Malaysia-Airlines-Flug 370

Malaysia-Airlines-Flug 370 (MH370)
Die Malaysia Airlines Boeing 777-200ER mit der Kennung 9M-MRO auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle 2011
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart	unbekannt
Ort	letzter ziviler Radarkontakt: 6° 55′ 15″ N, 103° 34′ 43″ O6.920833103.578611 letzter militärischer Radarkontakt: 5° 40′ 50″ N, 98° 56′ 27″ O5.68055698.940833
Datum	8. März 2014
Todesopfer	239 (offiziell für tot erklärt)
Überlebende	0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	Boeing 777-200ER
Betreiber	Malaysia Airlines
Kennzeichen	9M-MRO
Abflughafen	Flughafen Kuala Lumpur
Zielflughafen	Flughafen Peking
Passagiere	227
Besatzung	12
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

Malaysia-Airlines-Flug 370 (Asien) Startflughafen Kuala Lumpur Zielflughafen Peking letzter Funkkontakt

Start- und Zielflughafen sowie die letzte bekannte Position von Flug MH370

Der Malaysia-Airlines-Flug 370 (Flugnummern MH370 und via Codesharing mit China Southern Airlines CZ748) war ein internationaler Linienflug von Kuala Lumpur nach Peking, bei dem eine Maschine der Malaysia Airlines am 8. März 2014 um 1:21 Uhr Ortszeit aus der Überwachung der Flugverkehrskontrolle des Subang Airports verschwand. Seither ist das Flugzeug verschollen.

Nachdem die Behörden zunächst von einem Flugzeugabsturz im Golf von Thailand ausgegangen waren, wurde im Verlauf der folgenden Tage bekannt, dass das Flugzeug offenbar den Kurs gewechselt und bis zu sieben Stunden nach seinem Verschwinden aus der zivilen Luftraumüberwachung automatische Signale an einen Satelliten gesendet hatte, bis diese anscheinend im südlichen Indischen Ozean geendet hätten. Die verantwortlichen Behörden gehen davon aus, dass das Flugzeug gezielt vom Kurs abgebracht und die Kommunikationssysteme sehr wahrscheinlich ausgeschaltet wurden. Trotz der teuersten Suchaktion in der Geschichte der Luftfahrt wurden bisher weder der Flugschreiber noch Trümmerteile gefunden.

Zahlreiche Staaten beteiligten sich an der Suche nach Trümmern, die sich zunächst auf die an Malaysia angrenzenden Gewässer sowie ab dem 17. März auf den südlichen Indischen Ozean konzentrierte. Seitdem koordiniert Australien die Suche nach dem verschollenen Flugzeug. Bis zum 28. April wurden 4,5 Millionen km² Meeresoberfläche abgesucht, bevor die Suche nach treibenden Trümmern wegen mittlerweile zu geringer Erfolgsaussichten eingestellt wurde. Eine Reihe von Signalen, die Anfang April von Flugschreiber-Detektoren registriert wurden, erwiesen sich nach wochenlanger Suche durch einen Tauchroboter als falsche Spuren. Vom 21. Mai bis 5. November 2014 wurde ein durch die Satelliten- und Radardaten berechnetes Seegebiet von 150.000 km² kartografiert, um eine umfangreiche Tiefseesuche nach dem Wrack durch Unterwasserfahrzeuge vorzubereiten. Diese Tiefseesuche begann bereits am 6. Oktober 2014 und soll bis etwa Mai 2016 durchgeführt werden.

Flug MH370 verschwand vor 4085 Tagen. Zwar sind einige verschollene Verkehrsflugzeuge bis heute nicht gefunden worden, doch galt ein Großraumjet, mit dem eine Fluggesellschaft zum Unglückszeitpunkt Passagiere beförderte, nie zuvor so lange als verschollen. Die bis dahin historisch längste Suche vom Zeitpunkt des Verschwindens bis zum Auffinden der ersten Trümmerteile eines Passagierjets war 2007 die Suche nach Adam-Air-Flug 574, als zehn Tage vergingen, bevor die ersten physischen Anzeichen des abgestürzten Flugzeuges entdeckt wurden. Im Fall des 2009 verunglückten Air-France-Fluges 447 wurden dagegen fünf Tage nach dem Absturz erste Trümmer und Leichen gesichtet.

Die Ursachen für das Verschwinden des Fluges MH370 sind bislang unbekannt. Der Vorfall gilt als das größte Rätsel der Luftfahrtgeschichte.

Flugzeug

Kabine des Flugzeugs im Jahr 2004

Sitze in der Economy Class

Das Flugzeug vom Typ Boeing 777-200ER mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MRO und der Seriennummer 28420 war mit zwei Triebwerken vom Typ Rolls-Royce Trent 892 ausgestattet. Es bot Platz für 282 Passagiere (35 in der Business Class, 247 in der Economy Class) und hatte eine Reichweite von etwa 12.800 km. Ihren Erstflug absolvierte die Maschine am 14. Mai 2002. Sie war somit zum Zeitpunkt des Zwischenfalls elf Jahre und zehn Monate alt.

Nach Angaben von Malaysia Airlines wurde die Maschine am 23. Februar 2014 einem A-Check unterzogen, bei dem keine Auffälligkeiten entdeckt wurden. Das Flugzeug habe über 53.400 Betriebsstunden und 7.526 Flüge absolviert. Allerdings war das Flugzeug am 9. August 2012 in einen Flugunfall verwickelt gewesen, als es beim Taxiing auf dem Flughafen Shanghai-Pudong mit dem Heck eines Airbus A340-600 der China Eastern Airlines kollidierte, wobei die rechte Tragflächenspitze abriss.

Passagiere und Besatzung

Flug MH370: Nationalitäten von Passagieren und Besatzung

Nationalität	Anzahl
China Volksrepublik Volksrepublik China	152
Malaysia Malaysia1	50
Indonesien Indonesien	7
Australien Australien	6
Indien Indien	5
Frankreich Frankreich	4
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	3
Iran Iran2	2
Kanada Kanada	2
Neuseeland Neuseeland	2
Ukraine Ukraine	2
Hongkong Hongkong3	1
Niederlande Niederlande	1
Taiwan Taiwan	1
Russland Russland	1
Gesamt (15)	239
1 davon 12 Besatzung 2 benutzten gestohlene Reisepässe eines Italieners und eines Österreichers 3 zunächst unter Festlandchina geführt, dann als Bürgerin Hongkongs

An Bord befanden sich zwölf Besatzungsmitglieder und 227 Passagiere aus 15 Nationen.

Die zwölfköpfige Maschinenbesatzung setzte sich ausschließlich aus Malaysiern zusammen. Der 53-jährige Flugkapitän Zaharie Ahmad Shah war seit 1981 für Malaysia Airlines tätig, hatte über 18.000 Flugstunden absolviert und war als Prüfer autorisiert, Flugsimulatortests für Piloten durchzuführen. Der 27-jährige Erste Offizier Fariq Abdul Hamid war seit 2007 bei Malaysia Airlines beschäftigt und konnte 2813 Flugstunden vorweisen. Dieser Flug war für den Ersten Offizier der erste Flug auf einer Boeing 777 nach erfolgreichem Abschluss seiner Typen-Umschulung.

Rund zwei Drittel der 227 Passagiere waren Staatsangehörige der Volksrepublik China. Unter ihnen war eine Gruppe von 19 Künstlern, die sich auf der Rückreise von einer Ausstellung ihrer Arbeiten in Kuala Lumpur befand. 38 Passagiere stammten aus Malaysia. Unter den Passagieren befanden sich auch 20 chinesische und malaysische Angestellte von Freescale Semiconductor, einer Firma mit Hauptsitz in Austin, Texas. Außerdem befand sich ein bekannter Kung Fu-Stuntman an Bord.

An Bord befanden sich auch zwei junge Iraner, die mit gestohlenen Pässen unterwegs waren. Sie gaben die Identität eines Österreichers bzw. eines Italieners vor, deren Pässe zuvor in Thailand gestohlen worden waren. Die beiden Personen hatten Anschlussflüge von Peking nach Amsterdam und von dort Weiterflüge nach Frankfurt am Main bzw. Kopenhagen. Auch weil die Flüge der beiden in einem thailändischen Reisebüro durch einen Dritten gebucht und bar bezahlt worden waren, wurde zunächst ein terroristischer Hintergrund erwogen. Allerdings wurde bereits wenige Tage nach dem Verschwinden der Maschine bekannt, dass es sich offenbar lediglich um illegale Immigranten handelte. Die internationale Polizeibehörde Interpol äußerte Unverständnis darüber, dass die beiden Passagiere an Bord gehen konnten, obwohl die Passdiebstähle in der Stolen and Lost Travel Documents Database hinterlegt waren.

Ein chinesischer Staatsbürger, dessen Reisepassnummer mit derjenigen eines Passagiers anderen Namens in der Passagierliste übereinstimmte, hat das Flugzeug nie betreten.

Flugverlauf

Reguläre Flugphase und Abbruch der Kommunikation

Fluginformationsgebiete in der Umgebung der Stelle, wo Flug MH370 vom Sekundärradar verschwand. Rot: rekonstruierte Flugroute. Grau: Flugkorridore der zivilen Luftfahrt

Die Maschine hob am 8. März 2014 um 0:42 Uhr Ortszeit (16:42 Uhr UTC am 7. März 2014) vom internationalen Flughafen in Kuala Lumpur ab. Sie hätte gegen 6:20 Uhr (dieselbe Zeitzone, 22:20 Uhr UTC) am 4350 Kilometer entfernten Zielflughafen in Peking ankommen sollen. Vor dem Abflug hatte der Kapitän von MH370 49.100 kg Treibstoff angefordert, was einer Höchstflugdauer von gut siebeneinhalb Stunden entspricht. „Goodnight Malaysian 370“ waren um 1:19 Uhr die letzten per Funk an die malaysische Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur übertragenen Worte aus dem Cockpit, gesprochen vom Kapitän (nicht, wie ursprünglich angenommen, vom Kopiloten), der einer Stimmenanalyse zufolge nicht unter Stress stand. Die Piloten waren unmittelbar zuvor aufgefordert worden, das vietnamesische Kontrollzentrum in Ho Chi Minh City zu kontaktieren. Um 1:21 Uhr verschwand das Flugzeug vom Sekundärradar der Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur und etwa gleichzeitig (spätestens um 1:22 Uhr) vom Sekundärradar in Vietnam und in Thailand sowie vom Militärradar; wie sich später herausstellte, als Folge des abgeschalteten Transponders (der vom Cockpit aus abgeschaltet werden kann). Gleichzeitig drehte es zunächst kurz nach rechts, unmittelbar darauf aber konstant nach links, bis es eine südwestliche Flugrichtung erreichte, wie auf einem Militärradar zu sehen war. Zu dieser Zeit war die Wetterlage unauffällig und beinahe wolkenlos. Um 1:07 Uhr sendete das ACARS-System des Flugzeuges die letzten Daten. Die nächste Übertragung hätte um 1:37 Uhr erfolgen müssen, fand aber nicht statt.

Reaktionen der Luftverkehrskontrolle

Eine erste Anfrage von der vietnamesischen Luftverkehrskontrolle über den Verbleib des Flugzeugs erfolgte um 1:39 Uhr, also nicht, wie vorgeschrieben, innerhalb von fünf Minuten nach der Übergabe. Um 2:04 Uhr teilte Kuala Lumpur Ho Chi Minh City eine Angabe von Malaysia Airlines mit, wonach das Flugzeug sich mittlerweile über Kambodscha und somit außerhalb des vietnamesischen Luftraumes befinde. Um 2:37 Uhr wurde nochmals bestätigt, dass das Flugzeug weiterhin einen Positionsbericht an die Fluggesellschaft sende. Gegen 3:30 Uhr stellte sich heraus, dass die Angabe von Malaysia Airlines auf einer Projektion des vorhergesehenen Flugplans beruhe und nicht auf einer tatsächlichen Positionsbestimmung.

