DB-Baureihe VT 11.5
Die Baureihe VT 11.5 ist ein Diesel-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er ist eine epochale Entwicklung auf dem Gebiet des deutschen Schienenfahrzeugbaus der 1950er Jahre und war der Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 erhielten die Maschinenwagen die Bezeichnung Baureihe 601, die Mittelwagen die Bezeichnung Baureihe 901.
1987 Alpen-See-Express
Einfahrt in Darmstadt Hbf
1986
München Südring
Geschichte
Für den internationalen TEE-Verkehr mit einem erhöhten Komfort wurden die Dieseltriebzüge VT 11.5 in Deutschland entwickelt. Insgesamt sind 19 Maschinenwagen von MAN, 23 Abteilwagen und 8 Großraumwagen von Linke-Hofmann-Busch sowie 8 Speisewagen und 9 Küchenwagen von der Waggonfabrik Wegmann im Jahre 1957 geliefert worden. Damit wurden planmäßig siebenteilige (zehnteilig war maximal möglich) Dieseltriebzüge mit 122 Sitzplätzen, sowie 46 Plätzen im Speisabteil, gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtmasse von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar und Fahrgastraum sowie einem Küchenwagen mit Speiseraum.
Die Baureihe VT11.5 wurde ab 1957 zuerst im TEE-Verkehr eingesetzt. Damit wurden anfangs täglich 5 Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:
- TEE 31/32 "Rhein-Main" Frankfurt/M - Amsterdam
- TEE 74/75 "Saphir" Dortmund - Oostende
- TEE 77/78 "Helvetia" Hamburg Altona - Zürich
- TEE 168/185 "Paris-Ruhr" Dortmund - Paris Nord
Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führte Mitte der sechziger Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Kurse auf lokbespannte Züge, wie beim TEE 77/78 Helvetia. Dafür gab es 1965 neue Verbindungen:
- TEE 155/190 "Parsifal" Hamburg Altona – Paris Nord
- TEE 25/26 "Diamant" Dortmund - Antwerpen
- TEE 19/20 "Saphir" Frankfurt/M - Oostende
Allerdings waren jetzt auch nationale Verbindungen im TEE-System möglich und die Triebzüge der Baureihe 601wurden ab 1968 auch als F-Züge sowie erstmals mit der neuen Produktbezeichnung Intercity (zunächst nur reine 1.Klasse Züge) eingesetzt:
- Ft 38/37 "Hans Sachs" Dortmund - München
- Ft 140/141 "Sachsenroß" Frankfurt - Köln
- Ft 117/120 IC "Prinzregent" Frankfurt/M - München
- Ft 170/171 IC "Mercator" Bremen - Stuttgart
Mit der Einführung des Intercitysystems 1971 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte TEE-Verbindung existierte bis 1972
- TEE 17/18 "Mediolanum" München – Mailand.
Das Intercitysystem war 1971 ein Städteschnellverkehr mit 1.-Klassefahrzeugen im 2-Stunden-Takt. Dafür konnte die zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der nunmehrigen Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht werden. Im Schnitt wurden täglich 6 Einheiten eingesetzt. Um zehnteilige Einheiten, die auch nur 256 Sitzplätze hatten, mit einer Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurden in vier Triebköpfe an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe erhielten die Bezeichnung Baureihe 602. Mit der Einführung des neuen Intercitysystems 1979 – beide Wagenklassen im Stundentakt - endete der Einsatz der Baureihen 601/901 und 602/901 im IC-Verkehr.
Nach einem Umbau erfolgte ab 1980 der Einsatz der Baureihe 601/901, der jetzt planmäßigen zehnteiligen Triebzüge mit 300 Sitzplätzen, im Touristiksonderverkehr als Alpen-See-Express. Ausgehend von Hamburg und Dortmund verkehrten die Touristikzüge teilweise zusammengekuppelt zu zwanzigteiligen Einheiten, im Turnusverkehr nach Berchtesgaden, Grafenau/Bodenmais, Seebrugg/Lindau, Oberstdorf/Seefeld, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden. Dieser Planeinsatz dauerte bis 1988. Ab 1987 wurde die gesamte Baureihe 601/901 (bis auf 601 002 und 901 403, wurden verschrottet) nach Italien verkauft.
1990 wurde eine zehnteilige Einheit von Italien nach Deutschland ausgeliehen und vom 27. Juli 1990 bis zum 29. September 1990, als Intercity Max Liebermann zwischen Hamburg und Berlin eingesetzt.
Der Triebkopf 602 003 kann im DB Museum besichtigt werden.
Technik
Die Baureihe VT11.5 bzw. 601 besaß in jedem Triebkopf einen schnell laufenden Dieselmotor von MTU mit 1100 PS sowie eine hydraulische Kraftübertragung der Firma Voith oder Maybach, die ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhilft. Später wurde diese auf 160 km/h angehoben. Die Bremsen sind Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit Magnetschienenbremse. Sämtliche Mittelwagen besitzen aus Gründen des Komforts eine eigene Klimaanlage.
Varianten
Bei vier Maschinenwagen wurden am Anfang der siebziger Jahre die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von KHD mit 2200 PS ersetzt und als Baureihe 602 bezeichnet.
Die Triebköpfe wurden im TEE- und InterCity-Verkehr eingesetzt. Nach Problemen mit den Gasturbinen kam das Ende dieser Baureihe (genau wie bei den Gasturbinenlokomotiven der Baureihe 210 und 219) sehr rasch, die umgebauten Triebköpfe wurden am 25. Juli 1979 ausgemustert.
Modelleisenbahn
Die Modelleisenbahnhersteller Märklin und Roco haben Modelle der Baureihe VT 11.5 in ihrem Sortiment.
Literatur
- Die Baureihe VT11.5, Eisenbahn-Kurier Verlag Freiburg
- Martin Hinzmann: Europa erster Klasse. Der VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-56.
Weblinks
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