Timiș 2

Timiș2
Anzahl:	541 Züge aus Tw und Bw
Hersteller:	Întreprinderea de Transporturi și Constructii Vagoane de Tramvai Timișoara (bis 1977) / Electrometal Timișoara (ab 1977)
Baujahr(e):	Normalspur: 1969–1990 Meterspur: 1981–1987
Achsformel:	B'B' (Tw) + 2'-2' (Bw)
Spurweite:	1000 mm oder 1435 mm
Länge über Kupplung:	14.600 mm + 14.600 mm
Länge:	14.000 mm + 14.000 mm oder 14.100 mm + 14.100 mm
Höhe:	min. 3446–max. 5930 mm (je nach Stromabnehmerposition)
Breite:	2303 mm
Drehzapfenabstand:	6500 mm
Leermasse:	21500 kg (Tw) 14500 kg (Bw)
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Traktionsleistung:	2 x 120 kW (bei 750 Volt) 2 x 96 kW (bei 600 Volt)
Laufraddurchmesser:	686 mm
Stromsystem:	Gleichstrom (600 oder 750 V)
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	zwei
Betriebsart:	Einrichtungsfahrzeug
Sitzplätze:	Tw: 24 Bw: 24
Stehplätze:	bei 5 Personen je m²: Tw: 61 / Bw: 76 bei 8 Personen je m²: Tw: 98 / Bw: 122
Fußbodenhöhe:	850 mm
Besonderheiten:	nicht mehrfachtraktionsfähig, ausgelegt für Fahrgastfluss

Als Timiș2 wird eine 541 Exemplare umfassende Serie rumänischer Großraum-Straßenbahnzüge bezeichnet, umgangssprachlich oft auch Timiș-Züge oder Timiș-Wagen genannt. Sie wurden sowohl in normalspuriger (446 Stück) als auch in meterspuriger (95 Stück) Ausführung produziert. Jeder Zug bestand aus einem vierachsigen Triebwagen und einem vierachsigen Beiwagen, die Fahrzeuge wurden in den Jahren 1969 bis 1990 in Timișoara im Banat hergestellt.

Der Prototyp und die ersten Serienfahrzeuge entstanden dabei noch in Eigenregie der heutigen Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timișoara (R.A.T.T.), damals noch als I.T.T. (bis 1971) beziehungsweise I.T.C.V.T.T. (ab 1971) bezeichnet. Die spätere Massenfertigung wurde schließlich 1977 dem 1971 gegründeten Maschinenbauunternehmen Electrometal Timișoara übertragen, abgekürzt E.L.T.I.M. beziehungsweise Electrotimiș.

Straßenbahnzüge des Typs Timiș2 waren früher in Rumänien sehr stark verbreitet, sie kamen außer bei der Straßenbahn Timișoara selbst in insgesamt zehn weiteren rumänischen Straßenbahnbetrieben zum Einsatz. Lediglich in der Hauptstadt Bukarest sowie in den Betrieben Constanța, Botoșani und Brașov waren sie nie anzutreffen.

Nach der rumänischen Revolution von 1989 und dem darauf folgenden wirtschaftlichen Umbruch beendete E.L.T.I.M. 1990 aufgrund wirtschaftlicher Probleme die Produktion von Schienenfahrzeugen, das Unternehmen selbst existiert jedoch bis heute. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die Timiș2-Züge dann in allen Einsatzbetrieben durch gebrauchte Straßenbahnfahrzeuge aus Westeuropa ersetzt. Im planmäßigen Fahrgastbetrieb kamen sie zuletzt im Juni 2011 bei der Straßenbahn Cluj-Napoca zum Einsatz. Sehr viele Fahrzeuge des Typs Timiș2 erreichten damit nur eine vergleichsweise kurze Lebensdauer. Dies betrifft insbesondere die zuletzt produzierten Züge, welche in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre entstanden.

Charakteristisch für die Timiș2-Baureihe war ihre spartanische Inneneinrichtung, der hohe Stehplatzanteil bedingt durch die 1+1-Bestuhlung, die vergleichsweise schwache Motorisierung sowie der kontinuierlich hohe Schadbestand. Mitte der 1990er Jahre schätze man diesen beispielsweise auf fünfzig Prozent. Ebenso typisch war die mangelnde Versorgung mit Ersatzteilen durch den Hersteller. Verstärkt wurden diese Effekte durch die extrem hohe Beanspruchung der Fahrzeuge während der rumänischen Energiekrise in den 1980er Jahren sowie die fehlende Erfahrung der Werkstätten in den ebenfalls in dieser Phase neu eröffneten Straßenbahnbetrieben.

