Southern Pacific Transportation
Die Southern Pacific Railroad war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft im Süden und Westen der USA und war am Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahnverbindung Amerikas beteiligt. Sitz des Unternehmens war San Francisco. Nach der Fusion mit der Denver and Rio Grande Western Railroad wurde das Streckennetz unter dem Namen Southern Pacific Lines vermarktet. Im Jahr 1996 wurde die Southern Pacific Railroad durch die Union Pacific Railroad übernommen.
Streckennetz
Im Jahre 1996 reichte das Streckennetz von Chicago über St. Louis nach Süden bis Houston. Von St. Louis aus führte eine Strecke nach Westen über Kansas City, Denver, Salt Lake City bis nach San Francisco. Im Süden bestand eine Verbindung von New Orleans über Houston, El Paso, Tucson, Yuma, Los Angeles nach San Francisco. Von San Francisco führt nach Norden eine Strecke über Klamath Falls nach Portland. Außerdem bestand eine Querverbindung von Kansas City nach El Paso.
Geschichte
Anfänge und Transkontientalverbindung
Die Ursprünge der Southern Pacific Railroad gehen zurück bis an den Anfang der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts. Theodore D. Judah, Eigentümer der Sacramento Valley Rail Road suchte Investoren für den Baues einer Eisenbahnstrecke von Sacramento nach Virginia (Nevada). In Collis P. Huntington, Mark Hopkins, Charles Crocker und Leland Stanford fand er sie. Sie wurden bald unter der Bezeichnung „Big Four" genannt. Im Juni 1861 gründeten sie die Central Pacific Railroad. Mit dem 1862 beschlossenen Pacific Railroad Act erhielt die Central Pacific Railroad den Auftrag, mit dem Bau der transkontinentalen Eisenbahn von Westen aus zu beginnen. Der Staat stellte entsprechenden finanzielle Beihilfen je gebauter Streckenmeile sowie Land zur Verfügung. Dies hatte zur Folge das nicht in jedem Falle die effizienteste Streckenführung gewählt wurde. Im Januar 1863 wurde mit dem Bau begonnen. Als grösstes Hindernis erwies sich die Überquerung der Sierra Nevada. Da nicht genug Arbeitskräfte zur Verfügung standen wurden über 15.000 Chinesen angeworben. Die Strecke über den Donner Pass wurde am 30. November 1867 fertiggestellt. In der Folgezeit kam es zu einem regelrechten Wettkampf mit der Union Pacific Railroad, da jede Gesellschaft soviele Streceknkilometer wie möglich fertigstellen wollte. Zeitweise bauten die Gesellschaften an parallelen Trassen. Schließlich einigte man sich darauf, den Zusammenschluss bei Promontory in Utah durchzuführen. Das berühmte Einschlagen des Goldenen Nagel erfolgte am 10. Mai 1869. Damit war die erste transkontinentale Eisenbahnverbindung Amerikas vollendet.
The Big Four
In der Folgezeit erfolgte der Bau einer Strecke nach Oakland über den Altamond Pass und 1876 durch den Kauf der California Pacific Railroad die Vergrößerung des Streckenetzes bis nach Vallejo. 1879 wurde eine Strecke zwischen Porta Costa und Oakland fertiggestellt. Zusammen mit einer Eisenbahnfähre über die Carquinez Strait zwischen Porta Costa und Benicia wurde eine zweite Verbindung nach Oakland geschaffen. Die Fähren wurden 1929 durch eine Brücke über die Mehresbucht abgelöst. Bis 1870 gelangten die „Big Four" in den Besitz der San Francisco & San Jose Railroad und der Southern Pacific Railroad. Letztere war gegründet worden um eine Eisenbahnstrecke nach New Orleans zu bauen. Der Bau begann 1871 in San Jose führte dann durch das San Joaquin Valley bis nach Stockton, 1872 wurde Fresno erreicht und 1873 der Kern River. Die Strecke bis Goshen Junction (85 km südlich von Fresno) wurde dabei von der Central Pacific und ab da von der Southern Pacific Railroad gebaut. Zur Überwindung der Tehachapi Mountains war eine aufwändige Streckenführung notwendig, unter anderem war der Bau der 360° Kehre (Tehachapi Loop) erforderlich. Die Strecke sollte durch die Mojave Wüste bis zum Colorado River verlängert werden. Jedoch wurde entschieden zuerst Los Angeles ans Streckennetz anzuschließen. Dies bedeutete jedoch einen Umweg. Aber auch die Strecke bis zum Colorado River bei Needles wurde schließlich fertiggestellt. Hier erfolgte später eine Verbindung mit der Atlantic & Pacific Railroad einer Vorläufergesellschaft der Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad. 1897 wurde die Strecke Mojave - Needles an die ATSF verkauft, im Gegenzug erhielt die Southern Pacific die Sonora Railway von Nogales nach Guaymas in Mexico