Um 5:23 Uhr teilte der zuständige Fluglotse in Kuala Lumpur der Fluggesellschaft mit, dass er seinen Vorgesetzten aufwecken wolle, nachdem die Fluggesellschaft auf die Wichtigkeit hingewiesen hatte, die Position von MH370 zu bestimmen. Ho Chi Minh City hatte bereits um 4:25 Uhr erfolglos versucht, mit dem Vorgesetzten zu sprechen. Da der Vorgesetzte auf eine SMS nicht geantwortet hatte, vermutete der Fluglotse, dass sein Vorgesetzter schlafe.

Die Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur meldete um 5:30 Uhr, also über vier Stunden nach dem Verschwinden vom Radarschirm, den Vorfall an das Rettungskoordinationszentrum. Von dort wurde eine Stunde und zwei Minuten später der Notfall ausgerufen. Vorschriftsmäßig hätte das Rettungs-Koordinationszentrum innerhalb von drei Minuten nach der Ankunftszeit im vietnamesischen Luftraum (1:22 Uhr geplant bzw. 1:21 Uhr tatsächlich) durch einen Vorgesetzten informiert und außerdem das Militär kontaktiert werden sollen. Die zögerlichen Reaktionen und die mangelnde Abstimmung mit dem Militär haben zu Kritik an den malaysischen Behörden geführt.

Ein Pilot einer anderen Boeing 777 gab gegenüber einer Zeitung an, auf Anfrage der vietnamesischen Luftverkehrskontrolle noch „kurz nach 1:30 Uhr“ über eine Notruffrequenz mit MH370 in Kontakt getreten zu sein, jedoch nur Murmeln und Störgeräusche vernommen zu haben, bevor der Kontakt abgebrochen sei. Von offizieller Seite wurde bestätigt, dass die vietnamesische Luftverkehrskontrolle Flugzeuge in der Nähe gebeten hatte, mit MH370 in Kontakt zu treten, jedoch keine Antwort erfolgt sei.

Flug über die Straße von Malakka

Flugverlauf von MH370 nach den Daten des Primär- und Sekundärradars

Erst am 14. März wurde bekannt, dass nach dem Erlöschen des Transpondersignals ein unbekanntes Flugobjekt Spuren in den Radardaten der malaysischen Streitkräfte hinterlassen habe, die in der nördlichen Straße von Malakka mit Flugrichtung Andamanen anzusiedeln waren. Durch den Abgleich mit Satellitendaten wurden diese Radarspuren am 15. März 2014 eindeutig Flug MH370 zugeordnet. Am 18. März, zehn Tage nach Verschwinden des Flugzeugs, sagte ein Sprecher der thailändischen Luftwaffe, es sei auch vom thailändischen Radar im fraglichen Zeitraum (ab 1:28 Uhr) ein unidentifiziertes Flugzeug mit Kurs auf die Straße von Malakka erfasst worden. Da es sich außerhalb des thailändischen Luftraums bewegte, habe man nichts weiter veranlasst. Diese Information seien zunächst nicht weitergegeben worden, da man nicht danach gefragt worden sei – obwohl die Suche dadurch verzögert worden sein könnte. Die Auswertung der Radardaten der Nachbarstaaten habe laut der Aussage eines ranghohen malaysischen Beamten gegenüber CNN vom 6. April zu der Schlussfolgerung geführt, dass das Flugzeug Indonesien nördlich umrundet habe, bevor es nach Süden geschwenkt sei und somit den indonesischen Luftraum umflogen habe. Dies könnte mit der Absicht geschehen sein, dem indonesischen Radar auszuweichen. Jedenfalls hat Indonesien das Flugzeug nach der Kehrtwende nicht mehr erfasst. Die letzte Sichtung durch Militärradar erfolgte schließlich 2:22 Uhr in Malaysia. Mit Veröffentlichung des Zwischenberichts vom 8. März 2015 wurde bekannt, dass auch ein ziviles Primärradar in Kota Bharu MH370 erfasst hat und dass die Maschine viermal in dessen Überwachungsraum ein- und wieder ausgetreten ist.

Am 19. März beklagte der malaysische Verteidigungsminister Hishammuddin Hussein, dass noch nicht alle in Frage kommenden Staaten ihre Radaraufzeichnungen zur Verfügung gestellt hätten. Die diplomatischen Bemühungen darüber, wie diese Daten ohne Preisgabe militärischer Geheimnisse der betreffenden Länder ausgewertet werden könnten, seien noch nicht abgeschlossen. Noch sechs Wochen nach dem Vorfall appellierten die malaysischen Behörden an andere Länder, möglicherweise noch nicht gemeldete Radardaten zum Flugzeug freizugeben. Auch der Zwischenbericht vom 8. März 2015 sagt aus, dass nicht alle Länder sämtliche relevanten Radardaten ausgehändigt hätten.

Das Flugzeug hat sich in dieser Phase auffällig entlang bestehender Flugrouten beziehungsweise Wegpunkten der zivilen Luftfahrt bewegt und dabei die Richtung geändert. Laut eines Berichtes der australischen Verkehrssicherheitsbehörde (Australian Transport Safety Bureau) vom 26. Juni 2014 ist es etwa zum Zeitpunkt des Verschwindens vom Wegpunkt IGARI westlich nahe der Wegpunkte VAMPI, MEKAR, NILAM und möglicherweise IGOGU geflogen. Im Unterschied dazu gingen Medienberichte ab dem 14. März davon aus, dass es sich von VAMPI aus nördlich in Richtung des Wegpunktes GIVAL und von dort aus nordwestlich in Richtung des Wegpunktes IGREX bewegt habe. Die Richtungsänderungen erfolgten wahrscheinlich durch Umprogrammierung des Flugcomputers, in dem diese Wegpunkte eingegeben werden können.

Es ist außerdem möglich, dass die Maschine in dieser Flugphase die Höhe geändert hat. Die Belastbarkeit dieser Angaben gilt jedoch als beschränkt, da die mutmaßlichen Änderungen der Flughöhe nicht Transponder-übermittelt, sondern von weit entfernten Radaranlagen gemessen wurden. Im Gegensatz zu sehr exakten Werten hinsichtlich seiner horizontalen Position verzerren bereits geringe atmosphärische Effekte die gemessene Flughöhe eines erfassten Objektes deutlich. So berichtete die New York Times vom 15. März 2014 unter Berufung auf amerikanische Behördenvertreter und andere informierte Kreise, dass die Maschine kurz nach dem Verschwinden vom zivilen Radar und vor dem Schwenk nach Westen eine deutliche Höhenänderung vorgenommen und bis auf 13.700 Meter aufgestiegen sein soll – deutlich höher als für diesen Flugzeugtyp zulässig. Nach der Kehrtwende sei sie dann über Penang rapide und ungleichmäßig bis auf eine Höhe von etwa 7000 Metern abgesunken, deutlich unterhalb der normalen Reiseflughöhe. Die Daten zur Höhe des Flugzeugs sind auch deshalb unzuverlässig, da das Radar nicht präzise auf die temporären atmosphärischen Verhältnisse kalibriert war. Daher wurde die Annahme eines ungleichmäßigen Sinkfluges später bezweifelt, vielmehr soll die Maschine unbeschädigt und kontrolliert geflogen sein. Der offizielle Zwischenbericht machte zur Flughöhe nur punktuelle Angaben, dass nämlich MH370 sich um 1:30 Uhr nur wenig oberhalb der ursprünglichen Reisehöhe befand und in den nächsten 10 Minuten unstetig an Höhe verlor und außerdem deutlich schneller flog als vor dem Verschwinden.

Pressemeldungen über einen angeblich registrierten Kontakt mit dem Mobiltelefon des Kopiloten unterstützen die Annahme der zeitweise geringen Flughöhe, da in normaler Reiseflughöhe ein solcher Kontakt als nicht möglich gilt. So berichtete am 12. April die regierungsnahe malaysische Zeitung New Straits Times unter Berufung auf beteiligte Ermittler, dass das Mobiltelefon des Kopiloten wieder angeschaltet war, nachdem er es vorschriftsgemäß vor dem Abflug ausgeschaltet hatte, und er somit möglicherweise versucht habe, einen Anruf abzusetzen. Ein Antennenmast in Penang habe einen entsprechenden Kontakt eine halbe Stunde nach der Kehrtwende registriert. Diesen Bericht wollte der malaysische Verkehrsminister Hishammuddin Hussein mit Rücksicht auf das laufende Ermittlungsverfahren zunächst nicht bestätigen. Drei Tage später berichtete jedoch auch CNN unter Berufung auf einen informierten US-amerikanischen Beamten über den Mobiltelefonkontakt etwa 30 Minuten nach der Kehrtwende und ergänzte, dass laut Behördenangaben gleich nach dem Verschwinden des Flugzeugs Millionen von Mobiltelefonverbindungen daraufhin überprüft wurden, ob jemand an Bord der Maschine einen Anruf getätigt habe, jedoch ohne weiteres Ergebnis.

Mutmaßlicher Flug in Richtung südlicher Indischer Ozean

Darstellung eines Inmarsat-Satelliten

Ab dem 13. März 2014 wurde bekannt, dass das Flugzeug südwestlich der indonesischen Halbinsel Sumatra offenbar erneut die Richtung änderte und anschließend noch stundenlang weiterflog. An diesem Tag meldete das Wall Street Journal, dass die Triebwerke des verschollenen Flugzeuges noch mehr als vier Stunden nach dem letzten Radarkontakt Datenpakete gesendet hätten. Hishammuddin Hussein dementierte diese Meldung jedoch zunächst. Später erwies sie sich als teilweise zutreffend: Nach Informationen der BBC vom 14. März 2014 hatte das Inmarsat-Satellitensystem noch bis zu fünf Stunden nach dem letzten Radarkontakt automatisch generierte Signale der Kommunikationsbereitschaft (sogenannte Pings oder Handshakes) von MH370 empfangen. Allerdings wurden diese Pings nicht von den Triebwerken selbst gesendet, sondern von der Satellitenkommunikations-Anlage (SATCOM) des Flugzeugs, die der Übermittlung unter anderem der ACARS-Daten dient. Da die Fluggesellschaft den entsprechenden Dienst nicht abonniert hatte, enthielten diese Pings keine weiteren Daten über das Flugzeug oder den Flugverlauf. Das Wall Street Journal berichtigte daraufhin die ursprüngliche Meldung.

Aufgrund des Treibstoffvorrats (rote Fläche) und der vom Satelliten empfangenen Pings (!!! rote „Korridore“) mögliches Gebiet, in dem sich MH370 befinden könnte (Stand: 23. Dezember 2014). Das letzte durch einen Satelliten stündlich empfangene Signal um 8:11 Uhr MYT (0:11 Uhr UTC) am 8. März 2014 kam aus einem der beiden sichelförmigen „Korridore“ entlang der beiden roten Linien. Blaue Flächen: bisherige Suchgebiete

Darstellung des gemessenen Dopplereffekts und Modellierungen für die nördliche und südliche Flugroute, wie sie zum 25. März von Malaysia-Airlines veröffentlicht wurden.

