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Formel 1

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Alle Länder, die jemals einen Grand Prix austrugen.

Die Formel 1 (offiziell FIA Formula One World Championship, kurz auch F1) ist eine Rennserie im Automobilsport welche jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen wird.

Überblick

Szene aus dem GP der USA 2003

Die Formel 1 ist die höchstrangige vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen, in welcher zwei Titel vergeben werden: Für den Weltmeister der Fahrer und der Konstrukteurstitel in der Teamwertung. Die Formel 1 wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt die höchsten technischen, fahrerischen aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen.

Die Weltmeisterschaft wird in (derzeit 18) Einzelrennen ausgetragen, welche als Grand Prix (zu deutsch Große Preise) bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, in welchem er veranstaltet wird, beispielsweide als Großer Preis von Deutschland. Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems bewertet; durch die Summe aller Rennen werden Fahrer- und Konstrukteursweltmeister ermittelt.

An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteuere (Teams) teil, welche jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team, Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind an sich nicht vorgesehen (aber möglich).

Die sportliche Aufsicht obliegt allein der FIA (Präsident: Max Mosley) welche die maßgeblichen Regeln festlegt: International Sporting Code (allgemeine Rennsportregeln), Formula One Sporting Regulations (Reglement des Ablaufs der Weltmeisterschaft und Einzelrennen) und Formula One Technical Regulations (Technische Vorgaben für die Fahrzeuge).

Die kommerziellen Vermaktungsrechte an der Rennsportserie wurden von der FIA an die Formula One Administration Ltd. (FOA) übertragen, welche diese durch die Formula One Management Ltd. (FOM) ausüben lässt. Sowohl FOA als auch FOM werden (faktisch) von Bernie Ecclestone kontrolliert, welcher somit maßgeblich die Formel 1 bestimmt. Als weitere Organisation existiert noch die Konstruktuers-Vereinigung Formula One Constructors Association (FOCA), welche früher die Aufgaben von FOA und FOM erfüllte, heute aber praktisch ohne Bedeutung ist. Die Verteilung der Einnahmen aus der Formel 1 an FIA, FOM/FOA und die Teams so wie weitere Vereinbarungen sind im (nicht veröffentlichten) sogenannten Concorde-Agreement gereglt (benannt nach dem Place de la Concorde in Paris, dem Sitz der FIA). Die Fahrer vertreten ihre Interessen durch die Grand Prix Drivers' Association (GPDA).

Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden heute durchweg parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, IndyCar) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch ein WM-Lauf, wie es z. B. die noch bis Anfang der 1980er zahlreichen Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude waren, bei denen um Preisgeld gefahren wurde.

Amtierender Formel-1-Weltmeister (aus der Saison 2005) der Fahrer ist der Spanier Fernando Alonso, sein Team Renault F1 hält derzeit ebenfalls den Titel der Konstrukteure.

Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2006 beginnt am 12. März mit dem Großen Preis von Bahrain, weitere Informationen zur neuen Saision siehe Formel-1-Saison 2006.

Für eine Übersicht von Rekorden und Statistiken siehe Formel 1/Statistik.

Entwicklung der Formel 1

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die sog. Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm3 erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Datei:AUnion.jpg
Auto Union Typ D - GP-Rennwagen von 1939

Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 1930er Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und englischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der F1 erst wieder in den 1970er Jahren üblich wurden. So wurde der GP von Tripoli 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: in der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm3 erlaubt, sowie Saugmotoren bis 4500 cm3. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2000 cm3.

Ferrari 500, 1953
Datei:MercedesW196.JPG
Mercedes W 196

Wie bisher üblich wurden einzelne Grand Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950). Das erste zu der neuen Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl neben den regelmäßigen Rennen in Argentinien fast nur Grand Prix in Europa stattfanden, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten mit ihren IndyCar-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso mißlangen.

In den ersten beiden Jahren 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo, die noch starke Ähnlichkeit mit den Vorkriegskonstruktionen aufwiesen, da sie im nur Weiterentwicklungen waren. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten von GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurde übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel 2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann man mit Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.

Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm3 oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm3, F2 bis 1500 cm3) in Kraft, worauf sich u. a. Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss.