Von Los Angeles aus wurde 1877 der Colorado River bei Yuma erreicht. Von da aus baute die „Galveston, Harrisburg & San Antonio Railroad“ die Strecke bis El Paso weiter, dass 1881 erreicht wurde. Die „Galveston, Harrisburg & San Antonio Railroad“ entstand 1870 aus der „Buffalo Bayou, Brazos & Colorado Railroad“ und baute unter anderem eine Bahnverbidung von Galveston nach Houston und nach San Antonio. Die Gesellschaft stand in ständiger Konkurrenz mit der Mississippi Pacific Railroad von Jay Gould. Die Verbindung bis nach New Orleans entstand durch die „New Orleans, Opelousas & Great Western Railroad“. Diese wurde später durch Charles Morgan als „Louisiana & Texas Railroad“ reorganisiert und baute eine Strecke zwischen New Orleans und Houston. Im Jahr 1881 wurde die Verbindung mit der Texas and Pacific Railroad in Sierra Blanca und mit der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway in Deming (New Mexico) hergestellt. Damit entstand die zweite transkontinentale Eisenbahnverbindung. 1883 trafen beim Pecos River die Gleise auf die von San Antonio her gebauten Strecke. Der Treffpunkt, die Pecos River Bridge, war die höchste Brücke einer Eisenbahngesellschaft in den Vereinigten Staaten.
1924 erwarb die Southern Pacific die „El Paso and Southwestern“. Diese Eisenbahngesellschaft besaß eine Netz westlich bis nach Tucson und östlich bis nach Santa Rosa. Die Strecken führten weitgehend parallel zu den SP-Strecken. 1934 wurden die Tochtergesellschaften in Texas unter dem Namen „Texas & New Orleans Railroad“ (T&NO) vereinigt. Dies war notwendig geworden, da texanische Gesetze vorschrieben, dass Eisenbahngesellschaften die ihr Geschäft in Texas betrieben auch dort ihren Sitz haben mussten. Somit wurden diese Strecken als eigenständie Einheit betrieben.
Schon frühzeitig begann die Southern Pacific auch ihr Streckennetz nach Norden zu erweitern. 1870 erwarb die Central Pacific die „Califiornia & Oregon Railroad“ die von Marysville aus eine Strecke nach Norden baute. Sie baute diese Strecke weiter durch Reading entlang des Sacramento River und über die Siskiyou Range um eine Verbindung mit der Oregon & California Railroad in Ashland 1887 herzustellen. Mit dem Erwerb dieser Gesellschaften konnte die SP ihr Streckennetz bis nach Portland ausdehnen. 1909 erfolgte die Eröffnung einer Strecke von Black Butte am Fuß des Mount Shasta nach Klamath Falls. 1926 erfolgte die Eröffnung des „Natron Cutoff" zwischen Klamath Falls und Eugene. Um zu verhindern dass die Great Northern Railway eine Strecke vom Columbia River zur Western Pacific Railroad erbaute, errichtete die SP eine Strecke nach Süden durch das Klamath Basin. Die GN nutzte später diese SP-Strecke zwichen Chemult und Klamath Falls. Diese zweite Strecke hatte eine wesentlich geringere Steigung als die ältere Strecke über die Siskiyou Range und wurde durch deshalb zur Hauptstrecke nach Oregon. Zur selben Zeit eröffnete die Gesellschaft eine Strecke von Klamath Falls zur Overland- Route in Fernely. Diese Strecke wurde „Modoc-Route“ geannt. Streckenweise wurde dabei das Gleisbett der vormaligen schmalspurigen Nevada-California-Oregon Railway genutzt. Durch die Errichtung des Shasta-Dammes 1938 bis 1942 wurde die Errichtung der Pit Bridge notwendig. Diese war zum Zeitpunkt ihrer Herstellung die höchste Brücke der USA. Durch die Flutung des Dammes wurde die Brücke fast bis zum Tragwerk überflutet.