In einer Stellungnahme am 15. März 2014 gab Malaysias Premierminister Najib Razak bekannt, dass noch um 8:11 Uhr am 8. März 2014 (0:11 Uhr UTC), also mehr als eine Stunde nachdem das Flugzeug planmäßig in Peking hätte eintreffen sollen, ein vollständiger Handshake des Flugzeuges mit der Bodenstation über einen Satelliten erfolgt sei. Dadurch sei jedoch keine exakte Ortung des Flugzeuges möglich. Dem Signal zufolge habe sich das Flugzeug zu dieser Zeit in einem von zwei „Korridoren“ befunden. Der nördliche Korridor erstrecke sich über Nordthailand bis nach Kasachstan, der südliche führe über Indonesien auf das offene Meer des südlichen Indischen Ozeans hinaus.

Am 24. März um 22:00 Uhr Ortszeit erklärte der Premierminister, eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten habe ergeben, dass der Flug der verschollenen Boeing 777 im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, geendet habe. Von der letzten erschlossenen Position aus sei keine Landemöglichkeit mehr erreichbar gewesen.

Zur Bestimmung des Kurses wurde die durch den Doppler-Effekt hervorgerufene Frequenzverschiebung der vom Flugzeug ausgesendeten Signale gemessen; daraus ließ sich die Geschwindigkeit der Maschine relativ zum Satelliten ermitteln. Durch Abgleich mit den Signalen anderer B777-Flugzeuge und deren Dopplereffekten ergab sich der südliche Korridor als einzige plausible Herkunftsmöglichkeit.

Die südliche Flugrichtung wurde von verschiedener Seite gelegentlich infrage gestellt. Auf Druck der Angehörigen der Passagiere wurden die Satellitendaten, anhand derer die mutmaßliche Flugroute errechnet worden war, daher am 27. Mai 2014 der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Zweifel an den aufgrund dieser Daten gewonnenen Schlussfolgerungen sind bis jetzt nicht bekannt geworden.

Die Analyse dieser Daten wurde in den folgenden Monaten immer weiter verfeinert und führte schließlich zur Eingrenzung des Gebiets der gegenwärtigen Unterwassersuche. Allerdings ließ sich anhand dieser Daten nicht klären, wo genau MH370 auf der siebten Bogenlinie zu verorten ist, so dass sich ein äußerst großes Gebiet ergibt. Hinweise auf einen unvollständigen Handshake um 8:19 Uhr Ortszeit (0:19 Uhr UTC) wurden später so interpretiert, dass dieser Moment den Zeitpunkt darstellt, als dem Flugzeug der Treibstoff ausging. Die Analyse wurde von Ermittlern verschiedener Länder durchgeführt und hat zu einer wissenschaftlich begutachteten Publikation von Inmarsat-Mitarbeitern geführt, in welcher die mathematischen Grundlagen dargestellt werden.

Einem Bericht der australischen Behörden vom 8. Oktober 2014 zufolge erfolgte um 2:40 Uhr Ortszeit (18:40 UTC) der erste von zwei Versuchen der Bodenstation, mit dem Flugzeug via Satellitentelefon Kontakt aufzunehmen. Die nähere Auswertung dieser Daten habe nahegelegt, dass die Maschine zu diesem Zeitpunkt in südlicher Richtung flog, während sie zum Zeitpunkt des letzten Radarkontakts um 2:22 Uhr sowie des Satelliten-Handshakes um 2:25 Uhr anscheinend noch in nordwestlicher Richtung unterwegs war. Dadurch kann die Richtungsänderung nach Süden genau eingegrenzt werden.

Suche nach der Maschine

Suche in der Umgebung von Indonesien und Malaysia

Suche nach dem vermissten Flug MH370 in den ersten Tagen nach dem Verschwinden

Eine MH-60R Sea Hawk landet auf der USS Pinckney während der Suche nach dem Flugzeug am 10. März 2014.

Die Besatzung der an der Suche beteiligten P-8A Poseidon am 16. März 2014

Die Besatzung der USS Kidd bei der Suche in der Andamanensee am 17. März 2014

An der Suche beteiligten sich die Seestreitkräfte und Seeaufklärer Australiens, Vietnams, Indonesiens, Indiens, Malaysias, Thailands, Singapurs, Neuseelands, Japans, der Volksrepublik China, der Philippinen und der Vereinigten Staaten. Sowohl die Nationale Behörde für Transportsicherheit der Vereinigten Staaten, aus denen drei der an Bord befindlichen Passagiere stammten, als auch die US-amerikanische Firma Boeing, von der das Flugzeug produziert worden war, hatten ihre Unterstützung angeboten.

Zunächst wurde von einem Flugzeugabsturz in der Nähe des letzten Funkkontaktes ausgegangen. Die vietnamesische Marine hatte zunächst gemeldet, dass das Flugzeug knapp 250 km von den Thổ-Chu-Inseln entfernt über dem Golf von Thailand abgestürzt bzw. dass das Signal der Maschine dort abgebrochen sei. Noch einige Stunden nach dem Verschwinden sagte der Chef von Malaysia Airlines, das Flugzeug sei bis 2:40 Uhr von der Luftverkehrskontrolle östlich von Malaysia erfasst worden.

Im Meer treibende Objekte, die durch Aufklärer oder Satelliten im Bereich der mutmaßlichen Absturzstelle gesichtet worden waren, konnten nach Detailaufklärungen entweder nicht mehr gefunden oder nicht als zum Flugzeug gehörend identifiziert werden. Ein etwa 20 Kilometer breiter Ölfilm im mutmaßlichen Absturzgebiet nahe dem Fischerhafen Tok Bali im Bundesstaat Kelantan entpuppte sich nach chemischen Analysen entnommener Proben als Schiffstreibstoff.

Das abzusuchende Seegebiet wurde durch Malaysia am Tag nach dem Verschwinden der Maschine auch auf die Straße von Malakka ausgedehnt, da es nunmehr möglich erschien, dass das Flugzeug seinen Kurs nach Westen gewechselt hatte. Die Volksrepublik China kündigte am 10. März an, sich mit zehn Satelliten, die über hochauflösende Kameras verfügen, an der Suche nach der Maschine zu beteiligen. Am gleichen Tag wurde zudem die Ausweitung der Suchzone bekannt gegeben. Am 12. März waren insgesamt 42 Schiffe und 35 Flugzeuge an der Suche beteiligt, davon etwa ein Drittel in der Straße von Malakka, der Rest im Südchinesischen Meer. Seitdem beteiligte sich auch die indische Küstenwache und suchte in der Andamanensee und im Gebiet der Nikobaren-Inseln, seit dem 14. März auch mit wärmebildkamerabestückten Flugzeugen im Gebiet der Andamanen bis zum Golf von Bengalen. Außerdem stellte die Crowdsourcing-Plattform Tomnod aktuelle Satellitenaufnahmen zur Verfügung, Millionen von Internetnutzern beteiligten sich an der Suche.

Meldungen der maledivischen Zeitung Haveeru vom 18. März, nach denen Bewohner von Kudahuvadhoo in den frühen Morgenstunden des 8. März ein tieffliegendes Verkehrsflugzeug in ähnlichen Farben wie die der vermissten Maschine gesichtet hätten, kommentierte das maledivische Militär am folgenden Tag mit der Stellungnahme, es sei kein Hinweis auf ein Radarecho von MH370 in der betreffenden Region empfangen worden, weder vom militärischen noch vom zivilen Radar der Flughäfen.

Suche im südlichen Indischen Ozean

Die Roaring Forties

Die verschiedenen Suchzonen im südlichen Indischen Ozean, oben links die Route der Ocean Shield beim Einsatz des Schleppsensors, die akustischen Signale (rot) und das Gebiet der Tiefseesuche (braun)

Eine Iljuschin Il-76 der chinesischen Luftwaffe landet auf dem Flughafen Perth am 21. März 2014.

Nach Bekanntwerden des letzten Ping-Signals der Maschine aus einem der beiden Korridore (s. o.) wurde die Suche nach Wrackteilen im Südchinesischen Meer am 15. März 2014 eingestellt, und auch Indien beendete am 16. März seine Suchaktionen im Golf von Bengalen und um die Andamanen. Die Suche konzentrierte sich nun auf die umgebenden Regionen der beiden Korridore. In den folgenden Wochen wurde das Suchgebiet mehrfach verlegt, nachdem von verschiedenen Ländern neue Radardaten weitergegeben worden waren und die Auswertung der Satellitendaten weiter fortschritt. Hinzu kam, dass die Suche nach auf dem Meer treibenden Trümmern, im Unterschied zu der Suche nach vom Meeresgrund ausgehenden Flugschreibersignalen, unter Einbeziehung der Meeresströmungen erfolgen musste, die sich schwer berechnen lassen.

Der südliche Korridor wurde unter Koordination der australischen Maritime Safety Authority (AMSA) abgesucht. Der malaysische Premierminister Najib Razak hatte den australischen Premierminister Tony Abbott gebeten, die Suche im südlichen Korridor zu koordinieren, da dieses Suchgebiet im australischen Seenotrettungsgebiet liegt. Am 17./18. März begann die Volksrepublik China mit der systematischen Durchsuchung des Korridors auf ihrem Territorium. Am 17. März beteiligten sich insgesamt 25 Länder an der Suche. Für den Fall, dass das Flugzeug in den nördlichen Korridor geflogen wäre, erhofften sich die Ermittler weitere Informationen durch die Analyse der Militär-Radardaten der Staaten, die es hätte überflogen haben müssen, insbesondere der Volksrepublik China. Am 19. März sagte ein Sprecher des chinesischen Außenministeriums, man habe bisher keine Anzeichen gefunden, die auf MH370 im chinesischen Luftraum hindeuteten, und Malaysia seien bestimmte Satellitendaten zur Verfügung gestellt worden.

Mehrere Flugzeuge aus Japan, Südkorea und den USA konnten nicht zu ihren geplanten Suchflügen starten, da Überflugrechte für Indonesien nicht erteilt wurden. Ab dem 23. März beteiligten sich zwei indische Flugzeuge unter der Leitung Indonesiens an der Suche im nördlichen Teil des südlichen Korridors, der das indonesische Festland einschließt.

Am Morgen des 20. März gab der australische Premierminister Tony Abbott bekannt, dass auf Satellitenbildern, die am 16. März um 12:16 Uhr Ortszeit (4:16 Uhr UTC) etwa 2500 Kilometer südwestlich von Perth entfernt (44° 3′ S, 91° 13′ O-44.05055691.224167, ungefähr auf der halben Strecke zwischen Perth und den Kerguelen) im Indischen Ozean aufgenommen wurden, Teile im Wasser zu erkennen sind, die zu einem Flugzeug gehören könnten. Zur weiteren Abklärung wurden eine Lockheed P-3 Orion der Royal Australian Air Force sowie eine Boeing P-8 Poseidon der U.S. Navy von der Basis Pearce aus in das Seegebiet entsandt. An der Suche beteiligten sich auch Flugzeuge Neuseelands sowie das norwegische Handelsschiff Höegh St. Petersburg, das um 16:00 Uhr Ortszeit im Suchgebiet eintraf. Die Royal Australian Navy beorderte das Marineschiff HMAS Success in die Region. Indien stellte am 21. März ebenfalls eine P-8I sowie eine C-130J mit Temperatursensoren zur Verfügung, China am 22. März zwei Iljuschin Il-76 sowie sechs Schiffe und Japan ebenfalls mehrere Suchflugzeuge. Fünf weitere Handelsschiffe waren auf dem Weg in das Suchgebiet.

