Malaysia-Airlines-Flug 17

Malaysia-Airlines-Flug 17 (MH17)
9M-MRD, die später abgestürzte Maschine, im August 2010 auf dem Flughafen Perth
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart	Abschuss
Ort	48° 8′ 18″ N, 38° 38′ 20″ O48.1384138.63888, nahe Tores, Oblast Donezk, Ukraine
Datum	17. Juli 2014
Todesopfer	298
Überlebende	0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	Boeing 777-200ER
Betreiber	Malaysia Airlines
Kennzeichen	9M-MRD
Abflughafen	Flughafen Amsterdam Schiphol
Zielflughafen	Flughafen Kuala Lumpur
Passagiere	283
Besatzung	15
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

Der Malaysia-Airlines-Flug 17 (Flugnummer MH17 und via Codesharing mit KLM Royal Dutch Airlines KL4103) war ein internationaler Linienflug von Amsterdam nach Kuala Lumpur. Am 17. Juli 2014 gegen 13:20 bis 13:25 Uhr UTC (16:20–16:25 Uhr ukrainische Ortszeit) stürzte auf diesem Flug die Boeing 777-200ER 9M-MRD der Malaysia Airlines ab. Alle 298 Insassen, darunter 80 Kinder und 15 Besatzungsmitglieder, kamen ums Leben. Die Trümmer gingen nahe der Stadt Tores in der Ostukraine nieder, verstreut über eine Fläche von 35 Quadratkilometern.

Ein vorläufiger Bericht der mit der Flugunfalluntersuchung betrauten niederländischen Behörde Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) stellte fest, dass Schäden am vorderen Flugzeugteil auf den Einschlag zahlreicher „Objekte mit hoher Geschwindigkeit“ von außen hindeuteten, was das Auseinanderbrechen des Flugzeugs in der Luft erklärte. Es gebe keine Hinweise auf technische Defekte oder Pilotenfehler. Nach vorherrschender Ansicht internationaler Experten handelte es sich wahrscheinlich um einen Abschuss durch eine Flugabwehrrakete im Zusammenhang mit dem Konflikt in der Ostukraine. Die schon am Tag des Abschusses veröffentlichten Vermutungen über die Beteiligung einer Lenkwaffe des Systems "Buk" verdichteten sich nochmals, als am 5. Mai 2015 die russische Zeitung Nowaja Gaseta einen Untersuchungsbericht veröffentlichte.

Das Absturzgebiet war im Sommer 2014 umkämpft, wodurch auch Bergungsarbeiten und Ermittlungen vor Ort erschwert waren. Ein abschließender Bericht, der die verschiedenen strittigen Aspekte berücksichtigen soll, wird für den Sommer 2015 erwartet (vgl. unten, Abschlussbericht).

Der Vorfall gehört nach Anzahl der Opfer zu den zehn schwersten Katastrophen der Luftfahrt. Für Malaysia Airlines war es – nach dem Verschwinden von Malaysia-Airlines-Flug 370 im März 2014 – der zweite Totalverlust innerhalb weniger Monate.

Flugzeug

Das Flugzeug vom Typ Boeing 777-200ER mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MRD und der Seriennummer 28411 war die 84. produzierte Boeing 777. Nach seinem Jungfernflug am 17. Juli 1997 wurde das Flugzeug am 29. Juli 1997 an Malaysia Airlines geliefert. Die Maschine war somit bis zu ihrem Absturz exakt 17 Jahre im Dienst. Sie war mit zwei Triebwerken vom Typ Rolls-Royce Trent 892 und 282 Sitzplätzen für Passagiere ausgestattet.

Die letzte Generalüberholung (D-Check) fand 2013 statt; am 16. November ging das Flugzeug wieder in Betrieb. Die letzte Inspektion erfolgte laut Malaysia Airlines am 11. Juli 2014 auf dem Flughafen Kuala Lumpur, während der OVV den 16. April als Zeitpunkt der letzten kleinen Inspektion (A-Check) nannte. Die nächste Wartung war für den 27. August 2014 geplant. Nach Angaben des Betreibers war das Flugzeug in einwandfreiem Zustand; der Hinflug nach Amsterdam verlief ohne technische Probleme. Insgesamt hatte die Maschine 75.322 Flugstunden bei 11.434 Flügen absolviert.

Passagiere und Besatzung

Staatsangehörigkeit	Anzahl
Niederlande Niederlande	192
Malaysia Malaysia
Australien Australien
Indonesien Indonesien
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Belgien Belgien
Deutschland Deutschland
Philippinen Philippinen
Kanada Kanada
Neuseeland Neuseeland
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich + Sudafrika Südafrika
Niederlande Niederlande + Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

An Bord waren 298 Menschen: 283 Passagiere und 15 Besatzungsmitglieder. Alle Besatzungsmitglieder kamen aus Malaysia. Die vier Piloten der Langstreckenbesatzung waren der 50-jährige Wan Amran Bin Wan Hussin und der 45-jährige Eugene Choo Jin Leong (Kapitäne) sowie der 29-jährige Ahmad Hakimi Bin Hanapi und der 27-jährige Muhamad Firdaus Bin Abdul Rahim (Copiloten).

Sechs der Passagiere, darunter der AIDS-Forscher Joep Lange und seine Partnerin und Mitarbeiterin Jacqueline van Tongeren, waren auf dem Weg zur 20. Welt-AIDS-Konferenz in Melbourne. In dem Flugzeug befanden sich auch der sozialdemokratische niederländische Abgeordnete Willem Witteveen, seine Ehefrau und seine Tochter. Zudem befanden sich unter den Opfern der australische Schriftsteller Liam Davison sowie die malaysische Theater- und Filmschauspielerin Shuba Jaya, die zusammen mit ihrem Ehemann Paul Goes und Kind starb.
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Flugverlauf

Verlauf des Malaysia-Airlines-Fluges 17

Flugverlauf von MH17 und SQ351 um 12:55–13:27 UTC mit Luftraum-Sperrzonen

Das Flugzeug war um 10:31 Uhr UTC (12:31 Uhr Ortszeit) auf der Bahn 36C des Flughafen Schiphol in Amsterdam gestartet und überquerte Deutschland und Polen, bevor es den ukrainischen Luftraum erreichte. Die Flugroute war durch Eurocontrol und die Internationale Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) freigegeben worden. Die westliche Ukraine überflog MH17 in einer Höhe von 33.000 Fuß (ca. 10 km). Um 12:53 Uhr UTC fragten die Fluglotsen an, ob MH17 auf die im Flugplan vorgesehene Höhe von 35.000 Fuß steigen könne, auch um Platz für eine von Nordwesten auf 33.000 Fuß herannahende Maschine – Singapore-Airlines-Flug SQ351 – zu machen. Die Piloten lehnten dies jedoch ab, woraufhin SQ351 auf 35.000 Fuß stieg.

