Brohltalbahn

Brohl–Kempenich
Der Verlauf der Brohltalbahn, ohne Hafenanschluss Der Verlauf der Brohltalbahn, ohne Hafenanschluss
Strecke der Brohltalbahn
Streckennummer (DB):	9302
Kursbuchstrecke (DB):	249c (1950)
Streckenlänge:	17,75 (ehem. 23,83) km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:	50 ‰
Zahnstangensystem:	Abt
Bundesland (D):	Rheinland-Pfalz
0,00 Brohl BE 66,60 m Strecke zum Rheinhafen 2,95 Schweppenburg Gbf 97,70 m 3,97 Schweppenburg-Heilbrunnen (Bedarfshalt) 4,23 Bad Tönisstein 121,63 m Tönissteiner Viadukt (120 m) Tönissteiner Tunnel (95 m) 5,54 Burgbrohl 149,05 m 7,38 Weiler BE (Bedarfshalt) Talbrücke BAB 61 10,19 Niederzissen 199,00 m 11,96 Oberzissen 230,25 m Oberzissener Viadukt (40 m) Beginn Steilstrecke (5,5 km) 15,79 Brenk (Bedarfshalt, Anst Phonolith) Ende Steilstrecke 17,51 Engeln 463,45 m 18,75 Weibern Gbf 442,30 m 20,28 Weibern Hp 418,00 m 23,83 Kempenich 438,33 m

Die Brohltalbahn ist eine meterspurige Schmalspurbahn zwischen Brohl am Rhein und Engeln in der Eifel. Die ursprünglich bis Kempenich führende Strecke wird heute noch auf 17,75 Kilometern Länge als planmäßige Touristikbahn (Vulkan-Expreß) sowie für den Güterverkehr genutzt.

Geschichte

Konzession und Bahnbau

Die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit Sitz in Köln, eine Tochtergesellschaft der Fa. Lenz & Co., erhielt am 19. August 1895 die Konzession zum Bau einer Schmalspureisenbahn in Meterspur für den Personen- und Güterverkehr von Brohl am Rhein durch das Brohltal nach Oberzissen und weiter nach Kempenich.

Historische Aktie der „Brohlthalbahn“ aus dem Jahre 1900

Für Bahnbau und -betrieb gründete sie am 22. Januar 1896 die Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft, ebenfalls mit Sitz in Köln. Diese blieb zunächst mit 100 % des Aktienkapitals im Besitz der WEG.

Im Jahr 1898 konnte so, nach einer Bestätigung der ersten Konzession, mit dem Bau der 23,83 km langen Brohltalbahn von Brohl am Rhein nach Kempenich in der Eifel begonnen werden. Die Inbetriebnahme des ersten, 17,5 km langen Abschnittes von Brohl BE über Burgbrohl und Oberzissen bis Engeln erfolgte im Rahmen einer Eröffnungsfeier am 14. Januar 1901, die Fertigstellung der Gesamtstrecke bis Kempenich knapp ein Jahr später am 2. Januar 1902. Die 5,5 km lange Steilstrecke von Oberzissen nach Engeln war dabei zunächst als Zahnstangenstrecke konzipiert (System Abt, zwei Lamellen für die Steigung von 1 : 20).

Bereits am 12. November 1897 hatte die Gesellschaft auch das Recht auf einen Anschluss an den Winterhafen in Brohl erhalten, was einen direkten Schiffsumschlag ermöglichen sollte. Zu ihren Transportaufgaben der Bahn gehörten fortan die Abfuhr von Trass (Mörtelzuschlag), behauenen Tuffsteinen aus den Winzer Steinbrüchen, Phonolith als Zuschlagstoff zur Glaserzeugung vom Schellkopf in Brenk, Lava (Bimsstein) und Basalt-Schotter. Außerdem diente sie der Abfuhr der landwirtschaftlichen Erzeugnisse in ihrem Einzugsbereich sowie der Zufuhr von Kohlen für die Industrie des Brohltals und Dünger für die Landwirtschaft. Der Personenverkehr spielte hingegen nur eine untergeordnete Rolle.