Das zunächst vom 18. bis 27. März 2014 abgesuchte Gebiet umfasste etwa 1,61 Millionen km² und liegt in den Roaring Forties, der Westwindzone, die von schlechten Wetterverhältnissen, rauer See und starken Meeresströmungen nach Osten gekennzeichnet sind. Am 22. März wurde zusätzlich für das Suchgebiet eine Zyklon-Warnung gegeben. Das Suchgebiet war etwa 2500 Kilometer vom nächstgelegenen Festland (Australien) entfernt, was die Suche erschwerte. Von Perth in Australien aus operierende Flugzeuge mussten täglich etwa 4 Stunden anfliegen und dieselbe Zeit wieder zurückfliegen, so dass nur etwa 2 Stunden täglich für die eigentliche Suche zur Verfügung standen. Der Meeresboden des Indischen Ozeans wird in diesem Seegebiet durch den von Nord nach Süd verlaufenden Indischen Rücken geprägt.

Schematische Darstellung der Flugschreibersuche

Mit diesem Schleppsensor wurden die Signale empfangen, die angeblich von den Flugschreibern stammten.

Vom 22. bis zum 27. März gab es fast täglich Meldungen, dass auf Bildern von chinesischen oder thailändischen Satelliten sowie auf Satellitenbildern, die von Airbus Defence and Space zur Verfügung gestellt wurden, mögliche Wrackteile gesichtet worden waren. Am 24. März 2014 gaben australische und chinesische Suchtrupps bekannt, möglicherweise Wrackteile im Indischen Ozean entdeckt zu haben. Ein australisches Bergungsschiff war in das Gebiet unterwegs. Am 25. März wurde die Suche wegen schlechten Wetters für 24 Stunden ausgesetzt. Am 27. März gab die japanische Regierung bekannt, einer ihrer Satelliten habe zehn Objekte im Suchgebiet ausgemacht. Man habe die Information an die malaysische Regierung weitergegeben, die Bilder würden wegen Sicherheitsbedenken aber nicht veröffentlicht werden.

Die Suche nach dem Wrack wurde zum Wettlauf mit der Zeit. Der Flugschreiber („Black Box“) sollte nach Kontakt mit Wasser aktiviert worden sein und in regelmäßigen Zeitabständen Ultraschall-Signale aussenden. Die Batteriekapazität des Flugschreibers von MH370 betrug mindestens einen Monat (also bis zum 7. April). Internationale Empfehlungen, die nach dem Absturz von Air-France-Flug 447 im Südatlantik 2009 erarbeitet worden waren, nach denen ein Flugschreiber mindestens 90 Tage aktiv sein sollte, waren bei MH370 noch nicht umgesetzt worden. Das Signal kann in einem Umkreis von ungefähr 2 Kilometern aus bis zu 4000 Metern Wassertiefe detektiert werden. Bei größeren Wassertiefen muss die Empfängersonde an entsprechende Unterwasserkabel aufgehängt werden. Die Reichweite des Signals hängt stark von Gegebenheiten des Untergrunds (z. B. Vorhandensein tiefer Spalten etc.) ab.

Das nördliche Suchgebiet

Am 28. März 2014 gab der australische Premierminister bekannt, dass es Belege dafür gebe, dass das Flugzeug deutlich weiter nordöstlich abgestürzt sei und dass das Suchgebiet deswegen verlegt werde. Das neue Suchgebiet lag näher zur australischen Küste, außerhalb der Roaring Forties und umfasste etwa 319.000 km². Laut der Presseerklärung einer australischen Regierungsbehörde hat das internationale Ermittlungsteam in Malaysia analysiert, dass Flug MH370 zwischen dem Südchinesischen Meer (dem letzten Zivilradarkontakt) und dem letzten Militärradarkontakt über der Straße von Malakka schneller geflogen ist, somit mehr Treibstoff verbraucht hat und auf der Südroute weniger weit geflogen ist als bisher angenommen. Daraus ergibt sich, dass das Flugzeug nach dem Einschwenken in die südliche Richtung, also in den Indischen Ozean, deutlich langsamer geflogen ist als davor.

Auf der Suche nach Trümmern von Flug MH370 bargen Schiffsteams im Indischen Ozean am 29. März Objekte aus dem Meer; sie gehörten aber nicht zum Flug MH370, sondern waren Müll bzw. Treibgut, teilte die australische Seesicherheitsbehörde AMSA am 30. März 2014 mit. An diesem Tag wurde auch das australische Schiff Ocean Shield mit einem Schleppsensor (Towed Pinger Locator) der U.S. Navy in das Gebiet beordert, um den Flugschreiber aufzuspüren.

Seit dem 1. April 2014 koordiniert das australische „Joint Agency Coordination Centre (JACC)“ die Suche nach MH370. Es wurde wenige Tage vorher eigens zu diesem Zweck gegründet. Nach dem Chicagoer Abkommen liegt die Verantwortung für die Ermittlungen bei Malaysia, wobei Australien die Suche nach dem Wrack im südlichen Indischen Ozean als akkreditiertes Mitglied leitet. Die britische Marine beteiligt sich mit dem U-Boot HMS Tireless und dem Vermessungsschiff HMS Echo (H87).

Am 5. April 2014 meldete eine chinesische Nachrichtenagentur, dass ein Flugschreiber-Detektor des Suchschiffs Haixun 01 ein pulsierendes (Schall-)Signal mit der Frequenz 37,5 Kilohertz empfangen habe, welche zur Frequenz des Flugschreibers der Boeing 777 passe (25° 0′ S, 101° 0′ O-25101). Offenbar wurde das Signal von einem handgehaltenen Hydrophon etwas über eine Minute lang registriert. Allerdings wurde zunächst nicht bestätigt und später ausgeschlossen, dass das Signal zu dem vermissten Flugzeug gehöre.

Die australische ADV Ocean Shield

Tiefenkarte des Wharton-Beckens im Indischen Ozean

Eine australische P-3 Orion über dem britischen Forschungsschiff HMS Echo (H87) am 12. April 2014

Am gleichen Tag (australische Zeitzone) wurde später vom australischen Suchschiff Ocean Shield, das inzwischen zur Verstärkung des chinesischen Schiffes beordert worden war, in etwa 300 Seemeilen (knapp 600 km) Entfernung ein weiteres Signal empfangen. Der Leiter der Behörde JACC, Angus Houston, bezeichnete trotz aller gebotenen Vorsicht den Empfang dieses Signals als „bislang vielversprechendste Spur.“ Der erste Empfang des Sensors der Ocean Shield bei einem Wendemanöver in geringer Tiefe dauerte 2 Stunden und 20 Minuten, der zweite Empfang bei der Rückfahrt (in einem Umkreis von ca. 1,5 km) und nunmehr in 3.000 m Tiefe ungefähr 13 Minuten. Bei der Rückfahrt seien zwei verschiedene Signale empfangen worden, die mit „Übertragungen des Flugdatenschreibers und des Stimmenrekorders übereinstimmten“. Die Signale seien auf einer Frequenz von 33,331 Kilohertz in regelmäßigen Intervallen von 1,106 Sekunden registriert worden. Das Gebiet, in dem nach treibenden Trümmerteilen gesucht wurde, wurde mit Stand vom 11. April 2014 auf 47.000 km² neu eingegrenzt.

Am 8. April wurden von der Ocean Shield zwei weitere angebliche Übertragungen empfangen. Um eine störfreie Suche zu gewährleisten, werde kein weiteres Schiff in dieser Gegend eingesetzt. Allerdings legte ein Flugzeug des Typs P-3 Orion 84 Sonarbojen in der Nähe der Ocean Shield aus, die in mindestens 300 m Tiefe den Ozean abhören konnten. Da sich Wasserschall nicht geradlinig, sondern (abhängig von zahlreichen Faktoren wie Temperatur, Druck und Salzgehalt) diffus ausbreite, sei es schwierig, die Quelle genau zu lokalisieren. Zudem gehe man davon aus, dass der Meeresboden mit meterhohem Schluff bedeckt sei, der Schallwellen ablenken und das Wrack verbergen könne. Da der Sensor der Ocean Shield ein sechsfach größeres Gebiet als ein Tauchroboter abdecken könne, werde erwartet, dass Tauchroboter, die den Meeresgrund absuchen können, erst zum Einsatz kommen, wenn man davon ausgehen könne, dass die Batterie des Flugschreibers verbraucht sei. Bis dahin solle versucht werden, das Gebiet so weit wie möglich einzugrenzen. Bestätigt werden könne der Fund erst, wenn Wrackteile entdeckt worden seien. Die Tiefe des Ozeangrundes werde auf 4500 m geschätzt. Ein zunächst vielversprechender Signalempfang durch die P-3 Orion vom 10. April konnte jedoch nicht als zusätzlicher Hinweis auf den Flugschreiber bestätigt werden, wurde aber nach weiterer Analyse als dem erwarteten Signal eines Flugschreibers „sehr ähnlich“ beschrieben. Ab dem 12. April war auch die HMS Echo im Suchgebiet, um den Meeresboden zu kartografieren.

Seit dem 8. April 2014 wurden keine weiteren bestätigten Signale mehr detektiert, und der australische Premierminister Tony Abbott sagte gegenüber Journalisten in Peking, dass die Signalstärke nun schnell abnehme und das Auffinden zumindest einer der beiden Flugschreiber zu einer „gewaltigen Aufgabe“ (a massive, massive task) werde. Der zu dieser Zeit vermutete Ruheort von MH370 war der kaum kartografierte, nördliche Rand des Zenith-Plateaus an der Grenze zum Wharton-Becken.

Unterwassersuche durch Tauchroboter

Die Ocean Shield setzt am 14. April 2014 den Bluefin-21-Tauchroboter ein.

Ein Unterwasserroboter von Bluefin

Am 14. April gab Houston auf einer Pressekonferenz bekannt, dass nunmehr anstelle des Towed Pinger Locator der Tauchroboter Bluefin-21 eingesetzt werde, dessen Einsätze jeweils 24 Stunden dauerten und der in bis zu 4.500 m Tiefe vordringen und den Meeresboden mithilfe eines Seitensichtsonars kartographieren könne. Die Suche nach akustischen Signalen des Flugschreibers wurde damit eingestellt. Die Suche nach treibenden Wrackteilen würde in Absprache mit den anderen beteiligten Ländern in den nächsten Tagen ebenfalls eingestellt werden, da die Erfolgswahrscheinlichkeit abnehme. Zusätzlich werde ein Ölfleck, der an der vermuteten Absturzstelle gesichtet worden sei, an Land untersucht. Dieser erwies sich jedoch nicht als Flugzeugtreibstoff oder Hydraulikflüssigkeit. Im Fall des Misserfolgs wurde erstmals eine großflächige Erforschung des Meeresbodens entlang des vermuteten Flugkorridors bzw. der siebten Satelliten-Ping-Bogenlinie in Aussicht gestellt.

Da die Bluefin-21 bei ihrem ersten Einsatz aufgrund einer Sicherheitssperre vorzeitig auftauchte, nachdem die Tauchgrenze von 4500 m überschritten war, wurde das Gerät umprogrammiert, um „mit einem akzeptablen Sicherheitsrisiko“ tiefer in den Ozean vorzudringen. Die Größe des Suchgebiets wurde als Kreis mit einem Radius von 10 km angegeben.

Die Suche per Schiff und Flugzeug dauerte zunächst weiter an, wurde wegen schlechten Wetters aber teilweise ausgesetzt. Mit Stand vom 26. April wurden 95 % des Gebiets durch den Tauchroboter abgesucht, ohne Hinweise auf das Flugzeug.

