Umbauwagen (DB)
Als Umbauwagen wurden bei der Deutschen Bundesbahn (DB) drei- bzw. vierachsige Reisezugwagen bezeichnet, die ab Mitte der 1950er Jahre durch den Umbau von früheren Länderbahn-Abteilwagen sowie von früheren Länderbahn-Großraumwagen von sowohl preußischer als auch bayerischer Bauart entstanden sind.
Vorgeschichte
Die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die 1960er Jahre hinein neben einem deutlichen Mangel an Eisenbahnwagen auch mit einer erheblichen Überalterung des Wagenparks zu kämpfen. Noch immer bildeten in den 1950er Jahren 22.345 zwei-, drei- und vierachsige Abteil- und Großraumwagen früherer preußischer und bayerischer Bauarten aus der Zeit vor und nach dem Ersten Weltkrieg das Gros des Wagenparks für Personen- und Eilzüge. Die wenigen für den Eilzugverkehr beschafften Städtewagen von Anfang der 1950er Jahre reichten bei weitem nicht aus, die wenig zeitgemäßen Betriebsmittel für den Personenverkehr zu erneuern und zu verjüngen, zumal auch der Unterhalt einen erhöhten Aufwand bedeutet hatte. Das Aufkommen an Stahl und anderen Rohstoffen der noch jungen Bundesrepublik ließ eine umfassende Erneuerung zur damaligen Zeit noch nicht zu. Die DB ging notgedrungen bereits ab 1953 dazu über, die Vorkriegswagen einer Modernisierung zu unterziehen – schlicht und einfach Umbau genannt.
Durch die Kombination von neu entwickelten und zeitgemäßen Wagenaufbauten bei gleichzeitiger Weiterverwendung von Fahrwerken der Länderbahnwagen konnten moderne Reisezugwagen gebaut werden, die den Personenverkehr in Deutschland für viele Jahre prägen sollten[1]. Der Erfolg des Umbauprogramms der Deutschen Bundesbahn überzeugte auch die Deutsche Reichsbahn (DR), die ihr eigenes Umbauprogramm (Reko-Wagen (DR) und Modernisierungswagen) ab 1957/1958 startete[1].
Dreiachsige Umbauwagen, Gattung 3yg
| Dreiachsige Umbauwagen | |
|---|---|
 Dreiachsige Umbauwagen 1970 in Heilbronn Hbf
| |
| Nummerierung: | 37001–38119 (AB) 85801–90537 (B) 99201–99926 (BPw) |
| Anzahl: | 6582 |
| Hersteller: | AW Hannover, AW Karlsruhe, AW Ludwigshafen, AW Saarbrücken, AW Limburg, AW München-Neuaubing |
| Baujahr(e): | 1954–1960 |
| Gattung: | 3yg |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 13.300 mm |
| Höhe: | 4.045 mm |
| Breite: | 3.090 mm |
| Gesamtradstand: | 7.500 mm –7.900 mm |
| Höchstgeschwindigkeit: | 85 km/h, später 90/100 km/h |
| Sitzplätze: | AB: 16+24, B: 38+24, BPw: 24 |
| Fußbodenhöhe: | 1.261 mm |
Allgemein
Die Bundesbahn-Hauptverwaltung beauftragte im Sommer 1953 das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden gemeinsam mit Waggonbaufirmen einen Entwurf zum Umbau der Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und das Untergestell der Fahrzeuge übernommen werden sollten. Der Wagenkastenaufbau hingegen sollte durch einen Neubau ersetzt werden. Es wurden drei Bauarten (AB3yg, B3yg und BD3yg) verwirklicht.