Vorgeschichte

Tradition des Straßenbahn-Fahrzeugbaus in Timișoara

Bereits im Jahre 1914 – damals gehörte Timișoara noch zu Österreich-Ungarn – begannen die örtlichen Verkehrsbetriebe damit, Straßenbahnfahrzeuge in Eigenregie herzustellen. Zunächst entstanden auf diese Weise nur die drei Beiwagen 01 bis 03, ab 1922 mit dem Typ DII dann – unter Weiterverwendung altbrauchbarer elektrischer Ausrüstungen – erstmals auch Triebwagen. Ab 1950 baute die Timișoaraer Straßenbahngesellschaft schließlich nach dem Vorbild des Schweizer Standardwagens die ersten modernen vierachsigen Großraumwagen Rumäniens, den Typ Gb 2/2. Von dieser Baureihe wurden zwischen 1950 und 1954 insgesamt jedoch nur sieben Fahrzeuge hergestellt.

Später konzentrierte man sich dann auf die Rekonstruktion älterer Zweiachser mit Holzaufbauten, welche neue Stahlaufbauten erhielten. Zunächst entstanden dabei zwischen 1958 und 1961 die 26 Triebwagen des Typs Pionier, anschließend in den Jahren 1962 bis 1964 die neun Triebwagen des Typs Timiș1 beziehungsweise von 1962 bis 1966 die neun Beiwagen des Typs R.1. Mit den Timiș1 nutzte man dabei erstmals die Gelegenheit, mit der Typenbezeichnung auf den Produktionsstandort der Fahrzeuge aufmerksam zu machen. Timiș ist ein Banater Fluss, seine deutsche Bezeichnung lautet Temesch. Gemeint ist in diesem Fall jedoch der nach dem Fluss benannte Kreis Timiș, dessen Hauptstadt Timișoara ist.

Allen bis 1966 in Timișoara produzierten Straßenbahn-Fahrzeugen ist gemeinsam, dass sie nur in Kleinserien entstanden und sich die Produktion dennoch über mehrere Jahre hinweg erstreckte. Die Herstellung größerer Stückzahlen wäre in den beengten Werkstätten des Straßenbahndepots am Bulevardul Take Ionescu im Stadtteil Fabric logistisch auch nicht möglich gewesen. Vor allem weil die Fertigung parallel zum regulären Instandhaltungs- und Fahrbetrieb erfolgte. Erst mit dem neuen Typ Timiș2 begann die industrielle Massenproduktion, mit den Umbauwagen der nominellen Vorgängerbaureihe Timiș1 hatten die neuen Wagen jedoch – außer dem Produktionsstandort – keinerlei Gemeinsamkeiten.

Ausgangslage und wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Stets ein Einzelstück blieb der Gelenkwagen-Prototyp 230

Hauptgrund für die Konstruktion eines eigenen Straßenbahntyps in Timișoara war der zum damaligen Zeitpunkt stark überalterte Wagenpark der örtlichen Verkehrsbetriebe. Es dominierten damals zweiachsige und teilweise sehr alte Fahrzeuge, sie wurden dem neuen Stellenwert der Straßenbahn als Massentransportmittel einer damals stark prosperierenden Großstadt nicht mehr länger gerecht. Ebenfalls ausschlaggebend waren die teilweise sehr engen Radien im Netz der Straßenbahn Timișoara. Sie wären nicht für alle damals auf dem Straßenbahnfahrzeugmarkt erhältlichen Typen geeignet gewesen. Diese Anforderung spiegelt sich in der vergleichsweise kurzen und schmalen Konstruktion der Timiș2-Wagen wider.

Von Beginn an war vorgesehen den neuen Typ auch an andere rumänische Betriebe zu liefern, zusätzlich sah man auch Chancen zum Export. Hierzu befand sich das Produkt in den Verzeichnissen des Bukarester Außenhandelsunternehmens MECANO Exportimport, wenngleich letztlich kein einziger ausländischer Betrieb von diesem Angebot Gebrauch machte. Auch die Produktion von Gelenkwagen war von Anfang an geplant, auch wenn diese später über die Fertigung zweier 1982 und 1985 fertiggestellter Prototypen mit den Typenbezeichnungen V2 und V2C nie hinauskam. Nachdem Astra aus Arad und Electroputere aus Craiova schon seit den 1950er Jahren keine neuen Straßenbahnen mehr herstellten, gab es damals mit der Hauptwerkstätte der Bukarester Straßenbahn und den Verkehrsbetrieben in Timișoara nur noch zwei nationale Straßenbahnproduzenten. Aus der Hauptstadt kam dabei die Gelenkwagen-Typenfamilie V2A, V2B, V3A und V3B, welche von 1972 bis 1990 und damit weitgehend parallel beziehungsweise in Konkurrenz zum Timiș2, produziert wurde. Tschechoslowakische Tatra-Straßenbahnen importierte Rumänien hingegen – im Gegensatz zu anderen RGW-Staaten – nur in kleineren Stückzahlen und nur zwischen 1971 und 1981.

