Schweizer Eisenbahnprojekte
Eisenbahnprojekte in der Schweiz betreffen normalerweise nicht eine einzelne Strecke, sondern sind aufeinander abgestimmte örtlich verteilte Massnahmen, die einen vorher festgelegten Fahrplan ermöglichen. Das wichtigste Projekt bisher war Bahn 2000, es ermöglichte einen Integralen Taktfahrplan einzuführen und diesen zu optimieren. In naher Zukunft wird mit ZEB das Angebot bis 2025 nochmals verbessert. FABI/STEP ist ein Bahnausbau, das verschiedene Ausbauschritte enthaltet. Die NEAT dient zur Erhöhung der Nord/Süd-Kapazitäten durch Basistunnel am Gotthard und Lötschberg.
Nationale Projekte werden vom Bund finanziert, in aller Regel durch Entnahmen aus dem ursprünglich auf 30.5 Milliarden CHF limitierten FinöV-Fonds. Kleinere Beträge werden auch aus der laufenden Rechnung z. B. über die Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB oder die jährlichen Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bund, Kantonen und Privatbahnen beglichen. Projekte des Agglomerationsverkehrs werden von den Kantonen bezahlt, der Bund kann aber bis zu 50 % aus dem Infrastrukturfonds beisteuern.
Die Projekte im Einzelnen:
Bahn 2000
gelb: Vollknoten (00'/30')
orange: Vollknoten (15',45')
Bahn 2000 ist ein weitgehend abgeschlossenes Eisenbahnprojekt mit dem Hauptziel, schnellere und direktere Zugverbindungen in der ganzen Schweiz anzubieten. Grundidee des Projekts war es, zuerst einen vorteilhaften Fahrplan zu bestimmen und dann erst die dazu nötigen Infrastrukturausbauten anzugehen. Der verwendete Fahrplan ist ein Integraler Taktfahrplan und zeichnet sich dadurch aus, dass sich die Züge (und andere Nahverkehrsmittel) aus allen Richtungen zur vollen und halben Stunde an den Bahnhöfen treffen, wodurch ein Umsteigen fast ohne Wartezeiten möglich wird. Möglich ist das aber nur, wenn die Fahrt zwischen den Knoten knapp unter 30 oder 60 Minuten dauert. Genau dort, wo das nicht der Fall war, wurden neue Strecken gebaut oder alte ausgebaut. Die wichtigste Neubaustrecke war Mattstetten–Rothrist, welche die Fahrzeit zwischen Zürich und Bern auf unter 60 Minuten reduzierte.
Zusätzliche Schwerpunkte von Bahn 2000 waren die Steigerung der Frequenzen (Halbstundentakt für alle Knotenbahnhöfe) und moderneres Rollmaterial (klimatisierte IC2000-Doppelstockzüge und ICN-Neigezüge).
Die Bahn 2000 wurde ab 1987 für 5.9 Milliarden CHF realisiert und ermöglichte im Jahr 2004 Knoten des Taktfahrplans zur vollen/halben Stunde in Zürich, Basel, Bern und Olten sowie Knoten um 15' und 45' nach der vollen Stunde in Biel/Bienne und Lausanne.
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Basel–Olten (Adlertunnel) | 160 km/h | 7 km | 1992–2000 | 387 Mio | 2' Fahrzeitgewinn (Basel–Zürich unter 60'), Kapazität |
| In Betrieb | Bern–Lausanne (Vauderenstunnel) | 140 km/h | 2 km | 1998–2001 | 84 Mio | Ermöglichung Doppelstockzüge |
| In Betrieb | Biel/Bienne–Lausanne (Onnens–St. Aubin) | 160 km/h | 11 km | 1993–2001 | 355 Mio | 10' Fahrzeitgewinn (Biel/Bienne-Lausanne unter 60'), Doppelspur |
| In Betrieb | Olten–Biel/Bienne (Olten–Solothurn) | 200 km/h | 11 km | 1996–2003 | 107 Mio | 9' Fahrzeitgewinn (Zürich–Biel/Bienne unter 75') |
| In Betrieb | Zürich–Thalwil (ZBT I) | 160 km/h | 9 km | 1997–2002 | 945 Mio | 3' Fahrzeitgewinn, Kapazität für 30'-Takt RV auf alter Linie |
| In Betrieb | Bern–Olten (Mattstetten–Rothrist) | 200 km/h | 52 km | 1996–2004 | 1679 Mio | 13' Fahrzeitgewinn (Bern–Zürich unter 60'), Kapazität |
| In Betrieb | Lausanne–Visp (Salgesch–Leuk) | 160 km/h | 7 km | 1998–2004 | 270 Mio | 2' Fahrzeitgewinn, Doppelspur (letzte auf Paris–Milano)[1] |
| In Betrieb | Genf–Lausanne (Genf–Coppet) | 140 km/h | 14 km | 1994–2004 | 264 Mio | Kapazität (3. Gleis zur Entflechtung RV) |
| In Betrieb | Lenzburg–Wohlen (Lenzburg–Gexi) | 2 km | 2008–2010 | 80 Mio | 30'-Takt für RV durch 3. Gleis | |
| Im Bau | Wettingen–Spreitenbach (Lehnenviadukt) | 1 km | 2013–2016 | 72 Mio | 30'-Takt für FV Lenzburg (Entflechtung Güterverkehr)[2] |
NEAT
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ist ein Grossprojekt der Schweiz, das eine Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung anstrebt, hauptsächlich um eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu erreichen. Zusätzlich werden auch die Personenverkehrsverbindungen verbessert. Das Projekt kostet 18,7 Milliarden Schweizer Franken und besteht aus zwei Hauptästen:
Die Nordschweiz wird mit Italien verbunden über den Gotthard-Basistunnel (57 km, 2017), die Neubaustrecke Gotthard-Süd (7 km, 2016) und den Ceneri-Basistunnel (15 km, 2019). Diese Verbindung ist eine Flachbahn und erlaubt daher schwere Güterzüge ohne Zusatzlokomotive. Die neue Strecke ermöglicht zudem die Aufnahme von Lugano und Bellinzona ins schweizerische Bahnknotensystem sowie eine Fahrzeit Zürich–Mailand von 3h03 ohne die Notwendigkeit von Neigetechnik. Ursprünglich war eine Fahrzeit von 2h40 geplant, weil dies nicht erreicht wurde, wurde die Fahrlage eine halbe Stunde vorverlegt, damit die Mailänder Anschlüsse zur vollen Stunde erreicht werden.
Die Westschweiz inklusive Bern wird mit dem 2007 einspurig fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel an Italien angebunden. Dieser Tunnel ermöglicht eine Fahrzeit Bern–Mailand von drei Stunden und wird vom Güterverkehr intensiv genutzt. Zudem konnte Visp ins schweizerische Knotensystem aufgenommen werden.