Konstruktion
Einen ersten Probewagen baute das Ausbesserungswerk (AW) Ludwigshafen im Jahr 1953 aus einem alten Länderbahnwagen um. Im Januar 1954 begann dort die Serienfertigung, der sich die AWe in Hannover, Karlsruhe und Limburg an der Lahn anschlossen. Von den mit einem hölzernen Wagenkastenaufbau versehenen Abteilwagen wurden nur die Bodengruppe (die auf ein einheitliches Maß von 13 Metern Länge gebracht wurde), das Fahrwerk und die Bremsanlage übernommen. Zweiachsfahrgestelle erhielten eine mittlere dritte Achse, der Achsstand schwankte bei den einzelnen Wagen je nach Herkunftsbauart zwischen 7.500 und 7.900 Millimetern. Die Mittelachse war seitenverschiebbar, um gute Fahreigenschaften in Kurven zu erreichen. Als Spenderwagen wurden zwei- und dreiachsige Länderbahnwagen wie auch Fahrzeuge der Vorkriegs-Reichsbahn verwendet.
Auf dem alten Fahrwerk wurde schließlich ein Wellblechboden aufgeschweißt. Ansonsten wurde ein neuer stählerner Wagenkasten hergestellt, der bis an die Pufferbohle herangezogen wurde. Die Breite betrug 3090 Millimeter. Die Endtüren, als Drehaußentüren ausgeführt, waren zur Wagenmittellängsachse hin eingezogen. Die Fenster wurden in einer zweiteiligen Bauart ausgeführt, die aber nicht der UIC-Einheitsbauart entsprach. Eine Fenstersektion war für das WC reserviert, dieses Fenster war lediglich im oberen Bereich nach innen kippbar.
Wagen der dritten Klasse (C3yg) hatten sieben Fenster je Wagenseite und 62 Sitzplätze in 2+3-Anordnung in zwei Abteilen zu vier bzw. drei Sitzgruppen. Eins dieser Abteile war als Raucher-, das andere als Nichtraucherabteil ausgewiesen. Die gemischtklassigen BC3yg boten 24 Plätze (Raucher) der dritten und 24 der zweiten Klasse (8 Nichtraucher, 16 Raucher). Hinzu kam ein Halbgepäckwagen CPw3yg mit 24 Plätzen Nichtraucher, einem Gepäckraum und Zugführerabteil. Bei allen Wagen war im dreifenstrigen Abteil einseitig am Wagenende statt einer Sitzgruppe eine Toilette eingebaut.
Mit der Klassenreform zum Sommerfahrplanwechsel 1956 wurden die Wagen entsprechend umbeschriftet. Somit gab es B3yg, AB3yg und BD3yg-Wagen. Bereits 1954 konnten mehr als tausend Wagen dem Betrieb übergeben werden. Bis 1958 wuchs die Zahl auf 6.500 Exemplare an, 25 Prozent des Gesamtwagenbestandes der Bundesbahn. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs 90 km/h, welche damals für Personenzüge die Regel war; diese wurde bei einigen Wagen in den 1970er Jahren auf 100 km/h erhöht.
Um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, wurden ab 1955/56 immer zwei Wagen kurzgekuppelt, wobei die Schraubenkupplung mit drei Tonnen Vorspannung vorgespannt war. Die über Kreuz geschaltete elektrische Ausstattung der 3yg-Wagen erlaubte es nur, jeweils ein untereinander kurzgekuppeltes Pärchen zu bilden, wobei man hier in der Wagenwahl frei war, so dass alle möglichen Kombinationen außer BD3yg + BD3yg möglich waren: AB + AB, AB + B, B + B, AB + BD, B + BD. Es musste nur darauf geachtet werden, dass die Kurzkuppelenden jeweils zueinander standen, folglich traten die dreiachsigen Umbauwagen auch immer paarweise auf. Bei der BD Stuttgart lief eine 3-Wagen-Gruppe aus B3yge.