Beginn der Timiș2-Produktion

Im Jahr 1969 erfolgte der Bau des Timiș2-Prototyps mit der späteren Betriebsnummer 231. Dieser entstand – wie alle bisher in Timișoara gebauten Fahrzeuge – ebenfalls noch in den Werkstätten des Depots 1 am Bulevardul Take Ionescu. Die weitere Produktion erfolgte jedoch an einem neuen Standort am südlichen Stadtrand, dort entstand am Bulevardul Dâmbovița neben den neuen Produktionsstätten auch eine zweite Wagenhalle mit einem großen Abstellgelände. Dieses Depot Dâmbovița wurde ebenfalls 1969 eröffnet, das heißt gleichzeitig mit dem Bau des Timiș2-Prototyps. Die eigentliche Straßenbahn-Produktionshalle, in direkter Nachbarschaft zur Wagenhalle und mit einem Gleisanschluss ans übrige Straßenbahnnetz, ging jedoch erst 1970 in Betrieb. Dort entstanden schließlich alle weiteren Wagen.

Um den Aufbau der Timiș2-Fabrikation nach westeuropäischen Standards sicherzustellen, waren ab 1970 für die Dauer von zwei Jahren 40 Facharbeiter, Techniker und Ingenieure aus der Bundesrepublik Deutschland zu Gast in Timișoara. Im Gegenzug lieh die Straßenbahn Timișoara ebenfalls Anfang der 1970er Jahre auch Arbeitskräfte an die Münchner Verkehrsgesellschaft aus. Sie halfen die dortigen M-Wagen auf schaffnerlosen Betrieb umzubauen.

Das Verkehrsunternehmen änderte im Zusammenhang mit der Aufnahme der Herstellung von Straßenbahnwagen in größerem Stil auch seinen Namen. Es hieß ab 1971 – statt wie bisher Întreprinderii de Transport Timișoara (I.T.T.) – Întreprinderea de Transporturi și Constructii Vagoane de Tramvai Timișoara (I.T.C.V.T.T.). Die Serienfertigung begann offiziell 1972, kam jedoch nur sehr schleppend in Gang – zweistellige Stückzahlen erreichte die Gesellschaft erstmals 1974. Um die Herstellung der Straßenbahnwagen weiter zu professionalisieren wurden die Fahrzeugherstellung und der Straßenbahnbetrieb daher 1977 organisatorisch voneinander getrennt. Für die Produktion war seither das schon am 1. Juni 1971 gegründete Unternehmen E.L.T.I.M. zuständig, das Verkehrsunternehmen selbst firmierte fortan nur noch als Întreprinderea de Transport în Comun Timișoara, kurz I.T.C.T.

Serienfertigung für Timișoara

Timișoara: Zug 339-67 im Oktober 1989, wie damals üblich ist er unpassend zusammen gestellt

Timișoara im Oktober 1989: Wagen 344 (Baujahr 1988) im modifizierten Lackierungsschema der späten 1980er Jahre

2003: solo fahrender Timiș2 in Timișoara

Knapp ein Viertel der Gesamtproduktion von 541 Timiș2-Zügen gelangte nach Timișoara selbst, insgesamt erhielten die örtlichen Verkehrsbetriebe 133 Garnituren fabrikneu. Die Nummerierung der Triebwagen erfolgte dabei im Anschluss an die 20 Großraumwagen des Typs Electroputere V-54 (210 bis 229) beziehungsweise an den Gelenkwagen-Prototyp 230:

Baujahr	Anzahl	Nummern Tw	Nummern Bw	Bemerkungen
1969	01 Tw 00 Bw	231	x	Prototyp, ursprünglich mit elektrischer Türsteuerung, Polstersitzen und Neonbeleuchtung
1970	02 Tw 03 Bw	232–233	1–3
1971	03	234–236	4–6
1972	02	237–238	7–8	Abschluss der Erprobungsphase und Zulassung für den Fahrgastbetrieb am 18. Januar 1972
1973	05	239–243	9–13
1974	11	244–254	14–24	ab 245–15 mit rumänischer Elektrik
1975	18	255–272	25–42	Beginn der Produktion für andere Betriebe
1976	21	273–293	43–63
1977	20	294–313	64–83	Übertragung der Produktion an E.L.T.I.M.
1978	10	314–323	84–93
1979	07	324–330	94–100	ab Zug 326–96 mit Facelift
1980	keiner
1981
1982	02	331–332	101–102
1983	03	333–335	103–105
1984	keiner
1985	03	336–338	106–108
1986	05	339–343	109–113
1987	keiner
1988	08	344–351	114–121	mit modifizierter Lackierungsvariante
1989	08	352–359	122–129	mit modifizierter Lackierungsvariante
1990	04	361–364	131–134	mit modifizierter Lackierungsvariante

Von 1988 bis 1995 bestand schließlich fast der gesamte Wagenpark der Straßenbahn Timișoara aus dieser Baureihe. Ausgenommen hiervon war lediglich der Gelenkwagen 230, der aber 1992 bereits abgestellt war. Als Besonderheit verkehrte der 1990 gebraucht aus Reșița übernommene Zug 360–130 dabei einige Zeit in den Originalfarben der dortigen Straßenbahn, bis er noch in der ersten Hälfte der 1990er Jahre in das in Timișoara übliche Farbschema umlackiert wurde.