Vorbereitung für die Tiefseesuche

Am 28. April gaben Tony Abbott und Angus Houston auf einer gemeinsamen Pressekonferenz bekannt, dass die Suchaktion nun in eine neue Phase eintrete und nun nicht mehr der Rettung, sondern der Bergung des Wracks diene (search and recovery). Die Suche nach Trümmern auf der See werde eingestellt, da es nunmehr „äußerst unwahrscheinlich“ sei, dass noch Teile entdeckt würden, da diese mittlerweile gesunken sein dürften. Es sei von 29 Flugzeugen und 14 Schiffen ein Gesamtbereich von 4,5 Millionen km² durchsucht worden. Stattdessen werde eine erweiterte Unterwassersuche projektiert, welche die gesamte wahrscheinliche Absturzzone von 700 x 80 km bzw. etwa 60.000 km² umfassen und etwa acht Monate andauern könnte. Erschwert werde die Suche von Schluff, der wahrscheinlich den gesamten Meeresgrund in diesem Gebiet in unbekannter Höhe bedecke. Tony Abbott sagte, dass es immer noch „einen beträchtlichen Grad an Zuversicht“ gebe, dass die empfangenen Signale vom Flugschreiber stammten, und daher werde der Bluefin-21-Tauchroboter, der bis dahin ein Gebiet von 400 km² kartographiert habe, weiter im Bereich der empfangenen Signale eingesetzt. Außerdem seien Verhandlungen mit privaten Unternehmen geplant, die einschlägige Erfahrungen in der Tiefseeforschung haben. Wie Mathematiker in einem wissenschaftlichen Aufsatz berechneten, könnte ein senkrechter Sturzflug das Fehlen von Trümmern erklären.

Anfang Mai ging die Marine von Bangladesch dem Hinweis einer australischen Firma nach, wonach sich das Wrack im Golf von Bengalen befinden könnte. Der Hinweis wurde jedoch von den Ermittlern als unglaubwürdig eingestuft, und auch die Suche erbrachte keinerlei Erfolg.

Nachdem die Ocean Shield zwischenzeitlich zum Auffüllen der Vorräte nach Australien zurückgekehrt war, verließ sie am 10. Mai wieder den Hafen, um mithilfe der Bluefin-21 das Gebiet um das erste Signal, das am 5. April empfangen wurde, herum abzusuchen. Die Behörden seien sich nach weiterer Analyse mittlerweile nicht mehr sicher, ob die beiden letzten, am 8. April empfangenen Signale tatsächlich von dem Flugschreiber stammten, so dass möglicherweise nur die ersten beiden Signale für die Suche relevant seien. Wegen eines Defekts in den Kommunikationsgeräten des Tauchroboters musste die Ocean Shield jedoch zwischenzeitlich wieder nach Australien zurückkehren.

Ab dem 22. Mai 2014 wurde der Tauchroboter Bluefin-21 wieder von der Ocean Shield aus eingesetzt. Diese Suche sollte voraussichtlich bis zum 28. Mai andauern. Das chinesische Schiff Zhu Kezhen begann zudem am 21. Mai mit der Mission, den Meeresgrund in der Region bathymetrisch zu kartographieren. Sie diente der Vorbereitung einer anschließenden Tiefsee-Erforschung. Der Einsatz war notwendig, um zu vermeiden, dass Unterwasserfahrzeuge zerschellen. Die Daten der bathymetrischen Vermessung, die für die Wissenschaft interessant sind, sollen in Datenbanken veröffentlicht werden. Die bathymetrische Vermessung hat zur Entdeckung bisher unbekannter geographischer Gegebenheiten geführt, darunter Unterwasservulkane von 2000 m Höhe.

Am 29. Mai erklärten die australischen Behörden, dass die Suche des Tauchroboters Bluefin-21 in einem Gebiet von 850 km² um den Empfang der akustischen Signale abgeschlossen sei und das Gebiet somit als Ruheort für MH370 ausgeschlossen werden könne. Die erweiterte Unterwassersuche solle im August 2014 beginnen und werde auf 12 Monate projektiert. Zusätzlich würden die vorhandenen Daten weiter analysiert. Ein ranghoher Offizier der amerikanischen Marine, Michael Dean, sagte gegenüber CNN, dass die Signale von dem Schiff oder dem Schleppsonar selbst erzeugt worden sein könnten.

Am 2. Juni wurde bekannt, dass zwei Unterwassermonitore etwa zum Zeitpunkt des letzten partiellen Satelliten-Handshakes ein Geräusch im Indischen Ozean aufgezeichnet haben, das möglicherweise von dem Flugzeug stammte, jedoch wahrscheinlicher natürlichen Ursprungs ist und dessen Quelle außerdem einige Tausend Kilometer weiter nordwestlich vermutet wird.

Am 10. Juni unterzeichnete die zuständige australische Behörde (Australian Transport Safety Bureau) einen Vertrag mit der niederländischen Firma Fugro, die sich auf Tiefseeforschung spezialisiert und die zusammen mit dem chinesischen Schiff den Meeresgrund um die siebte Ping-Linie des Satelliten-Handshakes kartografieren soll. Australien veranschlagte für die Suche nach MH370 umgerechnet etwa 65 Millionen Euro für die nächsten zwei Jahre, wobei China und Malaysia ebenfalls versprochen haben, sich an den Kosten zu beteiligen.

Karte der australischen Verkehrssicherheitsbehörde mit Darstellung der 7. Ping-Linie. Die orange Zone ist die Suchzone mit der höchsten Wahrscheinlichkeit, die blaue und graue Zone haben eine mittlere bzw. geringe Wahrscheinlichkeit.

Bathymetrische Daten der im Sommer 2014 durchgeführten Vermessung (bunt) und frühere Satellitendaten (grau). Die wesentlich genaueren Daten erlauben es, Wassersuchfahrzeuge ohne Kollisionsgefahr 100 m über dem Meeresboden einzusetzen.

Video: graphische Darstellung der durch die Tiefseesuche gewonnenen Daten

Die australische Verkehrssicherheitsbehörde (Australian Transport Safety Bureau) legte am 26. Juni einen Bericht vor, der Details zu der vermuteten Flugroute enthält und das Suchgebiet für die Meeresgrundsuche eingrenzt. Dieses wird als Gebiet von 60.000 km² Größe definiert, das sich in einem 650 km langen Bogen mit einer Breite von 93 km nordwestlich des Broken Ridge erstreckt und mit dem Gebiet der Meeresoberflächensuche vom 28. März weitgehend identisch ist. Dabei wird angenommen, dass das Flugzeug bis zum Ausgehen des Treibstoffs vom Autopiloten gesteuert wurde, die Besatzung in der letzten Flugphase Richtung Indischer Ozean durch Sauerstoffmangel handlungsunfähig war und das Flugzeug in gerader Richtung flog. Es besteht außerdem die Möglichkeit, dass der Autopilot so programmiert war, dass Flugrouten bzw. Wegpunkte gekreuzt oder durchquert wurden, die auf Flughäfen entweder in Australien oder auf den Kokosinseln endeten. Um das Suchgebiet einzugrenzen, wird zudem aufgrund einer Simulation davon ausgegangen, dass das Flugzeug, nachdem der Treibstoff ausgegangen war, in einen immer steileren Sturzflug übergangen und somit nahe der siebten Bogenlinie abgestürzt ist. Externe Experten bezweifeln diese Voraussetzung allerdings und halten es für wahrscheinlicher, dass das Flugzeug bis zum Ende kontrolliert geflogen worden ist. Von Hand gesteuert, hätte das Flugzeug noch bis zu etwa 230 km jenseits der siebten Bogenlinie zurücklegen können. Gesucht wird bis zu 40 km links und 60 km rechts der Bogenlinie.

Am 6. August gab Warren Truss auf einer Pressekonferenz bekannt, dass ebenfalls an die niederländische Firma Fugro der Auftrag vergeben worden sei, die Unterwassersuche nach dem verschwundenen Flugzeug durchzuführen. Zusätzlich zu den zwei von Fugro bereitgestellten Schiffen werde sich auch Malaysia mit vier Schiffen beteiligen. Warren Truss gab sich „vorsichtig optimistisch“, das Wrack zu finden. Die Suche solle im September beginnen, die Übernahme von Kosten durch Malaysia und andere Länder sei noch Gegenstand von Verhandlungen, zumal Malaysia Airlines nach dem mutmaßlichen Abschuss von Flug MH17 noch anderweitig involviert sei. Mehrere Firmen hatten sich an der Ausschreibung zur Suche der Maschine beteiligt.

Warren Truss und der malaysische Verkehrsminister Liow Tiong Lai unterzeichneten am 28. August ein Abkommen zur Aufteilung der Kosten für die Suche.

Tiefseesuche nahe dem siebten Bogen

Am Montag, dem 6. Oktober 2014, trat die Suche nach dem verschwundenen Flugzeug schließlich in die angekündigte neue Phase. Das US-Tiefseeforschungsschiff GO Phoenix begann an diesem Tag, das neue Gebiet nach Wrackteilen zu untersuchen. Die niederländischen Schiffe Fugro Discovery und Fugro Equator sollten bis spätestens Ende Oktober ebenfalls dort eintreffen und den Einsatz unterstützen. Allerdings konnte die Fugro Equator aufgrund technischer Probleme erst am 21. November mit der Suche beginnen. Das Gebiet ist extrem zerklüftet. Zum Einsatz kommen Unterwasserfahrzeuge, die von den Schiffen gezogen werden und mit Sonargeräten, Treibstoffdetektoren und Videokameras Hinweise auf den Verbleib von MH370 aufspüren sollen. Die Schiffe haben ausreichend Vorräte, um jeweils etwa einen Monat lang auf See zu bleiben, bevor sie zum Hafen zurückkehren müssen.

Am 8. Oktober veröffentlichte das australische Koordinationszentrum einen Bericht zu verfeinerten Analysen der Satellitendaten und Flugsimulationen, welcher im Ergebnis die mögliche Fundstelle weiter südlich im Bereich des siebten Bogen verortet. Er stützt sich auf Analysen, die von den Ländern Großbritannien, USA, Australien und Malaysia sowohl unabhängig voneinander als auch in Zusammenarbeit durchgeführt wurden.

Die Kartierung des Meeresbodens im Umfang von insgesamt 160.000 km² wurde am 26. Oktober 2014 für die derzeitige Suchphase abgeschlossen. Am 17. Dezember 2014 meldete das australische Koordinationszentrum, dass die laufende Suche nach Wrackteilen auf dem Meeresboden bis zum Mai 2015, also vor den stürmischeren Wintermonaten, weitgehend abgeschlossen sein dürfte, sofern keine unvorhergesehenen Verzögerungen einträten. Zur weiteren Unterstützung wurde am 29. Januar das Schiff Fugro Supporter in das Gebiet entsandt. Vom 1. bis zum 4. Februar sowie vom 14. bis 16. März wurden die Sucharbeiten aufgrund von Zyklonwarnungen ausgesetzt. Dabei wurden einige Objekte gefunden, die von Menschen geschaffen sein könnten, allerdings keine Ähnlichkeit zu Flugzeug-Trümmern aufweisen, sondern vielleicht Schiffscontainer sind. Außerdem wurde ein Schiffswrack entdeckt.

Am 1. März 2015 sagte der stellvertretende Premierminister Australiens, Warren Truss, dass die Suche nicht ewig weitergehen könne und dass derzeit zwischen Australien, China und Malaysia diskutiert werde, ob angesichts der Kosten die Suche auch nach Mai in das bis zu 1,1 Millionen km² große Gebiet um die Prioritätszone herum fortgeführt werden solle. Am 16. April gaben die beteiligten Regierungen (Australien, China und Malaysia) bekannt, dass die Suche um ein Jahr fortgesetzt werden solle, um weitere 60.000 km² zu durchsuchen, sollte das Wrack nicht zuvor gefunden sein. Am 6. Mai wurde eine Unterbrechung der Unterwassersuche für die Zeit der Wintermonate in der südlichen Hemisphäre angekündigt.