Der ursprünglich geplante Hirzeltunnel zur Anbindung der Ostschweiz wurde aus finanziellen Gründen fallen gelassen. Zurückgestellt wurden die Fertigstellung der zweiten Röhre des Lötschberg-Basistunnels sowie der Zimmerberg-Basistunnels II zwischen Thalwil und Zug; letzterer könnte aber noch mit Bahn 2030 umgesetzt werden.
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Landquart–Sedrun (Ausbau Surselva) | 30 km | 1998–2002 | 112 Mio | Kapazität für Bau Gotthard-Basistunnel bei MGB und RhB | |
| In Betrieb | Lötschberg-Basistunnel | 250 km/h | 35 km | 1995–2007 | 4302 Mio | 15' Fahrzeitgewinn (Bern–Visp unter 60'), Güter |
| In Betrieb | Ausbau St. Gallen–Arth-Goldau | 2002–2014 | 83 Mio | Kapazität durch Doppelspuren | ||
| Im Bau | Gotthard-Basistunnel | 250 km/h | 57 km | 1996–2016 | 11700 Mio | 37' Fahrzeitgewinn ohne NT (ZH-Bellinzona unter 1h45), Güter |
| Im Bau | Ceneri-Basistunnel | 250 km/h | 15 km | 2006–2019 | 2000 Mio | 9' Fahrzeitgewinn ohne NT (ZH-Lugano unter 2h), Güter |
| Im Bau | Basel–Chiasso | 2014−2020 | 940 Mio | Zusätzlicher Ausbau der Gotthardroute für 4m Eckhöhe[3] |
HGV-Anschluss
2005 wurde ein Massnahmenpaket verabschiedet, um die Schweiz besser an das europäische Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Netz anzuschliessen. Es beinhaltet die Mitfinanzierung einiger Projekte in Frankreich und Deutschland. Gleichzeitig werden die Investitionen genutzt, um das Knotensystem innerhalb der Schweiz zu verbessern. Das 1,3 Mrd. CHF teure Projekt soll 2015 abgeschlossen sein.
In Richtung Frankreich werden drei Strecken ausgebaut oder wiederbelebt, welche allesamt Verbindungen zum TGV-Netz herstellen: Genf−Mâcon, Lausanne–Dijon und Biel/Bienne–Belfort. Zudem wird ein Beitrag an die Kosten der TGV-Strecke Rhin-Rhône geleistet, welche Basel und die Nordwestschweiz an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz anbindet.
Der HGV-Anschluss nach Deutschland beinhaltet diverse Beschleunigungen in der Ostschweiz, welche schnellere Verbindungen nach Stuttgart und München ermöglichen. Gleichzeitig erlauben sie es, neue Taktknoten in St. Gallen, Sargans, Romanshorn, Kreuzlingen und Schaffhausen einzurichten. Und schliesslich wird der Deutschen Bahn ein Kredit gewährt, welcher helfen soll, die Elektrifizierung und Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecke Lindau–Geltendorf zwischen St. Gallen und München rasch umzusetzen.
Im Folgenden wird bei Projekten im Ausland unter «Kosten» nur der Schweizer Beitrag ausgewiesen.
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Lausanne/Bern–Paris (Dijon) | 25 km | 2006–2009 | 31 Mio | 15' Fahrzeitgewinn (Lausanne–Paris 3h35)[4] | |
| In Betrieb | Genf–Paris (Bellegarde) | 17 km | 2007–2010 | 110 Mio | 20' Fahrzeitgewinn (Genf–Paris in 3h08), Elektrifizierung[5] | |
| In Betrieb | Basel–Paris (Mulhouse–Dijon) | 350 km/h | 148 km | 2006–2011 | 100 Mio | 30' Fahrzeitgewinn Basel–Paris, 60' Basel–Lyon[6] |
| In Betrieb | St. Gallen–Sargans | 160 km/h | 20 km | 2008–2013 | 144 Mio | 9' Fahrzeitgewinn (neu 59'), Doppelspur, Neigetechnik[7] |
| In Betrieb | Zürich–Schaffhausen (Eglisau–Neuhausen) | 7 km | 2009–2012 | 149 Mio | 4' Fahrzeitgewinn, 30'-Takt Schaffhausen[8] | |
| In Betrieb | Zürich–Winterthur (-St.Gallen) | 1 km | 2011–2013 | 100 Mio | Kapazität (Überwerfung Hürlistein) für Zürich–München[9] | |
| Im Bau | St. Gallen–Konstanz | 41 km | 2008–2018 | 60 Mio | 30' Fahrzeitgewinn (St. Gallen–Stuttgart in 2h35)[10] | |
| Im Bau | Bern–Neuchâtel (Rosshäuserntunnel) | 160 km/h | 2 km | 2011–2018 | 154 Mio | 3' Fahrzeitgewinn (neu 30'), Kapazität (Doppelspur)[11] |
| Im Bau | Biel/Bienne–Belfort (Delle–Belfort) | 50 km | 2015–2017 | 40 Mio | 60' Fahrzeitgewinn (Anschluss TGV Rhin-Rhône)[12] | |
| Geplant | Zürich–München (Lindau–Geltendorf) | 110 km | 2015–2020 | 75 Mio | 60' Fahrzeitgewinn (neu 3h15), NT und Elektrifizierung[13] | |
| Geplant | Basel–Mulhouse (EuroAirport) | 3.5 km | 240 Mio | S-Bahnanschluss für den EuroAirport[14] |
ZEB
Das schweizerische Parlament beschloss im Dezember 2008 das Projekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). ZEB setzt viele Massnahmen um, die bei Bahn 2000 aus finanziellen Gründen zurückgestellt werden mussten. Die Kosten sind verhältnismässig tief (5.2 Mrd Schweizer Franken), weil die teuren und kontroversen Teilprojekte in eine zweite Etappe namens FABI/STEP ausgelagert wurden. Die Umsetzung von ZEB soll 2014 beginnen, der Zeitpunkt der Fertigstellung ist vor dem Jahr 2030.[15].
Die Hauptstossrichtungen des Projekts waren zunächst: Erstens die Erhöhung der Kapazität und Stabilisierung des Fahrplans, z. B. durch eine durchgehende Vierspur von Zürich bis Olten sowie diverse Entflechtungsbauwerke. Zweitens der Ausbau von Kapazität für den alpenquerenden Güterverkehr, insbesondere durch Reduktion der Zugfolgezeit auf den Gotthard-Zufahrten. Drittens die Reduktion der Fahrzeiten, wodurch Knoten zur vollen Stunde in Biel/Bienne, Lausanne und Delémont möglich werden (Lugano wird im Rahmen von NEAT zum Knoten).
Am 30. November 2009 wurde die Liste der zuerst umzusetzenden Teilprojekte veröffentlicht[16]. Weil die Nachfrage in den vorangegangenen Jahren stark zugenommen hatte, wurden fast ausschliesslich kapazitätssteigernde Massnahmen ausgewählt: 4. Gleis Lausanne–Renens, Entflechtung Wylerfeld, Entflechtung Liestal, Eppenbergtunnel für 15'-Takt Zürich–Bern, ZEB-Anteil Durchmesserlinie und Kapazitätssteigerung Gotthardzufahrten. Im ersten Standbericht[17] fehlen wie angekündigt die meisten geschwindigkeitssteigernden Massnahmen, vor allem bleibt der Knoten Lausanne bei den Minuten 15 und 45.