In der Umgebung der MH17-Flugroute gab es mehrere Gewitter. Gegen 13:00 Uhr genehmigte die Flugverkehrskontrolle eine wetterbedingte Abweichung von der vorgesehenen Route in nördliche Richtung, während sie einen angefragten Anstieg auf 34.000 Fuß ablehnte. Das Flugzeug drehte etwas nach links und erreichte den Luftraum um Donezk, der bis zu einer Höhe von 32.000 Fuß (ca. 9,75 km) gesperrt war. Um 13:20 Uhr befand es sich etwa 7 km nördlich der geplanten Route und nahe der Ortschaft Rossypne, als der Funkkontakt mit den Fluglotsen abbrach. Die Aufzeichnungen des Cockpit-Stimmenrekorders und des Flugdatenschreibers stoppten um 13:20:03 Uhr UTC bei einer Flughöhe von 33.000 Fuß und normaler Reisegeschwindigkeit. Die Maschine setzte keinen Notruf ab, und die Daten- und Tonaufzeichnungen bis zum Ausfall der Systeme zeigten keine Unregelmäßigkeiten. Vom russischen Militär veröffentlichte Radar-Aufzeichnungen zeigen einen plötzlichen Geschwindigkeitsverlust der Maschine kurz nach 13:20 Uhr UTC; sie bewegte sich nun in nordöstliche Richtung und verschwand 90 Sekunden später mit einer Geschwindigkeit über Grund von 200 km/h vom Radarschirm. Das Radargerät erfasste Objekte oberhalb von 5 km Flughöhe.

Die Überreste des hinteren und mittleren Flugzeugteils wurden größtenteils neben einer Straße bei dem Dorf Hrabowe aufgefunden, der „Hauptabsturzstelle“ etwa 12 km nördlich von Tores (Oblast Donezk) und 8,5 km ostnordöstlich der letzten bekannten Flugposition. Die übrigen Trümmer verteilten sich über ein langgestrecktes Gebiet, von Hrabowe bis zum 6 Kilometer westlich gelegenen Rossypne – dort lag der Cockpitbereich – und weiter nach Nordwesten, über Petropawliwka und entlang von Orlowo-Iwaniwka (Орлово-Іванівка) bis in die Nähe des 3000-Einwohner-Ortes Olchowatka.

Risiken der Flugroute

Für die Wahl der Flugroute ist die jeweilige Fluggesellschaft verantwortlich. Fluggesellschaften führen eigene Sicherheitsanalysen der von ihnen genutzten Lufträume durch und stützen sich dabei auf international verfügbare Informationen, insbesondere die Mitteilungen der internationalen Luftfahrtorganisationen ICAO, IATA und Eurocontrol, welche sich wiederum auf die Gefahreneinschätzungen der lokalen Mitgliedstaaten verlassen.

Die MH17-Route verlief über Krisengebiet; im Südosten des Landes herrscht ein bewaffneter Konflikt. Manche Fluglinien wie Air Berlin, Air France, British Airways, Asiana, China Airlines, Korean Air und Qantas entschieden sich daher bereits Monate vor dem Unglück, diese Region zu umfliegen. Die Ausweichrouten sind für die Fluggesellschaften mit zusätzlichen Kosten verbunden; zudem entgehen der Ukraine dadurch Überfluggebühren.

Am 1. Juli sperrte die Ukraine den unteren Luftraum im Osten des Landes: Zivilflugzeuge durften ohne Sondergenehmigung der ukrainischen Armeeleitung nur noch oberhalb von 26.000 Fuß (ca. 7,9 km) verkehren.

Eurocontrol forderte mehrere Tage vor dem MH17-Absturz die ukrainische Regierung inoffiziell („spoke privately“) zur Sperrung des Luftraums über dem Donbass für Zivilflüge auf. Die Eurocontrol-Vertreter begründeten dies damit, dass die Frequenzen, auf denen die Kommunikation zwischen Flugzeugen und der Leitstelle am Boden stattfindet, mehrfach gestört wurden. Außerdem seien bei den Kämpfen bereits etwa 20 Militärmaschinen abgeschossen worden. Eurocontrol betonte, dass es ohne Mandat nicht befugt ist, den Landesbehörden offizielle Empfehlungen zu erteilen.

Als drei Tage vor dem Unglück, am 14. Juli, abermals eine Militärmaschine, eine Antonow An-26, abgeschossen worden war, wurde eine Teilsperrung des Luftraums in einem kleineren Gebiet verfügt – bis zu einer Höhe von 9.750 Metern (ca. 32.000 Fuß). Da der Transit internationaler Zivilflüge in aller Regel in Höhen über 10.000 Metern erfolgt – MH 17 flog auf 10.050 Metern und damit knapp über der Grenze –, hatte die Teilsperrung keine Auswirkungen auf den Interkontinentalverkehr. Es gab keine darüber hinausgehenden offiziellen Warnungen vor einem Überfliegen des betroffenen Gebiets.

Laut des ukrainischen Verteidigungsministers Waleri Geletej war die Antonow in 6.500 Metern Höhe (ca. 21.300 Fuß) abgeschossen worden. Etwa 75 Prozent der normalerweise über die Ostukraine führenden Flüge fanden auch nach Einrichtung der Luftraumteilsperren weiterhin statt. In den sieben Tagen bis zum Unglück führten rund 900 Linienflüge über die Region Donezk; am häufigsten vertreten waren Aeroflot, Singapore Airlines, Ukraine International Airlines, Lufthansa und Malaysia Airlines.

Zum Zeitpunkt des MH17-Kontaktverlusts befanden sich in der Nähe zwei weitere Verkehrsflugzeuge, die Singapore-Airlines-Maschine etwa 30 km nordwestlich und Air-India-Flug AI113 rund 60 km östlich. Eineinhalb Stunden nach dem Absturz der MH 17 fand eine offizielle Vollsperrung des Luftraums über dem Donbass durch die ukrainische Regierung statt.

Die Wahl der MH17-Flugroute wird von der niederländischen Verkehrssicherheitsbehörde untersucht, während die ICAO den Umgang mit Krisenregionen in der zivilen Luftfahrt überprüft.

Erste politische Reaktionen

Der ukrainische Präsident Petro Poroschenko sprach noch am selben Abend von einem „terroristischen Akt“ prorussischer Separatistenmilizen. Einen Abschuss des Flugs MH17 durch die Streitkräfte der Ukraine schloss er aus. Anton Geraschtschenko, Berater des ukrainischen Innenministers Arsen Awakow, beschuldigte die Milizen, das Flugzeug mit einem von Russland bereitgestellten Buk-Flugzeugabwehrsystem abgeschossen zu haben. Auch der australische Premierminister Tony Abbott sprach von einem Abschuss durch „von Russland unterstützte Rebellen“.

Alexander Borodai, damaliger Ministerpräsident der proklamierten Volksrepublik Donezk, warf der ukrainischen Luftwaffe vor, die Maschine als „Provokation“ abgeschossen zu haben. Die Aufständischen besäßen keine Abwehrwaffen, die Flugzeuge in einer Höhe von 10.000 Metern erreichen können. Der russische Präsident Wladimir Putin machte in einer Stellungnahme am 18. Juli die ukrainische Regierung für das Ereignis verantwortlich, da diese sich nicht ausreichend um den inneren Frieden im eigenen Land bemüht habe, ohne ihr allerdings die Beteiligung an einem Abschuss zu unterstellen. US-Präsident Barack Obama hielt sich mit Schuldzuweisungen zurück, wies jedoch auf Indizien für einen Raketenabschuss aus von pro-russischen Milizen kontrolliertem Gebiet hin. Die Gewalt in diesem Gebiet beruhe zu einem großen Teil auf russischer Unterstützung. Mark Rutte, Ministerpräsident der Niederlande, forderte Putin in einem Telefongespräch zum Eingreifen auf. Er vermied eine Schuldzuweisung.