Southern Pacific und Central Pacific
Bis 1884 waren Southern Pacific und Central Pacific zwei eigenständige Gesellschaften die beide jedoch durch die selben Personen (Big Four) kontrolliert wurden und deshalb auch als ein System betrieben wurden. Um die Gesellschaftsverhältnisse zu vereinfachen wurde deshalb die Southern Pacific Company gegründet, die die Southern Pacific Railroad ablöste. Die Central Pacific Railroad verpachtete ihren Besitz an die SP und reorganisierte sich als Central Pacific Railway. Der letzte Überlebende der Big Four C.P. Huntington starb 1900 und sein Aktienanteil wurde durch die Union Pacific Railroad gekauft, welche damals unter der Kontrolle von E. H. Harriman stand. Er unternahm in der Folgezeit wesentliche Verbesserungen an der für ihn wichtigen Overland Route. Mit dem Bau des „Lucin Cutoff“ über den Great Salt Lake verkürzte er die Strecke um 70 Kilometer. Die Strecke über die Sierra Nevada erhielt ein zweites Gleis, stellenweise mit einer geringeren Steigung. Außerdem führte er ein automatischen Blocksystem ein. In Kalifornien ließ er den „Bayshore Cutoff“ (entlang der San Francisco Bay) bauen.
Durch Bestrebungen des damaligen Präsidenten der USA Theodore Roosevelt die Macht der Monopolunternehmen einzuschränken, wurde die Union Pacific veranlasst ihren Anteil an der SP zu verkaufen. Im gleichen Atemzug wurde verlangt es, dass sich Southern Pacific und Central Pacific trennen sollten. Dieser Schritt hätte jedoch dazu geführt, dass die Southern Pacific nicht mehr überlebensfähig gewesen wäre, da die meisten Strecken in Kalifornien, Oregon und Nevada im Eigentum der Central Pacific waren. Die Central Pacific wurde deshalb bis 1959 kommisarisch von der Southern Pacific geführt. Erst dann konnte die Southern Pacific die CP komplett übernehmen. 1967 eröffnete die Southern Pacific den „Palmdale Cutoff“ über den Cajon Pass um die Strecke nach Los Angeles zu verkürzen.
Nach 1980
Im Mai 1980 verkündeten die Southern Pacific und die Santa Fe, dass sie fusionieren wollten. Nachdem diese Idee zwischenzeitlich nochmals wiederrufen wurde, gründeten die beiden Muttergesellschaften Santa Fe Industries und Southern Pacific Company am 23. Dezember 1983 die Santa Fe Southern Pacific Corporation. Die beiden Eisenbahngesellschaften blieben jedoch noch selbstständig, stimmten aber die Farbgebung ihrer Lokomotiven schon auf einander ab. Da das Streckennetz der beiden Gesellschaften die gleichen Landesflächen abdeckte, befürchtete die Regulierungsbehörde ICC, dass es zu einem ähnlichem Fiasko wie bei der Fusion von PRR und NYC zur Penn Central kommen könnte und genehmigte deshalb diese Fusion nicht. In der Folgezeit kam es zu weitere Kaufangeboten, unter anderem von der Kansas City Southern und von Guilford Industries, dem Managment der SP selber sowie von der Rio Grande Industries, der Muttergesellschaft der Denver and Rio Grande Western Railroad. Am 9.August 1988 genehmigte die ICC diesen Kauf. Mit dem Abschluß der Fusion am 13. Oktober 1988 wurde das neues System als „Southern Pacific Lines“ bezeichnet. Die DRGW übernahm dabei die Identität der SP. In der Folgezeit wurden viele Strecken der SP verkauft um das System effizienter zu betreiben. 1991 verkaufte die SP ihre Strecke von San Francisco nach San Jose und ihr Nahverkehrsequipment für diese Strecke an die anliegenden Counties. Durch die Amtrak wurde am 1. Juli 1992 der Betrieb auf dieser Strecke übernommen. Am 12. September 1996 erfolgte schließlich der Kauf der Southern Pacific durch die Union Pacific.
Literatur
- Brian Solomon: Southern Pacific Railroad, MBI Publishing 1999, ISBN 0760306141
- George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads 2. Ed. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5
- George H. Drury: The Guide to North American Steam Locomotives Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2004, ISBN 0-89024-206-2
- Fritz Engbarth: Southern Pacific: End of the Line in EK-Aspekte 9: Eisenbahnen in Nordamerika 2. Teil, EK-Verlag 1998
- Der Bau der Central Pacific Railway in EK-Aspekte 21: Eisenbahnen in Nordamerika (4), EK-Verlag 2004
Weblinks
