Trajekt Warnemünde–Gedser
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Das Trajekt Warnemünde–Gedser war die älteste deutsche Fährverbindung nach Skandinavien und die erste internationale Eisenbahnfährverbindung. In Deutschland hatte das Trajekt Verbindung an die Lloydbahn über Rostock nach Berlin, in Dänemark schuf die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser Anschluss nach Kopenhagen.
Geschichte
Seit den 1840er Jahren gab es eine Dampferverbindung zwischen Stettin und Kopenhagen, mit der u. a. Hans Christian Andersen am 2. August 1844 reiste.[1] Diese Route wurde 1873 von einer viel kürzeren Postdampferverbindung zwischen Rostock und Nykøbing Falster abgelöst. Sie wurde ab 26. Juni 1886 zu den neuangelegten Bahnhöfen nebst Fährbecken von Warnemünde (heute Werftbecken) und Gedser verlegt, was die Fährlinie um 39 km verkürzte. Auf dieser Linie verkehrten zunächst die Raddampfer Kaiser Wilhelm und König Christian.
Im Jahr 1900 begannen wieder umfangreiche Bauarbeiten in Warnemünde, es entstand ein neuer Fährterminal direkt an der Einfahrt zwischen den Molen. Die Stadt Rostock übernahm dabei die Aufschüttung des neuen Bahnhofsgeländes, den Umbau der Molen, den Bau des neuen, 1,1 Kilometer langen Seekanals sowie den Bau einer Brücke über den Alten Strom, um den neuen Bahnhof mit dem Ort zu verbinden. Das Empfangsgebäude des alten Bahnhofes stand der Streckenverlängerung im Weg. Deswegen wurden die Gleise direkt durch den Mittelteil des Gebäudes mit der ehemaligen Empfangshalle geführt, wodurch eine Art Tunnel entstand. Das neue Bahnhofgebäude entstand zwischen dem neuen Seekanal und dem Alten Strom.[2]
Am 30. September 1903[3] wurde in Anwesenheit von König Christian IX. von Dänemark und Großherzog Friedrich Franz IV. von Mecklenburg-Schwerin die Eisenbahnfährverbindung eröffnet.
Vom Beginn bis 1945
Die Eisenbahnen beschafften dafür die Schiffe Prinsesse Alexandrine (DSB) und Friedrich Franz IV. (M.F.F.E.), die als eingleisige Schaufelradfähren für das Übersetzen von Reisezugwagen vorgesehen waren, sowie Prins Christian (DSB) und Mecklenburg (M.F.F.E.), die als zweigleisige Schraubenschiffe für den Güterverkehr und den Betrieb in den Wintermonaten verwendet wurden.
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dän. Schaufelradfähre Prinsesse Alexandrine
(1903–1926)
vor Umbau -
dt. Schaufelradfähre Friedrich Franz IV
(1903–1925)
vor Umbau -
Die Prins Christian
(1903–1922)
vor Umbau -
Die Mecklenburg
(1903–1925)
vor Umbau -
Die Mecklenburg
(1926–1945)
nach Umbau -
Die Prins Christian
(1923–1945)
nach Umbau -
Die Schwerin
(1926–1944) -
Die Danmark
(1922–1943, 1947–1968)
Während des Ersten Weltkrieges blieb die Linie ohne Einschränkungen in Betrieb, da Dänemark in diesem Krieg neutraler Staat blieb.
1920 gingen die mecklenburgischen Schiffe auf die Deutschen Reichseisenbahnen über. Die DSB brachte 1922 das Fährschiff Danmark in Fahrt, das die Prinsesse Alexandrine ersetzte. Mit der 1926 in Dienst gestellten Schwerin wurde von der Reichsbahn ein modernes Fährschiff in Fahrt gebracht, das in der Werbung auch als „Weißer Schwan der Ostsee“ bezeichnet wurde. Großzügige Aufenthaltsräume, Restaurants und ein Promenadendeck machten die Fahrt für die Passagiere besonders angenehm. Auf diesem Schiff war erstmals der Pkw-Transport per Achse (vorher nur Bahnverladung) möglich. Das Fährschiff Mecklenburg wurde modernisiert, die Friedrich Franz IV. außer Dienst gestellt.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Schwerin vorübergehend an die Kriegsmarine abgegeben, kehrte aber bald auf die Linie zurück. Während der Besetzung Dänemarks durch die Wehrmacht am 9. April 1940 wurden von der Mecklenburg und der Schwerin Teile der ersten Invasionstruppen nach Gedser übergesetzt, wobei die Mecklenburg als planmäßige Fähre mit getarnten Soldaten eintraf.