Inneneinrichtung
Die Inneneinrichtung bestand bei den Wagen der dritten Klasse aus Kunststoffpolstersitzen, die der zweiten Klasse in 2+2-Anordnung waren mit Stoffpolster überzogen. Zwischen den Sitzabteilen befand sich ein kleiner Windfang. Alle Wagen besaßen Einrichtungen für Dampfheizung, die meisten auch zusätzlich für elektrische Heizung (diese erkennbar am zusätzlichen „e“ in ihrer Gattungsbezeichnung).
Vierachsige Umbauwagen, Gattung 4yg
| Vierachsige Umbauwagen | |
|---|---|
 Umbauwagen der Gattung B4yg, der Landeseisenbahn Lippe
| |
| Anzahl: | 1821 |
| Baujahr(e): | 1956–1959 |
| Gattung: | 4yg |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 19.460 mm[2] |
| Länge: | 19.160 mm[2] |
| Höhe: | 4.045 mm[2] |
| Breite: | 2.990 mm[2] |
| Dienstmasse: | AB4yg: 28,4 t[2], B4yg: 31,5 t[2], BD4yg: 30,5 t[2] |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h[2] |
| Sitzplätze: | AB4yg: 24 (1. Klasse) + 36 (2. Klasse)[2], B4yg: 72[2], BD4yg: 36[2] |
Allgemein
Nach dem Erfolg der dreiachsigen Umbauwagen sollten bei der DB auch die noch zahlreich und in allen Bundesbahndirektionen vorhandenen vierachsigen Reisezugwagen unterschiedlicher Bauart aus Länderbahnbeständen nach gleichen Grundsätzen umgebaut werden[1][2]. Es wurden drei Bauarten (AB4yg, B4yg und BD4yg) verwirklicht. Alle Wagen waren für 120 km/h zugelassen[2].
Konstruktion
Die Untergestelle der alten Wagen wurden auf gleiche Länge gebracht. Es wurde 1956 wiederum ein Probewagen angefertigt, ein gemischtklassiger BC4yg. Zwei weitere Prototypen von 1957 der späteren Bauart AByg 502 besaßen schon Minden-Deutz-Drehgestelle. Die Endtüren und die sonstige Ausführung blieb mit den Dreiachsern gleich.
Die Serienlieferung erfolgte ab 1957 als B4yg-56 (Byg 515). Die ab 1959 folgende Serie wurde als B4yg 58 und Byg 58a eingereiht (später Byg 515 und 516). Diese Wagen hatten mit Kunststoff überzogene Polstersitze. Die AB-Wagen wurden ab 1958 hergestellt. Sie hatten einen etwas geänderten Grundriss mit verschiedenen Standorten des WCs. Diese Wagen hießen AByg-58 und AByg-58a (später AByg 503 und 504). Die Halbgepäckwagen wurden zuerst als BPw4yg-56 ausgeliefert (später BDyg 531). Weitere Serien kamen als BPw4yg-56a (BDyg 532) und BPw4yg-56b (BDyg 533) in den Verkehr.
Bei den ersten Wagen kamen von den Spenderwagen auch die preußischen Regeldrehgestelle, die aber von Gleit- auf Rollenlager umgerüstet wurden, zum Einsatz. Die nächsten 300 Wagen erhielten das ursprünglich amerikanische Schwanenhals-Drehgestell, eine erstaunliche Parallele zu den Vierachs-Reko-Wagen der Reichsbahn von 1964. Allen weiteren Wagen des yg-Typs wurden dann Drehgestelle des Typs Minden-Deutz MD 41 untermontiert.
Die B4yg-Wagen behielten weitgehend ihre preußischen Regel- bzw. Schwanenhalsdrehgestelle und die ursprünglichen Gleitlagerradsätze[2].
Wagenaufbauten
Zwischen den eingerückten Endtüren befanden sich fünf (in der 1. Klasse vier) Fenster und dann eine ebenfalls eingerückte, doppelte Drehaußentür als Mitteleinstieg. Die Stirnwandübergänge waren durch Rollläden verschließbar und mit Gummiwülsten abgesichert[2]. Sämtliche verbauten Fenster waren Übersetzfenster[2].