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Im Bau | Basel–Italien (Gotthardlinie) | 2012–2019 | 560 Mio | Kapazität (Güter): Zugfolgezeit, Kreuzungen, Doppelspur | ||
| Im Bau | Bellinzona–Luino | 2014–2016 | 210 Mio | Kapazität (Güter): Zugfolgezeit, Doppelspur Locarno | ||
| Im Bau | Olten–Aarau (Vierspurausbau) | 180 km/h | 6 km | 2015–2020 | 800 Mio | Kapazität (15'-Takt Zürich–Bern zur HVZ) mit Eppenbergtunnel[18] |
| Geplant | Basel–Olten | 2018–2025 | 150 Mio | Kapazität: Überwerfung Liestal[19] | ||
| Geplant | Zürich–Kreuzlingen/Romanshorn | 2016–2018 | 90 Mio | 3' Fahrzeitgewinn (unter 75'), Kapazität (Kreuzungsstellen) | ||
| Geplant | Lausanne-Genf (Lausanne-Renens) | 3 km | 2016–2020 | 270 Mio | Kapazität durch 4. Gleis | |
| Geplant | Bern–Interlaken | 2016–2022 | 190 Mio | Kapazität: Unterwerfung Wylerfeld | ||
| Geplant | Bern–Interlaken | 2019–2021 | 100 Mio | 4' Fahrzeitgewinn (neu 49'), Kapazität (Doppelspur Thunersee) | ||
| Geplant | Zürich–St. Gallen (ab Winterthur) | 2023–2025 | 140 Mio | Fahrzeitgewinn (Zürich–St. Gallen in 57') |
Angebotsschritt 2025 (FABI)
Ursprünglich war vorgesehen, im Anschluss an das ZEB das Projekt Bahn 2030 in einer 12- und einer 21-Milliarden-Variante auszuarbeiten. Dies wurde jedoch zugunsten von kleineren Ausbauschritten fallen gelassen. Als Gegenvorschlag zur Volksinitiative des VCS (Verkehrs-Club der Schweiz) «Für den öffentlichen Verkehr» legte der Bundesrat dem Parlament unter dem Titel «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)» ein umfassendes Paket an Finanzierungsmechanismen und Ausbauschritten, genannt STEP, dem Parlament vor. Dabei ist vorgesehen, dass periodisch ein Ausbauschritt beschlossen wird. Den in der Vorlage enthaltenen ersten Ausbauschritt 2025 stockte das Parlament auf 6.4 Mrd. CHF auf und empfahl das Paket so dem Volk zur Annahme. Zur Abstimmung gelangten aber nur die Finanzierungsbestimmungen (obligatorisches Verfassungsreferendum). Daraufhin zog der VCS seine Initiative zurück. Am 9. Februar 2014 nahm das Volk mit 62 % Ja-Stimmen und 22 von 23 Standesstimmen die Vorlage an.
Ziel des Ausbauschritts 2025 ist, die infrastrukturellen Voraussetzungen für Leistungssteigerungen zu schaffen, insbesondere 30'-Takte Bern-Luzern, Zürich-Chur, Zürich-Lugano und Landquart-St. Moritz. Die Bauprojekte sind nach aktueller Planung:
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Geplant | Zürich–Chur | –2025 | 130 Mio | Kapazität für 30'-Takt durch Güterzug-Überholgleise | ||
| Geplant | Lugano–Locarno (Contone–Tenero) | –2025 | 150 Mio | Kapazität für 30'-Takt durch Doppelspur | ||
| Geplant | Zürich–Lugano | –2025 | 100 Mio | Kapazität für 30'-Takt durch Wendegleis in Lugano | ||
| Geplant | Bern–Luzern | –2025 | 60 Mio | Kapazität für 30'-Takt | ||
| Geplant | Bern | –2025 | 620 Mio | Kapazität für mehr S-Bahnen inkl. Überwerfung Holligen | ||
| Geplant | Basel–Liestal | –2025 | 490 Mio | Kapazität für 3. stündliche S-Bahn nach Liestal durch Ausbau Basel Ost | ||
| Geplant | Lausanne–Biel (Ligerzer Tunnel) | 2020–2025 | 390 Mio | Kapazität für 30'-Takt und Güterverkehr durch Doppelspur | ||
| Geplant | Genf–Lausanne | –2025 | 330 Mio | Kapazität für Güterzüge | ||
| Geplant | Zermatt–Fiesch | –2025 | 20 Mio | Kapazität für 30'-Takt sowie 15'-Takt Zermatt-Täsch | ||
| Geplant | Giswil/Stans–Luzern | –2025 | 90 Mio | Kapazität für 15'-Takt durch Doppelspurinseln und Kreuzungsstellen | ||
| Geplant | Rapperswil–St. Gallen | –2025 | 55 Mio | Kapazität durch längere Züge (Perronverlängerungen) | ||
| Geplant | Chur–Davos/St. Moritz | –2025 | 150 Mio | Kapazität für 30'-Takt |
Angebotsschritt 2030 (FABI)
Den Angebotsschritt 2030 muss der Bundesrat 2018 dem Parlament vorlegen. Woraus dieses Programm bestehen soll, hat das Parlament im Bundesbeschluss zum Ausbauschritt 2025 bereits skizziert (Art. 1 Abs. 3). Die SBB wollen ab 2021 in den Hauptverkehrszeiten zwischen grossen Städten (Zürich-Bern und Zürich-Winterthur...) einen Viertelstundentakt einführen, später sollen andere Strecken folgen, damit wird es ein S-Bahn Schweiz System geben.[20] Folgende Projekte sind zu erwarten:
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Zürich–Zug (Zimmerberg II) | 11 km | 1190 Mio | 7' Fahrzeitgewinn, Kapazität für 15'-FV-Takt Zürich–Zug | ||
| Idee | Zürich–Winterthur (Brüttener Tunnel) | 2130 Mio | Fahrzeitgewinn für Zürich–St.Gallen unter 60' ohne NT, 2. Doppelspur | |||
| Idee | Zürich–Uster (Stadelhofen) | 870 Mio | Kapazität für 3 zusätzliche S-Bahnen durch 4. Gleis Bahnhof Stadelhofen | |||
| Idee | Bern–Visp (LBT) | 770 Mio | Kapazität für 30'-Takt und Güterverkehr durch Bahntechnik in Mitteldrittel |
STEP (ehemals Bahn 2030)
Unter STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur)[21] werden alle Projekte gesammelt, welche für eine Umsetzung in Frage kommen, jedoch noch nicht beschlossen sind. Es handelt sich um Massnahmen im Umfang von fast 40 Mrd CHF. Hier nicht erwähnt sind Massnahmen, welche schon in den Ausbauschritt 2025 übernommen wurden.