Vom Kaiserreich bis zum Zweiten Weltkrieg

Seit 1897 genehmigt, wurde die 1,95 km lange Gleisverbindung zum Rheinhafen Brohl 1904 fertiggestellt. Im Brohler Rheinhafen konnte nun das Gestein aus den Steinbrüchen des Brohltals, mittels Kran und Sturzbühne, direkt auf Binnenschiffe umgeschlagen werden.

Am 31. Oktober 1907 ereignete sich auf dem Viadukt bei Oberzissen ein schwerer Unfall. Ein ungebremst zu Tal fahrender Güterzug mit Personenbeförderung (GmP) entgleiste und stürzte den Bahndamm hinab. Neben einigen leichter verletzten Reisenden gab es sechs Schwerverletzte und fünf Tote.

Im Jahre 1921 trennte sich der bisherige Eigentümer, die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, vollständig von seiner Beteiligung an der Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft. Neue Hauptaktionäre wurden die Landkreise Ahrweiler, Mayen und Adenau mit zusammen 55 %, die weiteren Anteile entfielen auf eine Reihe von Industriebetrieben des Einzugsbereichs. Die neue Eigentümerstruktur begünstigte den Aufbau eines umfangreichen Busnetzes, welchen die Bahn ab 1927 vorantrieb. Dieses erfüllte fortan sowohl eine Zubringerfunktion zum Bahn, als auch eine Ergänzungsfunktion zu deren Zugangebot.

Die Beförderung von Normalspur-Güterwagen, die bisher mittels Rollböcken erfolgte, wurde ab 1928 nur noch mit Rollwagen durchgeführt.

Um die Hafenstrecke auch mit Normalspurfahrzeugen befahren zu können, wurde sie im Jahre 1933 zwischen Brohl Umladebahnhof und Brohl Hafen mit einem Dreischienengleis ausgestattet. Mit dem technischen Fortschritt wurde der Zahnradbetrieb auf der Steilstrecke überflüssig und die Zahnstange 1934 demontiert.

Wirtschaftliche Schwierigkeiten und der Krieg führten in der Folgezeit immer wieder zu zeitweiligen Einstellungen des Personenverkehrs. Ab Februar 1945 ruhte der Verkehr zeitweise ganz.

Niedergang, Rettung und Konsolidierung

Lokomotive D 3 der Brohltalbahn am 25. April 1973 in Brenk

Empfangsgebäude Kempenich im Jahre 1971

Im März 1953 wurde die bisherige Brohlthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft in eine GmbH umgewandelt. Die Besitzanteile veränderten sich zugunsten einer stärkeren kommunalen Beteiligung, nun entfielen 72 % auf die Landkreise Ahrweiler und Mayen (ab 7. November 1970: Landkreis Mayen-Koblenz).

Der verbliebene Personenzugverkehr, seit September 1960 nur noch zwischen Brohl und Oberzissen durchgeführt, musste mangels Rentabilität und wegen fehlender Fahrzeuge – nach Unfällen und Verschleiß der Triebwagen – am 30. September 1961 eingestellt werden. Der bereits bestehende Busbetrieb der BEG, der ein umfangreiches Netz vorhielt, übernahm fortan die Beförderungsleistungen. Der Güterverkehr wanderte immer stärker auf die Straße ab, sodass die Strecke von Engeln bis Kempenich am 1. Oktober 1974 stillgelegt und 1976 abgebaut wurde. Der Transport von Normalspur-Güterwagen mit Rollwagen wurde 1978 eingestellt; lediglich für den internen Transportbedarf wurden weiter zwei Rollwagen vorgehalten.

Gebildet aus dem einzigen der Bahn verbliebenen Personenwagen VB 50, einem ehemaligen Triebwagen, und der Diesellokomotive D 4, wurden am 25. März 1977 mit dem „Vulkan-Expreß“ erstmals Ausflugsfahrten von Brohl durch das Brohltal und auf die Eifelhöhen bis nach Engeln angeboten.

Doch auch diese neue Geschäftsidee konnte den Niedergang der Bahn zunächst nicht stoppen; eine Stilllegung der Brohltalbahn für 1987 wurde weiterhin angestrebt. Erst mit der Gründung einer Interessengemeinschaft, die fortan ehrenamtlich den Betrieb unterstützte, gelang es, die Stilllegung für 1987 zu verhindern. Doch schon 1991 stand das Thema erneut zur Debatte und eine endgültige Lösung wurde angestrebt.