In einer von Großbritannien beantragten Sondersitzung am 18. Juli forderte der Weltsicherheitsrat – wie von Großbritannien vorgeschlagen – eine gründliche, unabhängige und internationale Untersuchung des Vorfalls. In einer weiteren Sitzung am 21. Juli verurteilte er mit der Resolution 2166 den mutmaßlichen Abschuss des Flugzeugs und wiederholte die Forderung nach einer unabhängigen Untersuchung, bei der die ICAO – eine UN-Behörde – eine zentrale Rolle spielen solle.

Bergungsarbeiten und Inspektion der Absturzstelle

Anfängliches Chaos

Das Gebiet nördlich von Tores ist Teil der im April 2014 ausgerufenen Volksrepublik Donezk und wurde zum Absturzzeitpunkt von Freischärler-Milizen kontrolliert. Die Milizen versuchten zunächst, die Katastrophe in Eigenregie zu bewältigen und die Bergung und Unfalluntersuchung selbst zu leiten, waren damit jedoch überfordert. Das Gelände wurde nicht abgesperrt; es kam zu Plünderungen, an denen Rebellenkämpfer beteiligt waren.

Während der damalige politische Anführer Alexander Borodai bekanntgab, man lasse den Absturzort unberührt, bargen Rebellen eilig die Opfer des vorderen Rumpfabschnittes und brachten sie in ein Leichenhaus in Donezk. Die restlichen Leichen wurden erst nach drei Tagen in Säcke verpackt, am Straßenrand gesammelt und nach Tores transportiert. Vertreter der niederländischen Regierung und der deutschen Bundesregierung zeigten sich empört über die Umstände der Bergungsarbeiten. Ukrainische Regierungsvertreter behaupteten, dass auch Beweismaterial fortgeschafft worden sei.

Internationaler Einsatz unter OSZE-Vermittlung

Die ersten internationalen Kräfte vor Ort waren Mitglieder der seit April 2014 in der Ukraine anwesenden OSZE-Beobachtermission, die die Lage sondiert und an die Teilnehmerstaaten berichtet. Nach Verhandlungen mit den Milizen erhielt das OSZE-Team ab dem 18. Juli Zutritt zu dem Gelände, in den ersten beiden Tagen jedoch – anders als vereinbart – nur für wenige Stunden und unter strenger Bewachung. Einheiten des ukrainischen Katastrophenschutzes unterstützten die weiteren Arbeiten, wurden allerdings von den Rebellen daran gehindert, Beweismaterial einzusammeln und mitzunehmen. Nach ukrainischen Regierungsangaben wurden die Einsatzkräfte von „bis zu 900“ Kämpfern der Milizen überwacht.

Niederländische und australische Einsatzkräfte untersuchen ein Wrackteil.

Um eine geordnetere Bergung und Untersuchung zu ermöglichen, vereinbarten die Zentralregierung, die Milizen, Russland und die OSZE am 19. Juli eine etwa 20 km² große Sicherheitszone rund um die Absturzstelle. Dies verschaffte dem OSZE-Team mehr Bewegungsfreiheit. Auch ukrainische Flugunfallermittler erhielten Zutritt. Kurz darauf stellten die OSZE-Beobachter fest, dass von Cockpit und Flugzeugrumpf große Teile entfernt worden waren. Sie beobachteten auch, wie uniformierte Männer das Cockpit zersägten. Reporter entdeckten später Flugzeugteile, die zum Bau einer Straßensperre verwendet worden waren.

Im weiteren Verlauf trafen niederländische, australische, malaysische und britische Bergungskräfte, Forensiker und Techniker ein, die unter der Leitung des niederländischen Verteidigungsministeriums operierten; dabei übernahm die OSZE die Vermittlerrolle zwischen ukrainischer Regierung, Milizen und Einsatzkräften und verschaffte den anderen Einheiten Zugang zum Unglücksort. Die Niederlande, Australien und Malaysia entsandten zudem Militärpolizisten und reguläre Polizeieinheiten, zum Schutz ihrer Teams und als Helfer bei den Bergungsarbeiten. Sie durften seit Anfang August – nach einer von den Separatisten heftig kritisierten Genehmigung durch Parlament und Präsident der Ukraine – Waffen tragen, versuchten dies jedoch zu vermeiden. Ein darüber hinausgehender Militäreinsatz zur Absicherung der Absturzstelle wurde von allen drei Ländern erwogen und wäre durch den ukrainischen Parlamentsbeschluss gedeckt, wurde jedoch wegen der angespannten Lage vor Ort verworfen.

Bergungsarbeiten Juli bis September: Kriegshandlungen erzwingen Abbruch

Ein Sarg wird am Flughafen Eindhoven zum Leichenwagen getragen.

Die in Tores gesammelten Leichen wurden in einem Kühlzug gelagert, dessen Kühlung zeitweise ausfiel; auch die zunächst in Donezk aufbewahrten kamen hinzu. Nach Freigabe durch die Milizen fuhr der erste Transport mit etwa 200 Leichen am 21. Juli weiter nach Charkiw. Danach fanden australische Ermittler und OSZE-Beobachter weitere Opfer in einem Teil des Flugzeugrumpfes in einem Waldstück. Während sich die internationalen Kräfte um den östlichen Teil des Geländes kümmerten, durchsuchten die Separatistenmilizen mit etwa 800 örtlichen Helfern den westlichen Bereich.

Bis zum 26. Juli wurden alle bislang geborgenen Leichen und Leichenteile für forensische Untersuchungen nach Hilversum in den Niederlanden geflogen, in insgesamt 227 Särgen. Ein vorerst letzter, 228. Sarg wurde am 4. August ausgeflogen.

Die Arbeiten vor Ort mussten mehrfach wegen aufflammender Kämpfe unterbrochen werden. Am 7. August stellten die Einsatzkräfte ihre Arbeiten ganz ein; die Front verlief zu diesem Zeitpunkt nach Geländegewinnen der ukrainischen Armee direkt über die Absturzstelle. Im September sollte der Einsatz nach einer Waffenstillstands-Vereinbarung zwischen den Konfliktparteien fortgesetzt werden, aber man gab den Versuch auf, nachdem Unbekannte mehrmals Warnschüsse abgegeben hatten.

Wiederaufnahme der Bergungsarbeiten Oktober bis November 2014

Mitte Oktober, kurz vor dem drohenden Wintereinbruch, setzten auf Druck Malaysias und der Niederlande ukrainische Katastrophenschutz-Einheiten die Bergungsarbeiten fort. Sie wurden von niederländischen Experten angeleitet und wieder von OSZE-Beobachtern begleitet und von bewaffneten Milizen bewacht. Im unmittelbaren Umfeld fanden Kämpfe statt. Es wurden persönliche Gegenstände der Opfer geborgen, und Ende Oktober erstmals seit Unterbrechung der Arbeiten weitere menschliche Überreste.

In der zweiten Novemberwoche entdeckten die Einsatzkräfte weitere Leichen. Minen und Granaten-Blindgänger im Absturzgebiet behindern die Arbeiten. Fünf Särge mit menschlichen Überresten wurden am 8. November in die Niederlande ausgeflogen. Eine Woche später begann die Bergung des Flugzeugwracks, das zur Untersuchung in die Niederlande transportiert werden soll. Ein Teilbereich des Wracks soll rekonstruiert werden.