Das Fährschiff Schwerin wurde im Februar 1944, als es sich zu einer Kesselreparatur in der Rostocker Neptun-Werft befand, durch Bombentreffer schwer beschädigt und nicht wieder repariert. Die dänische Fähre Danmark wurde 1943 und im März 1945 vom dänischen Widerstand im Hafen von Gedser erst schwer beschädigt und dann versenkt.
Mit der Besetzung Rostocks und Warnemündes durch sowjetische Truppen wurde der Fährverkehr völlig eingestellt. Die noch einsatzbereite Dampffähre Mecklenburg wurde als Reparation der Sowjetunion zugesprochen und von ihr 1947 an Polen übergeben. Im Herbst 1945 diente das Schiff zur Repatriierung von Polen und befuhr die Strecke Lübeck – Gdansk. Unter polnischer Flagge bediente sie zuletzt als Kopernik die Eisenbahnfährlinie Świnoujście–Ystad bis 1953.
Zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark entstand 1951 eine neue Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser, die schließlich durch die Vogelfluglinie ersetzt wurde.
Bedeutung für die DDR und West-Berlin
Die zunächst von westlichen Staaten politisch nicht anerkannte DDR betrachtete für die internationale Aufwertung des Staates Beziehungen auf anderen als der diplomatischen Ebene als besonders wichtig. Eine Möglichkeit boten internationale Verkehrsverbindungen.
Nachdem der Fährverkehr 1947 durch die DSB mit der gehobenen und modernisierten Danmark wieder aufgenommen worden war, bemühte sich die Deutsche Reichsbahn, ein eigenes Fährschiff für die Linie zu bekommen. Pläne für den Ankauf eines Schiffes im Ausland scheiterten. Übergangsweise wurden Personen mit gecharterten Seebäderschiffen der Weißen Flotte befördert. Erst mit der Indienststellung des Neubaus Warnemünde im Jahr 1963 konnte die Deutsche Reichsbahn die Strecke wieder paritätisch mit der DSB bedienen, die ab 1968 das Fährschiff Kong Frederik IX einsetzte.
Die Reichsbahn war bemüht, hochwertiges Wagenmaterial für die Verbindung bereitzustellen, so fuhr von 1963 bis Ende der 1970er Jahre der Schnelltriebwagen VT 18.16 ab 1964 auf dieser Strecke für den Zug Neptun.
Bis zur politischen Wende in der DDR wurde die Bahnverbindung Kopenhagen – Warnemünde – Berlin für den Verkehr zwischen Skandinavien und der DDR sowie von und nach West-Berlin als wichtig angesehen, in den letzten Jahren jedoch eher aus politischen Gründen. Es gab täglich zwei Schnellzugpaare (Tageszug Neptun, Nachtzug Ostsee-Express) nach Berlin Stadtbahn. Nach dem Mauerbau in Berlin (ab 1962) begannen die Züge im Bahnhof Zoo und hielten im Bahnhof Friedrichstraße und im Ostbahnhof (1987 bis 1998 Berlin Hauptbahnhof). Dort wurden bei lokbespannten Zügen Wagen des Binnenverkehrs zugestellt, die bis Rostock Hauptbahnhof mitliefen und auch von DDR-Reisenden benutzt werden durften. Die internationalen Wagen waren, zumindest zeitweise, abgeschlossen und ohne Übergang zum übrigen Zug. Dies und die peniblen Kontrollen der DDR-Grenzer und des DDR-Zolls führten dazu, dass die Züge bei den Skandinaviern wenig beliebt waren. Ende der 1980er Jahre bestanden der Neptun und der Ostsee-Express nur aus ein bis drei Schnellzugwagen, die von DR und DSB im Wechsel gestellt wurden. Mit dem Vindobona konnte man im Transit von Berlin nach Wien weiterreisen.