Im Zuge dieser Überlegungen schied noch im Jahre 1991 der Landkreis Mayen-Koblenz als Eigentümer aus, der Kreis Ahrweiler wurde alleiniger Eigner der Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft. Diese blieb weiterhin Eigentümer der Bahn, für den gesamten Bahnbetrieb jedoch war ab 1992 die schon bisher aktive Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn (IBS) auf ehrenamtlicher Basis zuständig, die für die Betriebsdurchführung zum 1. April 1992 die Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH gründete, welche Infrastruktur und Anlagen offiziell von der BEG pachtete. Zusätzlich führt die Betriebs-GmbH deutschlandweit Güter- und Arbeitszugdienste auf Normalspur durch.

Als Reaktion auf die neuen betrieblichen Gegebenheiten folgte 1995 die Aufspaltung der bisherigen, kommunalen Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG). Der bahneigene Busbetrieb wurde als Ahrweiler Verkehrsgesellschaft (AWV) ausgegliedert und verblieb beim Kreis Ahrweiler. Die BEG verwaltete weiterhin die Streckeninfrastruktur und betriebliche Anlagen, wechselte aber erneut den Eigentümer. Neuer Mehrheitsgesellschafter wurde die Verbandsgemeinde Brohltal.

Daten

Streckenabschnitt	Länge	Eröffnungsdatum	Spurweite	Streckenlänge
Brohl Hafen – Umladebf – Brohl BE	01,95 km	1904	Dreischienengleis: Meterspur (1000 mm) & Normalspur (1435 mm)	Gesamtstrecke: 23,83 km (bis 1. Oktober 1974) Reststrecke: 17,75 km (bis heute)
Brohl BE – Engeln, früher mit Zahnstangenabschnitt	17,50 km	14. Januar 1901	Meterspur (1000 mm)
Engeln – Weibern Gbf	01,00 km	1. Mai 1901
Weibern Gbf – Kempenich	05,10 km	2. Januar 1902

Heutige Situation

Die normalspurige V 60 573 der Brohltalbahn auf dem Dreischienengleis im Brohler Umladebahnhof

Der Tönissteiner Viadukt mit Vulkan-Express

Güterverkehr

Erhalten blieb der Brohltalbahn im Güterverkehr nur noch die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Die bis 1995 praktizierte Umladung des Phonolith von offenen Güterwagen auf Transportschiffe im Rheinhafen wurde wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. Da das dafür genutzte Umladegleis oberhalb der Hafenbunker bis auf ein Reststück am nördlichen Ende inzwischen abgebaut wurde, gab es für die ursprünglich eingesetzten Schüttgutwagen bis auf drei Stück keine Verwendung mehr und so wurden acht der elf Wagen verkauft. Nach einer Unterbrechung von mehreren Jahren wurde der Güterverkehr von Brenk nach Brohl im Jahr 1999 mit neuem Wagenmaterial wieder aufgenommen. Neben den drei Dieselloks kommen hierbei gebraucht erworbene Flachwagen mit Containern zum Einsatz. Sie werden in Brenk beladen und im Brohler Umladebahnhof für den Weitertransport auf LKW umgeschlagen.

Neben der Wangerooger Inselbahn und den Harzer Schmalspurbahnen ist die Brohltalbahn heute die letzte Schmalspurbahn mit regulärem Güterverkehr in Deutschland.

Personenverkehr

Im Personenverkehr verkehren auf der Brohltalbahn heute nur noch touristische Züge (Vulkan-Expreß), wobei in der Sommersaison ein beinahe täglicher Fahrbetrieb angeboten wird. Mittwochs und freitags werden dabei teilweise planmäßige GmP eingesetzt, was eine Bündelung des Personen- und Güterverkehrs ermöglicht. Als Triebfahrzeuge stehen aktuell (2015^[veraltet]) mehrere Diesellokomotiven und seit Februar 2015 nach umfangreicher Restaurierung auch wieder die einzige erhaltene, seit 1906 bei der Brohltalbahn eingesetzte Dampflok 11sm zur Verfügung. Da die IBS neben einigen anderen Fahrzeugen vor einigen Jahren schon den originalen Personenwagen VB 50 wieder in Stand gesetzt hat, ist wieder eine historisch authentische Zugbildung möglich. Weitere Personenwagen für den Museumsbetrieb wurden in den 1980er- und 90er-Jahren in der Schweiz (u.a. bei der Berner Oberland-Bahn) gebraucht erworben.