Elektrische Ausrüstung
Die vierachsigen Umbauwagen waren sowohl mit einer Dampfheizung als auch mit einer elektrischen Heizung ausgestattet[2]. Elektrische Energie wurde von zwei Gleichstromgeneratoren pro Wagen erzeugt und eingebaute Batterien ermöglichten die Stromversorgung auch im Stillstand[2]. Es wurden Leuchtstoffröhren für die Beleuchtung verwendet[2].
Inneneinrichtung
Decken und Wände wurden mit Hartfaserplatten verkleidet, wobei die Wände in der 1. Klasse zusätzlich mit Kunstleder und in der 2. Klasse mit Tapete ausgestattet wurden[2]. Als Fußbodenbelag kam Linoleum zum Einsatz[2].
Einsatz
Allgemein
Die Umbauwagen waren bis zu ihrer Ausmusterung nur im flaschen- bzw. chromoxidgrünen Farbkleid der DB der 1950er und 60er Jahre unterwegs und wurden damit weder in ozeanblau-beige noch in anderen Farben eingesetzt (abgesehen z.B. vom Einsatz als Beiwagen in Triebzügen der Baureihen ET 85 (485) und ET 65 (465), siehe unten).
Gattung 3yg
Der Einsatz der 3yg-Wagen erfolgte in Nahverkehrszügen auf Haupt- und Nebenstrecken. Zahlreiche Wagen wurden für den Einsatz in Wendezügen mit einer Steuerleitung versehen, was zum Hinzufügen des Nebengattungszeichens „b“ führte (AB3ygeb usw.). Der Einsatz in Wendezügen erfolgte dann − da es mit Ausnahme eines einzigen Versuchswagens nie zur Beschaffung von Umbau-Steuerwagen gekommen war – meist in Kombination mit Steuerwagen aus der Gattung der Silberlinge (z. B. BDnf) oder der Mitteleinstiegswagen (BDymf). Erst Mitte der 1980er Jahre wurden die letzten Wagen, die dem Berufsverkehr der BASF-Werke in Ludwigshafen am Rhein dienten, aus dem Verkehr gezogen. Einige Fahrzeuge befinden sich im Eigentum von Museumseisenbahnen.
Bereits vor dem Ausscheiden der letzten 3yg-Wagen aus den Reisezugdiensten wurden von 1969 bis 1984 in den Ausbesserungswerken Offenburg und Kassel ca. 2000 dreiachsige Umbauwagen für den Bauzugeinsatz umgebaut[3][4]. Bis heute sind noch einige Exemplare für die DB Bahnbau oder bei privaten Gleisbaufirmen im Einsatz [3].
Gattung 4yg
Die vierachsigen Umbauwagen kamen in allen Bundesbahndirektionen auf Haupt- und Nebenstrecken zum Einsatz[2]. Zuerst wurden sie bevorzugt im Eilzug-Verkehr genutzt und wanderten in späteren Jahren in Nahverkehrszüge ab. Mangels Steuerleitung wurden die Wagen nicht in Wendezügen eingesetzt.
Einen letzten Höhepunkt erlebten die vierachsigen Umbauwagen zur Zeit der Deutschen Wiedervereinigung, wo sie als Verstärkungswagen in verschiedenen Zügen eingestellt waren[2].
Die Ausmusterung der Wagen war für die Mitte der 1980er Jahre vorgesehen, konnte aber wegen fehlender Neubauwagen nicht realisiert werden[2]. Die letzten Wagen wurden Anfang der 1990er Jahre ausgemustert, weil sich ein Umrüsten der Türen auf automatische Türblockierung nicht mehr lohnte. Die letzten Einsatzreviere dieser Wagen waren die Lahntalbahn, der Raum Köln und die Eifel.