Am 3. Juni wurde bekannt, dass die beteiligten Regierungen sich darauf geeinigt haben, die Suche zu beenden, falls im erweiterten Suchgebiet von 120.000 km² keine Funde gemacht werden sollten. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 50.000 km² durchsucht worden.

Ermittlungen

Am 16. März 2014 gab der malaysische Polizeichef Khalid Abu Bakar bekannt, dass die Behörden nach allen Richtungen hin gemäß der strafrechtlichen Kategorie der Sabotage, Entführung und des Terrorismus ermitteln. Wie bei Ermittlungen üblich, gibt die Polizei nur zurückhaltend Auskunft über Ergebnisse, um die Untersuchungen nicht zu gefährden. Laut der Aussage des malaysischen Polizeichefs gegenüber dem Wall Street Journal vom 2. April würden die Untersuchungen nunmehr als strafrechtliche Ermittlungen (criminal investigation) klassifiziert werden. Polizeiliche Ermittlungen schließen die Herkunft der mitgeführten Fracht (insbesondere vier Tonnen Mangostane) sowie des Flugzeugessens mit ein. Der britische Geheimdienst MI6, die amerikanische CIA, das FBI und der chinesische Geheimdienst beteiligen sich an der Aufklärung des Vorfalls. Bis Anfang April wurden bereits etwa 170 Personen, sowohl Angehörige von an Bord befindlichen Personen als auch Personen, die Zugang zu der Maschine hatten, befragt. Am 5. April 2014 gab der malaysische Verkehrsminister bekannt, dass außerdem ein Ermittlungsteam unter malaysischer Leitung mit internationaler Beteiligung (der Staaten Australien, China, USA, Großbritannien und Frankreich) gebildet werde, welches die Flugtüchtigkeit, die Betriebsgeschichte des Flugzeuges und medizinisch-psychologische Aspekte der Menschen an Bord untersuchen werde. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im Zwischenbericht vom 8. März 2015 veröffentlicht.

Laut Medienberichten vom 24. April hatten die malaysischen Behörden einen ersten vorläufigen Bericht zum Vorfall erstellt und der International Civil Aviation Organization übergeben, ohne den Bericht jedoch, wie in ähnlichen Fällen üblich, bis dahin veröffentlicht zu haben. In einem Interview mit CNN kündigte der malaysische Premierminister Najib Razak daraufhin die Veröffentlichung des Berichts für die kommende Woche an, nachdem er intern von Experten durchgesehen worden sei. Der Bericht wurde schließlich am 1. Mai 2014 auf der Facebook-Seite des amtierenden malaysischen Verkehrsministers veröffentlicht und enthält eine Empfehlung, standardmäßig eine Positionsbestimmung von Verkehrsflugzeugen in Echtzeit zu erwägen.

Am 29. Januar 2015, also an dem Tag, an dem die Maschine offiziell für verunglückt erklärt wurde, kündigte die malaysische Regierung die Veröffentlichung eines Zwischenberichts für den 7. März an, einen Tag vor dem Jahrestag des Vorfalls. Da die Ursache des Unglücks nicht geklärt werden könne, bevor Wrackteile und insbesondere die Flugschreiber gefunden sind, solle dieser Bericht allerdings lediglich die Untersuchungsergebnisse zur Sicherheit des Flugzeuges und nicht die Ergebnisse der polizeilichen Ermittlungen enthalten. Der gut 500-seitige Zwischenbericht wurde am 8. März veröffentlicht. Er enthält insbesondere Angaben zum Flugverlauf, zu psychologischen, medizinischen und finanziellen Hintergründen der Besatzung, zur Sicherheit, Betankung, Fracht und zu den Kommunikationssystemen des Flugzeuges sowie die Kommunikationsprotokolle der zivilen Luftüberwachung. Aus dem Bericht geht insbesondere hervor, dass die Batterie des Unterwasser-Ortungsgerätes für den Flugdatenschreiber abgelaufen war.

Ursachensuche

Nach dem Chicagoer Abkommen liegt die Verantwortung zur Ursachenfindung bei Malaysia, Australien ist dagegen nicht autorisiert, sich zu möglichen Ursachen zu äußern. Der malaysische Verkehrsminister, Liow Tiong Lai hat bereits angekündigt, dass die Ermittlungen erst abgeschlossen werden könnten, wenn das Wrack und der Flugschreiber gefunden werden. Entsprechend enthielten weder der Zwischenbericht vom 8. März 2015 noch irgendeiner der vorausgegangen offiziellen Berichte Angaben zur möglichen Ursache.

Selbst wenn der Flugschreiber gefunden werden sollte, werden sich möglicherweise entscheidende Fragen nicht klären lassen. Der standardmäßig verbaute Stimmenrekorder (CVR) speichert nur die letzten zwei Stunden vor dem Absturz, lediglich der Flugdatenschreiber (FDR) speichert Flugparameter für den gesamten Flug. Beim Unglück von Air-France-Flug 447 war ersterer zur Unfallrekonstruktion sehr hilfreich. Bei MH370 sind womöglich jedoch entscheidende Vorfälle schon sieben Stunden vor dem Absturz passiert.

Von Verschwörungstheorien abgesehen, sind folgende Hypothesen und Szenarien in der Öffentlichkeit ernsthaft diskutiert worden:

Sabotage-, Entführungs- oder Suizid-Theorie

Der malaysische Premierminister Najib Razak erklärte am 15. März 2014 gegenüber der Weltpresse, dass das ACARS-System und der Transponder etwa zum Zeitpunkt des letzten sekundären Radarkontakts „mit einem hohen Grad an Sicherheit“ ausgeschaltet gewesen seien und dass die anschließenden Richtungsänderungen des Flugzeugs bis zu dessen letzter Erfassung durch Militärradar in Einklang mit vorsätzlichen Handlungen durch jemanden im Flugzeug ständen. Nach Razak hätten sich die Ermittlungen auf vier mögliche Erklärungen, „Entführung, Sabotage, persönliche oder psychische Probleme der Besatzung oder der Passagiere“, konzentriert und seien angesichts dieser neuen Informationen auf die Besatzung und Passagiere an Bord verlagert worden. Der britische Daily Telegraph berichtete am 25. März 2014 unter Hinweis auf eine „offizielle Quelle“, dass die beteiligten Ermittler von einem absichtlich herbeigeführten Absturz ausgehen. Eine technische Ursache wird allerdings von den Ermittlern nicht ausgeschlossen.

Das Cockpit der verschwundenen Boeing mit der Kennung 9M-MRO im Jahre 2004

Es wird in Betracht gezogen, dass möglicherweise die Crew selbst an einer Entführung beteiligt war, da zahlreiche Vorgänge auf ein großes Fachwissen in Bezug auf Flugzeugführung hindeuteten – so sei auch ein Mitnahmesuizid eines Piloten denkbar. So soll die Kursänderung von Flug MH370 nach Informationen der New York Times gezielt im Flight Management System vorgenommen worden sein. Auch die Radardaten legen es nahe, dass das Flugzeug nach der Kursänderung mindestens den Wegpunkt VAMPI durchkreuzt und möglicherweise weitere Wegpunkte angesteuert hat, die im Autopiloten nacheinander oder zur gleichen Zeit programmiert werden können. Die australischen Behörden vermuten außerdem, dass der Schwenk nach Süden in Richtung Indischer Ozean durch den Autopiloten erfolgt ist und dass das Flugzeug bis zum Ende durch den Autopiloten gesteuert wurde, während die Besatzung durch Sauerstoffmangel handlungsunfähig war. Auch das Erlöschen des Transpondersignals sowie des ACARS-Systems erfolgte möglicherweise aufgrund einer manuellen Abschaltung durch die Cockpit-Insassen, da ein Laie dazu vermutlich nicht in der Lage gewesen wäre. Der Zeitpunkt des Verschwindens, im Niemandsland zwischen dem malaysischen und vietnamesischen Luftraum, gilt außerdem als idealer Zeitpunkt für eine mögliche Entführung. Der angebliche Anstieg der Maschine über die zugelassene Höchstgrenze hinaus wird gelegentlich als gezieltes Manöver gedeutet, um zusammen mit einem forcierten Druckabfall Passagiere und Besatzung handlungsunfähig zu machen. Vom Cockpit aus ist es möglich, die Sauerstoffversorgung im Passagierraum manuell zu regulieren. Auch die mehrfachen Richtungsänderungen und der wahrscheinliche Flugverlauf, mit dem die indonesische Luftraumüberwachung umgangen wurde, sprächen für ein absichtsvolles Handeln. Möglich ist weiterhin das Szenario einer missglückten Entführung, so sagte John Hansman, Professor für Luftfahrt am MIT in Boston: „Wenn es eine Entführung gab, dann war es wahrscheinlich eine missglückte Entführung“.

Der Kapitän hatte angeblich auf seinem Simulator einen Flug auf eine abgelegene Landebahn im südlichen Indischen Ozean geübt, im Bild: West Island (Kokosinseln), etwa 2.768 km nordwestlich von Perth, Australien, und in unmittelbarer Nähe der errechneten Flugroute

Es bleibt dennoch weiterhin unklar, welche Rolle die beiden Piloten bei der Kursänderung gespielt haben und aus welchem Grund sie geschehen ist. Die malaysische Polizei führte deshalb am 16. März 2014 Hausdurchsuchungen an den Wohnorten des Flugkapitäns Shah und des Kopiloten Hamid durch. Konkrete Verdachtsmomente oder Motive sind jedoch von den Ermittlern bislang nicht bekannt gegeben worden, und auch bezüglich der Auswertung des privaten Flugsimulators des Kapitäns wurde zunächst nichts Verdächtiges publik. Allerdings widersprach der malaysische Polizeipräsident während einer Pressekonferenz vom 2. April Berichten, wonach die Untersuchung des Flugsimulators durch seine Behörde und das FBI keine Auffälligkeiten ergeben habe. Nach Informationen von CNN vom 20. März könnten die Daten des Flugsimulators zeigen, dass der Kapitän ein Ablenken des Flugzeugs und eine Landung auf einem abgelegenen Flughafen geübt haben könnte. Berichte zweier britischer Boulevardzeitungen, wonach der Kapitän kurz vor dem Abflug mit seinem Mobiltelefon eine Frau kontaktiert habe, die unter falscher Identität eine SIM-Karte erworben habe, bestätigte die malaysische Polizei nicht.

Am 22. Juni berichtete die Sunday Times darüber, dass die Ermittler mittlerweile den Kapitän des Flugzeugs als den Hauptverdächtigen identifiziert hätten, falls ein Sabotageakt vorläge. Der Verdacht ergebe sich daraus, dass der Kapitän auf seinem privaten Flugsimulator eine Flugroute zu einer kleinen Landebahn auf einer abgelegenen Insel im südlichen Indischen Ozean aufgezeichnet habe, die nahe der vermuteten tatsächlichen Flugroute liege und die er vor dem Abflug gelöscht habe. Außerdem habe der Kapitän, der als kontaktfreudig und arbeitsam beschrieben wurde, im Gegensatz zu den übrigen Besatzungsmitgliedern für die Zeit nach dem Flug weder private noch dienstliche Termine vereinbart. Auf seiner YouTube-Seite interessierte er sich als liberaler Moslem für atheistische Vorlesungen von Richard Dawkins, eine Transvestitismus-Komödie von Eddie Izzard sowie für Do-it-yourself-Arbeiten etwa an Klimaanlagen und kritisierte außerdem die von ihm empfundene Unfähigkeit malaysischer Behördenvertreter. Nach Informationen des Daily Telegraph hätten andere mögliche Ursachen, einschließlich technischen Versagens oder einer Beteiligung des Kopiloten oder anderer Personen an Bord, nach und nach ausgeschlossen werden können. Die beiden Piloten hatten nicht darum gebeten, gemeinsam an Bord zu sein. Der malaysische Verkehrsminister Hishammuddin Hussein widersprach jedoch dem Bericht und bezeichnete die Veröffentlichung als verantwortungslos.