Region Zürich
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Zürich–Bern (Rupperswil–Gruemet) | 1970 Mio | Fahrzeitgewinn (Beitrag Zürich-Biel < 60'), 2. Doppelspur (NBS Chestenberg) | |||
| Idee | Zürich–Bern (Gruemet–Altstetten) | 3120 Mio | Fahrzeitgewinn (Beitrag Zürich-Biel < 60'), 3. Doppelspur durch Honeret-Tunnel | |||
| Idee | Effretikon–Wetzikon | 120 Mio | Kapazität für S-Bahn durch Perronverlängerungen | |||
| Idee | Zürich–Baden/Koblenz | 140 Mio | Kapazität durch Wendegleis und Doppelspur Döttingen–Siggenthal | |||
| Idee | Zürich–Uster (Aathal–Uster) | 180 Mio | Kapazität für 3 zusätzliche S-Bahnen durch Doppelspur (alternativ: bei FABI, Stadelhofen) |
Region Basel
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Basel–Fricktal (Pratteln) | 510 Mio | Kapazität für 15'-Takt der S-Bahn im Fricktal und Ergolztal durch Überwerfung | |||
| Idee | Tecknau | 80 Mio | Kapazität für eine weitere stündliche Güterzugtrasse durch Überholgleis | |||
| Idee | Basel–Rheinfelden (Pratteln–Rheinfelden) | 790 Mio | Kapazität für S-Bahn 15'-Takt durch Vierspurausbau | |||
| Idee | Basel–Bözberg | 580 Mio | Kapazität für Güterverkehr | |||
| Idee | Basel–Olten (Wisenbergtunnel lang) | 5610 Mio | 4' Fahrzeitgewinn, 3. Doppelspur Basel–Zürich durch Tunnel+Entflechtung | |||
| Idee | Basel–Delémont | 390 Mio | Kapazität für 30'-Takt durch partielle Doppelspuren |
Region Bern
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Lyss/Biel | 30 Mio | Kapazität durch Perronverlängerungen | |||
| Idee | Bern–Münsingen | 630 Mio | Kapazität für 15'-Takt durch 3. Gleis Gümligen–Münsingen | |||
| Idee | Bern–Langnau | 150 Mio | Kapazität für 30'-Takt | |||
| Idee | Bern–Burgdorf | 700 Mio | Kapazität für 15'-Takt | |||
| Idee | Bern–Köniz/Neuenburg | 480 Mio | Kapazität für 15'-Takt Köniz und 30'-Takt Neuenburg durch Überwerfung Holligen | |||
| Idee | Bern–Lötschberg (Zollikofen–Löchligut) | 380 Mio | Kapazität für eine weitere stündliche Güterzugtrasse | |||
| Idee | Bern–Lötschberg (Wankdorf–Gümligen) | 690 Mio | Kapazität für eine weitere stündliche Güterzugtrasse | |||
| Idee | Brig (Engstligenstunnel, Bahnhof) | 580 Mio | Kapazität für eine weitere stündliche Güterzugtrasse | |||
| Idee | Bern | 410 Mio | Kapazitätssteigerung Bahnhof Bern |
Region Zentralschweiz
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Zürich–Zug (Baar–Zug) | 240 Mio | Kapazität für 15'-FV-Takt Zürich–Zug durch 3. Gleis | |||
| Idee | Zürich–Luzern (Zug–Chollermühle) | 170 Mio | Kapazität für 15'-FV-Takt Zürich–Luzern durch 3. Gleis | |||
| Idee | Zürich–Luzern (Rotsee und Fluhmühle) | 600 Mio | Kapazität für 15'-FV-Takt durch Doppelspurausbau | |||
| Idee | Luzern (Tiefbahnhof) | 1570 Mio | Kapazität für 15'-FV-Takt nach Zürich, ersetzt Rotsee-Ausbau | |||
| Idee | Luzern–Hochdorf | 90 Mio | Kapazität für S-Bahn durch Perronverlängerungen |
Region Ostschweiz
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Rapperswil–St.Gallen (R.–Uznach) | 240 Mio | Kapazität für 2 zusätzliche Züge pro Stunde durch Doppelspur | |||
| Idee | St. Gallen–St. Margrethen | 30 Mio | Kapazität durch Perronverlängerungen | |||
| Idee | St. Gallen–Sargans (Buchs–Neugrüt) | 180 Mio | Kapazität für Güterverkehr durch Doppelspur |
Region Westschweiz
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Genf | 790 Mio | Kapazität durch zwei zusätzliche Perronkanten im Bahnhof | |||
| Idee | Lausanne | 1050 Mio | Kapazität durch Bahnhofsausbau und Überwerfung Renens | |||
| Idee | Genf–Biel | 350 Mio | Kapazität für Erhaltung des Direktzuges Genf–Biel | |||
| Idee | Genf–Lausanne (Renens–Allaman) | 1900 Mio | Kapazität durch 3. Gleis | |||
| Idee | Genf–Lausanne (Gland–Rolle) | 600 Mio | Kapazität durch 4. Gleis | |||
| Idee | Lausanne–Bern (Vauderens–Oron) | 1090 Mio | Fahrzeitgewinn durch NBS und Ausbau für WAKO (Fahrzeit < 60') | |||
| Idee | Genf–La Plaine | 110 Mio | Kapazität durch Perronverlängerung auf 220m | |||
| Idee | Lausanne–Brig (Simplonstrecke) | 290 Mio | Kapazität für 4 Personenzüge pro Stunde durch Überholgleise | |||
| Idee | Lausanne–Brig (Simplonstrecke) | 70 Mio | Kapazität durch Erweiterung des Lichtraumprofils für Doppelstockzüge |
Region Tessin/Gotthard
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Bahnumfahrung Bellinzona | 1160 Mio | Fahrzeitgewinn, Kapazität durch eingleisige Verbindung Rivieratunnel–Ceneri | |||
| Idee | Brunnen SZ–Flüelen Axentunnel | 2500 Mio | Ersatz des seeseitigen Einspurgleises |
Ursprüngliche Bahn-2030-Projekte:
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Lausanne–Visp | 200 km/h | 110 Mio | 9' Fahrzeitgewinn (neu 83') | ||
| Idee | Olten–Biel/Bienne (Solothurn–Biel/Bienne) | 200 km/h | 80 Mio | 1' Fahrzeitgewinn (Beitrag Zürich–Biel/Bienne in 59') | ||
| Idee | Biel/Bienne–Delémont–Basel | 30 Mio | 3' Fahrzeitgewinn (Biel/Bienne–Basel in 61') | |||
| Idee | Biel/Bienne–Basel/Zürich | 460 Mio | 3' Fahrzeitgewinn, 30'-Takt Biel/Bienne–Basel, Anschlüsse, Güter |
NEAT 2
NEAT 2 sind bisher zurückgestellte Projekte, welche für eine Umsetzung ab 2030 in Frage kommen. Ebenfalls hier aufgeführt sind einige andere Projekte zur Fortsetzung der NEAT Richtung Süden ab Lugano.