1995 begann die Regia Autonomă de Transport Timișoara damit, ihre Timiș2-Züge durch gebrauchte Fahrzeuge aus Bremen und Karlsruhe zu ersetzen. Ab 2000 folgten dann weitere Gebrauchtfahrzeuge aus München, Frankfurt am Main und Düsseldorf. Seit Mitte der 2000er Jahre werden in Timișoara infolgedessen gar keine Timiș2-Züge mehr im planmäßigen Fahrgastverkehr eingesetzt. Reguläre Züge aus Triebwagen und Beiwagen kamen zuletzt im Juli 2004 auf den Linien 4 und 10 zum Einsatz. Ein paar Triebwagen wurden dann im Juni 2005 noch einmal reaktiviert. Sie verkehrten, baustellenbedingt als Heck-an-Heck gekuppelte Zweiwagenzüge im Zweirichtungsbetrieb, bis August 2005 auf der Linie 4. Der Großteil der Wagen wurde nach Außerdienststellung verschrottet. Einige wenige Fahrzeuge sind jedoch als Arbeits- und Dienstfahrzeuge weiterhin sporadisch im Einsatz, darunter jedoch nur Triebwagen. Prinzipiell profitierte die Straßenbahn Timișoara bezüglich der Timiș2-Züge stets von der räumlichen und organisatorischen Nähe zur Herstellerfirma, die Ersatzteilversorgung und das Know-how war somit deutlich besser als in den anderen Einsatzbetrieben der Baureihe.

Serienfertigung für andere Städte

Craiova 1988

Craiova 2006

1994: Timiș2-Zug in Ploiești, typisch für jene Epoche war der schlechte Erhaltungszustand der noch recht jungen Fahrzeuge

Sibiu: Wagen 6 im Jahr 1994

Cluj-Napoca war die letzte Stadt in der Timiș2-Züge eingesetzt wurden, hier am 27. August 2004

Ab 1975 wurden auch weitere rumänische Städte wie folgt mit Timiș2 beliefert, in Craiova, Oradea, Reșița und Sibiu bestand dabei einige Jahre lang der gesamte Wagenpark aus dieser Baureihe:

Netz	Unternehmen	Spurweite	Anzahl	Nummern	Baujahre	im Einsatz
Oradea	O.T.L.	1435 mm	054	Tw: 64–76 Bw: 136–148	1975	bis Frühjahr 1998
				Tw: 77–88 Bw: 149–160	1976
				Tw: 89–100 Bw: 161–172	1977
				Tw: 1–7 Bw: 101–107	1978
				Tw: 8–10 Bw: 108–110	1985
				Tw: 11 Bw: 111	1988
				Tw: 12–17 Bw: 112–117	1989, abgeliefert 1991
Brăila	Braicar	1435 mm	058	Tw: 29–64 Bw: 39–74	1977	bis August 2005
				Tw: 65–66 Bw: 75–76	1977 oder 1980
				Tw: 67–76 Bw: 77–86	1980
				Tw: 77–79 Bw: 87–89	1982
				Tw: 80, 81 und fünf weitere mit unbekannten Nummern in Zweitbesetzung Bw: 36, 37, 38 und vier weitere mit unbekannten Nummern in Zweitbesetzung	1990
Galați	Transurb Galați	1435 mm	071	Tw: 51–60 Bw: 101–110, später in 301–310 umnummeriert	1977	bis 1998
				Tw: 71–101 Bw: 311–341	1978
				Tw: 102–115 (Lieferlos März–Mai) Tw: 116–129 (Lieferlos Oktober–Dezember) Bw: 342–355 (Lieferlos März–Mai) Bw: 356–369 (Lieferlos Oktober–Dezember)	1980
				Tw: 130–131 Bw: 370–371	1982
Iași	R.A.T.P.	1000 mm	047	Tw: 301–330 Bw: 301–330	1981	bis 2003
				Tw: 331–347 Bw: 331–347	1982
Arad	C.T.P. Arad	1000 mm	044	Tw: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 Bw: 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16	1981	bis 2008
				Tw: 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35 Bw: 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36	1982
				Tw: 180, 182, 184 Bw: 181, 183, 185	1984
				Tw: 186, 188, 190, 192, 194 Bw: 187, 189, 191, 193, 195	1984 oder 1985
				Tw: 196, 198, 200, 202, 204, 206, 208 Bw: 197, 199, 201, 203, 205, 207, 209	1985
				Tw: 210, 212, 214, 216, 218, 220, 222, 224, 226, 228, 230 Bw: 211, 213, 215, 217, 219, 221, 223, 225, 227, 229, 231	1986
Sibiu	Tursib	1000 mm	004	Tw: 5 Bw: 5	1985 oder 1986	bis 1994
				Tw: 6–8 Bw: 6–8	1987
Craiova	R.A.T. Craiova	1435 mm	049	Tw: 001–021 Bw: 001–021	1987	bis Ende 2007
				Tw: 022–037 Bw: 022–037	1988
				Tw: 038–049 Bw: 038–049	1989
Cluj-Napoca	R.A.T.U.C.	1435 mm	039	Tw: 01, 03, 05, 07, 09, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25 Bw: 02, 04, 06, 08, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26	1987	bis Juni 2011
				Tw: 27, 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, 43, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59, 61 Bw: 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62	1988
				Tw: 63, 65, 67, 69, 71, 73, 75, 77 Bw: 64, 66, 68, 70, 72, 74, 76, 78	1989
Ploiești	R.A.T.P.	1435 mm	020	Tw: 7006, 7009, 7011–7012, 7015–7017, 7020 Bw: 7106, 7109, 7111–7112, 7115–7117, 7120	1987	bis 2002
				Tw: 7021–7022, 7025–7027, 7038–7040, 7043–7044, 7046, 7049 Bw: 7121–7122, 7125–7127, 7138–7140, 7143–7144, 7146, 7149	1988
Reșița	Prescom	1435 mm	022	Tw: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21 Bw: 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22	1988	bis 1998
				Tw: 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 37, 39, 41, 43 Bw: 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44	1989