Porsche Typ 804, 1962

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zur F1 erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und BRM, die außer BRM keine eigenen Motoren bauen konnten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Konkurrenten zu plump. Im neuen eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem Großer Preis von Frankreich in Rouen, durch Dan Gurney. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischen Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der F1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammten Sportwagen.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge in dieser Zeit mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren gut 220 PS leistenden fragilen 1500er-Achtzylindern aufwiesen, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert, und zwar gleich durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ Saugmotor, 1500 cm³ aufgeladen).

Nach der kurzfristigen Regeländerung standen wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung, und selbst Ferrari brachte mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine schwere und schwache Fehlkonstruktion an den Start. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander zu einem H16 genannten Ungetüm, Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er Jahre. Siege errangen meist der relativ simple Repco-Motor, der in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel dominierte, und die bewährten, nun auf ca. zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die u. a. im Lotus 33 zum Einsatz kamen.

Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor zu bieten, übernahm ab 1968 der frei verkäufliche Ford Cosworth DFV-V8-Motor. In den Jahren bis 1982 dominierte das schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Triebwerk die F1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Motor insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch 3 WM-Titel erringen, Maserati, Weslake, Honda, BRM und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Siege.

Ende der 70er bzw. Anfang der 80er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten "Groundeffect"-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil, sowie durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichtetem Wagenboden ein starker Abtrieb erzeugt wurde und dadurch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht wurden. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der scherzhaft so genannte "Staubsauger"-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp einmalig antreten und gewinnen konnte, und der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.

Tyrrell Project 34 mit Vierradlenkung

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicherem Leistungsdefizit. Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung von derart hohen PS-Zahlen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstärke erwarten lassen würde. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

Datei:Mc laren-porsche F1.jpg
McLaren T.A.G. Porsche, ein Beispiel der Turbo-Ära, 1985

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ca. 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2000 cm3, 320 PS) ablöste.

Als einer der stärksten Rennwagen aller Zeiten (in der F1, ansonsten der Porsche 917/30 Turbo) galt 1986 der Benetton-BMW mit geschätzten 1350 PS im Training, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto "eigentlich vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte".

Ab 1989 wurden die aufwändigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3500 cm3 erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3000 cm3 Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilbetätigung eingeführt, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.

Der Beginn der 1990er Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten.

Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3000 cm3 reduziert, die Leistung sank von ca. 750 auf 650 PS.

Ab 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man schon wieder das alte Niveau von ca. 750 PS erreicht, mittels Drehzahlen über 17.000.

Fernando Alonso beim Qualifying zum US-Grand-Prix 2005

Seit der Saison 2005 müssen die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen vorgeschrieben wurde, zwei Rennwochenenden (bis zu 1200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (derzeit ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Zum Ende der Formel-1-Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800 U/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen spezifiziert.

Im Jahre 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die 6 Fahrer von Ferrari, Jordan & Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend wenig spannende Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Ticket-Preises begleitet, zu dem der Reifenhersteller Michelin sich schließlich bereit erklärte. Für die Formel-1-Saison 2006 wurden Reifenwechsel im Rennen wieder erlaubt. Zudem müssen ab dieser Saison V8 Motoren mit 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.

In der F1 wurden zudem öfters technische Spielereien wie Allradantrieb, Gasturbine oder doppelte Vorderachsen mit Vierradlenkung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzten oder nach Unfällen verboten wurden. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung verschafften einseitige Vorteile oder zusätzliche Unfallrisiken und wurden daher ebenfalls verboten. Andere Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium, Kohlefaser, Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire waren längst im Flugzeugbau üblich.

Beispiele moderner Formel-1-Rennwagen

Technisches Reglement und Entwicklung

Reglement

siehe Formel-1-Regeln

Siehe auch Formel-1-Saisonüberblick und Geschichte der Grands Prix vor 1950.

