Schiff ohne eigenen Antrieb
Schiffe ohne eigenen Antrieb werden überwiegend in der Binnenschifffahrt verwendet. Sie werden entweder gezogen oder geschoben und dienen hauptsächlich dem Transport von Menschen und Gütern. Je nach Einsatz unterscheiden sich die Bezeichnungen.
Leichter
Ein Leichter (auch Barge genannt) ist ein antriebsloser, schwimmender Ladungsbehälter, der im Schubverband bewegt wird. Er ist ein besatzungsloses Fahrzeug und besitzt keinen echten eigenen Antrieb. Ein Teil der Schubleichter, die in Schubverbänden verwendet werden, haben heute Kopfruder. Diese dienen der besseren Manövrierfähigkeit der Schubverbände, zum Beispiel in der leeren Talfahrt bei heftigen Winden. Das Kopfruder wird vom Schubboot aus gesteuert. Die Leichter sind mit Ankerwinden und Koppelwinden ausgerüstet. Schubleichter, die in Koppelverbänden eingesetzt werden, haben fast immer eine Mehrkanal-Bugstrahlanlage. Mit deren Hilfe können sie aus eigener Kraft kleine Ortsveränderungen in Häfen und beim Verlassen von Schleusen durchführen. Leichter, die immer Teil eines Koppelverbandes sind, haben im Gegensatz zu Schubleichtern in Schubverbänden einen spitzen Bug und sehr oft auch eine Wohnung im Bugbereich. Vielfach verfügen diese Leichter neben den Anker- und Koppelwinden auch über ein Ballastsystem, mit dem der Tiefgang an den des schiebenden Schiffes angepasst werden kann.
Der am häufigsten verwendete Leichter ist der Europa-Leichter Typ IIa mit einer Länge von 76,50 m, einer Breite von 11,40 m und einem Ladevermögen von 2.850 Tonnen. Daneben gibt es noch größere und kleinere Leichter, die oft in ihren Abmessungen den besonderen Wasserstraßenbedingungen in einigen Fahrtgebieten angepasst wurden. Eine weitere Bauart der Leichter sind die LASH-Leichter, die mit Seeschiffen transportiert werden und auf Binnenwasserstraßen in Zusammenstellung mit Schubverbänden ihren Bestimmungsort erreichen.
LASH-Leichter
LASH-Leichter sind schwimmfähige Transportbehälter, die von LASH-Carriern über See transportiert werden. Sie haben eine Größe von 18,75 x 9,50 m und eine Tragfähigkeit von 370 Tonnen. Diese Leichter werden im Seehafen entweder ausgeschwommen oder mit bordeigenen Krananlagen zu Wasser gelassen. Für den Weitertransport ins Binnenland werden die Leichter zu Schubverbänden zusammengestellt und von einem Schubboot geschoben. Da die Leichter ohne Ankergeschirr sind und auch keinen Bug haben, werden Kopfbargen an die Spitze des Verbandes gekoppelt.
Seeleichter
Seeleichter, auch Ponton oder Barge genannt, werden ähnlich wie Leichter in der Binnenschifffahrt auch, je nach Bauart, für vielfältige Zwecke des Überseetransports eingesetzt. Im Gegensatz zur Binnenschifffahrt werden sie, außer in Ausnahmefällen, über See verschleppt. Sie sind in Größe und Bauart den härteren Belastungen ihres Einsatzgebietes angepasst und verfügen außer über Einrichtungen zum Festmachen meist auch über Notschleppeinrichtungen und Ankergeschirr. Spezielle Konstruktionen wie Schwergutleichter sind außerdem zum Teil mit Aufbauten für Unterkünfte, Hilfsmaschinen und Pumpenanlagen zum Tauchen der Barge ausgerüstet.
Eine Sonderform bildet die Hongkong Derrick Barge, die in dieser Form nur in Hongkong eingesetzt wird.
Schute
Schuten dienen dem Transport von Gütern, die aus Seeschiffen entladen werden, zu den Lagerhäusern im Hafengebiet oder im näheren Umland. Im Hamburger Hafen wird der Führer einer Schute als Ewerführer bezeichnet. Klassische Frachtgüter sind: Sand, Kies, Kohle, Schrott, Schutt und Müll.