Reșița bestellte ursprünglich 28 Züge, nahm aber nur 22 Züge ab. Bei den sechs aufgrund mangelhafter Qualität stornierten Garnituren handelte es sich um die 1989 gebaute dritte und letzte Teillieferung für Reșița. Diese war für den dritten und letzten Teilabschnitt Piața Republicii–Stavila der dortigen Straßenbahn vorgesehen, der im August 1989 eröffnet wurde. Letztlich verblieben die Wagen in Timișoara und gingen laut dem Magazin Stadtverkehr dort 1990 zusammen mit den Zügen 361–131, 362–132, 363–133 und 364–134 auch in Betrieb. Tatsächlich wurden sie zwar in die damals aktuelle Timișoaraer Farbgebung umlackiert, landeten aber – nach fast zweijähriger Abstellung beim Hersteller – 1991 in Oradea. Dort gingen sie, immer noch im Timișoaraer Design, auch in den Fahrgastbetrieb. Im Juli 1991 waren sie bereits im Einsatz.

Brăila besaß Anfang der 1980er Jahre zunächst 48 Züge, deren Zahl sich durch eine 1982 erfolgte Nachbeschaffung auf 51 erhöhte. Eine weitere Lieferung von sieben Zügen führte schließlich 1990 zur Ausmusterung von fünf Triebwagen und vier Beiwagen, so dass damals noch 53 Triebwagen mit den Nummern 29–81 und 54 Beiwagen mit den Nummern 36–89 zur Verfügung standen. Brăila war damit die einzige Stadt, die ältere Timiș2-Wagen durch fabrikneue ersetzte.

Ferner bestellte auch der mittlerweile wieder stillgelegte Straßenbahnbetrieb in Brașov zur Betriebseröffnung im Jahre 1987 ebenfalls 30 Timiș2-Züge, hat diese jedoch aus unbekannten Gründen nicht erhalten – dort fuhren schließlich gar keine Wagen von E.L.T.I.M.

Modifikationen im Laufe der Jahre

Timiș2-Sitzschalen aus Fiberglas, in diesem Fall weiterverwendet in einem Rocar-Oberleitungsbus

Charakteristisch für die Timiș2-Züge war die Tatsache, dass sie über den vergleichsweise langen Produktionszeitraum von 21 Jahren nahezu unverändert produziert wurden und deshalb insbesondere in den 1980er Jahren als technisch veraltet galten. Modifikationen gab es nur bei bestimmten Details die im Folgenden aufgeführt sind, unterschiedliche Typenbezeichnungen für die verschiedenen Varianten existierten nicht:

• Die zuerst gebauten Züge (bis mindestens Zug 234–4) hatten zur Vermeidung von Zugluft nur auf der Fensterseite Klappfenster, nicht jedoch auf der Türseite. Bei den später gebauten Zügen wurden dann jedoch auf beiden Seiten Klappfenster eingebaut.

