von GWT oder die alten gesenkgeschmiedeten und wenn das nicht geht, dass wenigstens die Muttern für die Schienenfußklauen entweder alle Schlüsselweite 36 oder 39 haben.

Das Achszähler kein Problem mit Bremssand haben, weiß sogar ich. Ich habe nur versucht zu verdeutlichen, dass auch Gleisstromkreise damit klarkommen würden. Das sollte die Mythen- und Legendenbildung etwas bremsen. Offenbar hat es nicht geklappt. Dass die Cafés Achteck bei langen Stellwegen Kabelschaltstellen sind, sollte inzwischen auch klar sein. –Falk2 (Diskussion) 15:20, 13. Feb. 2016 (CET)

Gleisstromkreise haben sehr wohl Probleme mit Sand auf den Schienen, wie mehrere schwere Unfälle zeigen. Es gibt sogar die EBA-Weisung, den Einsatz von Bremssand sofort dem Fahrdienstleiter zu melden. Zum Stellwerkshersteller: Es fehlt nach wie vor eine belastbare Quelle, dass es ein Siemens- und kein Lorenz-Stellwerk ist. --194.95.142.180 15:26, 13. Feb. 2016 (CET)

Namenskonvention - DB Netz AG

Nach WP:NK sollen die Rechtsformen nicht genannt werden. Indes klingt es komisch: Sagt irgendeiner in der Praxis „DB Netz“? Man sagt doch eigentlich nur „DB Netz AG“ - sofern man nicht ohnehin von der Bundesbahn spricht. Beim Mutterkonzern - DBAG - kommt ja noch die Unterscheidung von der DB - Deutsche Bundesbahn - hinzu. Also was soll dieses gestelzte „DB Netz“, nur damit WP:NK Genüge getan wird? --141.30.221.102 21:03, 12. Feb. 2016 (CET)

Also ich habe noch niemanden "DB Netz AG" sagen hören, in der Praxis eigentlich immer nur "DB Netz" oder "Netz" --93.132.232.153 21:38, 12. Feb. 2016 (CET)

Ok, ich habe mich missverständlich ausgedrückt. Ich meine eher, dass die Schreibweise komisch aussieht. Beim Sprechen ist es wieder etwas anderes. Fakt ist, dass Firmen jedenfalls mit ihrer Rechtsform firmieren und alle schriftlichen Publikationen auf „DB Netz AG“ lauten. --141.30.221.102 21:41, 12. Feb. 2016 (CET)

Dem widerspreche ich mit Verweis auf das Infrastrukturportal von DB Netze.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:49, 12. Feb. 2016 (CET)

„DB Netze“ ist aber ein Markenname und kein Firmenname. Auf der von dir verlinkten Seite ist sogar die Bezeichnung „DB Netz AG“ vorhanden. Das war wohl ein Eigentor. ;) --141.30.221.102 23:50, 12. Feb. 2016 (CET)

Aus meiner jahrelangen Praxis in einer einschlägigen Consultingfirma kann ich nur sagen, dass "DB Netz", also ohne "AG", eine gängige und verbreitete Schreibweise wie auch mündlich gern verwendeter Begriff ist. Die Rechtsform wird schriftlich i.d.R. nur dann ergänzt, wenn sie im jeweiligen Kontext Bedeutung hat. --Wdd (Diskussion) 14:24, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich bin vielleicht EUB-geschädigt. Die dortigen Berichte schreiben durchweg die Rechtsform dazu. --194.95.142.180 14:27, 13. Feb. 2016 (CET)

Auch intern bei der DB Netz AG gibt es nur DB Netze oder DB Netz AG. Das Umgangssprachlich der eine oder andere von Netz spricht spielt für Wikipedia keine Rolle. --Reneman (Diskussion) 15:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Leider gibt es auf Wikipedia Strömungen, die meinen, das „AG“ sehe nicht ästhetisch genug aus und wollen dieses dann unter Verweis auf selbst erstellte Konventionen wie WP:NK gelöscht wissen. Ich bin dafür, das AG wieder einzubauen. Es handelt sich um einen offiziellen Namensbestandteil und der WP-Artikel ist kein umgangssprachlicher Artikel. --194.95.142.180 16:04, 13. Feb. 2016 (CET)

Die WP:NK sprechen ausdrücklich vom Artikeltitel, in dem die Angabe der Rechtsform unerwünscht ist. Deshalb spielt das hier keine Rolle, denn da wird die Bezeichnung im Fließtext erwähnt. Im Übrigen ist DB Netze eine Oberbezeichnung für drei Geschäftsfelder, wovon eines die DB Netz AG ist. Um Verwechslungen zu vermeiden ist deshalb als korrekte Bezeichnung in diesem Artikel DB Netz AG zu verwenden. --Partynia ^{∞ RM} 17:06, 13. Feb. 2016 (CET)

Mir ist gerade noch aufgefallen, dass es auch darauf ankommt, ob es einen Artikel gibt oder nicht. Die DB Netz AG, aber DB Netz. Also: Ich fahre in einem Zug auf einer Strecke der DB Netz AG. Gestern erfuhr ich von einem Verantwortlichen von DB Netz, dass... --141.30.221.102 18:20, 13. Feb. 2016 (CET)