Die absichtlich zurückgelassenen Wrackteile sollen die Rebellen gemäss Vereinbarung mit den Niederlanden entsorgen. Diese Vorgehensweise ergab sich aus der Indizienlage, wonach besonders der Vorderrumpf und der linke Flügel ermittlungstechnisch von Bedeutung seien.

Weitere Funde ab Februar 2015

Anfang Februar 2015 bargen niederländische Soldaten Leichenteile, persönliche Gegenstände und Wrackteile, die Bewohner der Absturzregion gefunden hatten. Experten hoffen, unter den menschlichen Überresten Teile der drei letzten, nicht gefundenen Todesopfer identifizieren zu können. Die unbewaffneten Soldaten verzichteten angesichts von Winter und Kampfhandlungen in der nahegelegenen Kleinstadt Debalzewe auf eine eigene Suche. Anfang Mai trafen die letzten sieben Särge in den Niederlanden ein.

Untersuchungen

Organisation der Untersuchungen

Gemäß internationaler Vereinbarungen zur zivilen Luftfahrt liegt die Verantwortung für die Untersuchung des Flugzeugabsturzes bei der Ukraine. Zuständige Stellen sind das Nationale Büro für Flugunfalluntersuchung der Ukraine (NBAAI) und eine am 17. Juli 2014 eingerichtete Untersuchungskommission der ukrainischen Regierung unter Leitung des stellvertretenden Ministerpräsidenten Wolodymyr Hrojsman. Das NBAAI begann am 18. Juli zusammen mit internationalen Experten die Unfalluntersuchung. Nachdem der Weltsicherheitsrat sowie Bundeskanzlerin Angela Merkel und der russische Präsident Wladimir Putin eine unabhängige, internationale Untersuchung unter Federführung der ICAO gefordert hatten, übertrug die Ukraine die Leitung der offiziellen Untersuchungen am 24. Juli an die Niederlande – laut Frans Timmermans, dem Außenminister der Niederlande, ein noch nie dagewesener Vorgang.

Für die Flugunfalluntersuchung ist seitdem die niederländische Behörde Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV, dt. „Untersuchungsrat für Sicherheit“, engl. Dutch Safety Board, DSB) zuständig. Sie koordiniert ein 25-köpfiges Team, dem neben Experten von ICAO und Eurocontrol auch Ermittler aus der Ukraine, Malaysia, Australien, Frankreich, Deutschland, den USA, Großbritannien und Russland angehören. Russland hatte eine Teilnahme zunächst abgelehnt und schloss sich erst später an. Auch die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die Flugsicherheitsbehörden Indonesiens und Italiens sind beteiligt, ebenso wie das Zwischenstaatliche Luftfahrtkomitee der GUS und der Flugzeughersteller Boeing. Mit forensischen Untersuchungen – insbesondere zur Identifizierung der Opfer – wurde das niederländische Nationale Team forensischer Ermittlungen der Polizei (LFTO) beauftragt. Es wird unterstützt durch das Niederländische forensische Institut (NFI, zuständig für DNA-Analysen) und weitere Einrichtungen wie das deutsche Bundeskriminalamt und Scotland Yard.

Unabhängig von diesen Unfalluntersuchungen wurden bereits kurz nach dem Absturz nationale Strafverfolgungsbehörden aktiv mit dem Ziel, die Verantwortlichen für die Katastrophe zu ermitteln und zur Rechenschaft zu ziehen. Mit Unterstützung der EU-Justizbehörde Eurojust entstand ein internationales Team für die Kriminalermittlungen (Joint Investigation Team, JIT), an dem die Niederlande, Australien, Belgien und die Ukraine beteiligt sind. Die gemeinsamen Ermittlungen sollen bis August 2015 andauern. Die Strafverfolger haben keinen Zutritt zum Absturzort. Für die Niederlande ist es der größte Kriminalfall in der Geschichte des Landes.

Die Untersuchungen finden unter größten Sicherheitsvorkehrungen statt; so wurden die von den Ermittlern in der Ostukraine verwendeten Geräte, welche Kontakt zu lokalen Telefonnetzen hatten, zerstört. Damit sollte vermieden werden, dass der russische Geheimdienst in die Computersysteme eindringt.

Flugunfalluntersuchung

Sicherung von Beweismaterial

Letzte Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers

Der Flugdatenschreiber wurde noch am Absturztag von den Separatisten geborgen. Die malaysische Regierung nahm direkte Verhandlungen mit der politischen Vertretung der Separatisten auf, und kam vier Tage später zu einer Vereinbarung in drei Punkten: Erstens Abtransport und Übergabe der Leichen, zweitens Übergabe der Flugschreiber, drittens sicherer Zugang zur Absturzstelle für unabhängige Untersucher. [5]

Am selben Tag übergaben die Rebellen den Flugdatenschreiber zusammen mit dem Cockpit-Stimmenrekorder an Vertreter Malaysias. Die Geräte waren leicht beschädigt, wiesen aber keine Zeichen von Manipulation auf. Die Daten wurden anschließend im Auftrag des OVV und unter Anwesenheit internationaler Ermittler vom Air Accidents Investigation Branch (AAIB), der britischen Behörde für Flugunfalluntersuchung, ausgelesen. Der AAIB ist neben dem französischen Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) eine von zwei Einrichtungen in Europa, die über die nötige Technik zur Wiedergabe der Stimmenrekorder-Aufzeichnungen verfügen.

Ermittler des NBAAI untersuchten in den ersten Tagen nach dem Absturz die Unfallstelle, machten Fotos und sicherten Borddokumente der Boeing; diese Daten wurden dem OVV-Untersuchungsteam zur Verfügung gestellt. Die Mitschnitte des Funkverkehrs zwischen den MH17-Piloten und den ukrainischen Fluglotsen wurden laut Presseberichten vom ukrainischen Geheimdienst beschlagnahmt. Der Botschafter der Ukraine in Malaysia dementierte dies.

Die verschiedenen vom OVV gesammelten Materialien werden zur Erstellung von Untersuchungsberichten verwendet und dort auszugsweise wiedergegeben, sollen jedoch nicht im Original veröffentlicht werden.

Vorläufiger Untersuchungsbericht

Am 9. September 2014 veröffentlichte der OVV einen 34-seitigen, vorläufigen Untersuchungsbericht. Das vom OVV geleitete Untersuchungsteam hatte die Absturzstelle bis dahin nicht besichtigt. Als Grund wurde die Befürchtung von Terrorismus-Experten genannt, dass die Anwesenheit von Flugunfall-Ermittlern die Opfer-Bergungsarbeiten gefährden könnte; zudem sah man besondere Sicherheitsrisiken für die Ermittler. Stattdessen wurden öffentlich verfügbare sowie von ukrainischen und malaysischen Ermittlern und von australischen Polizisten aufgenommene Fotos ausgewertet. Außerdem beruht der Bericht auf folgenden Daten:

• Wartungsprotokolle von Malaysia Airlines
• Informationen zum Flugbetrieb wie NOTAMs, Flugplan, Wetterdaten und Crewstatus
• in den Tagen nach dem Absturz aufgenommene Satellitenbilder
• ukrainische und russische Radarüberwachungsdaten
• Aufzeichnungen der Fluglotsengespräche zu Flug MH17, laut OVV bereitgestellt von der ukrainischen Flugverkehrskontrolle
• Stimmenrekorder- und Flugdatenschreiber-Aufzeichnungen

Der Bericht kam zu dem Ergebnis, dass es keine Hinweise auf technisches Versagen oder Pilotenfehler gebe. Die auf den Fotos von Cockpit- und vorderen Rumpfteilen zu sehenden Schäden entsprächen dem, was nach dem Einschlag zahlreicher „Objekte mit hoher Geschwindigkeit“ von außen zu beobachten sei. Wahrscheinlich führten diese Beschädigungen zu einem Strukturversagen und zum Auseinanderbrechen des Flugzeuges. Weiterhin stellte der OVV fest, dass die Schäden am Cockpitdach auf Einschläge von außen hindeuteten, während am Cockpitboden die Teile von oberhalb eindrangen. Zudem weise die Lage der abgestürzten Teile darauf hin, dass das Cockpit zuerst abgebrochen sei. Der Bericht macht keine Aussagen zu Art oder Ursprung der „Objekte mit hoher Geschwindigkeit“.