• Die ersten fünf Züge besaßen elektrisch bediente Türen. Bedingt durch Fahrgäste die sich auf den Treppen stauten und den Schließvorgang behinderten, konnten die Elektromotoren ihrer Aufgabe jedoch nicht nachkommen und überhitzten häufig. Aus diesem Grund entschieden sich die Verantwortlichen ab Zug 236–6 für pneumatische Türen.

• Die ersten 14 Timiș2-Züge, die alle für Timișoara bestimmt waren, wurden mit einer elektrischen Ausrüstung des deutschen Unternehmens Kiepe Elektrik aus Düsseldorf ausgestattet. 1974 kündigte die rumänische Seite dieses Joint Venture jedoch wieder auf und stellte ab dem 15. Zug auf einheimische Elektrik um.

• Zunächst wurden in die Timiș2-Züge zweigeteilte Plastik-Sitze eingebaut (bis mindestens Zug 263–33, Baujahr 1975), hierbei waren Lehne und Sitzfläche voneinander getrennt. In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre stellte der Hersteller schließlich auf aus einem Stück bestehende Sitzschalen aus Fiberglas um.

• Im Verlauf der 1980er Jahre erließ die rumänische Regierung Restriktionen beim Kauf ausländischer Rohmaterialien. Infolgedessen mussten bestimmte aus dem Ausland bezogene Metalle durch einheimischen Stahl ersetzt werden, so durfte beispielsweise beim Bau von Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Omnibussen kein Aluminium mehr verwendet werden. Von diesem Problem waren auch die Produktion der Timiș2-Züge betroffen. Diese Restriktion führte unter anderem dazu, dass die älteren Züge qualitativ besser waren als die zuletzt produzierten Fahrzeuge. Dies wiederum hatte zur Folge, dass viele der zuletzt gebauten Wagen nach nur wenigen Einsatzjahren wieder aus dem Bestand schieden.

• Nur bei einigen Züge wurden im Bereich der – vom Fahrgastraum abgeschlossenen – Fahrerkabine Schiebefenster eingebaut, diese konnten zur besseren Belüftung der Fahrerkabine in der oberen Fensterhälfte geöffnet werden. Doch weder die ersten noch die letzten produzierten Züge verfügen über dieses Merkmal, wie viele Züge in dieser Variante geliefert wurden beziehungsweise ob es später diesbezügliche Umbauten gab ist nicht überliefert.

• Bei den zuletzt produzierten Wagen montierte der Hersteller kurz hinter der ersten Türe auf Höhe der oberen Fensterkante einen Scheinwerfer. Dieser diente zur besseren Überwachung des Fahrgastwechsels bei Dunkelheit, insbesondere sollte verhindert werden, dass in den Türen eingeklemmte Fahrgäste mitgeschleift werden.

Facelift von 1979

1979 unterzog E.L.T.I.M. den Timiș2 einem Facelift, welches folgende Neuerungen beinhaltete:

• Die Wagenschürzen erhielten im Bereich der Drehgestelle Aussparungen. Diese sollten den Kurvenausschlag optimieren sowie einen vereinfachten Zugang zu den Drehgestellen bieten und damit die Wartung erleichtern. Später versahen die meisten Betriebe auch ihre älteren Züge nachträglich mit diesen Aussparungen.

• Statt der bisherigen kleinen Liniennummernanzeige – die auf den Wagenkasten aufgesetzt wurde – erhielten die Triebwagen eine neue breite Liniennummernanzeige welche oberhalb der Fahrerkabine in den Wagenkasten integriert war. Teilweise versah man die Wagen außerdem mit zwei Haltegriffen aus Plastik welche unterhalb der Frontscheibe montiert wurden.

• Die bisher verwendeten Klappfenster – welche im oberen Fensterviertel gekippt werden konnten – wurden durch Schiebefenster im Bereich der oberen Fensterhälfte ersetzt.

• Der Innenraum erhielt eine neue Beleuchtung. Es wurden fortan statt der bisher verwendeten wenigen langen und durchgehenden Leuchtröhren in der Mitte des Wagens mehrere kurze Leuchtröhren in zwei Reihen verbaut. Außerdem wurden die bisher blanken Metall-Haltestangen im Innenraum fortan mit grünen beziehungsweise später grauen Schrumpfschläuchen überzogen.

Für die Provinzbetriebe stellte E.L.T.I.M. das Facelift jedoch erst ab 1981 zur Verfügung, wobei auch im Laufe des Jahres 1982 noch Züge mit alter Frontgestaltung ausgeliefert wurden. Zudem entstanden in dieser Übergangsphase einige wenige Züge mit neuer Front aber alten Klappfenstern.