Klappschute
Im Bereich des Küstenschutzes werden Schuten mit nach unten aufklappbarem Boden – Klappschuten genannt – für die Verbringung von Sand und Entladung ohne weitere Hilfsmittel eingesetzt. In der Binnenschifffahrt ist die Klappschute ein übliches Transportmittel für die Verklappung von Baggergut aus den Flüssen und vor allem von Bergbaurückständen. Damit die Klappschute bei aufgeklapptem Boden schwimmfähig bleibt, hat sie einen doppelwandigen Rumpf[1][2][3]
Bauhüttenschiff
Ein Bauhüttenschiff ist mit einem Bauwagen zu vergleichen. Es besitzt keinen eigenen Antrieb und wird zu seinen Einsatzgebieten geschleppt. Es dient als Aufenthaltsraum und ist je nach Bedarf mit Kochstelle, Heizung, WC, Waschgelegenheit und Büro-/Werkraum ausgestattet. In diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz eines Kraftwerksschiffs zu sehen. Bauhüttenschiffe werden auch gerne zu Hausbooten oder Wohnschiffen umgebaut.[4]
Prahm
Der Prahm (mittelhochdeutsch prâm, < tschech. prám = Fahrzeug, lett. prāmis = Fähre; Plural: Prahme oder Prähme) bezeichnet ursprünglich eine flache Fähre (Prahmfähre) zum Übersetzen von Menschen, Vieh und Wagen. Er war eines der kleinsten Schiffe, das Waren transportierte, und besaß, im Gegensatz zu den üblichen bäuchigen Transportschiffen, einen schnittigen Rumpf und ähnelte den schmalen Schiffen der Wikinger. Die Prahme waren meistens auf die Handelsgüter Holz und Salz spezialisiert und nahmen dadurch eine Außenseiterrolle im Transportwesen ein.
Im Bauwesen ist Prahm ein großes, flaches, länglich viereckiges Wasserfahrzeug zur Vornahme von Bauarbeiten im Wasser, wie Baggern, Einrammen und Ausziehen von Pfählen, wobei ein einfacher oder ein gekuppelter Prahm die erforderlichen Apparate, solches sind Baggermaschinen, Rammen und Grundsägen, sowie die Arbeiter aufnimmt. Prahme haben im Gegensatz zu Schuten und Leichtern keinen Laderaum, die Ladung wird an Deck gestaut. Schwertransportprahme sind zudem mit Ballastsystemen ausgerüstet, um die Belastungszustände beim Be- und Entladen ausgleichen zu können.
Bei Segelregatten ist auch der Begriff Startprahm gebräuchlich. Auch hierbei handelt es sich um eine flache, schwimmende Plattform (falls nicht, spricht man von einem Startschiff). Der Startprahm geht am Start oder Ziel vor Anker und dient meist auch als eine Begrenzung der Start- bzw. Ziellinie. Die Wettfahrtleitung gibt vom Startprahm aus die Flaggensignale für den Start der Regatta oder registriert den Zieleinlauf.
Geschichte
Prahmartige Schiffe entstanden vermutlich zuerst durch Einsetzen breiterer Böden in längsseitig aufgetrennte Einbäume, eine Maßnahme, die vergleichbare Ziele verfolgte wie die Verwendung von Setzborden.[5] Ein frühes Beispiel eines Prahm ist der als gallo-römisch bezeichnete Fund von Bevaix in der Schweiz, heute im Laténium, Museum von Champréveyres am Neuenburgersee. Mit dem Prahm von Ljubljana und dem Wrack von Comacchio liegen etwa zeitgleiche Funde vor.[6] Ein anderes Beispiel eines Prahms, der in der Flussschifffahrt eingesetzt wurde, stammt aus Krefeld und ist über 16 m lang. Es stammt aus dem frühen Mittelalter und wird in die Karolingerzeit in das 8. bis 9. Jahrhundert datiert.
Prähme dienten in großer Zahl auch als festliegende, nur mit dem Wasserstand auf und abgehende Auflager für Ladebrücken in vorindustriellen Häfen (siehe auch Ponton), die erst mit der Mitte des 19. Jahrhunderts einsetzenden Industrialisierung des Schiffsgüterverkehrs durch Kaimauern befestigt wurden. So waren beispielsweise in Lübeck noch bis zum großen Hafenausbau unter Peter Rehder alle Anlegestellen für Binnen- wie für Seeschiffe fast ausschließlich Prahmbrücken, die am sonst nur durch Pfähle und Bohlen befestigten Lauf der Trave angelegt waren. Das Laden und Löschen der Schiffe geschah über die Brücken durch die Zunft der Lastenträger von Hand. Erst der Einsatz von Kranen und der Bau der Hafenbahnen erforderte gegen Ende des ausgehenden 19. Jahrhunderts neben immer größer werdenden Schiffen des Dampfzeitalters kräftige Uferbefestigungen aus stabilen Kaimauern, die auf tief in den Untergrund getriebenen Eichenpfählen gegründet wurden.