Abschlussbericht

Für den Abschlussbericht sind weitere Untersuchungen nötig, die mindestens folgende Punkte umfassen sollen:

• weitere Untersuchung der Flugdaten- und Stimmenrekorder- sowie Radar-Aufzeichnungen
• Untersuchung der Datenaufzeichnungen weiterer Fluginstrumente
• weitere Untersuchung des Funkverkehrs der Flugverkehrskontrolle (Fluglotsengespräche)
• weitere Untersuchung der Wetterbedingungen
• Untersuchung von Wrackteilen, soweit sie geborgen werden können, und eventueller Fremdobjekte
• Ergebnisse der pathologischen Untersuchungen
• Untersuchung des Ablaufs des Flugzeug-Auseinanderbrechens
• Umgang der Fluglinie mit Sicherheitsrisiken beim Überfliegen einer Konfliktregion

Der Bericht soll voraussichtlich im Sommer 2015 erscheinen. Er ist zunächst entsprechend den ICAO-Vorschriften allen beteiligten Seiten für 60 Tage zur Kommentierung vorzulegen, bevor er – nach Einarbeitung der Kommentare – der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird.

Aufnahme der Untersuchungen auf der Luftwaffenbasis

Mitte Februar 2015 trafen erstmals die internationalen Ermittler auf der niederländischen Luftwaffenbasis ein, um vor Ort die Wrackteile zu inspizieren, und das Flugzeug dreidimensional zu rekonstruieren. Ein Sprecher des DSB rechnete mit einem vorläufigen Abschluss der Untersuchung nach dem Sommer 2015, nachdem dann die anderen beteiligten Nationen ihre Einwände formulieren können. Der Sprecher betonte, dass das niederländische Team unter keinen Umständen den Bericht abändern werde, auch wenn andere Länder den Schlussfolgerungen des DSB radikal widersprechen.

Kritik von Hinterbliebenen an den niederländischen Ermittlungen

Zwanzig verärgerte Opferangehörige aus Belgien, Deutschland, den Niederlanden und den USA forderten vom niederländischen Ministerpräsidenten Mark Rutte, ein spezieller UN-Beauftragter solle internationale Ermittlungen zu dem Abschuss aufnehmen, da die niederländischen Behörden Sachaufklärung und juristische Aufgaben „völlig verpfuscht“ hätten. Die Regierung lehnte den Vorschlag ab, da bereits elf verschiedene Länder an den Ermittlungen beteiligt seien, darunter Russland, Malaysia und die Ukraine.

Nach Recherchen des WDR, des NDR, der „Süddeutschen Zeitung“ und des niederländischen Investigativteams „ARGOS“ wurde der vorläufige Untersuchungsbericht um einen Satz zur nicht kompletten Sperrung des Luftraums, aus welchem eine Mitschuld der Ukraine an dem Unglück hätte gelesen werden können, bereinigt.

Identifizierung und Heimführung der Opfer

Alle Identifizierungsarbeiten finden in den Niederlanden statt; auch persönliche Gegenstände der Passagiere werden dort den Besitzern zugeordnet. Bis Anfang August kamen 176 Leichen und 527 Leichenteile in der Korporaal-Van-Oudheusden-Kaserne in Hilversum an. 289 Personen konnten dort bis Ende Oktober identifiziert werden.

Kriminal- und Privatermittlungen

Im September 2014 veröffentlichte eine deutsche Wirtschaftsdetektei einen Fahndungsaufruf nach den Verantwortlichen für den Absturz. Sie vertrete anonyme Auftraggeber, die 30 Mio. US-Dollar für entsprechende Hinweise ausgelobt und das Geld in der Schweiz hinterlegt hätten. Der für den Flugzeugabsturz zuständige Chefermittler der niederländischen Staatsanwaltschaft warnte davor, sich auf dieses Angebot einzulassen.

Die deutsche Bundesanwaltschaft leitete im Oktober 2014 Ermittlungen gegen unbekannt wegen eines möglichen Kriegsverbrechens ein.

Ein Team von RTL Nieuws hat bei Recherchen Zugang zu Fotos und Satellitenbilder erhalten, die Stellungen, Rauchwolken, und Brandflecken auf Feldern zeigen. Dies soll einen Abschuss durch Boden-Luft-Raketen belegen. Das betreffende Gebiet soll zum Abschusszeitpunkt von pro-russische Rebellen kontrolliert worden sein.

Weitere Indizien und Theorien zur Absturzursache

In der öffentlichen Debatte um den MH17-Absturz spielen neben den offiziellen Untersuchungsergebnissen auch Indizien und Aussagen eine Rolle, die von Dritten veröffentlicht wurden. Diese Quellen werden auch von den Strafermittlern ausgewertet. Der niederländische Ermittlungsleiter sprach von insgesamt rund 750 zu sichtenden Videos, 20.000 Fotos und 350 Millionen Internetseiten.

Indizien für einen Abschuss

Lenkwaffensystem Buk M1 (Beispielfoto)

Die Tatsache, dass die Trümmer über ein großes Gebiet verstreut sind, spricht dafür, dass das Flugzeug bereits in großer Höhe auseinanderbrach. Dass Teile vom Cockpit und vom vorderem Rumpf durchsiebt von Löchern verschiedener Größe waren, werteten Experten als Hinweise auf Schrapnelleinschläge durch einen Raketen-Sprengkopf, der vermutlich vorne links neben dem Flugzeug detonierte. Auch Tragflächenteile zeigten Löcher und Streifspuren.