Sonderformen: Solowagen, Dreiwagenzüge und Überlandvariante

2006: einer der letzten Arader Timiș2-Züge, er wurde 1996/97 zu einer Überlandausführung umgebaut

In aller Regel verkehrten die Timiș2 als Komposition aus Triebwagen und einem Beiwagen. Jedoch waren sie in Timișoara während der Energiekrise der 1980er Jahre, in der Zeit unmittelbar nach der Revolution sowie in ihren letzten Einsatzjahren auf den Linien 2, 3, 5, 6, 7 und 8 auch solo anzutreffen. Ebenso verkehrten sie in den letzten Einsatzjahren auch in Brăila, Cluj-Napoca, Craiova, Galați, Iași, Reșița und Sibiu teilweise ohne Beiwagen. Ursächlich für den Solo-Einsatz waren unter anderem defekte Motoren.

In Galați bildete die Straßenbahngesellschaft aufgrund zahlreicher schadhafter Triebwagen schon ab 1981 Timiș2- und Tatra T3R-Dreiwagenzüge mit zwei Beiwagen für den Berufsverkehr zum Eisenhüttenkombinat C.S.G. Dieser Verkehr bedeutete für die Wagen Höchstbelastungen, die insbesondere den schwach motorisierten Timiș2-Wagen schlecht bekamen. Die Züge hatten zwar eine gute Aufnahmefähigkeit, konnten aber nur relativ langsam fahren. In vollbesetztem Zustand konnte beispielsweise die Rampe zur Siretul-Brücke nur mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden. Diesem Vorbild folgte ab 1989 auch Iași und bildete gleichfalls Dreiwagenzüge, die ebenfalls nur vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten erreichten. Anders als in Galați bewährten sich die Dreiwagenzüge dort allerdings nicht, da die Züge an Rampen und Steigungen hängenblieben. In Iași waren nie mehr als vier solcher Züge gleichzeitig im Einsatz, bevor diese im Laufe des Jahres 1991 alle wieder aufgelöst wurden. Bei den Dreiwagenzügen war der zusätzliche zweite Beiwagen per Kupplungsstange fest mit dem ersten Beiwagen verbunden, während Trieb- und erster Beiwagen – wie bei allen Timiș2-Zügen üblich – mittels Kurzkupplung verbunden waren.

Die Arader Verkehrsgesellschaft C.T.P. ließ in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre zwei ihrer Timiș2-Züge bei Astra für die Überlandstraßenbahn nach Ghioroc umbauen. Hierzu erhielten die Garnituren 1–2 (umgebaut 1996/1997) und 15–16 (umgebaut 1998) eine komfortablere Innenausstattung mit gepolsterten Kunstledersitzen, Gepäcknetzen und Vorhängen. Außerdem erhöhte man den Sitzplatzanteil indem eine 2+1-Bestuhlung eingebaut und der mittlere Einstieg entfernt wurde.

Darüber hinaus modernisierten auch Craiova (elf Züge zwischen 1993 und 1995 beim örtlichen Unternehmen Electroputere) und Cluj-Napoca (drei Züge zwischen 1998 und 2000 beim örtlichen Unternehmen Remarul 16 Februarie, davon einer mit Chopper-Steuerung) einen Teil ihrer Garnituren um deren Lebensdauer zu erhöhen. In Iași erhielten ferner 16 Zweiachserzüge des Typs Vo 56 noch 1991 neue Aufbauten unter Verwendung von Bauteilen ausgemusterter Timiș2-Züge.

Schaffnerbetrieb und Fahrgastfluss

Da die Straßenbahn Timișoara noch bis 1975 vollständig und bis 1977 teilweise mit Schaffnern betrieben wurde, waren auch die Timiș2-Züge für den Schaffnerbetrieb mit Fahrgastfluss ausgelegt. Als Besonderheit befand sich das fest eingebaute Schaffnerpult dabei nicht – wie bei Großraumwagen allgemein üblich – beim letzten Einstieg auf der Türseite sondern in der Mitte des Wagens und auf der Fensterseite. Aus diesem Grund war in der Mitte der Wagen eine Doppeltüre angeordnet, der Schaffner fertigte dabei die nach links und rechts aufrückenden Fahrgäste gleichzeitig ab. Dieses Prinzip übernahmen die Konstrukteure von der Baureihe Electroputere V-54.

Nachdem ab 1977 auch die Timișoaraer Hauptlinien 1, 2 und 6 schaffnerlos verkehrten, verschwanden die Schaffnerpulte schließlich zugunsten zusätzlicher Stehplätze. Auf die Türbedienung hatte die Umstellung auf schaffnerlosen Betrieb hingegen keinen Einfluss, diese erfolgte bereits von Beginn an direkt durch den Fahrer. Die doppelte Mitteltür wurde unabhängig davon auch noch bei allen später entstandenen Zügen verbaut. Um die Fahrgastwechselzeiten zu minimieren, wurde den Fahrgästen mittels Aufschriften weiterhin empfohlen in der Mitte einzusteigen und die anderen beiden Türen nur zum Austieg zu nutzen.