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Idee | Arth–Brunnen (Urmibergtunnel) | 7 km | Lärmschutz, Kapazität | |||
| Idee | Flüelen–Erstfeld (Variante Berg lang) | 12 km | Lärmschutz, Kapazität durch Güterverkehrstunnel | |||
| Idee | Osogna–Claro (Rivieratunnel) | Fahrzeitgewinn, Kapazität durch Fortsetzung von Gotthard-Süd | ||||
| Idee | Lugano–Chiasso (Fortsetzung Ceneri) | 25 km | 5500 Mio | Fahrzeitgewinn, Kapazität durch südl. Verlängerung Ceneritunnel | ||
| Idee | Lugano–Luino (Gronda Ovest) | 34 km | Kapazität für Güter durch Einspurtunnel Ceneri–Luino[22] |
Region Zürich
Momentan grösstes Projekt in der Region Zürich ist der Bau der sogenannten Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon mit zweitem Durchgangsbahnhof («Bahnhof Löwenstrasse») unter dem Zürcher Hauptbahnhof. Die Linie ist 9,6 km lang und soll 1.5 Mrd. CHF kosten. Mitte 2014 wurde sie für den S-Bahn-Verkehr eröffnet. Ende 2015, nach dem Bau der 1,2 km langen Letzigrabenbrücke nach Altstetten, auch für den Fernverkehr.
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | S-Bahn Zürich (3. Teilergänzung) | 2003–2007 | 200 Mio | Kapazität für 15'-Takt Affoltern, Rüti; 30'-Takt fast überall[23] | ||
| In Betrieb | Zürich–Flughafen (Glattalbahn) | 13 km | 2004–2010 | 650 Mio | Tram zur Erschliessung von Flughafen und Glattal[24] | |
| In Betrieb | Aarau–Suhr (Eigentrassierung) | 4 km | 2008–2010 | 103 Mio | Fahrzeitgewinn, Fahrplanstabilität durch eigene Trasse | |
| In Betrieb | ZH Escher-Wyss–Altstetten (Tram Zürich West) | 3 km | 2008–2011 | 149 Mio | Tram von Escher-Wyss-Platz bis Bahnhof Altstetten[25] | |
| In Betrieb | Schaffhausen–Erzingen | 160 km/h | 14 km | 2011–2013 | 105 Mio | Kapazität durch Doppelspur und Elektrifizierung[26] |
| In Betrieb | Zürich–Winterthur (Durchmesserlinie) | 5 km | 2007–2014 | 1770 Mio | Viergleisiger Tiefbahnhof und 3. Doppelspur nach Oerlikon[27] | |
| In Betrieb | S-Bahn Schaffhausen | 2011–2015 | 74 Mio | Kapazität für 15'-Takt, Verbindungen, Komfort | ||
| In Betrieb | Zürich–Olten (Letzigrabenbrücke) | 120 km/h | 2 km | 2008–2015 | 283 Mio | Kreuzungsfreie Anbindung von Bern/Biel an den Tiefbahnhof[28] |
| Im Bau | S-Bahn Zürich (4. Teilergänzung) | 2012–2018 | 450 Mio | Mehr Kapazität, Frequenz, Durchbindung, Nutzung DML[29] | ||
| Im Bau | ZH Hardplatz–Escher-Wyss (Tram Hardbrücke) | 0.7 km | 2015–2017 | 89 Mio | Tram über die Hardbrücke (Verlängerung von Linie 8)[30] | |
| Geplant | ZH Altstetten–Spreitenbach (Limmattalbahn) | 13 km | 2016–2019 | 700 Mio | Tram zur Feinverteilung des S-Bahn-Verkehrs[31] | |
| Idee | Zürich–Waldshut (Doppelspur Koblenz Süd) | 71 Mio | Kapazität für Verdichtungszüge im 15'-Takt, Stabilität[32] | |||
| Idee | Zürich Hardbrücke–Regensdorf | 450 Mio | S-Bahnerschliessung der ETH Hönggerberg durch Tunnelbahnhof[33] | |||
| Idee | Hinwil–Fehraltorf (Stadtbahn Zürcher Oberland) | -2040 | Stadtbahn zur Feinerschliessung auf existierenden Gleisen[34] | |||
| Idee | Zürich-Gexi (Neubaustrecke) | 19 km | 4500 Mio | 4' Fahrzeitgewinn, Kapazität (2. Doppelspur), [35] | ||
| Idee | S-Bahn 2.Generation (2G) | 2025–2030 | Innere und äussere S-Bahn Zürich [36] | |||
| Idee | Stadtbahn Winterthur | 2018- | ähnliche Stadtbahn wie in Zug Stadtbahn Zug, verdichtung Takt Hegi - Zürich |
Region Basel
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Basel SBB–Basel Bad. (2. Rheinbrücke) | 0.2 km | 2009–2012 | 57 Mio | Kapazität (2. Doppelspur) u.A. für NEAT-Zulauf [37] | |
| In Betrieb | Basel–Weil am Rhein (Tram) | 3 km | 2009–2014 | 104 Mio | Verlängerung Tramlinie 8 nach Weil am Rhein (DE)[38] | |
| Im Bau | Basel − Saint Louis FR (Tram) | 3 km | 2015−2017 | 100 Mio | Tram 3 zur Verbindung Frankreich-Innenstadt[39] | |
| Geplant | Liestal–Waldenburg (Waldenburgerbahn) | 13 km | 2019−2022 | 275 Mio | Umbau auf 1000 mm Spurweite/265 cm Lichtraumprofil[40] | |
| Idee | Basel Bad.–Schaffhausen (Hochrheinbahn) | 94 km | 160 Mio | Elektrifizierung für gleiche Fahrzeit ohne Neigetechnik[41] | ||
| Idee | Basel (Tramnetz 2020) | 19 km | 765 Mio | Erweiterung des Tramnetzes Basel [42] | ||
| Idee | Basel SBB–Basel Badischer Bahnhof (Herzstück) | 4 km | 2021–2028 | 1300 Mio | Vermeidung von Richtungswechseln, zus. Haltestelle | |
| Idee | Basel (S-Bahn Basel Horizont 2030) | -2030 | 540 Mio | 15'-Takte Rheinfelden, Liestal[43], vgl. Bahn 2030 |
Region Bern
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Bern (S-Bahn Bern 2005) | 2001–2004 | 470 Mio | Infrastruktur für Fahrplan-Anpassung an Bahn 2000[44] | ||
| In Betrieb | Bern–Brünnen (Tram Bern West) | 7 km | 2008–2010 | 153 Mio | Neue Tramlinie vom Bahnhof nach Brünnen und Bümpliz[45] | |
| In Betrieb | Bern–Münchenbuchsee (Rütti–Zollikofen) | 1 km | 2009–2011 | 70 Mio | Kapazität für 15'-Takt durch 3. Gleis (Anteil 1. Teilergänzung) | |