Im Gespräch sind vor allem Lenkflugkörper des Typs Buk M1 (NATO-Code SA-11 Gadfly), wie sie sowohl das ukrainische als auch das russische Militär besitzt. Ihre Reichweite beträgt je nach Modell 24 oder 50 km. Sie verfügen über einen Aufschlagzünder und einen Näherungszünder. Letzterer ist so konstruiert, dass der Gefechtskopf in der Nähe des Ziels detoniert, was ein Flugzeug durch Schrapnellwirkung stark beschädigt. US-Geheimdienstbeamte ließen sich bereits am Absturztag in den Medien damit zitieren, dass es sich um einen Abschuss durch eine Buk M1 oder S-300PMU-1 (NATO-Code SA-20 Gargoyle) gehandelt haben könnte. Satellitenaufnahmen hätten Hinweise auf den Raketenstart geliefert. Russland forderte anschließend eine Herausgabe dieser angeblichen Beweismittel. Auch der militärwissenschaftliche Informationsdienst IHS Jane's vermutete, dass es sich um einen Abschuss durch eine Buk M1 handelte. Der investigative niederländische Journalist Jeroen Akkermans, der die Absturzstelle mehrfach absuchte, präsentierte mehrere Metallfragmente, die durch Experten einem Gefechtssprengkopf einer Buk-Rakete zugeordnet wurden. Am 5. Mai 2015 veröffentlichte Nowaja Gaseta einen Untersuchungsbericht, laut dem das Flugzeug von einer BUK Rakete russischer Bauart abgeschossen wurde, wobei der Startplatz der Rakete etwa 30 Kilometer weiter westlich vermutet wurde als es die Beobachtung eines verdächtigten Raketen-Werfers zuvor vermuten ließen. Verschiedentlich wurde darauf hin gewiesen, dass auch dieser Startsektor wohl im von den Separatisten kontrollierten Gebiet lag und im Weiteren, dass die nun neu im Bericht verwendeten Satellitenbilder schon wieder nicht mit den öffentlich Zugänglichen überein stimmten. Ein weiterer russischer Raketenexperte sprach kurz darauf wiederum von einem Kollisionskurs der Rakete, nicht von einem seitlichen Anflug.

Mutmaßlicher Raketenabschuss durch Separatisten

Durch Fotos und Videos, deren Echtheit von keiner Seite bezweifelt wird, ist nahe liegend, dass MH-17 mit einer russischen Boden-Luft-Rakete abgeschossen wurde. Die besondere Nummer des Raketenträgers ist auf allen diesen Aufnahmen zu sehen. Ob auch die Separatisten über eine (funktionsfähige) Buk-Einheit verfügten, ist umstritten. Am 29. Juni 2014 hatten sie gemeldet, einen ukrainischen Luftverteidigungs-Stützpunkt mit Buk-Systemen übernommen zu haben; keine der Meldungen verfügte über ein aktuelles Bild und die ukrainische Behörden dementierten den Sachverhalt. Später sagte der ukrainische Geheimdienstchef Witalij Najda, man sei nicht beunruhigt gewesen wegen dieser Berichte, weil die ukrainische Armee bereits im März die Buk-Systeme in der Region unbrauchbar gemacht habe; die Gefechtsköpfe seien entfernt worden. Je ein Experte der NATO und des International Institute for Strategic Studies stellten in Frage, ob die Rebellen solche komplexen Boden-Luft-Abwehrraketensysteme schon nach kurzer Zeit bzw. ohne Unterstützung Dritter bedienen könnten. Der Bundesnachrichtendienst kam hingegen zu dem Schluss, Flug MH17 sei von Separatisten mit einem aus ukrainischen Beständen erbeuteten Buk-System abgeschossen worden.

In Medien und sozialen Netzwerken kursierten Fotos und Videos, die den Transport von Teilen eines Buk-Systems in westlicher Richtung durch das von Rebellen kontrollierte Territorium zeigen sollen, entlang der N 21 und in der Nähe des Absturzgebiets bei Snischne und Tores, sowie einen Abtransport nach Osten am selben Tag. Augenzeugen wollen einem Konvoi der Separatisten mit einer Buk in Tores gesehen haben. Einige Stunden vor dem Absturz beobachteten Reporter der Associated Press (AP) ein Buk-System in Snischne. Am 18. Juli veröffentlichte das ukrainische Innenministerium ein Video, das am Abend des Vortags in Luhansk gefilmt worden sein soll und ein Buk-System mit einem unvollständigen Raketensatz zeigt. Das russische Verteidigungsministerium bezeichnete es als Fälschung, die im von der ukrainischen Armee kontrollierten Krasnoarmijsk aufgenommen worden sei. Das Investigativ-Blog Bellingcat kam hingegen zu dem Schluss, dass sich das Video in Luhansk lokalisieren lasse und die angebliche Adresse in Krasnoarmijsk ihrerseits eine Fälschung des russischen Verteidigungsministeriums sei. Zudem konstatierte Bellingcat Übereinstimmungen dieser und anderer Aufnahmen mit Fotos, die einen Ende Juni in Russland aufgenommenen, aus Beständen der russischen Armee stammenden Buk-Starter zeigen. Am 19. März 2015 veröffentlichte die BBC Videoaufnahmen und Fotos eines Raketenwerfers, die anhand von Landmarken in der Umgebung dem Ort Suhres östlich von Donezk zugeordnet werden konnten. Die Fotos wurden der BBC durch die ukrainische Regierung zur Verfügung gestellt. Zwei durch die BBC interviewte Personen vor Ort bestätigten, dass es Buk-Raketenwerfer am Ort gegeben habe, die von Personen „mit russischem Akzent“ bedient worden seien.

Verlautbarungen der Separatisten zu einem Abschuss

Verschiedene Informationen wurden von den Medien als Hinweis darauf gewertet, dass separatistische Einheiten die Boeing 777 für eine ukrainische Militärmaschine gehalten und daher abgeschossen haben könnten. So meldeten selbst russische Medien den Abschuss einer AN-26.

Ein erstes Indiz waren Meldungen eines dem Separatistenführer Igor Girkin (alias Strelkow) zugeschriebenen vk.com-Nutzerkontos. Für das Gebiet bei Tores wurde dort mit der Zeitangabe 17:37 Moskauer Zeit (13:37 Uhr UTC, etwa 15 Minuten nach dem Absturz) der Abschuss einer An-26-Militärtransportmaschine bekanntgegeben. Eine zweite Meldung des gleichen Benutzerkontos zeigte kurz darauf Videoaufnahmen einer aufsteigenden Rauchfahne, mit dem Kommentar: „Wir haben euch doch gewarnt, nicht durch ‚unseren Himmel‘ zu fliegen“ (Предупреждали же - не летать в ‚нашем небе‘). Die Meldungen wurden kurz darauf wieder gelöscht; Kopien davon blieben jedoch in der Wayback Machine erhalten. Strelkow bestritt, dass der Eintrag von ihm stamme. Auch der russische Fernsehsender LifeNews, der als regierungsnah gilt, meldete auf seiner Website um 18:34 Uhr Moskauer Zeit (14:34 Uhr UTC) unter Berufung auf „einen der Milizionäre“ (по словам одного из ополченцев), gegen „17:30 Uhr Ortszeit“ sei bei Tores eine An-26 von einer Rakete abgeschossen worden (17:30 Uhr ukrainischer Ortszeit entsprechen 14:30 Uhr UTC; möglicherweise war 16:30 Uhr Ortszeit gemeint).