Lackierung

Als Besonderheit wurden alle bis 1986 produzierten Timiș2-Züge in der 1968 – ein Jahr vor Fertigstellung des Prototyps – in Timișora eingeführten Lackierung ausgeliefert. Hierbei waren Dach- und Fensterbereich cremefarben, die Seitenflächen unterhalb der Fenster dunkelgelb und die Schürzen weiß. Darüber hinaus erhielt auch noch die 1988 an Oradea gelieferte Garnitur 11–111 dieses Design. Die ab 1987 gelieferten Züge für die in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre neueröffneten Straßenbahnbetriebe sowie die beiden nachgelieferten Züge für Sibiu wurden hingegen in individuellen Farbgebungen lackiert:

Cluj-Napoca:	Fensterband gelb, Rumpf orange in der oberen und rot in der untern Hälfte, Schürzen dunkelgrau
Craiova:	Fensterband creme, Rumpf rot, Schürzen dunkelgrau
Ploiești:	Fensterband und Schürzen lichtgrau, Rumpf weinrot
Reșita:	Fensterband und Schürzen hellblau, Rumpf weiß
Sibiu:	einheitlich gelb

Allerdings lackierten später auch alle anderen Betriebe ihre Züge im Laufe der Jahre in individuelle Hausfarben um, so dass die Ursprungslackierung ab Mitte der 1990er Jahre nur noch in Timișoara selbst anzutreffen war. Außerdem noch vereinzelt in Brăila, dort allerdings nachträglich um individuelle dunkelgrüne Zierstreifen ergänzt.

Nummerierung

Jedem Timiș2-Triebwagen war bereits ab Werk ein bestimmter Beiwagen fest zugeordnet, dies war auch anhand der Betriebsnummer zu erkennen:

Craiova, Iași und Sibiu:	Triebwagen und Beiwagen trugen jeweils die gleiche Nummer
Arad, Cluj-Napoca und Reșita:	Nummer des Beiwagens um einen Zähler höher als die Nummer des Triebwagens
Brăila:	Nummer des Beiwagens zunächst um zwölf, später um zehn Zähler höher als die Nummer des Triebwagens
Oradea und Ploiești:	Nummer des Beiwagens zunächst um 72, später um 100 Zähler höher als die Nummer des Triebwagens
Ploiești:	Nummer des Beiwagens um 100 Zähler höher als die Nummer des Triebwagens
Galați:	Nummer des Beiwagens zunächst um 50, später um 240 beziehungsweise 250 Zähler höher als die Nummer des Triebwagens
Timișoara:	Nummer des Beiwagens um 230 Zähler niedriger als die Nummer des Triebwagens

In der Praxis führte der in der Regel hohe Schadbestand jedoch dazu, dass die Garnituren – insbesondere in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren – nur sehr selten passend zusammengestellt waren. Die vielen Ausmusterungen führten außerdem zu zahlreichen neu gebildeten Garnituren und entsprechenden Umnummerierungen.

Erhaltene Wagen

Folgende Timiș2 blieben als Arbeitswagen oder Museumsstraßenbahn erhalten (Stand 2014):

• Brăila: Tw 69 (Turmwagen)
• Cluj-Napoca: Tw 01 und Bw 01 (vorgesehen als Museumszug), Bw 33 (Turmwagen)
• Galați: Tw 53 (dient als Schienenreinigungs- und Sprengwagen, neue Nummer 1301) sowie Tw 57 (vorgesehen als Museumswagen)
• Iași: Tw 342 und Bw 342 (vorgesehen als Museumszug)
• Ploiești: Tw 5008 (Schneepflug)
• Timișoara: Tw 252 (Rangiertriebwagen), Tw 263 (Transportwagen mit offener Ladefläche), Tw 271 (Entstörwagen mit verblechten Mitteltüren), Tw 311 (Museumswagen), Tw 334 (Rundfahrtwagen mit Klimaanlage), Tw 343 (Entstörwagen mit verblechten Mitteltüren) und Tw 363 (Rangiertriebwagen) sowie Bw 125 und Bw 133

Literatur

• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869−1969. Timișoara 1969. 
• Hans Lehnhart und Claude Jeanmarie: Straßenbahn-Betriebe in Osteuropa II. Verlag Eisenbahn, Villingen 1977, ISBN 3-85649-032-9. 
• 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994. 
• Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, Monografie. Timișoara 1999. 
• A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5. 
• Borcea Liviu, Mihai Apan, Moisa Gabriel: De la o stație la alta. Editura Arca, Oradea 2006. 

Weblinks

Commons: Timiș trams – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Timiș 2, de la Revoluție direct la Restaurant von Cseh Kriszti auf blog.publictransport.ro