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  Der Vulkan-Expreß bei Schweppenburg-Heilbrunnen
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  Das Bahnhofsgebäude von Burgbrohl (2013)
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  Vulkan-Expreß im Bahnhof Niederzissen
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  Pappfahrkarte des Vulkan-Expreß, entwertet mit Lochzange
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  Innenraum eines Personenwagens

Streckenbeschreibungen

Talstrecke

Brohl BE – Engeln – Kempenich

Blick von der Steilstrecke in das untere Brohltal

Die landschaftlich reizvolle Bahnstrecke hat ihren Ausgangspunkt im verwinkelten Rheinörtchen Brohl. Nach Verlassen des etwas über der Talsohle, am Hang des Dicktberges, gelegenen Kopfbahnhofes Brohl BE passiert sie zuerst die bahneigenen Werkstattanlagen, um dann mit einer scharfen Linkskurve in das Brohltal einzubiegen. Das Gleis führt nun in kurvenreicher Hanglage durch das hier noch enge und felsige Brohltal nach Westen.

Hinter dem Haltepunkt Bad Tönisstein wechselt die Strecke auf dem gemauerten Tönissteiner Viadukt (120 Meter Länge) die Talseite, ehe der einzige Tunnel mit einer Länge von 95 Metern durchfahren wird. Nach kurzer Zeit wird Burgbrohl, der größte Ort des Tals, mit seinem in Fachwerk und Bruchstein erbauten Bahnhofsgebäude erreicht. Der weitere Verlauf führt an Siedlungsrändern entlang und über Freiflächen, mit stetiger Steigung, weiter in Richtung Oberzissen. Dabei weitet sich das anfangs noch enge Tal kontinuierlich auf. Nach Überquerung des Oberzissener Viaduktes beginnt mit dem Steilabschnitt einer der steilsten Adhäsionsstrecken mit 1000 mm Spurweite in Deutschland. Auf diesen letzten 5,5 Kilometern mit einer Steigung von 1 : 20 verlässt die Strecke das Brohltal und erreicht die Höhen der Vulkaneifel. Von dort gibt es einen weiten Blick über die Landschaft bis hin zur Burg Olbrück.

Hafenstrecke

Brohl BE – Brohl Hafen

Strecke zum Rheinhafen
Haltepunkt Brohl Rheinanlagen Haltepunkt Brohl Rheinanlagen
Streckennummer (DB):	9302
Streckenlänge:	1,95 km
Spurweite:	1000 und 1435 mm
0,00 Brohl BE 66,60 m Strecke nach Engeln Linke Rheinstrecke Brohl Umladebahnhof (Beginn Dreischienengleis) B 9 1,8 Brohl Rheinanlagen (nur auf Anmeldung) 1,95 Brohl Hafen

Stillgelegte Umladeanlagen Brohl Hafen, 2011

Auf der 1,5 km langen Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke der Deutschen Bahn als auch die B 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich.

Wie auch die Strecke nach Engeln verlässt die Verbindung zum Hafen den Bahnhof Brohl BE in nördlicher Richtung. Nach der Überquerung der DB-Strecke auf einer Brücke erreichen die Züge nach einem Richtungswechsel Brohl Umladebahnhof. Hier können Transportgüter in Normalspurwagen oder auf Straßenfahrzeuge umgeladen werden. Einst ermöglichte hier eine Rollbockanlage bzw. Rollwagengrube den Transport von Normalspurwagen. Am Rande des Umladebahnhofs befindet sich ferner ein fünfständiger Lokschuppen der Brohltalbahn, der allerdings nicht mehr als solcher genutzt wird.