Früherer Unfall

Hallo, bereits 28. Mai 1945 gab auf dieser Strecke einen ähnlichen Unfall. [[8]] Vielleicht könnte dies kurz erwähnt werden... --85.180.130.42 21:07, 12. Feb. 2016 (CET)

Ich denke, so eine Erwähnung würde manche Leute nur wieder zu Spekulationen verleiten, daher würde ich es weglassen. ---93.132.232.153 21:48, 12. Feb. 2016 (CET)

Ich denke, es sollte erwähnt werden. Besser mehr Informationen als zu wenig. Wurde nach dem Unfall 1945 eine Verbesserung der Sicherheit durchgeführt? (nicht signierter Beitrag von 87.164.231.35 (Diskussion) 10:08, 13. Feb. 2016 (CET))

Da der verlinkte Artikel eine Anmeldung bedarf, weiß ich nicht, was 1945 geschehen ist. Aber ich weiß, das es 1945 noch keine Gleisbildstellwerke und Lichtsignale gab. --Köhl1 (Diskussion) 10:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Ist zwar keine belastbare Quelle, gibt aber Hintergrundinfos: [9] --87.176.6.59 13:16, 13. Feb. 2016 (CET)

Inzwischen gibt es einen eigenen Wikipedia-Artikel dazu: Eisenbahnunfall von Bad Aibling (1945)--Salino01 (Diskussion) 14:49, 13. Feb. 2016 (CET)

Werksrettung Sandoz

Zitat: "Auch aus dem benachbarten Österreich kam Unterstützung: … und die Werksrettung der Firma Sandoz…"

Sicher weiß jeder in Tirol, dass die österreichische Sandoz ihren Sitz in Kundl hat, aber ich musste es nachschlagen. Sollte man es vielleicht erwähnen? Gerade weil man bei Klick auf Sandoz ja zunächst erfährt, dass der Sitz der internationalen Sandoz im nahe gelegenen Holzkirchen ist?

-- Aisano (Diskussion) 22:17, 12. Feb. 2016 (CET)

Schreibweise von Zahlen

Aus einem Diff-Link: „Zahlen bis zur zwölf werden ausgeschrieben“. Tja, schade, dass der Zug nicht 13 Minuten Verspätung hatte, sondern vier oder fünf, vielleicht auch sechs oder nur drei. LESBARKEIT FÜR DEN ARSCH! Und es steht sogar extra als Kommentar im Quelltext. Sogar die Bahn ist schlau und schreibt bei Verspätungen nur arabische Zahlen. --141.30.221.102 00:21, 13. Feb. 2016 (CET)

Super, jetzt wird hier noch die Grundsatzdebatte nach Typo aufgemacht. Ich habe noch lesen gelernt und verarbeite eine ausgeschriebene Zahl genauso schnell wie eine arabische Ziffer. Ich bevorzuge die ausgeschrieben Zahl, weil mit ihr deutlich gemacht wird, das es nur ein gerundeter Wert ist, während die arabische Ziffer immer eine Exaktheit (4:00:00 Minuten) vermuten lässt, die nicht gegeben ist. Hatte der Zug nun 3 Minuten 31 Sekunden oder 4 Minuten 29 Sekunden (hier ist die arabische Ziffer nach WP:ZF richtig) Verspätung? Das hat schon Einfluss darauf, wo sich die Züge begegnen, und hätte schon einen ganz anderen Verlauf zur Folge haben können. --Köhl1 (Diskussion) 10:54, 13. Feb. 2016 (CET)

Ziemlich schwammige Argumentation. Folgendes Rechenbeispiel: Was ist zehn plus zehn minus dreizehn mal Klammer auf drei durch sieben Klammer zu? --141.30.221.102 11:09, 13. Feb. 2016 (CET)

Weiter oben argumentierst Du auf höheren Niveau. Hier geht es eben nicht um das Rechnen mit ganzen Zahlen. Deine Aufgabe ist nur lösbar, wenn exakt 10,00 usw. gemeint sind. Die EUB wird aber schon an genaueren Zeiten interessiert sein. --Köhl1 (Diskussion) 13:05, 13. Feb. 2016 (CET)

Du verwechselst Darstellung mit Signifikanzniveau. Verspätungen sind in der Regel auf Minuten gerundet. Teilweise werden sie auch einfach nur abgeschnitten. 3*3 ist 9, während 3,5*3,5=12,5. Letzeres in Worten: Drei Komma Fünf Mal Drei Komma Fünf Gleich Zwölf Komma Fünf. In diesem Sinne. Mein Zug hat heute +2, ich muss weg. Gestern hatte er +3, also 1 Minute länger (3-2=1). --194.95.142.180 13:09, 13. Feb. 2016 (CET)

"Elektronischer Kurzzeitspeicher"

Diese Bezeichnung bitte belegen oder wieder in "Elektronische Fahrtenregistrierung" ändern. --Djdose (Diskussion) 03:57, 13. Feb. 2016 (CET)