Schleppkahn
Der Schleppkahn, auch Schleppschiff oder Lastkahn genannt, entwickelte sich aus den frühen Treidelkähnen. Jahrhundertelang stellten die Binnenwasserstraßen die Hauptverbindungswege für den Warentransport zwischen den Hafenstädten und den an Flüssen gelegenen Binnenstädten dar. In Mitteleuropa wurden ganz unterschiedliche, den jeweiligen Wasserstraßenbedingungen angepasste Kahntypen entwickelt. Diese wurden gesegelt oder durch Menschen-oder Pferdekraft getreidelt und konnten nur wenig Last befördern. Haupttransportgüter waren Erzeugnisse des Landesinneren wie Getreide, Kohle, Torf, Holz, Erze, Salz und Fertigprodukte sowie Importgüter, so genannte Kolonialwaren. Mit Einführung der Dampfschlepper im 19. Jahrhundert wurden die Kähne immer größer, auf dem Rhein bis zu 130 Meter lang und einer Nutzlast bis zu 4200 Tonnen. Es gab offene Kähne, solche mit Lukenabdeckung und Tankkähne. Die Besatzung hatte Wohnungen auf den Kähnen, achtern (hinten) wohnte der Schiffsführer, auch Schiffer genannt, mit seiner Familie und vorne, meist im so genannten Vorunter, die Matrosen. Das Leben an Bord war sehr einfach, es gab keinen Strom, geheizt wurde mit Kohleöfen. Die Ankerwinden wurden lange Zeit noch von Hand betätigt. Die Arbeit am Ruder war sehr hart. Die meisten Kähne hatten ein offenes Ruderhaus mit liegendem Haspel, das je nach Größe des Kahns mehrere Meter Durchmesser hatte. Je nach Wasserverhältnissen musste die gesamte Besatzung am Ruder stehen. Schleppkähne werden auch heute noch auf der Weser, Elbe und Donau eingesetzt, vereinzelt sieht man sie auch noch in den Niederlanden.
Geschlepptes Schiff
Von einem geschleppten Schiff spricht man, wenn ein manövrierunfähiges Schiff, sei es durch Maschinen- oder Ruderausfall, von einem oder mehreren Schleppern fortbewegt wird, zum Beispiel zur Reparatur in eine Werft. Auf dem Mittelrhein zwischen Sankt Goar und Bingen werden zeitweise Schlepper eingesetzt, um Motorschiffe in der Bergfahrt zu unterstützen, wenn diese nicht genügend motorisiert sind.
Bildbeispiele
- Schuten, Leichter, Schleppzug
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Selbstfahrende Klappschuten und Eimerkettenbagger -
Bauschute mit Bagger in einer Brückenbaustelle -
Schubleichter während des Löschens -
Traditionsschleppzug Dampfer Andreas mit Anhang (Sacrow-Paretzer Kanal) -
Derrickbargen in Hongkong beladen ein Containerschiff -
Alte Schute im Husumer Hafen -
Schuten im Hamburger Hafen
Siehe auch
Literatur
- Holger Patzer: Die Fluß- und Hafenschiffahrt der DDG Hansa. H. M. Hauschild, Bremen 2009, ISBN 3-89757-140-4.
- Arnold Kludas, Harry Braun: Ewerführer. Eine illustrierte Geschichte der Ewerführerei auf Hamburgs Wasserstraßen. 2. Auflage. Die Hanse - Sabine Groenewald Verlage, Hamburg 2002, ISBN 3-434-52602-1.
Weblinks
- Klapp-Schute Internet Archive 20. März 2007 ( vom 12. August 2007 im Internet Archive)
- deguwa.org (PDF; 978 kB)
- Bauhüttenschiff
Einzelnachweise
- ↑ Selbstfahrende hydraulisch betätigte Klappschute, Hydroklapp 30, Deggendorfer Werft und Eisenbau. Angebot 3147. 3B TEC Aufbereitungssysteme GmbH, archiviert vom am 5. Februar 2014; abgerufen am 5. Februar 2014.
- ↑ Bilder zu "Selbstfahrende hydraulisch betätigte Klappschute, Hydroklapp 30, Deggendorfer Werft und Eisenbau". Angebot 3147. 3B TEC Aufbereitungssysteme GmbH, abgerufen am 5. Februar 2014.
- ↑ Techn. Zeichnung zu "Selbstfahrende hydraulisch betätigte Klappschute, Hydroklapp 30, Deggendorfer Werft und Eisenbau". (pdf; 133kB) Angebot 3147. 3B TEC Aufbereitungssysteme GmbH, archiviert vom am 5. Februar 2014; abgerufen am 5. Februar 2014.
- ↑ Beispiel eines umgebauten Bauhüttenschiffs
- ↑ Spessartmuseum (Hrsg.): Mensch und Wald - Handblätter für Besucher. Spessartmuseum, Lohr am Main (1994).
- ↑ B. Arnold: The gallo-roman boat of Bevaix and the bottombased construction. In: Reinder Reinders u. a. (Hrsg.): Carvel Construction Technique. Fifth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Amsterdam 1988. Oxbow Books, Oxford 1991, ISBN 0-946897-34-4, S. 19–23 (Oxbow Monograph 12).