2006: Änderung des Qualifyingmodus, um höhere Zuschauerquoten zu erzielen. Nach momentanen Stand (Beschluss der FIA vom 26. Oktober 2005) ist ein dreigeteilter Modus mit Ausscheidungsverfahren geplant. In den ersten 15 Minuten Qualifyings können alle Fahrer mit der Spritmenge ihrer Wahl auf die Strecke. Die fünf Schlechtplatziertesten fallen durch das Raster für die eigentliche Pole-Position, dürfen dafür aber für das Rennen nachtanken. In einem weiteren 15-minütigen Ausscheidungsqualifying scheiden nun wieder fünf Piloten aus. Während des ganzen Qualifyings herrschen Parc Fermé-Bedingungen. Dies bedeutet, dass an den Wagen keine technischen Änderungen außer der Änderung der Spritmenge und Reifenwechsel in den ersten 30 Minuten mehr vorgenommen werden dürfen. Die 10 besten Piloten fahren hingegen auch im Rennen mit der identischen Spritmenge des Qualifyings. Außerdem soll das Wechseln der Reifen während des Rennens nun aus Sicherheitserwägungen wieder erlaubt sein, was auf nicht ungeteilte Begeisterung aller Konstrukteure und Reifenausrüster stieß. Im Zusammenhang mit der Einführung von 2,4-Liter-V8-Motoren könnten sich dadurch die Kräfteverhältnisse innerhalb der Formel 1 erneut verschieben

2008: Am 21. Dezember 2005 verkündete die FIA nach rund einjährigen Vorarbeiten das voraussichtliche Reglement, das für die Formel 1 mit Hinblick auf die Kostensenkung und der allgemeinen Standardisierung ab 2008 gelten soll:

Der Treibstoff soll so z.B. mindestens zu 5,75 Prozent aus einem biologisch hergestellten Material bestehen, für 2009 sollen sogar Hybridantriebe erlaubt werden. Hintergrund dieser Überlegung ist wohl die Absicht den umstrittenen Status der Formel 1 als technologischer Vorreiter zu betonen und im selben Atemzug einen Impuls für die großen beteiligten Automobilhersteller zu geben. Bis auf diese beiden überraschenden Details sind die sonstigen Änderungen eher im im erwarteten Rahmen ausgefallen:

  • Revolutionäre Technologien, die einem einzelnen Team für eine Saison einen Chancenvorteil verschaffen, aber die anderen Teams dazu verleiten diese Technik kostenintensiv zu kopieren, sollen bereits am Ende der ersten Saison verboten werden. Somit möchte man ähnliche Kostenexplosionen wie bei der Entwicklung des aktiven Fahrwerks im ersten Drittel der 1990er Jahre vermeiden
  • Die Einführung des „CDG wing“, („Centreline Downwash Generating wing“) eines zweigeteilten Heckflügels, soll wieder für verringerte Downforce und größere Überholmöglichkeit dank eines im Zentrum sicheren Windschattens sorgen. Somit würde nach den Studien eines Expertenteams der seit den 1960er-Jahren etablierte große Heckfügel zwei kleinen Flügel direkt hinter den Hinterreifen Platz machen, was das Erscheinungsbild der Monoposti gravierend verändern könnte. Damit möchte man die Rennen reizvoller gestalten und den von den Piloten beklagten Abriss des Anpressdrucks auf der Vorderachse ausschließen.
  • Außerdem soll sowohl das Äußere der Rennwagen wie auch der Unterboden so umgestaltet werden, dass Anpressdruck bei identischem Luftwiderstand reduziert wird. Dadurch sollen die Kurvengeschwindigkeiten auf dem Niveau von 2006 eingefroren werden.
  • Aerodynamischer Forschungsgebiete, die Wettbewerbsvorteile erlauben könnten, sollen aus Kostenersparnis untersagt werden. Mit diesem recht schwammigen Paragraph könnte auch die Nutzung der jeweiligen Windkanäle der Teams beschnitten werden.
  • Das Mindestgewicht der Boliden wird von 605 auf 550 Kilogramm abgesenkt, um die Verwendung teurer Ballastgewichte aus Edelmetallen und exotischen Werkstoffen obsolet zu machen und die Sicherheit bei Unfällen zu erhöhen.
  • Das Drehzahllimit soll auf 19.000 Umdrehungen pro Minute vorläufig begrenzt werden, wobei man sich eine Erhöhung auf 20.000 Umdrehungen pro Minute offen hält. Ein weiteres Motorenwettrüsten mit besonderen Materialien bei den Kolben und Ventilen wäre damit zumindest begrenzt.
  • Des weiteren plant man die Einführung einer standardisierten Kontrolleinheit, ähnlich einer Blackbox für Motor und Getriebe, um Kosten zu sparen und es den Technikern der FIA zu erlauben, zurückgelegte Distanzen bei Tests überprüfen zu können.
  • Die Getriebezahnräder dürfen einen Durchmesser von zwölf Millimeter nicht unterschreiten. Auch hier soll die Entwicklung defektanfälliger, teurer Kleinstgetriebe ausgeschlossen werden.
  • Aus Sicherheitserwägungen darf auch während der Fahrt vom Cockpit der Reifendruck verändert werden, um insbesondere während Safety-Car-Phasen das Absinken des Reifendrucks zu kompensieren und somit potenzielle Unfälle aufgrund abgekühlter Reifen nach Möglichkeit zu vermeiden.
  • Der Raddurchmesser wird auf 640 Millimeter vorne und 710 Millimeter hinten, bei maximalen Breiten von 365 Millimeter vorne und 460 Millimeter hinten erhöht. Gleichzeitig werden profillose Slicks wieder eingeführt, um den mechanischen Grip zu erhöhen, die Geschwindigkeiten auf den Geraden zu senken und das Überholen somit zu erleichtern.
  • Ausschließlich von der FIA zugelassene Materialien dürfen im Chassis- und Motorenbau verwendet werden.
  • Die Aerodynamik der Chassis dürfen ab 2009 nur noch zweimal pro Saison geändert werden, was in der Praxis zwar kostenintensive B-Chassis vermeiden helfen soll, aber schlecht durchzusetzen sein wird.