Was soll daran belegt werden? Kurze Zeit wird gespeichert. Also Kurzzeitspeicher. [10] Bist du eigentlich jetzt die neue Wikipedia-Polizei? Tipp: Je älter man wird, desto erfahrener wird man. Du solltest nicht dein eigenes (beschränktes) Wissen hier als Maßstab nehmen. --141.30.221.102 04:01, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich nehme nicht mein Wissen als Maßstab, aber wenn du mit Begriffen um dich wirfst, die hier sonst nirgends stehen, solltest du diese mit externen Quellen Belegen. --Djdose (Diskussion) 16:04, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich werfe nicht mit Begriffen um mich, sondern nutze sie. Wikipedia ist kein geschlossenes System, sondern soll die Wirklichkeit beschreiben. Wenn bisher noch niemand elektronischer Kurzzeitspeicher in Wikipedia eingebaut hat, wird es Zeit dafür. Deine Aufgabe wäre dann recherchieren und Artikel schreiben und nicht löschen. Durch das Löschen machst du nur Mehraufwand. --194.95.142.180 16:08, 13. Feb. 2016 (CET)

Warum eigentlich „Fahrtenschreiber“? Schreibt der nur während der Fahrt, nicht im Stillstand? Hier kommt dieser angeblich sinnlose Begriff „Kurzzeitspeicher“ sogar in einem DB-Fachbuch vor. --141.30.221.102 18:17, 13. Feb. 2016 (CET)

Ja, wenn man schon soweit gehen muss um den Begriff irgendwie zu belegen ... und dann nur ein reines Wortvorkommen aufzeigt das nicht im mindesten eine Bezeichnung des Gerätes ausdrückt... sollte man sich besser zurückhalten mit Editwar. -- itu (Disk) 18:33, 13. Feb. 2016 (CET)

Zitat eines Diff-Links: „rev: kompletter Unfug, das wort kommt noch nicht einmal im WP-Artikel vor, WP:OmA zum x-sten“ Ist das ein Niveau der Auseinandersetzung? Außerdem kann man im Registriergerät den Kurzzeitspeicher sperren. Im gesamten professionellen Eisenbahnbereich wird man keinen finden, der von Fahrtenschreiber spricht. Das Wort passt in die Kategorie Ampel (Signal), Zugführer (Triebfahrzeugführer), Haltestelle (Bahnhof oder Haltepunkt), Kurve (Gleisbogen) und Warnsystem (Zugbeeinflussung). Meines Wissens gibt es keine Wikipedia-Konvention, die zu unscharfer, ungenauer, evtl. falscher Umgangssprache zwingt. Was wollen diese ständigen Weltverbesserer eigentlich mit diesen ständigen Verfälschungen und Verwässerungen erreichen? Ich werd einfach nicht schlau daraus. --141.30.221.102 18:37, 13. Feb. 2016 (CET)

Elektronische Fahrtenregistrierung kann bleiben, aber bitte nicht Fahrtenschreiber. --141.30.221.102 18:42, 13. Feb. 2016 (CET)

Es fängt schon damit an, dass Wikipedia nicht für „professionellen Eisenbahnbereich“ da ist.

Darüberhinaus ist es sogar ziemlich eindeutig dass Kurzzeitspeicher nicht im mindesten irgendwo für das Gerät steht, sondern nur eine Funktionsweise bzw. Eigenschaft ausdrückt. -- itu (Disk) 18:43, 13. Feb. 2016 (CET)

Wikipedia ist aber auch nicht für Hauptschüler, ohne dieser Personengruppe zu nahe treten zu wollen. Das Gerät ist eine Datenspeicherkassette, die mehrere Speicher hat. Der interessanteste ist eben der Kurzwegspeicher/Kurzzeitspeicher, weil der ziemlich fein aufzeichnet. Lies dir mal ein paar EUB-Berichte durch, da sind immer Diagramme drin mit Auswertungen. Vielleicht merkst du dann auch, dass du mit deiner tollen Ghetto-Umgangssprache, mit der du vielleicht in der Disko cool klingen magst, im professionellen Bereich auf einsamen Posten bist. Warum wurde eigentlich der Artikel „Polizist“ noch nicht in „Bulle (Polizei)“ umbenannt? Wikipedia ist schließlich nicht für den „professionellen Polizeibereich“. --141.30.221.102 18:47, 13. Feb. 2016 (CET)

Gibt es ausser dem Link oben irgendeine Quelle, wie das Gerät heisst, dann hier aufzeigen. Ansonsten wird hier und jetzt ein Konsens gefunden und kein Editwar ausgeführt. Langsam ists aber echt gut hier.--Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:50, 13. Feb. 2016 (CET)

„Elektronische Fahrtenregistrierung“ ist ok, Fahrtenschreiber sollte vermieden werden. Tachograph (=Fahrtenschreiber) sind nicht mit Unfalldatenschreibern zu verwechseln. Steht sogar im Artikel Tachograph direkt am Anfang drin. --141.30.221.102 19:11, 13. Feb. 2016 (CET)

Verspätung

Darf der Hinweis entfernt werden? Die Quelle des ganzen ist im 2. Satz zu lesen. Der Hinweis auf +4 und pünktliche Abfahrt findet sich im RIS der DB. --Felixfischer515 (Diskussion) 11:17, 13. Feb. 2016 (CET)

Das RIS ist aber nicht zwangsläufig eine zuverlässige Quelle, weil oft nicht wirklich aktuell. Somit erstmal lassen. --Djdose (Diskussion) 16:07, 13. Feb. 2016 (CET)

Lemma

Nachdem es jetzt einen Artikel Eisenbahnunfall von Bad Aibling (1945) gibt, sollte man vielleicht mal über eine Verschiebung nach Eisenbahnunfall von Bad Aibling (2016) nachdenken.  Pro Lrwx (Diskussion) 12:43, 13. Feb. 2016 (CET)