| Im Betrieb | Bern (S-Bahn Bern 1. Teilergänzung) | 2007–2012 | 428 Mio | Kapazität (3 Doppelspuren) für mehr 30'-Takte[46] | ||
| In Betrieb | Solothurn–Oensingen (ab Niederbipp) | 2 km | 2010–2012 | 20 Mio | Meterspur-Verbindung der ASm zum Bahnhof Oensingen[47] | |
| In Betrieb | Interlaken−Grindelwald (Buechitunnel) | 0.7 km | 2013–2015 | 40 Mio | 1' Fahrzeitgewinn, Sicherheit vor Naturgefahren[48] | |
| Im Bau | S-Bahn Bern 2. Teilergänzungen | 2014–2025 | Kapazität für Viertelstundentakt im Kernperimeter | |||
| Geplant | Köniz–Bern–Ostermundigen (Tram Region Bern) | In Abstimmung abgelehnt. Die Linie 9 wird verlängert nach Wabern[49] | ||||
| Geplant | Bern (Zukunft Bahnhof Bern) | 2016–2025 | 820 Mio | Kapazität durch Erweiterung oder Ersatz des RBS-Bahnhofs[50] | ||
| Idee | Biel/Bienne (Regiotram Biel) | 27 km | 200 Mio | Verlängerung der Strecke Ins–Biel/Bienne als Tram durch die Stadt (sistiert)[51] | ||
| Idee | Bern (Zweite Tramachse) | 2019–2026 | 110 Mio | Kapazität und Redundanz durch 2. Altstadt-Tramachse[52] |
Region Zentralschweiz
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Stadtbahn Zug | 2001–2004 | 67 Mio | S-Bahn mit 9 neuen Haltestellen auf existierenden Gleisen[53] | ||
| In Betrieb | Stadtbahn Zug, Cham–Freudenberg | 3 km | 2007–2008 | 45 Mio | 15'-Takt Rotkreuz, 30'-Takt Luzern durch Doppelspur[54] | |
| In Betrieb | Luzern–Engelberg (Tunnel) | 4 km | 2001–2010 | 177 Mio | Kapazität, 11' Fahrzeitgewinn (Luzern–Engelberg in 47')[55][56] | |
| In Betrieb | Stadtbahn Zug, 1. Teilergänzung | 2008–2010 | 30 Mio | 30'-Takt für S2 durch Ausbauten; 2 neue Haltestellen[57] | ||
| In Betrieb | Luzern–Hergiswil (Tieflegung) | 2 km | 2009–2013 | 250 Mio | 15'-Takt Hergiswil, 30'-Takt Engelberg, Doppelspur, Bhf Allmend[58] | |
| In Betrieb | Luzern–Interlaken (Hergiswil–Giswil) | 21 km | 2009–2013 | 25 Mio | 10' Fahrzeitgewinn (neu 1h50) durch Ausbau | |
| Idee | Luzern–Zürich (Tiefbahnhof Luzern) | 4 km | 2016– | 1000 Mio | 4' Fahrzeitreduktion, Kapazität durch Tunnel-Kopfbahnhof[59] | |
| Idee | Luzern Schwanenplatz−Reussegg (Metro) | 2 km | 2016− | 400 Mio | Entlastung des Zentrums vom Reisebusverkehr[60] | |
| Idee | Luzern–Engelberg, Luzern–Interlaken | 1.7 km | 2022–2030 | 267 Mio | letzter Engpass der Zentralbahn beheben, 830 langer Tunnel Rest ist NBS | |
| Idee | Willisau–Olten (Wiggertalbahn) | 7 km | 2030– | 174 Mio | Fahrzeitgewinn durch neue Strecke Willisau-Nebikon[61] | |
| Idee | Sursee–Triengen | 9 km | Reaktivierung und Elektrifizierung für Direktzüge nach Luzern[62] |
Region Ostschweiz
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | S-Bahn St. Gallen | 2011–2013 | 185 Mio | Kapazität für 30'- bis 15'-Takt durch Doppelspuren[63] | ||
| In Betrieb | St.Gallen–Bregenz AT | 110 km/h | 2010–2014 | 100 Mio | 5' Fahrzeitgewinn (unter 30') durch Rheinbrücke, Ausbau (ÖBB)[64] | |
| Im Bau | Chur–St. Moritz (Neubau Albulatunnel II) | 6 km | 2014–2021 | 345 Mio | Neubau des einspurigen Tunnels, Verwendung alter Tunnel als Sicherheitsstollen[65] | |
| Im Bau | Appenzell–St. Gallen–Trogen | 2 km | 2015–2018 | 90 Mio | 5' Fahrzeitgewinn und 15'-Takt durch Tunnel, Abschaffung Zahnrad, Durchbindung[66] | |
| Geplant | Feldkirch–Buchs (S-Bahn FL.A.CH) | 6 km | 2017–2022 | 100 Mio | Kapazität für 60'- bis 30'-Takt durch Doppelspurinsel[67] | |
| Geplant | Uznach–Rapperswil (Stadtbahn Obersee) | 3 km | 2015–2019 | 60 Mio | 4' Fahrzeitgewinn, Kapazität für 4 Züge/h durch Doppelspur[68] | |
| Geplant | S-Bahn St. Gallen 1. Teilergänzung | 2017–2019 | 4' Fahrzeitverkürzung (Pfäffikon–)Rapperswil–St. Gallen | |||
| Idee | Appenzell–St. Gallen (Teufen) | 0,7 km | 2016–2019 | 26 Mio | 5' Fahrzeitgewinn durch Doppelspurinsel für Eilzüge[69] | |
| Idee | Stadtbahn Nord | 2024– | 350 Mio | Stadtbahn Nord von St. Gallen-Winkeln nach St. Gallen-Neudorf[70] | ||
| Idee | Bodenseeregion (Bodan Rail 2020) | Knotenkonzept als Zielvorgabe für Bodenseeregion[71] | ||||
| Idee | Alp Train | Alpentransversale nach Lecco, schneller nach Mailand, Anbindung Arosa[72] | ||||
| Idee | Engadin-Vinschgau (Zernez–Mals) | Bessere Verbindung in den Grossraum von Zürich (Halbstundentakt) | ||||
| Idee | Scuol–Landeck | Bahnerschliessung von Graubünden mit Österreich | ||||
| Idee | St. Gallen - Arbon | 90 Mio | Neubaustrecke und Ausbau der bestehenden Bahnlinien [2] | |||
| Idee | Frauenfeld-Wil-Bahn | 4,6 Mio | Ausbau Kreuzungsstelle Jakobstal für 15'-Takt[73] |
Region Westschweiz
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Lausanne: Métro m2 | 6 km | 2004–2008 | 736 Mio | U-Bahn mit 15 Haltestellen | |
| In Betrieb | Genf–CERN (Tram TCMC) | 9 km | 2005–2011 | 420 Mio | Neue Tramlinie Hauptbahnhof–Meyrin–CERN[74] | |
| In Betrieb | Genf–Bernex (Tram TCOB) | 7 km | 2008–2011 | 320 Mio | Neue Tramlinie Hauptbahnhof–Bernex[75] | |