Über das technische Reglement hinausgehend bzw. dieses ergänzend ist wie erwartet nur noch ein Reifenhersteller ab 2008 vorgesehen. Da Michelin aus "Transparenzgründen" den Rückzug zum Ende der Formel-1-Saison 2006 im Dezember 2005 verkündet hat, wird dies Bridgestone sein.

Die Motoren müssen dann drei statt zwei Rennwochenenden halten, wie auch die Getriebe sogar eine Lebensdauer von vier Rennwochenenden aufweisen sollten. In leichtem Widerspruch zu obigen Sicherheitserwägungen sollen Strafen durch Handikapgewichte vorgesehen sein, falls der Motor oder das Getriebe frühzeitig gewechselt werden müssen. Die Limitierung der Testfahrten ist wie in den beiden letzten Jahren Gegenstand des Reglements, als Ganze jedoch nur über eine einstimmige Abnahme durch alle Teams gewährleistet. Jedem Team ist an den Rennwochenenden nur noch der Einsatz von zwei Monoposto erlaubt.

Eine gravierende Änderung des Concorde Agreements sieht vor, dass Chassis und Motoren dann frei von einem Team ans nächste verkauft werden dürfen, was den Einstieg neuer Teams erleichtern soll.

Allerdings sind diese Maßnahmen noch immer nicht das endgültige Regelwerk und dienen als vorläufige Verhandlungsbasis im Streit zwischen der FIA und den Automobilherstellern. Erst 22. März 2006 wird das World Coucil der FIA entscheiden, inwieweit diese Regeländerungen erfolgen.

Flaggen

Die Flaggen dienen zur Kommunikation der Streckenposten bzw. der Rennleitung mit den Fahrern, um diese z. B. auf Gefahrensituationen hinzuweisen.

Für eine übersichtliche Erklärung der Flaggen siehe Formel-1-Regeln

Strafen

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, z.B. wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (60-100 km/h) überschreiten, werden gegen sie von der Rennleitung Strafen verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird.

Für eine genauere Erklärung der Strafen siehe Formel-1-Regeln

Wirtschaft

Die Sportveranstaltungen der Formel 1 werden durch das Formula One Management durchgeführt. Besitzer dieses Unternehmens ist die Slec Holdings, deren Geschäftsführer Bernie Ecclestone ca. 25 % der Firmenanteile besitzt. Weiterhin sind folgende Banken an Slec Hd. beteiligt: BayernLB, Lehman Brothers und JPMorgan Chase. Die Formel-1-Teams besitzen nur einen Anteil, der mit einem Vetorecht versehen ist. Die Kontrolle über den Bankenanteil lag seit dem 19. Oktober 2005 vorübergehend bei der Bayerischen Landesbank.