Ja, oder mindestens BK-Baustein. -- itu (Disk) 13:01, 13. Feb. 2016 (CET)

Verschieben muss nicht unbedingt sein, aber der 1945er-Artikel sollte auf jeden Fall hierhin linken, falls einer sich dorthin verirrt hat und nicht weiß, wie er hierhin kommt. --194.95.142.180 15:32, 13. Feb. 2016 (CET)

Nur nochmal zur Info: Begriffsklärungshinweise stehen obligatorisch am Anfang der Seite, siehe auch WP:BKH --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 19:53, 13. Feb. 2016 (CET)

Verletzter Kommissar half bis in die Nacht

Ein Kommissar des Polizeipräsidiums Oberbayern Süd wurde leicht verletzt und half anschließend bei den Ermittlungen. Der 53-jährige Kripo-Beamte vernahm an der Unglückstelle die verletzten Fahrgäste. Er notierte sich Namen, Adresse, wo sie im Zug gesessen hatten, wie sie den Unfall erlebt haben, was sie kurz vor dem Zusammenstoß wahrgenommen haben, eventuelle Ungewöhnlichkeiten. http://www.focus.de/panorama/welt/zugunglueck-von-bad-aibling-kommissar-sass-selbst-in-einem-der-meridian-zuege-und-half-bis-in-die-nacht_id_5281455.html Relevant? --Quinoa Quinoa (Diskussion) 16:01, 13. Feb. 2016 (CET)

Klingt eher nach einer Homestory. Als wenn ein Kommissar, der selbst von dem Unfall betroffen war, sich einfach in den Dienst versetzt und plötzlich offizielle Vernehmungen durchführt. Glaube eher, dass sich hier ein Medium wichtig tun will, weil sie etwas neues zu erzählen haben, was BILD.DE noch nicht hat. --194.95.142.180 16:10, 13. Feb. 2016 (CET)

Polizisten sind Beamte und von daher immer im Dienst. Darum dürfen sie ja auch kostenlos Zug fahren. Solange sein anwesender Chef das nicht untersagt, kann er somit tätig werden. Bedenklich ist eher, dass er (angeblich) herumliegende Oberleitungen missachtete. Er hat gewisse Sorgfaltspflichten zu beachten. Aber wer als erster die Leitstelle angerufen hat, ist für den Bericht unwesentlich. --Köhl1 (Diskussion) 19:23, 13. Feb. 2016 (CET)

Köhl1, hast du einen Beleg für deine Aussagen? Gruß --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:36, 13. Feb. 2016 (CET)

Das ist natürlich Quatsch.

Es gibt eine Übereinkunft mit der Deutschen Bahn, dass Polizisten in Uniform ohne Beförderungsentgelt mitfahren dürfen. Erhöht dies natürlich das Subjektive Sicherheitsempfinden der Mitreisenden. Eine Win-Win-Situation.

Und natürlich sind Polizisten nicht immer im Dienst. Sie können sich jedoch selbsttätig in den Dienst versetzen, sofern Lage und Umstand dies erfordern. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 19:40, 13. Feb. 2016 (CET)

Kita Kitsune, gilt diese Übereinkunft nur mit der DB oder auch mit der Bayerischen Oberlandbahn/Meridian? --Quinoa Quinoa (Diskussion) 19:46, 13. Feb. 2016 (CET)

Das gilt für alle Regionalen Zugverbindungen innerhalb des deutschen Streckennetzes, unabhängig vom Verkehrsverbund oder Anbieter. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 19:49, 13. Feb. 2016 (CET)

Allein die Darstellung der angeblichen Heldentaten dieses Herrn, der sich aufopferte und die noch Spannung führende Oberleitung berührte - er lebt immer noch (!) - zeigt, dass dieser Presseartikel alles andere als seriös ist. Da les ich mir lieber die Bunte durch, die ist zuweilen sachlicher. Also ich würde den kompletten Artikel nicht erwähnen. Das ist maximal am Rande interessant, ob jetzt ein mitfahrender Kommissar Zeugenaussagen aufschreibt oder nach Hause fährt oder sonstwas macht. --141.30.221.102 19:27, 13. Feb. 2016 (CET)

Bildgröße der Bahnstrecke

Benutzer Itu hat eine feste Bildauflösung von 1000px gewählt, das bei vielen Bildschirmen einen Scrollbalken nach rechts/links erzeugen. Solche festen und vor allem diese Größe ist bei Wiki unüblich. Jeder kann das Bild wenn er es wünscht groß sehen, es muss einem nicht vorgezwungen werden. Gruß Lrwx (Diskussion) 18:10, 13. Feb. 2016 (CET)

Das Bild wird – wie bei der de-WP üblich und hier beschrieben – als klickbares Thumbnail in den Artikel eingebunden. Mehr gibts darüber auch nicht zu diskutieren. --Kita Kitsune (Wer schreibt, der bleibt.) 18:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Ist zwar Unsinn aber muss wohl so sein: Wenn der Wikifant ein Bild sieht das grösser ist als der Daumen und auf dem man direkt etwas sehen kann dann kriegt er offenbar Schweisausbrüche und kämpft mit dem Herzkasper. Dann halt eine Briefmarke, am besten wie hier noch extraklein, ein grüner Fleck mit Farbpunkten. Klicken sie bitte hier auf den Farbklecks um etwas zu sehen, sie wissen ja, das ist die Wikipedia hier. Gibts es ganz sicher bei keinem anderen Medium, aber für diese Schrulligkeit muss man uns ja liebhaben, ganz sicher. -- itu (Disk) 19:11, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich bin zwar kein Wikifant, aber ich finde es berechtigt, das Bild nur klein einzubinden. Es geht hier um Text und Wikipedia ist keine Bild-Zeitung. Wer etwas größer sehen will, soll/kann es anklicken. --141.30.221.102 19:13, 13. Feb. 2016 (CET)