| In Betrieb | Lausanne–Visp (Gobet-Tunnel, Sierre) | 140 km/h | 0.4 km | 2012–2015 | 58 Mio | Ersatz alter Tunnel, Profilerweiterung für Doppelstockzüge[76] |
| Im Bau | S-Bahn Freiburg | 2011–2018 | 50 Mio | Kapazität für 30'-Takte ab Freiburg, RE Bern–Bulle | ||
| Im Bau | Genf-Coppet (Mies, Chambésy) | 2015–2017 | 100 Mio | Kapazität für 15'-Takt durch zwei Kreuzungsstellen (Léman 2030)[77] | ||
| Im Bau | Genf–Annemasse (CEVA) | 16 km | 2011–2017 | 950 Mio | 13' Fahrzeitgewinn, S-Bahn Genf[78] | |
| Im Bau | Léman 2030 | 2014–2025 | 1100 Mio | Kapazitätsausbau Genf-Lausanne (Bahnhöfe, 4. Gleis Lausanne–Renens) | ||
| Geplant | Bulle–Palézieux (RER Sud) | –2017 | 140 Mio | 10' Fahrzeitgewinn, u.a. durch Durchgangsbahnhof Châtel-St-Denis[79] | ||
| Geplant | Bulle–Broc | 2017–2019 | 50 Mio | Direktverbindung Broc-Fribourg durch Umbau auf Normalspur[80] | ||
| Idee | Lausanne–Renens | 4.5 km | 2014–2017 | 269 Mio | Tram zwischen Bahnhof Renens und Lausanne Flon[81][82] | |
| Idee | Saint-Julien–Genf | 6 km | 2017–2021 | 37 Mio | Grenzüberschreitendes Tram für Nahverteilung[83] | |
| Idee | Lausanne–Blécherette (Métro m3) | 15 km | –2025 | Kapazität durch Doppelspur m2, neue Linie m3[84] | ||
| Idee | La Chaux-de-Fonds–Neuchâtel | 15 km | 630 Mio | 17' Fahrzeitgewinn durch Neubau eines 14 km langen Tunnels[85][86] | ||
| Idee | Genf–Wallis (Evian–St-Gingolph) | 17 km | 150 Mio | Reaktivierung der Strecke am Genfersee-Südufer für NV in Frankreich[87] | ||
| Idee | Le Locle–Les Brenets | 4 km | 41 Mio | Umbau auf Normalspur für Durchbindung Richtung La Chaux-de-Fonds[88] |
Region Tessin
| Status | Strecke (Abschnitt) | vmax | Länge | Bauzeit | Kosten | Fokus |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Im Bau | Lugano–Malpensa (Mendrisio–Varese) | 105 km/h | 18 km | 2009–2018 | 134 Mio | Neubau für 30'-Takt RV, Anbindung Flughafen Malpensa |
| Idee | Lugano–Bioggio (Tram) | 2 km | 2016–2023 | 271 Mio | Tunnel Bioggio–Lugano als 1. Etappe Tramnetz[89] | |
| Idee | Bellinzona–Giubiasco | 1 km | 2015–2019 | 50 Mio | Kapazität durch drittes Gleis[90] | |
| Idee | Locarno–Ascona | 4 km | Neubau eines Trams mit 15'-Takt[91] |
Bahnhöfe
Neben den Streckenausbauten gibt es auch Anpassungen an den Bahnhöfen[92]. Die wichtigsten sind:
| Status | Bahnhof | Eröffnung | Kosten | Fokus | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| In Betrieb | Ausbau Bahnhof Visp | 2007 | 90 Mio | Zusammenhang mit NEAT | ||
| In Betrieb | Umbau Bahnhof Sargans | 2007 | 40.5 Mio | |||
| In Betrieb | Neubau Bahnhof Aarau | 2010 | 100 Mio | |||
| In Betrieb | Umbau Bahnhof Olten | 2010 | 27 Mio | |||
| In Betrieb | Umbau Altdorf | 2011 | 30 Mio | |||
| In Betrieb | Umbau Arbedo-Castione | 2010 | 32 Mio | Wendebahnhof S-Bahn zur Entlastung von Bellinzona | ||
| In Betrieb | Neubau Containergateway Limmattal | 2011 | 200 Mio | |||
| In Betrieb | Bahnhof Winterthur | 2012 | 34 Mio | Beschleunigungsgleis für Güterzüge | ||
| Im Bau | 2020 | Perrons werden verlängert, neue Personenunterführung | ||||
| Im Bau | Ausbau Bellinzona | 2016 | Umbau wegen der NEAT | |||
| Geplant | Ausbau Bahnhof Bern | 2025 | 345 Mio | Neuer Tiefbahnhof RBS, zweite Personenunterführung | ||
| Geplant | Ausbau Altdorf | Perronverlängerung 220 m auf ca. 400 m | ||||
| Geplant | Ausbau Weinfelden | 2019 | Zusätzliches Gleis mit Perron[73], Verlängerung des Perron 5, neue Weichenverbindungen und eine neue Personenunterführung[93] | |||
| Geplant | Ausbau Kreuzlingen | 2019 | Erstellung eines Perron an Gleis 4[73] | |||
| Idee | Ausbau Bahnhof Genève-Cornavin | 1200 Mio | Unterirdischer Durchgangsbahnhof mit zwei Gleisen[94] | |||
| Idee | Ausbau Bahnhof Hardbrücke | 2016 | Mehr Platz und mehr Shopping | |||
| Idee | Neubau Bahnhof Châtel-St-Denis | 2017 | Verschiebung des Bahnhofs |
Siehe auch
Einzelnachweise
- ↑ Broschüre Tag der offenen Tür Salgesch–Leuk (PDF; 159 kB)
- ↑ SBB: Projektblatt Killwangen-Spreitenbach, Lehnenviadukt (PDF; 367 kB)
- ↑ SBB-Webseite zum 4-Meter-Korridor
- ↑ BAV: HGV-Projekt Vallorbe/Pontarlier – Dijon
- ↑ BAV: HGV-Projekt Bellegarde – Bourg-en-Bresse
- ↑ BAV: HGV-Projekt TGV Rhin – Rhône
- ↑ BAV: HGV-Projekt Sargans – St. Margrethen
- ↑ BAV: HGV-Projekt Bülach – Schaffhausen
- ↑ BAV: HGV-Projekt Überwerfung Hürlistein
- ↑ BAV: HGV-Projekt St. Gallen – Konstanz
- ↑ BAV: HGV-Projekt Bern – Neuenburg – Pontarlier
- ↑ BAV: HGV-Projekt Biel/Bienne – Belfort
- ↑ BAV: HGV-Projekt Lindau – Geltendorf
- ↑ BAV: HGV-Projekt Bahnanschluss EuroAirPort Mülhausen
- ↑ Vernehmlassungsvorlage Gesamtschau FinöV (PDF; 1,2 MB), Seite 127
- ↑ BAV: ZEB für eine ausgebaute Bahninfrastruktur
- ↑ BAV: ZEB-Standbericht2010
- ↑ Broschüre Vierspurausbau Olten–Aarau (PDF; 4,5 MB)
- ↑ Überwerfung in Liestal
- ↑ Viertelstundentakt und kürzere Reisezeiten. Tages-Anzeiger, 1. Juni 2014, abgerufen am 4. September 2014.