Sonderwagen
Mittelwagen für ET 65 und Beiwagen für ET 85
Einige Umbauwagen wurden im weinroten Triebwagenanstrich der DB als Mittelwagen für die Baureihe ET 65 (465) bzw. als Beiwagen für die Baureihe ET 85 (485) eingesetzt[2]. In den 1960er-Jahren gingen so insgesamt 24 4yg-Wagen als Mittelwagen mit der Bezeichnung EB 65 (865) im Stuttgarter Nahverkehr mit Triebwagen des Typs ET 65 gekuppelt in Betrieb[3]. Einige der 3yg-Wagen mit der Bezeichnung EB 85 (885) wurden mit Elektrotriebwagen des Typs ET 85 eingesetzt[3].
Zellenwagen Typ Z 56
Eine besondere Bauart der Umbauwagen stellten die Gefangenentransportwagen des Typs Z 56 dar, die auf der Basis des 3yg entwickelt wurden, aber auf Wunsch der Justizverwaltung nur zwei Achsen aufwiesen[1]. Es wurden sechs Wagen dieses Typs im AW Hannover-Leinhausen gebaut (Nummern 10 061 bis 10 066). Die Wagen besaßen 15 Zellen mit 36 Plätzen sowie einen Dienstraum für die Aufseher. Die Wagen wurden 1963 nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das den Häftlingsverschub zwischen den Gefängnissen per Bahn für verfassungswidrig erklärte, ausgemustert. Mindestens einer der Wagen wurde in einen Bahndienstwagen umgebaut[1].
Verbleib
Privatbahnen
Nach der Ausmusterung durch die DB wurden einige Umbauwagen an Privatbahnen verkauft. Dreiachsige Umbauwagen wurden so zum Beispiel von der Hersfelder Kreisbahn[3], der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn[1] sowie der Ilmebahn[1] eingesetzt. Die Tegernsee-Bahn hatte zusätzlich auch einige vierachsige Umbauwagen in Betrieb[3].
Museumseisenbahnen
Umfangreiche Listen und weitergehende Informationen zu erhaltenen Umbauwagen sind in der Literatur[1] und im Internet[5] zugänglich. Beispielsweise können dreiachsige Umbauwagen bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt sowie der Museumseisenbahn Hamm und vierachsige Umbauwagen bei der DBK Historische Bahn sowie der Museumsbahn Bremerhaven–Bederkesa besichtigt werden.
Ausland
Dreiachsige Umbauwagen der Gattung B3yge wurden sowohl an die Griechische Eisenbahnorganisation als auch an die Jugoslawischen Staatsbahnen verkauft[1].
Literatur
- Eisenbahn-Kurier Special 82 (2006): Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR. EK-Verlag GmbH, Freiburg im Breisgau.
- Modelleisenbahner Extra 1 (2013): DB Klassiker – Die Umbauwagen. VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck.
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i Eisenbahn-Kurier Special 82 (2006): Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR. EK-Verlag GmbH, Freiburg im Breisgau.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Wolf Dietger Machel (1994-2015): AB4yg, B4yg und BD4yg. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Loseblattsammlung). GeraMond Verlag GmbH, München.
- ↑ a b c d e f Modelleisenbahner Extra 1 (2013): DB Klassiker – Die Umbauwagen. VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck.
- ↑ Bahndienstwagen der Bauarten 400 bis 499 und 500 bis 599, teils ex 3yg (bahndienstwagen-online.de)
- ↑ Erhaltene 4yg-Wagen: Liste und allgemeine Informationen (wutachtalbahn.de), Informationen zu erhaltenen Umbauwagen der Gattung B4yg-56 (eisenbahn-museumsfahrzeuge.de), Informationen zu erhaltenen Umbauwagen der Gattung B4yg-58 (eisenbahn-museumsfahrzeuge.de) und Informationen zu erhaltenen Umbauwagen der Gattung B4yg-58a (eisenbahn-museumsfahrzeuge.de)