„Es geht hier um Text und Wikipedia ist keine Bild-Zeitung.“ - Na das ist ja mal ein Argument - Auf zum Bildersturm. -- itu (Disk) 19:17, 13. Feb. 2016 (CET)

@Nicola: (da du gesperrt hast an dich, gibt's hierzuwiki ein Edit-Antrag-Template?) Das kann so nicht bleiben: Ohne Javascript wird das Bild 2338 Pixel breit, und damit auf einem kleinen PC-Bildschirm unerträglich gross, angezeigt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:45, 13. Feb. 2016 (CET)

Wenn das so "nicht bleiben kann", dann einigt Euch bitte. Nach einer Einigung kann der Artikel auf Antrag entsperrt werden. -- Nicola - Ming Klaaf 20:50, 13. Feb. 2016 (CET)

Wenn es so ist dass es nicht funktioniert, und zu unvertretbaren Effekten führt wie von nenntmichruhigip angegeben dann bestehe ich natürlich nicht auf diese Einbindung. --> Damit wäre der Konsens gegeben, also bitte wieder zurück auf thumbnail bis eventuell eine bessere Lösung gefunden wird, @Nicola:. Ich will ja die Barrierefreiheit auch nicht torpedieren. -- itu (Disk) 21:09, 13. Feb. 2016 (CET)

OT @Itu: Das hier funktioniert nicht, die Verlinkung des Benutzernamens muss bei der Erstellung eines korrekt signierten, neuen Beitrags erfolgen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:18, 13. Feb. 2016 (CET)

Hab ich fast befürchtet, auch wenn ich den Sinn davon nicht erkenne. -- itu (Disk) 22:24, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich finde die Sperre sogar ganz gut. Es gibt derzeit nichts, was noch verbessert werden könnte, wo nicht ständig Streit entstehen würde. Längst ausdiskutierte Sachen würden ständig wieder verschlimmbessert werden, wilde Spekulationen und Theorien und sonstiger Unsinn würde sich im Artikel breit machen. Sperre behalten für 3 Tage. --141.30.221.102 20:53, 13. Feb. 2016 (CET)

Wegen mir kann die Sperre auch bleiben. Nur das Vollbild im Artikel ist ein No-Go! --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 20:55, 13. Feb. 2016 (CET)

Sehe ich auch so, aber das Vollbild sollte weg. --Rmcharb (Diskussion) 20:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Wegen mir kann die Sperre auch bleiben, auch wenn ich noch ein paar andere Kleinigkeiten ändern würde. Und ich kann auch gerne nachher in Ruhe raussuchen, wie das wirklich barrierefrei lösbar ist. Aber so haben wir jetzt etwas, was so tut als sei es ein Kompromiss, aber tatsächlich für einige Nutzer noch schlimmer ist. Die Übergrösse sieht man übrigens auch mit JS während Änderung der Fenstergrösse, oder wenn man weiter runter gescrollt hat, neulädt und plötzlich ganz woanders ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:10, 13. Feb. 2016 (CET)

@Itu: Ich hatte auf meiner Benutzer-Disk. als Autorin, nicht als Admin, angemerkt, dass ich die "Briefmarke" zu klein, und Deine Lösung zu groß finde. Es muss doch einen Mittelweg geben, mit dem alle zufrieden sein könnten und die auch technisch sinnvoll ist.

Man könnte doch hier auf der Seite Beispiele posten. -- Nicola - Ming Klaaf 21:24, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich les halt normal nicht auf deiner Disk. Aber bin da ohne weiteres kompromissbereit: wenn man z.B. die Bildbreite nur auf 70% der Artikeltextbreite einstellt, dann sollten auch andere damit leben können, die zu grosse Bilder nicht ertragen. Nur sollte es jetzt erstmal revertiert werden, denn wenn die volle Bildgrösse geliefert wird ohne Javaskript ist das sicher problematisch für etliche Nutzer und nicht in meinem Sinne. -- itu (Disk) 21:37, 13. Feb. 2016 (CET)

Das war kein Vorwurf... -- Nicola - Ming Klaaf 21:39, 13. Feb. 2016 (CET)

itu: Auf welches MB, welche Regel oder welche sonstige WP-gültige Übereinstimmung berufst Du Dich, dieses Bild mit einer Breite von 70% der Seitenbreite einstellen zu wollen? In jedem anderen Artikel in dieser Wikipedia wird die projektweit gültige Vorlage

[[Datei:Dateiname|</nowiki>mini|Text der Bildlegende]]

eingebunden, nur Du willst hier was Anderes durchsetzen, aus einem persönlichen Verlangen heraus. Woher nimmst Du Dir das Recht? Eine Bildbreite von 70% ist immer noch zu groß und setzt die Ladezeiten beim Öffnen des Artikels nur nach oben. Daher bleibt außer der Standardvorgehensweise keine sinnvolle Option. Wenn Dir das zu klein ist, ist das Dein Problem, nicht das von Wikipedia. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 21:52, 13. Feb. 2016 (CET)

Ach die Ladezeiten, wenn ich das nur glauben könnte in Zeiten des Highspeed-Internet(sagt nebenbei jemand mit einem 10 jahre alten Thinkpad hier).