Nach der Wende in der DDR
Die Öffnung der Grenzen der DDR brachte der Eisenbahnfährverbindung noch einmal einen Aufschwung. Der Ansturm der Reisenden führte dazu, dass bis zu acht Eisenbahnwagen pro Fährfahrt transportiert werden mussten. Gleichzeitig stieg die Zahl der überzusetzenden Pkw stark an. Für diesen Ansturm waren die Schiffe der Linie nicht ausgelegt. War das Auf- und Abziehen der Schnellzugwagen noch problemlos möglich, so war die stark gestiegene Zahl der Pkw und Lkw nur mit Schwierigkeiten zu bewältigen. Weder das Fährschiff Warnemünde noch die Kong Frederik IX verfügten über besondere Autodecks. Um die Kapazität voll ausnutzen zu können, mussten Pkw, Lkw und Sattelzüge oft umständlich und zeitaufwändig in das Wagendeck rangiert werden. Die Zufahrt zu den Abfertigungseinrichtungen von der Autobahn A 19 nach Warnemünde war nur durch die oft durch Staus beeinträchtigte Rostocker Innenstadt möglich. Später ging die Zahl der Bahnreisenden immer stärker zurück, da die Zugverbindung langsam war und altes Material eingesetzt wurde – auf der dänischen Seite fuhr der Berlin-Express als Nahverkehrszug von und nach Kopenhagen. Das Auto war auch hier zum bevorzugten Verkehrsmittel geworden; eine autogerechte Fährverbindung wurde 1993 durch Umbau der Fährbrücke in Gedser zum Anlegen mit dem Heck, bei der Warnemünde durch Reaktivieren der verschweißten Heckklappe kurz vor ihrer Ausmusterung geschaffen.
Autofähre Rostock – Gedser
Der Eisenbahnfährbetrieb auf der Verbindung Gedser–Warnemünde wurde im September 1995 eingestellt. Seitdem wickelt die deutsch-dänische Reederei Scandlines den Autofährbetrieb nach Gedser über das Fährterminal im Rostocker Überseehafen auf der östlichen Seite der Warnow mit den Fährschiffen Kronprins Frederik und Prins Joachim ab. Diese Fähren verkehrten früher als Eisenbahnfähren auf dem Großen Belt. Sie sollten bereits 2012 durch die neuen Fährschiffe Berlin und Copenhagen ersetzt werden. Wegen technischer Probleme beim Bau und der Insolvenz der Bauwerft verzögert sich dies. Die Berlin soll nun im Herbst 2015 in Dienst gestellt werden. Bereits in den Jahren 2011 und 2012 wurden dazu neue Fähranleger in den Häfen Rostock und Gedser gebaut.
Für Bahnreisende von Berlin nach Kopenhagen hat sich seit der Schließung des Fährbahnhofs Warnemünde die Reisezeit deutlich verlängert. Als Alternativrouten bestehen weiterhin durchgehende Verbindungen über die Vogelfluglinie ohne Umstieg in Hamburg (ICE seit 1997), das Nachtzugpaar Berlin – Malmö über die Königslinie (Sassnitz) oder die Fernbusse Berlin – Kopenhagen. Der kürzeste Reiseweg ist für Bahnreisende in Rostock Hbf bzw. Nykøbing-Bhf mit Shuttle-Anschlussbussen zu den Fähranlegern in Rostock bzw. Gedser zu erreichen.
Die Fährverbindung Rostock – Gedser beförderte 2009 80.000 Lkw, 300.000 Pkw sowie 1,5 Millionen Passagiere und damit ungefähr ein Viertel des Transportvolumens der Vogelfluglinie.
Siehe auch
- Rostock-Gedser-Querung – vorgeschlagene Brücke/Tunnel-Querung