Am 25. November 2005 kaufte sich die Investmentgruppe CVC über die neu gegründete Firma Alpha Prema in die SLEC-Holding ein. Alpha Prema übernahm dabei die 50 Prozent der Bayerischen Landesbank und die 25 % von Bernie Ecclestones so genannter Bambino Holding. Allerdings haben sowohl Ecclestone persönlich als auch die Bambino Holding Anteile bei Alpha Prema. Der Vorstand setzt sich voraussichtlich aus dem Geschäftsführer Ecclestone, dem derzeitigen SLEC-Vorsitzenden Gerhard Gribowsky, Donald Mackenzie von CVC und einem noch nicht benannten Mitarbeiter der Bambino-Holding zusammen. Der Deal ist vor allen Dingen auf Betreiben Gribkowskys, einem Vorstandsmitglied der Bayerischen Landesbank in die Wege geleitet worden, die nun die branchenfremden Anteile, zu denen sie in erster Linie durch die Kirch-Altlasten als Aktivposten gekommen war, ohne Verluste an einen seriösen Investor mit langfristigen Zielen und Erfahrungen im Motorsport veräußern konnte.

Angeblich hatte Ecclestone zuvor ein Angebot der asiatischen Investmentgruppe Hutchinson Whampoa über 1,2 Milliarden Euro abgelehnt. Durch die neue Verpflechtung ist ein verstärktes Drängen auf ein stabiles Reglement aus Sicht der Motoren- und Chassishersteller zu erwarten, was in einer baldigen Verabschiedung eines neuen Concorde Agreements gipfeln sollte.

Die FIA vermarktet die Fernseh- und Werberechte an den Formel-1-Veranstaltungen.

Chronologischer Überblick

Grand-Prix-Rennstrecken

Vorlage:Navigationsleiste Formel 1 GPs

Wertung Formel-1-Weltmeisterschaft

Generell werden Punkte bei der Formel-1-WM nur für das Rennen, jedoch nicht für das Qualifying vergeben. Für folgende Platzierungen gibt es Punkte:

  • 1. Platz: 10 Punkte
  • 2. Platz: 8 Punkte
  • 3. Platz: 6 Punkte
  • 4. Platz: 5 Punkte
  • 5. Platz: 4 Punkte
  • 6. Platz: 3 Punkte
  • 7. Platz: 2 Punkte
  • 8. Platz: 1 Punkt

Wenn ein Rennen z. B. wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, und nicht 75 % des Rennen absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält demnach 5 Punkte, der Achte einen halben Punkt.

Siehe auch

Literatur

  • Jörg-Thomas Födisch/Erich Kahnt: 50 Jahre Formel 1. Die Sieger, Heel : Schindellegi 1999, 215 S., ISBN 3-893-656154
  • Peter Gruner, Das Formel-1-Lexikon, ECON : Düsseldorf 1997, 474 S., ISBN 3-612-26353
  • Bruce Jones, Formel 1 Enzyklopädie. Fahrer, Teams, Rennen und Legenden, Sportverlag Berlin : Berlin 1999, ISBN 3-328-00848-9
  • Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000, hrsg. v. Willy Knupp, RTL Buchedition : Zeitgeist Verlag : Düsseldorf/Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0
  • Ulrich Kühne-Hellmessen (Hrsg.), Verrückte Formel 1. Mit kompletter Chronik und Super-Statistik, Sportverlag Europa : Zürich 2004, ISBN 3-3-9522779-2-4
  • Peter Scherer, 50 Years of British Grand Prix Drivers, o. O., 1999, 233 S., ISBN 0953005283
  • Achim Schlang, Die Formel-1-Asse unserer Zeit, Motorbuch Verlag : Stuttgart 1984, 213 S., ISBN 3-61301-035-6
  • Koen Vergeer, Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe, Rütten & Loening : Berlin 2001, 270 S., ISBN 3-352-00638-5
  • Andreas P. Pittler, Faszination Formel 1, Aurora: Wien 2002, 328 S., ISBN 3-9501566-0-7
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