Gut bei Mobilfunk wäre das ein nachvollziehbares Argument. Nur gibt es dafür und für kleine Displays ja extra generierte Seiten, auch hier in Wikipedia afaik. Ich sehe nicht dass hier das Bildvolumen das von anderen typischen Internetseiten übersteigen würde, nur weil man Bilder da wo sie als thumbnail nichts erkennen lassen ggf. in brauchbarer Grösse einbindet. -- itu (Disk) 22:11, 13. Feb. 2016 (CET)

À propos Ladezeiten: Bis die Seite wirklich vollständig geladen ist und dann das JS ausgeführt wird wird das Bild momentan auch in voller grösse angezeigt. Vergleiche mit "anderen typischen Internetseiten" (btw: du meinst Webseiten ;-)) führen oft zu Übergewicht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:27, 13. Feb. 2016 (CET)

Nur wenn man mit der App arbeitet, die aber wesentlich weniger Funktionalität bietet. Bei der Standardwebseite über das Mobilnetz muss jedesmal das Bild mitgeladen werden. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 22:21, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich kann zumindest schonmal sagen, dass es so wie ich diesen Wunsch normalerweise lösen würde nicht funktioniert, weil MediaWiki meint, dass "50vw" Text und keine Grösse sein soll… Ich schau nachher nochmal, aber sieht so aus, als wäre es nicht möglich. Das Einzige was mit momentan noch einfällt ist, bei der Kartenwerkstatt nach einer im Kleinformat besser erkennbaren Karte zu fragen, oder notfalls upright=2. P.S.: Es ist echt ziemlich nervig, wenn einem beim Testen ständig eine Karte unter den Mauszeiger fliegt, weil JS langsamer ist als ich mit Klicken… --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:15, 13. Feb. 2016 (CET)

Auch wenn es mich als Ersteller der Karte freut sie so prominent zu sehen, muss ich doch sagen, dass das auch etwas übertrieben ist. Wie wäre es denn, wenn man die Karte in die umgebaute Infobox mit dem Streckenverlauf mit einbaut. Sieht optisch dann recht ansprechend aus. --Vuxi (Diskussion) 22:23, 13. Feb. 2016 (CET)

Von mir aus gerne Vuxi. Nur muss sie klickbar bleiben und darf sich nicht im Artikel selbst vergrößern. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 22:28, 13. Feb. 2016 (CET)

Wird dann eben dargestellt, wie bei den Bahnstrecken üblich. Muss aber jemand machen, der danach auch den Artikel bearbeiten darf und die Riesenkarte rausnehmen kann. --Vuxi (Diskussion) 22:33, 13. Feb. 2016 (CET)

Du kannst die Infobox trotzdem bearbeiten und hier in die Disk. "einbauen":{{Eisenbahnunfall Bad Aibling|right}}. Wenn von niemandem ein Veto nach der Bearbeitung kommt, kann man das im Artikel nach der Entsperrung übernehmen. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 22:37, 13. Feb. 2016 (CET)

Eigentlich sollte die Karte so gross sein dass man sie eben auch lesen kann und Infoboxbeite dürfte da bei weitem noch nicht hinkommen.

Dass die Karte klickbar bleiben soll, ist etwas dem ich grundsätzlich nicht widersprechen wollte, im Gegenteil. -- itu (Disk) 22:33, 13. Feb. 2016 (CET)

Neue Kursnummern

Das Fahrplandokument der Mangfalltalbahn wurde überarbeitet, die Kursnummern der beiden betroffenen Züge wurden ausgetauscht. Der Kurs München über Holzkirchen in Richtung Rosenheim erhielt die Kursnummer 79597, der der Gegenrichtung die Kursnummer 79596 (vorher 79505 und 79506). Ich vermute, dass beide Kursnummern aus den selben Gründen wie bei anderen schweren Flugzeug- oder Eisenbahnunglücken auch, seitens des Betreibers Meridian nicht mehr vergeben werden (Warum sollte man auch sonst die Kursnummern ändern?). Meine Anmerkung im Artikel hierzu wurden abgelehnt... Weiß da jemand genaueres? --HerrMueller (Diskussion) 18:15, 13. Feb. 2016 (CET)

Es handelt sich um Zugnummern, diese werden vom Infrastrukturbetreiber vergeben und dienen der Identifizierung der Zugfahrt im Netz. Das EVU kann seinen Züge intern andere Nummern geben. Wenn überhaupt, hat hier DB Netz gehandelt. Als Trivia könnte man das einbauen, dann müsste man es aber auch nachweisen können, wer und warum dies veranlasst hat. --141.30.221.102 18:19, 13. Feb. 2016 (CET)