Noch am selben Tag veröffentlichte der ukrainische Geheimdienst SBU Tonaufnahmen, bei denen es sich um Mitschnitte von drei Telefongesprächen handeln soll, die einen Abschuss durch Separatisten nachweisen. In einem davon berichtet der Rebellenführer Igor Besler einem Oberst der russischen Nachrichtendienstleitung GRU: „Wir haben ein Flugzeug abgeschossen. … Es fiel nicht weit von Jenakijewo.“ Besler bestätigte, dass dieses Gespräch tatsächlich stattfand, bestritt aber einen Zusammenhang mit Flug MH17. Jenakijewo sei 100 km von der Absturzstelle entfernt; so weit würden seine Waffen nicht reichen (die tatsächliche Entfernung beträgt etwa 30 km; um 13:18 Uhr UTC überflog MH17 Jenakijewo). Аlexandr Kofman, ein Sprecher der Separatisten, bezweifelte die Echtheit der Aufnahmen und sprach von einer „plumpen Collage“. Der Corriere della Sera und die Frankfurter Allgemeine Zeitung zitierten am 22. Juli Aussagen, die von Mitgliedern einer Rebelleneinheit stammen sollen. Sie hätten kurz nach dem Absturz den Befehl erhalten, die Piloten eines abgeschossenen ukrainischen Militärflugzeugs festzunehmen, von denen man, so die FAZ, wohl annahm, sie hätten sich durch Fallschirme noch retten können. Laut FAZ zeigten diese Aussagen Übereinstimmungen mit den Tonaufnahmen, denen zufolge man von Separatistenseite aus von einem abgeschossenen ukrainischen Militärflugzeug ausging. Einen Tag später zitierte Reuters den Separatistenkommandeur Alexandr Chodakowski mit einer Äußerung, die Rebellen hätten über eine Buk-Einheit verfügt. Chodakowski dementierte diese Darstellung umgehend; er habe „keine Kenntnis davon, dass die Aufständischen eine solche Waffe besitzen“. Im November bestätigte er, dass er im Reuters-Interview den Besitz eines Buk-Systems durch Rebellen der sogenannten Volksrepublik Lugansk eingeräumt hatte. Es sei zur fraglichen Zeit unterwegs in Richtung des MH17-Absturzgebiets gewesen, und man habe es nach Bekanntwerden des Absturzes schnell wieder zurückgezogen, um nicht fälschlich beschuldigt zu werden.

Im August verbreitete der SBU die Theorie, die Rebellen hätten eigentlich eine Aeroflot-Maschine (Flug AFL-2074 bzw. SU2074 von Moskau nach Zypern) abschießen wollen, um eine Invasion Russlands in der Ukraine zu provozieren.

Mutmaßlicher Raketenabschuss durch das russische Militär

Investigativreporter von Correctiv in Zusammenarbeit mit dem „Spiegel“ und dem Algemeen Dagblad sind aufgrund von Indizien und Zeugenhinweisen der Ansicht, dass der Abschuss durch eine durch das russische Militär aus dem Raum nördlich von Snischne abgefeuerte Rakete stattgefunden hätte. Fotos und Videos, vornehmlich von Bellingcat, sollen den Weg des Raketenwerfers 3x2 aus Russland zum Abschussort und den Rückweg nach Russland ohne die abgeschossene Rakete schlüssig dokumentieren. Jedoch trägt das Rechercheteam Correctiv auf seiner Landkarte zwischen Luhansk und Russland „Teilweg unklar“ ein. Daniel Romein von Bellingcat kritisiert, dass die Investigativreporter von Correctiv die Fotos von Tores falsch verortet haben, und ermittelt mit Hilfe anderer Quellen, aber derselben Fotos von Tores, einen mutmaßlichen Startort der Rakete südlich von Snischne. Zur These von Correctiv, der Raketenabschuss sei durch das russische Militär erfolgt, äußert er sich nicht.

Mutmaßlicher Raketenabschuss durch ukrainisches Militär

Theorien über einen Abschuss durch die ukrainischen Streitkräfte wurden in der russischen Presse und in Russland nahestehenden Staaten veröffentlicht. Am 25. Juli 2014 wurde in den russischen Medien die Information lanciert, es könne sich um eine fehlgegangene Buk-M1-Rakete während einer ukrainischen Flugabwehrübung gehandelt haben, ähnlich dem versehentlichen Abschuss von Sibir-Flug 1812 im Jahr 2001. Zuvor hatten bereits russische Medien, aber auch eine malaysische Zeitung den US-Journalisten Robert Parry mit der Aussage zitiert, eine in der Vergangenheit zuverlässige Geheimdienstquelle hätte gesagt, es gäbe Informationen, welche auf einen Abschuss durch eine ukrainische Buk-Stellung hindeuteten. Vom russischen Militär veröffentlichte Satellitenbilder, die ukrainische Buk-Einheiten in der Nähe der Absturzstelle zeigen sollen, wies der ukrainische Geheimdienst als Fälschung zurück. Am 1. Juni 2015 veröffentlichte die investigative Journalistengruppe Bellingcat ihre Analyse der von russischer Seite veröffentlichten Satellitenfotos. Nach Bellingcat zeigten inhaltliche Details auf diesen Fotos deutliche Diskrepanzen zu den Behauptungen von offizieller russischer Seite. Das angebliche Datum der Aufnahmen, der 14. Juli 2014 könne nicht korrekt sein, wie an der Vegetation zu erkennen sei. Die Fotos müssten bereits Wochen zuvor aufgenommen worden sein. Die veröffentlichten Fotos seien zudem digital mit Adobe Photoshop CS5 nachbearbeitet worden und damit in dieser Form als objektives Beweimaterial untauglich. Betreffend der Bildbearbeitung wurde Bellingcat u. a. von Bildforensiker Jens Kriese in Bezug auf die angewendete „Error Level Analyse“-Methode kritisiert. Später benannte Bellingcat zusätzlich die Unterschiede im direkten Vergleich der russischen, angeblich am 17. Juli erstellten Bilder, mit kommerziellen Bildern von DigitalGlobe vom 17. Juli.

Laut einer Studie des Lewada-Zentrums, eines unabhängigen russischen Meinungsforschungsinstituts, glaubten in der Woche nach dem Absturz 46 Prozent der russischen Bevölkerung an einen Raketenabschuss durch die ukrainischen Streitkräfte und weitere 36 Prozent an einen Abschuss durch ein ukrainisches Kampfflugzeug; nur 4 Prozent hielten die Separatisten für verantwortlich. Die öffentliche Meinung in Russland sei stark durch das staatlich kontrollierte Fernsehen beeinflusst, das eine „andere Realität“ erzeugt habe. Die letzte als regierungsunabhängig und -kritisch geltende Fernsehsendung in Russland lief bei dem Privatsender REN und wurde zwei Wochen nach dem MH17-Absturz eingestellt.

Mutmaßlicher Abschuss durch ein ukrainisches Kampfflugzeug

Su-25 (Beispielfoto)

Das russische Militär behauptete am 21. Juli 2014, dass während des Malaysia-Airlines-Absturzes ein ukrainisches Kampfflugzeug anwesend gewesen sei. Als Beleg dafür wurde eine Radaraufnahme gezeigt, auf der um 13:21:35 UTC ein weiteres, unbewegtes und nicht gekennzeichnetes Radarecho nahe dem von MH17 auftauchte. Die Ukraine dementierte, dass zu diesem Zeitpunkt eigene Kampfflugzeuge in der Luft gewesen seien. Der ehemalige Kommandant der russischen Luftwaffe Peter Deinekin erklärte später, auf Radaraufnahmen seien vielmehr mehrere Teile der auseinandergebrochenen Boeing zu sehen gewesen.