Mögliche Motive seien Beziehungsprobleme, finanzielle Schwierigkeiten und Unterstützung des Oppositionsführers Anwar Ibrahim, der wenige Stunden vor dem Abflug wegen angeblicher homosexueller Handlungen verurteilt worden war. Diese Vermutung war zunächst von der britischen Boulevardzeitung Daily Mail geäußert worden, nach deren Bericht der Kapitän bei der Verurteilung angeblich anwesend gewesen sein soll. Familienangehörige sagten jedoch, dass er zu Hause über den Prozessausgang informiert worden sei. Anwar Ibrahim hatte ausgesagt, dass er mit dem Kapitän bekannt und entfernt verschwägert sei, nachdem ihm Fotos gezeigt worden waren, bezeichnete allerdings das Gerücht als Versuch der malaysischen Regierung, vom „eigenen Versagen“ abzulenken.

Laut dem am 8. März 2015 veröffentlichten Zwischenbericht hatte der Kapitän im Unterschied zum Ersten Offizier keine Lebensversicherung abgeschlossen, die ein Motiv für Selbstmord sein könnte. Für chronische Schmerzen, die er sich aufgrund einer Verletzung der Wirbelsäule zugezogen hatte, nahm er unregelmäßig Schmerzmittel, wurde aber in regelmäßigen Untersuchungen als für seinen Beruf geeignet befunden. Sein Bruttoeinkommen sowie seine Auslagen zeigten nichts ungewöhnliches. Der Kapitän zeigte keine signifikante Änderung in seinem Lebensstil, seinen zwischenmenschlichen Konflikten oder familiärem Stress. Kein Besatzungsmitglied hatte auffällige Verhaltensänderungen gezeigt oder Alkohol oder Drogen missbraucht. Überwachungskameras zeigten, dass sich beide Piloten am Tag des Abflugs normal verhielten. Der Purser (ranghöchster Flugbegleiter) hatte im Juni 2013 erstmals einen epileptischen Anfall erlitten, war aber nach stationärer Behandlung beschwerdefrei geblieben.

Ein weiteres Indiz für eine Entführung sind zwei unplanmäßigen Handshakes, die um 2:25 Uhr Ortszeit (MYT), also noch vor dem mutmaßlichen Schwenk nach Süden, aber nachdem das Flugzeug vom Militärradar verschwunden war, von der SATCOM-Anlage von MH370 initiiert wurden. Zwei vorausgehende automatische Versuche der Bodenstation, um 2:03 und 2:05 Uhr mit der SATCOM-Anlage des Flugzeuges bzw. mit dem ACARS-System in Kontakt zu treten, waren unerwidert geblieben, allerdings war die SATCOM-Anlage nicht einfach im Cockpit ausgeschaltet worden. Im Unterschied zu der vorausgegangenen elektronischen Kommunikation zwischen SATCOM und Bodenstation, enthielten die Handshakes ab 2:25 Uhr nicht mehr die Flugnummer von MH370. Die Deutung dieses Befundes ist unklar, möglich erscheint eine manuell herbeigeführte Stromunterbrechung, um bestimmte elektronische Systeme der Maschine abzuschalten, etwa um Ortungssysteme stillzulegen oder zu manipulieren. Der Befund hat zu international von der Presse wahrgenommen Spekulationen geführt, dass das Flugzeug doch eine nördliche Route eingeschlagen haben könnte, indem die Frequenzen der Satellitensignale in der SATCOM-Anlage manipuliert wurden.

Unfall-Theorie

Piloten und Luftfahrtexperten halten es für möglich, dass technische Ursachen, wie ein Kabelbrand, zum Ausfall der Bordelektronik inklusive des Transponders geführt haben könnten und somit den Kapitän zum Umkehren zwangen. Nach der vielfach wahrgenommenen Theorie eines Piloten vom 14. März 2014 war die Maschine nach dem Kurswechsel möglicherweise in Richtung der nächstgelegenen Flughäfen Penang oder Langkawi unterwegs, was auf den Versuch einer Notlandung hindeute. Es sei möglich, dass die Besatzung und vielleicht sogar die Passagiere dann aber (z. B. durch einen Druckverlust oder starke Rauchentwicklung) handlungsunfähig wurden und dass das Flugzeug deshalb nur durch die Computersysteme gesteuert noch so lange weitergeflogen sei, bis der Treibstoffvorrat erschöpft war. Diese Theorie wurde jedoch noch vor der offiziellen Bekanntgabe der Satellitendaten veröffentlicht und wurde daher bereits wenige Tage später kritisiert, da das Flugzeug dem rekonstruierten Flugverlauf zufolge offenbar noch nach der Kehrtwende gezielt gesteuert wurde.

Ausschnitt aus den Frachtpapieren von MH370

Unter der Ladung haben sich außerdem Lithium-Batterien befunden, die in den Frachtpapieren als entzündlich gekennzeichnet waren. Die Batterien waren gemäß den Sicherheitsbestimmungen der IATA und ICAO verpackt. Die Lithium-Batterien mit Gesamtgewicht von 221 kg waren Teil einer größeren Ladung mit Gewicht von knapp zweieinhalb Tonnen. Diese weitere Fracht war als Sprechfunkgerätszubehör und Ladegeräte erklärt worden. Die Ladung durchlief nur bei der Zubringerfirma, aber nicht am Flughafen eine Sicherheitsprüfung.

Andere Experten halten ein Feuer als Ursache für den Verlust für unwahrscheinlich, da in diesem Fall zu erwarten gewesen wäre, dass ein Notruf über Funk erfolgt wäre und da im Falle eines Feuers das Flugzeug kaum noch stundenlang flugfähig hätte bleiben können. Das Flugzeug war mit fünf Funkgeräten, zwei Transpondern und einer SATCOM-Anlage ausgestattet. Falls ein Unfall passiert ist, gilt dennoch als wahrscheinlichste Theorie, dass ein Feuer im Flugzeugrumpf durch Rauchentwicklung die Menschen an Bord außer Gefecht gesetzt, jedoch die Triebwerke und den Autopiloten nicht zerstört hat.

Terrorismus-Theorie

Von offizieller Seite wurde am 21. März bestätigt, dass eine Überprüfung der Passagiere im Hinblick auf möglichen Terrorismus keine Verdachtsmomente ergeben habe. Auch nach Ansicht von Experten ist die Theorie eines terroristischen Anschlages unwahrscheinlich, da sich hierzu weder eine terroristische Organisation glaubhaft bekannt hat noch ein mögliches Motiv oder Ziel ausgemacht werden konnten. Die Möglichkeit, dass das Flugzeug gelandet worden sein könnte, um für einen späteren Terroranschlag eingesetzt zu werden, wurde in den ersten Tagen von den Ermittlern erwogen, aber danach ausgeschlossen.

Folgen

Kritik an den malaysischen Behörden

Einige Tage, nachdem klar geworden war, dass das Flugzeug nicht im Golf von Thailand abgestürzt war, wurden Vorwürfe gegen die malaysischen Behörden und die malaysische Luftverkehrskontrolle laut. Luftverkehrs- und Militärexperten fragten, warum keinerlei Reaktion seitens der malaysischen Luftwaffe erfolgt sei. Obwohl auf malaysischen Militärradaren ein unidentifiziertes Flugobjekt im Luftraum Malaysias aufgetaucht sei, seien keine Aktionen erfolgt. Wenn ein Flugzeug ohne Transpondersignal gesichtet wird, sollten unmittelbar Abfangjäger aufsteigen. Das Flugzeug hätte im Falle einer Flugzeugentführung mit terroristischem Hintergrund etwa wie bei den Anschlägen auf das World Trade Center in New York in die Petronas Towers in Kuala Lumpur hineinfliegen können. Beispielhaft meinte Florian Holzapfel vom Lehrstuhl für Flugsystemdynamik der TU München, dass jeder Staat in dieser Region militärische Radarsysteme habe, „die darauf ausgerichtet sind, Sachen zu sehen, die nicht gesehen werden sollen“. Eine Boeing sei durch militärisches Radar leicht zu orten.

Hochrangige malaysische Offiziere sagten, dass Militärradare das Flugzeug entdeckt haben könnten, aber nichts unternommen worden sei, da es nicht feindlich gewirkt habe. Die malaysische Regierung und die Fluggesellschaft kündigten weitere Untersuchungen an, die jedoch erst nach dem Auffinden des Flugschreibers durchgeführt werden sollen. Offenbar kam es zu Koordinationsschwierigkeiten zwischen der zivilen Flugüberwachung und dem Militär, da beide Abteilungen trotz fehlenden Notrufs von technischen Ursachen ausgingen und nicht vermuteten, dass das Flugzeug entführt worden sein könnte. Mit Veröffentlichung des ersten vorläufigen Berichts am 1. Mai 2014 wurde erstmals bekannt, dass die Fluggesellschaft zunächst mitgeteilt hatte, dass das Flugzeug in „normalem Zustand“ und auf der vorgesehenen Route unterwegs sei, erst etwa zwei Stunden nach dem Verschwinden stellte sich heraus, dass die Angabe auf einer „Projektion“ beruhe, die für die Positionsbestimmung nicht verlässlich sei. Mit Erscheinen des Zwischenberichts am 8. März 2015 wurden schließlich die Gesprächsprotokolle der Bodenstationen veröffentlicht, eine Kommunikation mit dem Militär fand demnach nicht statt.

Die Informationspolitik der malaysischen Regierung wurde insbesondere von chinesischer und US-amerikanischer Seite zunächst als konfus, zu zögerlich und zum Teil widersprüchlich kritisiert. So begann beispielsweise die Suche in den Korridoren erst am 15. März nach Bekanntgabe durch die malaysischen Behörden, obwohl die Satellitendaten bereits am 12. März von Inmarsat zur Verfügung gestellt worden waren. Über drei Wochen nach Veröffentlichung des letzten Funkspruchs aus dem Cockpit wurde eine Korrektur des Wortlauts herausgegeben.

In Reaktion auf die Kritik wiesen die malaysischen Behörden darauf hin, dass es sich bei dem Vorfall um ein bisher nie dagewesenes Ereignis handele. Insbesondere wies die Fluggesellschaft darauf hin, dass die Satellitendaten und Schlussfolgerungen zunächst geprüft werden mussten, bevor sie der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden konnten. Gegenüber den Angehörigen der Passagiere an Bord von MH370 wurde erklärt, dass es Hinweise gebe, die unter Verschluss ständen und der Öffentlichkeit nicht mitgeteilt werden könnten. Ein Grund für die zögerliche Veröffentlichung von militärischen Radardaten durch die beteiligten Staaten dürfte das Misstrauen zwischen verschiedenen Staaten der Region sein. Es bestanden Befürchtungen, dass dadurch die Kapazitäten der eigenen militärischen Radarsysteme offengelegt würden. Der chinesische Botschafter in Kuala Lumpur, Huang Huikang, räumte Schwächen in der Abstimmung zwischen einzelnen Abteilungen ein, die aber angesichts der außergewöhnlichen Situation verständlich seien, und kritisierte die westliche Berichterstattung: „Sie haben falsche Nachrichten veröffentlicht, Konflikte geschürt und sogar Gerüchte verbreitet“.

Der Verteidigungsminister, amtierende Verkehrsminister und Cousin des Premierministers, Hishammuddin Hussein, welcher die malaysische Suche nach Flug MH370 geleitet und öffentlich vertreten hatte, wurde am 26. Juni 2014 durch Liow Tiong Lai in der Funktion des Verkehrsministers ersetzt.