Nach einem erneuten Richtungswechsel überqueren die Züge technisch gesichert die B 9. Entlang ihres Randes erreichen die Züge zunächst den Haltepunkt Brohl Rheinanlagen und anschließend den Brohler Rheinhafen.

Gruppen, die mit einem Fahrgastschiff nach Brohl anreisen, können nach vorheriger Anmeldung am Haltepunkt Rheinanlagen direkt auf die Brohltalbahn umsteigen.

Aktueller Fahrzeugbestand

Mallet-Lokomotive 11sm, Baujahr 1906

Vulkan-Express mit Diesellok D1 abfahrbereit in Brohl BE

Der Vulkan-Express mit Triebwagen VT 30 im Bahnhof Engeln (2008)

D 5 (ehem. FEVE 1405) in Benk

Nr.	Bauart	Hersteller, Baujahr/Fabriknr.	bei BEG seit	Eigentümer heute	Anmerkung
Dampflokomotiven
11sm	B’Bn4vt	Humboldt, 1906/348	1906	IBS	betriebsfähig
E 168	B’Bn4vt	Henschel, 1908/8915	2008	IBS	ehemals CP, abgestellt
Triebwagen
VT 30	Bo’Bo’	Fuchs, 1956/9053	1989	IBS	ehem. WEG T 30, wartet auf HU
Diesellokomotiven
D 1	C	O & K, 1965/26528	1965	IBS	betriebsfähig
D 2	C	O & K, 1965/26529	1965	BEG	betriebsfähig
D 3	C	O & K, 1966/26623	1967	BEG	abgestellt
D 5	B’B’	Henschel, 1966/31004	1998	GmbH	ehem. FEVE 1405, betriebsfähig
D 7	C	LKM, 1967/250349	1992	GmbH	früher Helbra, LKM V 10 C, abgestellt
Arbeitsfahrzeug
SKL 53	B	Robel, 1977/54.13-6-AA257	2000	IBS	ehemals DB Klv 53-0592
Normalspurfahrzeuge
D 8	B	Jung, 1972/14128	2005	GmbH	ehemals Zementwerk Bonn Jung RK 8 B
V 65 Inge	D	MaK, 1958/600139	2008	GmbH	ehemals TWE V 65
360 573	C	Krupp, 1960/3969	2005	GmbH	ehemals DB 360 573
220 053	B’B’	Krauss-Maffei, 1957/18297	2007	GmbH	ehemals DB 220 053
220 015	B’B’	MaK, 1957/2000015	2010	GmbH	ehemals DB 220 015, Ersatzteilspender
295 049	B’B’	Jung, 1975/14213	2013	GmbH	ehemals DB 295 049
BEG = Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft IBS = Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn e.V. GmbH = Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH

Ehemalige Triebfahrzeuge

Dampflok VI vor der Werkstatt im Bahnhof Brohl BE (2007)

D 4 als RhB Gm 4/4 241 in Untervaz

Nr.	Bauart	Hersteller, Baujahr/Fabriknr.	bei BEG seit	Verbleib
Zahnraddampflokomotiven
Z 1	C1/bn4t	Esslingen, 1900/3025	1900	+1931
Z 2	C1/bn4t	Esslingen, 1900/3026	1900	+1928
Z 3	B/an2t	Winterthur, 1898/1217	1900	+1922
Z 4	B/an2t	Winterthur, 1898/1218	1900	+1922
Z 5	C1/bn4t	Esslingen, 1913/3682	1913	+1934
Adhäsionsdampflokomotiven
10 sm	B’B n4vt	Humboldt, 1904/236	1905	+1934
12 sm	B’B n4vt	Humboldt, 1920/1474	1920	+1964
I	E h2t	Krauss, 1930/8488	1930	+1965
II	C’C h4vt	Hanomag, 1928/10570	1934	+1957	früher Albtalbahn
III	E h2t	Jung, 1951/11502	1957	+1966	früher Nassauische Kleinbahn.
IV	D h2t	Krauss, 1927/8399	1940	+1966	früher Staatliche Waldbahn Ruhpolding–Reit im Winkl
V	D h2	Chrzanów, 1951/2135	1990	2008 an Malowa	PKP-Baureihe Px48
VI	D h2	Chrzanów, 1952/2248	1990	2008 an Malowa	PKP-Baureihe Px48
G 3	1’C n2	Krauss, 1914/6978	1924	+1957
G 4	1’C n2	Krauss, 1914/6979	1924	1937	an Kerkerbachbahn
Diesellokomotive
D 4	B B	MaK, 1958/401029	1972	1989	verkauft an RhB, dort bezeichnet als Gm 4/4 241
Triebwagen
50		DWK, 1925/86	1925	1937	Umbau in VB 50
51		DWK, 1927/120	1935	+1964	früher KBE
52		DWK, 1927/121	1937	+1962	früher KBE