Marke Meridian

Es gibt Uneinigkeit darüber, was eine Marke im Zugverkehr ist. Fährt ein Zug unter einer Marke? Ist er eine Marke? Führt das Unternehmen eine Marke? Also, was soll jetzt „Der Zug fährt unter der Marke Meridian“ konkret bedeuten? Wenn die Fahrzeuge bunt angemalt sind mit „Der Meridian“ ist es doch viel logischer, von Zügen der Marke Meridian zu sprechen. Man sagt ja auch: „Ein Zug der Marke ICE“ und nicht „Ein Eisenbahnfahrzeug fährt unter der Marke ICE (ist aber eigentlich gar keiner)“. --141.30.221.102 18:30, 13. Feb. 2016 (CET)

Der Meridian[11] ist eine Marke der Bayerischen Oberlandbahn (BOB), Tochterunternehmen der Transdev GmbH[12]. Unter der Marke Der Medidian werden u. A. elektrische Triebzüge der Fahrzeugfamilie FLIRT 3[13] (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) des Herstellers Stadler aus Berlin-Pankow betrieben. Die betroffenen Modelle sind der ET 325 und der ET 355, welche die unterschiedlichen Fahrzeuglängen (Gefässgrössen) darstellen. --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 19:28, 13. Feb. 2016 (CET)

Mit der Zugfahrt im betrieblichen Sinne hat die Marke aber nichts zu tun. Wenn ein Ersatzzug aus Silberlingen fahren würde, dann wäre dies keine Fahrt unter der Marke Meridian, sondern ein Silberling-Ersatzzug. Die Züge fahren nämlich als „DPN“, nicht als „M“. Außerdem steht der Passus unter der Überschrift „Fahrzeuge“, hat also mit der betrieblichen Zugfahrt nichts zu tun. Daher Züge (=Fahrzeuge) der Marke Meridian. --141.30.221.102 19:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Die Frage ist übrigens, was ist ein Betreiber? Ein Betreiber eines Netzes ist das Unternehmen, was die Verkehrsleistungen im Auftrag der BEG erbringen soll. Frage wäre jetzt: Wem gehören überhaupt die Fahrzeuge? Und EVU ist dann die BOB. Interessant ist das zum Beispiel beim Trilex: EVU ist Vogtlandbahn, aber Fahrzeuge und Triebfahrzeugführer sind von DB Regio. Betreiber wäre aber trotzdem die Vogtlandbahn, sodass aus meiner Sicht ein Auseinanderfallen von Betreiber und EVU nicht möglich ist. --141.30.221.102 20:04, 13. Feb. 2016 (CET)

Was wäre dein Vorschlag zur besseren Formulierung? --Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 20:07, 13. Feb. 2016 (CET)

Ich bin dafür, dass der Text so stehen bleibt: „Bei den beiden beteiligten Fahrzeugen handelt es sich um Züge der Marke Meridian. Betreiberin und verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ist die Bayerische Oberlandbahn. Beide Fahrzeuge sind Triebwagen des Typs Stadler Flirt 3: Es handelt sich um das dreiteilige Fahrzeug ET 355 (Zug 79506 Richtung Holzkirchen) und das sechsteilige Fahrzeug ET 325 (Zug 79505 Richtung Rosenheim).“ Er wird nämlich ständig hierzu verändert: „Beide beteiligte Fahrzeuge fuhren unter der Marke Meridian und wurden durch die Bayerische Oberlandbahn betrieben, die zugleich auch das verantwortliche Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) war. Die Fahrzeuge sind Triebwagen des Typs Stadler Flirt 3: Es handelt sich um das dreiteilige Fahrzeug ET 355 (Zug 79506 Richtung Holzkirchen) und das sechsteilige Fahrzeug ET 325 (Zug 79505 Richtung Rosenheim).“ --141.30.221.102 20:12, 13. Feb. 2016 (CET)

141.30.221.102, es handelt sich nicht um Züge der Marke Meridian. Es sind Fahrzeuge der Marke Stadler, die aber unter der Marke Meridian betrieben werden. --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:03, 13. Feb. 2016 (CET)

Ist eine Formulierungsfrage. „Züge der BOB. Züge der Deutschen Bahn. Züge der Deutschen Bahn unter der Marke InterRegio. Züge der BOB unter der Marke Meridian.“ Also ich halte das für stimmig. --141.30.221.102 21:06, 13. Feb. 2016 (CET)

141.30.221.102, warum änderst du dann immer zurück zu „Bei den beiden beteiligten Fahrzeugen handelt es sich um Züge der Marke Meridian.“?

Was stört dich an dieser Formulierung: „Beide beteiligte Fahrzeuge wurden durch die Bayerische Oberlandbahn unter der Marke Meridian betrieben.“?

--Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:12, 13. Feb. 2016 (CET)

Weil das für mich zumindest ein bisschen nach Freizügigkeit klingt. So wie: „Aus dem Fahrzeugpool wurden die beiden Fahrzeuge am Unfalltag zufällig mal unter der Marke Meridian betrieben.“ „Züge des Meridian“ klingt irgendwie fester, so wie eine 1:1-Bindung ohne Flexibilität. „Der Meridian und seine Züge.“ Außerdem klingt die Vergangenheitsform so, als wenn der Meridian jetzt nicht mehr existieren würde. Als wenn das die einzigen Züge gewesen seien, und jetzt gibt es ihn nicht mehr, den Meridian. --141.30.221.102 21:17, 13. Feb. 2016 (CET)