Die malaysische Tageszeitung New Straits Times (NST) griff die Theorien auf. Zwei Malayische Minister warnten daraufhin vor Spekulationen und Gerüchten im Netz. Die Theorie berufe sich auf einen Artikel von Robert Parry, auf eine Theorie eines ehemaligen Lufthansa-Piloten Haisenko und – in diesem Punkt Parry folgend – auf ein missverständliches Zitat von Michael Bociurkiw, Sprecher der OSZE-Beobachtermission. Bociurkiw – nach eigener Aussage „kein Experte für so etwas“ – hatte gesagt, zwei oder drei Flugzeugteile hätten „pockennarbig, also fast wie von (sehr starkem) Maschinengewehr-Feuer“ durchlöchert ausgesehen, was von Parry/Haisenko als Einschüsse durch Kampfflugzeuge -in mehreren Anflügen- interpretiert worden war. Die Theorie fand Verbreitung auf verschiedenen Internetseiten abseits der Massenmedien. Die Süddeutsche Zeitung sprach von „wilden Verschwörungstheorien“ im Internet.

Im November 2014 sodann veröffentlichte der staatliche russische Fernsehsender Perwy kanal ein Bild, bei dem es sich um eine Satellitenaufnahme der Malaysia-Airlines-Maschine handeln sollte, die von einem Kampfflugzeug angegriffen wird. Quelle des Bildes war wiederum der Verband der Ingenieure Russlands, dem es zugespielt worden sei. Blogger in Russland und anderen Ländern analysierten das Bild und wiesen innert Stunden auf zahlreiche Ungereimtheiten hin; es handelte sich um eine Fälschung. Bereits zwei Monate zuvor hatte der Verband der Ingenieure Russlands eine Studie verbreitet, die – ausgehend von dem im Juli veröffentlichten Material des russischen Militärs – einen Abschuss durch ukrainische Kampfflugzeuge des Typs Su-25 oder Mig-29 nachzuweisen versuchte. Dieser Theorie eines Mehrfach-Beschusses steht die Auswertung der Flugschreiber gegenüber, welche einen gleichzeitigen Ausfall aller Aufzeichnungen feststellte.

Der russische Chefentwickler der Su-25, Wladimir Babak, schloss in einem Interview mit verschiedenen deutschen Medien (NDR, WDR, SZ) am 10. März 2015 einen Abschuss durch eine Su-25 aus. Dies sei technisch nicht denkbar und die Wrackteile am Boden würden belegen, dass MH-17 noch in der Luft auseinandergebrochen und daher von einer Buk-Rakete abgeschossen worden sei.

Folgen

Da sie von einer Mitverantwortung Russlands für den Flugzeugabsturz ausgingen, verschärften die Europäische Union und die Vereinigten Staaten ihre während der Krimkrise und der Krise in der Ukraine 2014 verhängten Sanktionen gegen Russland und erließen am 22. Juli 2014 weitere Einreiseverbote und Kontensperrungen.

Malaysia Airlines stellte nach dem Unglück die Flugnummer MH17 ein; die Route Amsterdam–Kuala Lumpur wird seitdem als MH19 fortgeführt. Die bereits finanziell angeschlagene Fluglinie wurde durch die zwei Flugzeugverluste im Jahr 2014 zum Sanierungsfall. Das mehrheitlich im Staatsbesitz befindliche Unternehmen soll nun vollständig verstaatlicht, von der Börse genommen und „komplett umgebaut“ werden.

Die Familien der Opfer erhielten von Malaysia Airlines neben persönlicher Unterstützung jeweils eine Zahlung von 5000 US-Dollar. Darüber hinaus bot die Fluglinie eine Entschädigung von 50.000 US-Dollar an, die mit späteren, gerichtlich festgestellten Ansprüchen verrechnet werden soll. Das Montrealer Übereinkommen zu Haftungsfragen im zivilen Luftverkehr sieht eine Entschädigung von bis zu 183.000 Dollar pro Opfer vor; diesen Betrag zahlte Malaysia Airlines bei Flug 370.

In der Luftfahrtbranche änderte sich der Umgang mit Krisenregionen. Viele Fluglinien entschieden sich, auch das vom Bürgerkrieg in Syrien betroffene Gebiet sowie den Irak zu umfliegen. Die ICAO setzte im August 2014 eine Arbeitsgruppe ein, die die Rollen und Abläufe bei der Handhabung von Luftfahrtrisiken in Krisenregionen überprüft. Eine erste Maßnahme war der Beschluss, eine Datenbank mit Informationen über aktuelle Konfliktregionen einzurichten, auf die alle Fluglinien Zugriff haben; zudem wird in NOTAMs ein spezieller Code für kriegerische Auseinandersetzungen eingeführt. Der Nutzen der neuen Datenbank ist in der Branche umstritten.

Am 10. November 2014 fand im Amsterdamer Vorort Haarlemmermeer, unweit des Flughafens Schiphol, eine nationale Gedenkfeier für die Opfer statt. Im Stadtviertel Kattenburg soll eine Gedächtnisstätte eingerichtet werden.

Angehörige deutscher Opfer haben beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte über ihren Anwalt Elmar Giemulla Klage gegen den ukrainischen Staat eingereicht; sie sehen im Offenhalten des umkämpften Luftraums in erster Linie monetäre Motive der Ukraine und erheben den Vorwurf des Totschlags durch Unterlassung.

Siehe auch

• Liste abgeschossener Flugzeuge in der Zivilluftfahrt
• Liste von Katastrophen der Luftfahrt

Weblinks

Commons: Malaysia-Airlines-Flug 17 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikinews: Malaysia-Airlines-Flug 17 über dem Osten der Ukraine offenbar abgeschossen – Nachricht

Offizielle Verlautbarungen

• Meldungen von Malaysia Airlines zu Flug MH17 (engl.)
• Malaysia Airlines flight MH 17 Pax and crew manifest (engl., PDF)
• Neuigkeiten zur Absturzuntersuchung des Onderzoeksraad voor Veiligheid (engl. / niederl.)
• Vorläufiger Untersuchungsbericht des Onderzoeksraad voor Veiligheid vom 9. September 2014 (engl. / niederl., PDF)
• Karte des Absturzgebiets veröffentlicht von der niederländischen Regierung am 10. August 2014
• Verlautbarungen zu Flug MH17 der ukrainischen Behörde für Flugunfalluntersuchung (ukrainisch)

Andere Quellen

• Daten und Flugstrecke bei FlightAware
• Flugverlauf bei Flightradar24 (engl.)
• Bilderserie zum MH17-Absturz in Heute.at, 21. Juli 2014
• Großaufnahme eines durchlöcherten Cockpitteils, die im Internet kursiert
• Laufende Berichterstattung über Flug MH17 des Aviation Herald (engl.)
• MH17 hull parts – Bilderserie der Bruchstücke von MH17 mit Zuordnung zum Flugzeugrumpf in storify.com (engl.)
• Todesflug MH-17: Wer warum schoss. – Multimedia-Seite in Spiegel Online (Kooperation; Details siehe Impressum)
• Marcus Bensmann, David Crawford: Flug MH17. Die Suche nach der Wahrheit. In: correctiv, Kooperation Der Spiegel, Algemeen Dagblad, correctiv. 9. Januar 2015.

Video-Dokumentationen

• Todesflug MH17. Wer schoss warum? – Video in Spiegel TV Magazin vom 11. Januar 2015 (9 Minuten)
• Michael Wech, Demian von Osten, Ralph Hötte: Die Story im Ersten: Todesflug MH 17. Warum mussten 298 Menschen sterben? – Video in Das Erste vom 27. April 2015 (44 Minuten).