- ↑ BAV: Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) (PDF; 2,8 MB)
- ↑ BAV: Vortrag Weiterführung des Eisenbahnverkehrs südlich des Gotthard (PDF; 1,3 MB)
- ↑ Präsentation S-Bahnen Schweiz (PDF; 2,4 MB), Abschnitt 3. Teilergänzung S-Bahn Zürich
- ↑ Verkehrsbetriebe Glattal: Das Projekt in Kürze
- ↑ Tram Zürich West
- ↑ Ausbauprojekt Klettgau
- ↑ SBB-Infra: Durchmesserlinie Abschnitt Zürich–Oerlikon
- ↑ SBB-Infra: Durchmesserlinie Abschnitt Zürich–Altstätten
- ↑ 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich
- ↑ Tages-Anzeiger vom 23. Januar 2009 über Tram Hardbrücke
- ↑ Homepage Limmattalbahn
- ↑ Verkehrserschliessung im Unteren Aaretal (PDF; 9,2 MB)
- ↑ [1]
- ↑ Tages-Anzeiger: Vision Stadtbahn wird salonfähig
- ↑ IVT: Studie NBS Chestenberg, ab S. 29 (PDF)
- ↑ gdi-adi.ch
- ↑ Bahnonline: 2. Rheinbrücke Basel: Verwaltungsrat genehmigt Bauprojekt
- ↑ Dokumentation Tram 8 grenzenlos
- ↑ Website Projekt Tram 3 Basel − Saint Louis
- ↑ Studie: Systementscheid Spurweite Waldenburgerbahn
- ↑ Studie: Elektrifizierung Hochrheinstrecke
- ↑ Basler Zeitung: Wie das Basler Tramnetz bald aussehen könnte
- ↑ Kurzbericht Ausbau Regio-S-Bahn Basel (PDF; 860 kB)
- ↑ Umsetzung 1. Teilergänzung S-Bahn Bern, Standbericht Nr. 3
- ↑ Das Projekt Tram Bern West (PDF)
- ↑ 1. Teilergänzung S-Bahn Bern, Standbericht 3
- ↑ Medienmitteilung des Kantons Bern: Das "Bipperlisi" soll bis Oensingen fahren
- ↑ Bahnonline: Neuer Buechitunnel der Berner Oberland-Bahn wurde eröffnet
- ↑ Homepage Tram Region Bern
- ↑ Zukunft Bahnhof Bern, Das Gesamtprojekt im Überblick (PDF; 1,7 MB)
- ↑ Homepage Regiotram Biel
- ↑ Präsentation zweite Tramachse Bern (PDF; 4,9 MB)
- ↑ Abstimmungsbroschüre Stadtbahn Zug (PDF; 368 kB)
- ↑ Stadtbahn Zug: Doppelspurausbau Cham–Rotkreuz (PDF; 550 kB)
- ↑ Zentralbahn: Durchblick, Informationen zum Tunnelbau in Engelberg (PDF)
- ↑ zb Zentralbahn AG, Medienmitteilung vom 18. November 2010
- ↑ Stadtbahn Zug, 1. Teilergänzung (PDF; 189 kB)
- ↑ Info-Flyer Tieflegung Zentralbahn (PDF)
- ↑ Das Projekt Tiefbahnhof Luzern (PDF)
- ↑ Projektwebsite Metro Luzern
- ↑ Entwicklungsplan Willisau - Wiggertal, Seite 58ff (PDF)
- ↑ Vorstudie Wiedereinführung Personenverkehr Sursee–Triengen (PDF; 4,1 MB)
- ↑ S-Bahn St. Gallen
- ↑ Presseinformation Ausgabe St. Margrethen–Bregenz AT
- ↑ Botschaft zur Finanzierung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur (SBB und Privatbahnen) und zur Leistungsvereinbarung Bund–SBB für die Jahre 2013–2016, Seite 4048
- ↑ Durchmesserlinie Appenzeller Bahnen (PDF; 3,2 MB)
- ↑ Präsentation S-Bahn FL-A-CH (PDF)
- ↑ Kanton St. Gallen: Stadtbahn Obersee
- ↑ Tiefbauamt Appenzell Ausserrhoden, Doppelspur Teufen
- ↑ Agglomerationsprogramm St. Gallen, Seite 104
- ↑ Konzept Bodan-Rail 2020
- ↑ Konzeptstudie neue Alpentransversalen Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement Graubünden
- ↑ a b c 19. November 2014: Die Zukunft wird aufgegleist, auf thurgaumobil.tg.ch
- ↑ Flugblatt Tram Genf–CERN (PDF, französisch)
- ↑ Dossier Tram Genf-Bernex (PDF, französisch; 2,0 MB)
- ↑ Bahnonline: Bericht Spatenstich Gobet-Tunnel
- ↑ SBB: Léman 2030 − Noeud de Genève Mies–Chambésy
- ↑ SBB-Projektseite CEVA
- ↑ La Liberté: Bericht über RER Sud (frz.)
- ↑ RER Fribourg
- ↑ Broschüre réseau t, französisch (PDF; 3,4 MB)
- ↑ BAV: swisstraffic 57 (PDF; 4,7 MB)
- ↑ Tramway Geneve-Saint-Julien (frz.)
- ↑ Canton de Vaud: Métros 2025
- ↑ Canal Alpha: Bericht über Transrun Light/
- ↑ http://www.htr.ch/tourismus/neue-plaene-fuer-eine-direkte-bahnlinie-neuenburg-la-chaux-de-fonds-39103.html
- ↑ Plan Reaktivierung Evian-les-Bains−St.Gingolph (PDF; 450 kB)
- ↑ [Schweizer Eisenbahn Revue, 1/2016, Seite 49ff]
- ↑ Pressekonferenz Tramnetz Lugano, Präsentation Stéphane Grounauer (PDF, italienisch; 11,4 MB)
- ↑ SBB: Projekt Bellinzona−Giubiasco (ital.) (PDF; 26 kB)
- ↑ NZZ: VCS wirbt für Tram zwischen Locarno und Ascona
- ↑ Bauprojekte SBB: Bahnhöfe
- ↑ SBB investieren 21 Millionen, St. Galler Tagblatt Online
- ↑ NZZ: Mehrkosten von 400 Millionen Franken