Kegelringgetriebe

Die Diskussion über diesen Antrag findet auf der Löschkandidatenseite statt.
Hier der konkrete Grund, warum dieser Artikel nicht den Qualitätsanforderungen entsprechen soll: Wenn ich das richtig interpretiere geht es um ein noch nicht existentes Produkt, dazu private Anmerkungen des AUtors usw. wahrscheinlich sogar was für SLA --Geos 10:52, 22. Mär 2006 (CET)

Anmerkung des Autors: Es wäre schön, wenn ein Leser diese Seite in eine "gute Form" bringen könnte. Ich krieg das nie auf die Reihe! danke. Das bild ist ein schneller Entwurf von mir. Falls jemand ein besseres Bild hat (oder malen kann) OHNE irgendwelche Lizenzverletzungen zu verursachen, dann kann er (oder sie) dieses bild GERNE hier einstellen. Ich wollte mit meinem Bild lediglich das grundsätzliche Verständnis erhöhen. Mfg TC

Das Kegelringgetriebe (KRG),engl. Cone-Ring-Gear CRG, gehört der Familie der Stufenlosgetriebe an. Hierbei wird die Übersetzung dadurch verändert, dass ein beweglicher Ring stufenlos zwischen 2 genläufigen Kegeln "wandert" und so je nach Stellung unterschiedliche Übersetzungen ermöglicht.

Der eine Kegel (im Folgenden K1) entspricht der Eingangswelle (Inputshaft) in einem "normalen" Getriebe, der zweite Kegel (im Folgenden K2) entspricht anlag dazu der Ausgangswelle (Outputshaft) in einem herkömmlichen Schaltgetriebe.

Der Kraftfluss startet beim Motor, wo die Kraft durch Wandlung von chemicher Energie in Bewegungsenergie (kinematische Energie) erzeugt wird. Sie fließt zur Kupplung und von da aus (wenn Kraftschluss hergestellt wurde) zum K1.

Dieser Kegel wirkt jetzt wie ein Hebel und die Kraft, die aufgewändet werden muss, folgt dem Gesetz zur Hebelkraft:

$KraftmalKraftarm=LastmalLastarm(imGleichgewichtsfall)$

Die Kraft, die vom Motor kommt, wird als konstant betrachtet. Also hängt die "weitergeleitete" Kraft nur noch von den beiden Armen ab, also der Länge des angesetzen Hebels. Diese verändert sich je nach Stellung des Ringes, der Form- und damit Kraftschluss zwischen den beiden Kegeln herstellt. Ist der Ring am dicken Ende des K1, so liegt eine große Übersetzung vor (etwa der 5. oder 6. Gang in einem herkömmlichen Getriebe). Ist der Ring am dünnen Ende des K1, so lieget eine sehr kleine Übersetzung vor (vergleichbar mit dem 1. oder 2. Gang eines herkömmlichen Getriebes). Die Übersetzung dazwischen ist stufenlos (je nach Stellung des Ringes) verstellbar.

Vorteile: Es sind stufenlose Schaltungen möglich, dadruch wird eine dem Motorkennfeld anpeasste und damit verbrauchsarme Übersetzung einstellbar. Dies führt zu optimalen Beschleunigungs- und Verbrauchswerten. Ferner ist der Aufbau (engl. Package) sehr klein und leicht. Wenn das Getriebe ausgereift ist, wird eine Reparatur fast nie nötig sein, da lediglich die Sensorik eingestellt werden muss, und dies erfolg durch Kalibrierung des Morotsteuergerätes.

Nachteile: Im Moment ist noch nicht möglich, den Ring flexibel "wandern" zu lassen und gleichzeitig einen optimalen Kraft- und Formschluss zu gewährleisten. Ebenso sind die Gleit- und Haftreibung zwischen Ring und den beiden Kegeln bei Weitem noch nicht groß genug, sodass kein befriedigender Wirkungsgrad erreicht werden kann. Ebenso verursacht die Ansteuerung und Positionierung des Ringes(Sensorik) erhebliche Probleme.

Mit einer ersten Markteinführung rechne ich (meine Einschätzung, ebenso was die Vorteile und Nachteile betrifft!!!!!!) nicht vor dem Jahr 2010.

- -- -