Nachdem durch den veröffentlichten Zwischenbericht vom 12. März 2015 bekannt geworden war, dass der zuständige Fluglotse in Kuala Lumpur angegeben hatte, seinen schlafenden Vorgesetzten aufwecken zu müssen, kündigte Liow Tiong Lai Konsequenzen an für den Fall, dass sich der Vorwurf bestätige. Er wies außerdem darauf hin, dass sein Ministerium zunächst die Veröffentlichung des Berichts abwarten wollte, bevor die Angelegenheit untersucht würde.

Angehörige

Nachrichten der Hoffnung und Gebete für die Passagiere (in einer malaysischen Buchhandlung)

Malaysia Airlines sandte ein Team aus, das sich um die Angehörigen der Passagiere sorgen sollte. In Pressemitteilungen ließ das Unternehmen verlautbaren, dass es für den Transport der Angehörigen nach Kuala Lumpur sowie deren Unterbringung, medizinische Versorgung und psychologische Betreuung aufkommen werde. Insgesamt flogen 115 Angehörige der chinesischen Passagiere nach Kuala Lumpur. Malaysia Airlines bot den Angehörigen eine vorläufige „Trost“-Zahlung von 5000 Dollar an, die diese zunächst ablehnten, bald darauf jedoch akzeptierten. Am 12. März 2014 beschloss Malaysia Airlines, die Flugnummern MH370 und MH371 für ihre Flugroute von Kuala Lumpur nach Peking und zurück ab sofort nicht mehr zu verwenden. Künftig würden die Flugnummern MH318 und MH319 verwendet werden.

Die Allianz-Versicherung, bei der die Boeing 777-200 versichert war, begann am 17. März 2014 mit der Auszahlung der Versicherungssumme an die Angehörigen und an die Fluggesellschaft, auf Basis des Montrealer Übereinkommens. Eine Rechtsanwaltskanzlei in Chicago bereitete eine Schadensersatzklage gegen den Hersteller wegen Konstruktions- und Herstellungsmängeln vor. Diese wurde jedoch vorerst zurückgewiesen.

Mehrfach kam es zu tumultartigen Vorkommnissen, als Vertreter von Malaysian Airlines oder der malaysischen Regierung von wütenden Angehörigen auf Pressekonferenzen beschimpft oder attackiert wurden. Malaysia Airlines benachrichtigte die meisten Angehörigen am 24. März 2014 persönlich oder telefonisch dahingehend, dass der Flug als im Indischen Ozean verschollen angenommen werde. Die Fluggesellschaft verschickte außerdem unmittelbar vor der Pressekonferenz eine SMS an Angehörige, die als taktlos kritisiert wurde. Nachdem der malaysische Premierminister daraufhin den endgültigen Verlust des Flugzeuges im Indischen Ozean ohne Überlebende bekanntgegeben hatte, kam es zu einer organisierten Demonstration der Angehörigen vor der malaysischen Botschaft in Peking. Dies ist ein außergewöhnlicher Vorfall für China, wo unangemeldete Demonstrationen verboten sind. Die Demonstranten durchbrachen eine Polizeiabsperrung und forderten vor der Botschaft in Sprechchören und auf Transparenten, den Botschafter sprechen zu können und die „Wahrheit“ über die Ereignisse zu erfahren. Am 1. Mai wurden die Angehörigen gebeten, die bereitgestellten Hotelräume zu verlassen und nach Hause zurückzukehren.

Beginnend mit dem 8. Juni starteten einige Angehörige eine einmonatige Crowdfunding-Kampagne, um 5 Millionen Dollar zu sammeln, mit denen sie einen potenziellen Whistleblower zum Reden bringen wollen. Die Aktion wurde am 8. August eingestellt, nachdem 100.000 Dollar gesammelt worden waren.

Noch im Oktober 2014 dauerten die juristischen und medialen Auseinandersetzungen über die Höhe der Entschädigungszahlungen an. Die Angehörigen eines Passagiers von MH370 reichten eine Klage gegen die Fluggesellschaft und die malaysische Regierung wegen Fahrlässigkeit ein.

Angehörige der vermissten Passagiere bildeten eine Interessensgemeinschaft Voice 370, die vor allem durch die sozialen Netzwerke Twitter und Facebook mit der Öffentlichkeit kommuniziert. Sie kritisierte insbesondere eine Äußerung des Direktors von Malaysia Airlines vom 5. November, dem zufolge die Maschine bis etwa Ende des Jahres 2014 als Verlust erklärt werden würde, in der Befürchtung, die Suche könne damit eingestellt werden.

Am 29. Januar 2015 erklärte die malaysische Regierung das Flugzeug offiziell als verunglückt (accident), die Passagiere und Besatzung als mutmaßlich tot. Dies gilt als Voraussetzung für Entschädigungszahlungen.

Rezeption

Der Vorfall war eines der international am meisten beachteten Nachrichtenereignisse des Jahres 2014 und wurde in mehreren Fernsehdokumentationssendungen behandelt. Insbesondere der amerikanische Nachrichtensender CNN berichtete zeitweise rund um die Uhr und wurde deshalb etwa von Barack Obama sowie dem in den USA äußerst prominenten Journalisten Larry King kritisiert.

Im Mai 2014, weniger als drei Monate nach dem Verschwinden des Flugzeugs, erschien das erste Buch über MH370, geschrieben von einem Journalisten, der die Vermutung äußert, dass das Flugzeug bei einer gemeinsamen Militärübung der USA und Thailands abgeschossen und der Vorfall anschließend gezielt vertuscht worden sein könnte. Angehörige kritisierten die Veröffentlichung als verfrüht, ein Rezensent verriss das Buch. Etwa zur gleichen Zeit wurden außerdem ein Film angekündigt, der frei auf dem Geschehen basiert, und ein Trailer auf den Internationalen Filmfestspielen von Cannes im Mai 2014 gezeigt.

Der ehemalige Chef einer insolventen neuseeländischen Billigfluglinie und ein Journalist veröffentlichten Anfang August 2014 ein weiteres Buch, in dem verschiedene Erklärungsursachen nach dem Ausschlussprinzip diskutiert werden und argumentiert wird, dass das Verschwinden kein Unfall, sondern ein gezielter und berechneter Akt des Kapitäns gewesen sei. Nach der Theorie dieses Buches habe der Kapitän den Kopiloten aus dem Cockpit ausgesperrt, anschließend die Sauerstoffzufuhr im Passagierraum ausgeschaltet, jedoch durch die Sauerstoffzufuhr im Cockpit überlebt, um das Flugzeug nach Verbrauch des Treibstoffs kontrolliert zu wassern und in einem Stück versinken zu lassen. Malaysia Airlines verwarf die Aussage des Buches als Spekulation und drohte rechtliche Schritte an. Andere Luftfahrtexperten unterstützten die in diesem Buch vorgeschlagene Theorie als derzeit plausibelste Annahme, solange keine anderen Fakten vorlägen.

Auch Tim Clark, Chef der Emirates Airline, sagte in einem Interview mit dem Spiegel, dass er einen bis zum Ende kontrollierten Flug für wahrscheinlich halte, und bezweifelte außerdem den Absturz im Indischen Ozean. Die Annahme eines kontrollierten Gleitfluges, nachdem der Treibstoff verbraucht war, widerspricht allerdings der Theorie der australischen Behörden, wonach die gesamte Crew handlungsunfähig war, als MH370 in Richtung südlicher Indischer Ozean flog. Sollte die Annahme eines kontrollierten Gleitfluges dennoch zutreffen, könnte das Wrack außerhalb des derzeit vermuteten Suchgebiets zu verorten sein.

Folgen für Malaysia Airlines

Für die Fluggesellschaft stellte der Vorfall das bis dahin größte Unglück in ihrer Geschichte dar. Allerdings wurde es nur wenige Monate später durch den mutmaßlichen Abschuss von Malaysia-Airlines-Flug 17 über der Ukraine übertroffen. Zusammen mit dem Unglück von Indonesia-AirAsia-Flug 8501 stellt es eines von drei schweren Unglücksfällen dar, die im Jahr 2014 im Zusammenhang von malaysischen Airlines eintraten. Vor allem durch diese Unfälle hatte die zivile Luftfahrt im Jahr 2014 im Vergleich zu den Vorjahren ungewöhnlich viele Opfer zu beklagen.

Infolge des Verschwindens von MH370 brachen die Umsatzzahlen von Malaysia Airlines ein. Aufgrund des Verlustes von MH17 verschärfte sich die wirtschaftliche Situation zusätzlich. Als Folge beider Ereignisse sowie der insgesamt mangelhaften Profitabilität wurde am 29. August 2014 die bevorstehende Entlassung von 6000 Mitarbeitern und somit 30 % der gesamten Belegschaft bekannt gegeben. Außerdem solle die Fluglinie komplett verstaatlicht werden. Ihr wirtschaftliches Überleben sei damit jedoch nicht gesichert. Seit Herbst 2014 gehört die Airline dem Staatsfond Khazanah Nasional. Die Entlassung von 6000 Mitarbeitern erfolgte im Juni 2015.

Weblinks

Commons: Malaysia Airlines Flight 370 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Offizielle Quellen

• Offizieller erster vorläufiger Bericht, Audioaufzeichnung der Funkkommunikation, Frachtliste und weitere Dokumente, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium und zusammengestellt von CNN (engl.)
• Rohdaten der Inmarsat-Satelliten-handshakes
• Bericht des australischen Joint Agency Coordination Centre (JACC) vom 26. Juni 2014: MH370, aktualisiert am 13. August 2014 – Definition of Underwater Search Areas (engl.)
• Offizielle Verlautbarungen von Malaysia Airlines zu Flug MH370 (engl.)
• Offizielle Verlautbarungen des malaysischen Verkehrsministeriums zu Flug MH370 (engl.)
• Offizielle Statusmeldungen zur Suche vor Australiens Westküste (bis 31. März 2014) im Webauftritt der australischen Maritime Safety Authority (AMSA) (engl.)
• Offizielle Statusmeldungen zur Suche vor Australiens Westküste (ab 1. April 2014) im Webauftritt des australischen Joint Agency Coordination Centre (JACC) (engl.)
• Offizielle Angaben zur Suche von MH 370 vom Australian Transport Safety Bureau (ab 26. Mai 2014) (engl.)
• Search for MH370 Facts and statistics: Surface search of the southern Indian Ocean 17 March – 28 April 2014 (JACC)
• Chris Ashton, Alan Shuster Bruce, Gary Colledge and Mark Dickinson (Inmarsat): „The Search for MH370“, In: The Journal of Navigation (2015), 1-22 [pdf] (wissenschaftlicher, peer-reviewter Artikel zur Chronologie der Rekonstruktion der vermuteten Flugroute) (engl.)
• Offizieller Zwischenbericht zur Flugzeugsicherheit, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium (engl.)

Dokumentationen

• «Good night, Malaysian 370» Multimedia-Reportage der Neuen Zürcher Zeitung, 6. März 2015. Es handelt sich um eine Reportage aus kurzen Textelementen und mehreren damit synchronisierten kurzen Videosequenzen und Plangrafiken. Diese Reportage vermittelt einerseits die offiziellen Fakten, basiert aber andererseits auch auf einem Interview von Sarah Bajc, die alle offiziellen Angaben in Frage stellt und via Finanzierung durch eine Crowdfunding-Kampagne zunächst einen Whistleblower suchte und wegen mangelnden Erfolgs anschließend einen Privatdetektiv engagierte.

Siehe auch

• Liste verschollener Verkehrsflugzeuge

Einzelnachweise

• Karte mit allen Koordinaten:
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