Auf der Homepage der Transdev wird das so formuliert: "[…] betreibt die Bayerische Oberlandbahn GmbH […] die Strecken […] unter dem Namen MERIDIAN. Hier kommen […] Triebzüge der Fahrzeugfamilie FLIRT vom Hersteller Stadler aus Berlin-Pankow zum Einsatz."--Kita Kitsune ^{(Wer schreibt, der bleibt.)} 21:19, 13. Feb. 2016 (CET)

Aus meiner Sicht reden wir hier nur über Formulierungsdetails, nicht um inhaltliche Divergenzen. Es ist eine Frage des Stils ob ich von „Zügen des Meridian“ rede oder von „Zügen, die unter der Marke Meridian verkehren“. Letzteres klingt für mich halt einfach nach Betrieb, nach dem Motto Fahrzeug xy fährt heute den IC 123 und morgen den ICE 345. Ich will den betrieblichen Aspekt da einfach raushaben, weil die Überschrift Fahrzeuge lautet. Und die Dinger haben fette Aufschriften www.der-meridian.de Selbst wenn sie in der Werkstatt stehen, sind sie aus meiner Sicht immer noch „Züge des Meridian“. --141.30.221.102 21:23, 13. Feb. 2016 (CET)

Erstens: Den Meridian als juristische Person gibt es nicht. Es gibt keine „Meridian GmbH“ oder „Meridian AG“, die Züge, auf denen „Meridian“ steht sind Eigentum der Bayerischen Oberlandbahn GmbH, die wiederum gehört zum Bahnkonzern Transdev. Meridian ist nur eine Marke zu Werbezwecken, keine Firma und auch sonst nichts weiter! Zweitens: Hier werden Zuggattungen mit Marken verwechselt: "InterCity" bzw. "IC", "ICE" oder "InterRegio" sind alle keine Marken, sondern Zuggattungen. Der Meridian ist allerdings eine Marke, keine Zuggattung. Die Zuggattung ist hier DPN, diese erhalten alle nicht-bundeseigenen Regionalzüge in Deutschland. Also ist die Formulierung „Zug der Marke Meridian“ durchaus passend. -- Milad A380 Disku ^+/- 21:48, 13. Feb. 2016 (CET)

Sag ich doch die ganz Zeit. ICE/IC/IR sind Marken und Zuggattungen. Grund hierfür ist die historische Entwicklung. Eigentlich könnte das alles auch unter DPF fahren - ja, DB Fernverkehr ist für DB Netz ein Dritter! --141.30.221.102 21:59, 13. Feb. 2016 (CET)

Gehören die Fahrzeuge eigentlich wirklich der BOB? Kann ja sein, aber es gibt ja auch Leasingunternehmen, die Züge verleasen. --141.30.221.102 22:04, 13. Feb. 2016 (CET)

von wegen Aluminium-Zug

Es ist grober Unfug auf zu schreiben Die Fahrzeuge wurden in Leichtbauweise aus Aluminium erstellt. Kein Zug ist komplett aus Aluminium. Das als Beleg angeführte Datenblatt ist für Leute mit Ahnung gedacht, nicht für Wikifanten ohne solche: Wenn da steht "Leichtbauweise aus Aluminium" in einer Stichpunktaufzählung und ohne Bezug dann heisst das für den (verständigen) Adressaten des Datenblatts dass die Fahrzeugkabine aus Aluminium ist. Damit ist mitnichten irgendwie belegt dass das auch nur ansatzweise auch für tragende Teile gilt, für den Unterbau der die ~Hülle trägt.(Von anderen Sachen wie Rädern ganz zu schweigen). Dass bei einem Zugwagen mehr als der Aufbau aus Aluminium ist, ist weiterhin unbelegt -- itu (Disk) 20:31, 13. Feb. 2016 (CET)

Unter Leichtbauweise aus Aluminium versteht man im Schienenfahrzeugbereich, dass wesentliche Teile aus (leichtem) Aluminium gefertigt sind. Ein weiterer beliebter Werkstoff ist GFK. Da ich aber kein Werkstofftechniker bin, enthalte ich mich jeglicher Stimme zu dem Thema. Nur so viel: Ja, es kommen auch andere Materialien zum Einsatz: Glas, Stoff (für die Sitze), Plastik usw. --141.30.221.102 20:50, 13. Feb. 2016 (CET)

itu, welche Formulierung schlägst du vor? --Quinoa Quinoa (Diskussion) 21:08, 13. Feb. 2016 (CET)

~"Die Wagenkästen sind [in Leichtbauweise] aus Aluminium" kann man selbstverständlich sofort schreiben. Für mehr braucht es einen eindeutigem Beleg.

Immerhin werde ich grad unsicher ob es nicht tatsächlich sein kann dass auch Drehgestelle/Radkästen aus Aluminium sein können. Dass Drehgestell von Aluminium nichts weiss, heisst aber zumindest dass ein guter Beleg notwendig ist. -- itu (Disk) 21:18, 13. Feb. 2016 (CET)

Hier gibt es genug Fachleute, die wissen, wovon sie reden. Pünkt. --141.30.221.102 21:24, 13. Feb. 2016 (CET)

Man kann auch dem Eindruck erliegen dass das Gegenteil der Fall sein könnte. -- itu (Disk) 21:54, 13. Feb. 2016 (CET)

Sagen wir mal so: Dich konkret meinte ich eigentlich auch nicht. --141.30.221.102 22:05, 13. Feb. 2016 (CET)