Für den Fahrbetrieb standen in den Anfangsjahren der Bahn zunächst vier, später fünf Zahnradlokomotiven zur Verfügung, die auch auf der Reibungsstrecke eingesetzt werden konnten. Für die Talstrecke wurden später reine Adhäsionsmaschinen angeschafft. Als es mit dem technischen Fortschritt möglich wurde, auf Steilstrecken wie im Brohltal schwere Adhäsionslokomotiven einzusetzen, beschaffte die Brohltalbahn ab 1904 erstmals solche Maschinen. Diese Lokomotiven mit den Bezeichnungen 10 sm, 11 sm und 12 sm (sm = schwere Mallet) standen noch bis 1964/1966 planmäßig im Einsatz. Während die Lokomotiven 10 sm und 12 sm anschließend verschrottet wurden, gelangte die 11 sm im Jahre 1968 zur DGEG, die diese letzte originale Brohltalbahndampflok ab 1977 in ihrem Schmalspurmuseum in Viernheim ausstellte.

Für den Personenverkehr wurden 1926 erstmals dieselbetriebene Triebwagen angeschafft, die die Steilstrecke problemlos befahren konnten.

Als besondere Attraktion im touristischen Verkehr wurden im Jahre 1990 zwei schmalspurige Schlepptender-Dampflokomotiven der PKP-Baureihe Px48 erworben (Loks V und VI). Deren Einsatzfähigkeit hielt sich jedoch wegen nicht vorhandener Zulassung für die Steilstrecke und der geringen Zugkraft (ab mehr als drei Wagen war Vorspann oder Dieselnachschub nötig) in Grenzen.

Nachdem die Dampfloks V (Kesselschaden) und VI (Fristablauf) nicht mehr einsatzfähig waren, wurde beschlossen, stattdessen die originale Dampflok 11 sm (Malletlok) von der DGEG zurückzukaufen und wieder betriebsfähig herzurichten. Dank der höheren Zugkraft kann mit dieser Maschine der Dampfbetrieb deutlich unkomplizierter gestaltet werden. In Ermangelung eines Verwendungsgebietes für die beiden polnischen Dampfloks wurden diese an die Lokwerkstatt MaLoWa veräußert. Zusätzlich wurde eine konstruktiv der 11 sm ähnliche Mallet-Dampflok aus Portugal (E 168) erworben. Diese ist zwar äußerlich in einem schlechteren Zustand, technisch jedoch besser erhalten als die 11 sm.

Die Werkstatt und ein heute nicht mehr als solcher genutzter Lokomotivschuppen befinden sich in Brohl. Ein weiterer Lokschuppen befand sich zudem am ursprünglichen Streckenende in Kempenich.

Literatur

• Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtliches Bahnhofverzeichnis 1933. Reichsbahn-Zentralamt für Rechnungswesen, 1933.
• Joachim Jakubowski: Die Chronik der Brohltalbahn. Verlag Kersting, Niederkassel 1992, ISBN 3-925250-08-5.
• Bettina Vaupel: Dampf für den Endspurt. Die historische Malletlok soll wieder den „Vulkan-Express“ ziehen. In: Monumente. Magazin für Denkmalkultur in Deutschland, 21. Jg. (2011), Nr. 2, S. 32 f.
• Gerd Wolff: 90 Jahre Brohltal-Eisenbahn. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-530-0.

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Brohltalbahn (Folge 428)

Weblinks

Commons: Brohltalbahn – Sammlung von Bildern

• Brohltal-Eisenbahn
• Brohltalbahn-Fotos
• Bilder der Tunnelportale
• Schmalspur-V-160